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Meist gefallene Inhalte


#911642 Europa von oben - Unterwegs auf der Kurzstrecke

Geschrieben von Airbrake_Out am 16 November 2015 - 00:40

Sali liebe Forumsgemeinde.

 

Als ich noch einmal die Fotos von Sales durchgeschaut habe hat mich die Lust gepackt selbst auch einen Beitrag zu verfassen. 

Ich möchte euch also einige Eindrücke zeigen die in den letzten 12 Monaten entstanden sind. Ich bin auch unter anderem Namen im Forum aktiv möchte aber für die Bilder gern unter diesem Synonym posten. Ich hoffe auf euer Verständnis.

 

Kurzer Hinweis in eigener Sache: Alle Bilder sind entweder über Flightlevel 100, vom Jumpseat oder mit einer fest installierten Kamera gemacht worden. Die Flugsicherheit wurde durch die Aufnahmen nicht tangiert.

 

Und nun viel spaß mit den Bildern in mehr oder minder loser Reihenfolge.

 

Steigen wir gleich mit "meinem" Flieger ein. Avro RJ100 oder auch liebevoll Jumbolino genannt. Über Schönheit lässt sich streiten aber zumindest emotional werde ich mit dem Flugzeug verbunden bleiben, und ich werde ihn noch genießen bis er nicht mehr ist. Hier wird während eines Turnarounds ein Landinglight gewechselt.

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Einfach ein schöner Arbeitsplatz

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Warten auf den Strom. Die Mitarbeiter aus allen Bereichen sind am Flughafen Zürich Tag und Nacht, bei Wind und Wetter im Einsatz damit wir in die Luft kommen.

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Fast Ready for Pushback. Stuttgart bedienen wir mehrmals täglich. Auch wenn die Stadt nur 216km mit dem Auto entfernt ist befördern wir Pendler und auch viele Umsteiger die dann von Zürich aus in die weite Welt fliegen. Der Rekord auf dieser Strecke liegt bei unter 20 Minuten Flugzeit. Mein persönlicher Rekord liegt bei 20 Minuten und 2 Sekunden.

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Nizza ist aus vielerlei Gründen eine tolle Destination. Wunderbare Ausblicke auf die Alpen und spannende und schöne An- und Abflüge machen diesen Flughafen zu einem meiner Favoriten. Hier kann man sehen wieso.

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Wieso zum Zeitvertreib auf den "India-Stands" nicht ein paar Flugzeuge fotografieren. Hier die Kollegen auf dem Weg zur Parking Position

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Und dann beim Outsidecheck mal schauen wie wir selbst so geparkt haben. Naja. Ganz passabel ;)

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Das ist der Ice-Detector. Der Zylinder dreht sich und bei Eisansatz wird am Keil ein Widerstand erzeugt der dann die Meldung auslöst.

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Morgendliche Abflüge aus Milano Malpensa / MXP versprechen bei gutem Wetter schöne Lichtstimmungen

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Der Sihlsee noch von Schnee und Eis bedeckt während ein Stockwerk tiefer die Sonne Lacht.

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Zürisee mit der Namensgebenden Stadt am Ende

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Natürlich gabs auch kalte Morgende an denen Kräftig enteist wurde.

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Unser Markenzeichen

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Und unser Zweites Markenzeichen. Die "Airbrake" ist ein herausragendes Hilfsmittel. Sie erzeugt eine Menge Drag aber ohne dabei die Aerodynamik der Flügel zu beinflussen. Somit spührt man lediglich Vibrationen und ein leichtes "Nose-Up" Moment.

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Schönes Wetter Überall

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Aufbruchstimmung in Brüssel

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Einer der vielleicht spannendsten Anflüge In Europa. London City. Mit einem Winkel von 5.5° ist das ILS fast doppelt so Steil wie ein "herkömmlicher" 3-Gräder. Nur einige Verkehrsmaschinen sind für diesen Anflug Zertifiziert. Der Avro ist, und die Cseries wird, einer davon sein.

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Unser Brake Temperature Indicator. Die Carbonbremsen vom Avro sind täglich enormen Belastungen ausgesetzt. Auf kurzen Bahnen wie Florenz oder London City aber auch überall sonst, werden schnell Temperaturen um 600° erreicht. Ab 750° muss die Bremse gewechselt werden.

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Im Gegenanflug für die Pisten 35 in MXP/Mailand Malpensa hat man einen tollen Überblick über den Platz.

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Auf dem Weg nach Sarajevo über der Adria.

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Und der Blick aus dem Fenster

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Firenze. Die Bahn ist ab der Schwelle auf der 05 noch 1455 Meter lang und 30 Meter breit und durch die Markierungen wirkt sie noch kleiner. Ich habe auf dem Jumpseat einer Upgrade-Rotation beigewohnt und hatte neben tollen Fotomöglichkeiten auch die Gelegenheit viel zu lernen.

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Engine Start. Gestartet wird von Nummer 4 ( Rechts aussen ) nach Nummer 1 auf der Gegenseite. Jedes Triebwerk braucht ca 30 Sekunden. Also läuft nach 2 Minuten alles.

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Auf dem Weg zur RWY14 in Zürich lotst uns dieser nette Controller einmal um den Rheinfall.

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Homebase Zürich von der Kelip1G Arrival aus gesehen

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Abendstimmung im Cockpit auf dem Weg nach  Brüssel

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In einem Monat hatte ich das Glück gleich 3 mal in Amsterdam einen Nightstop zu haben. Das Wetter war immer perfekt und so habe ich die Stadt ein wenig mit dem Velo erkundet.

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London City Traffic
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Vom Mond begleitet geht es im Juni in den Feierabend nach Zürich.

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Im Sommer klettern die Temperaturen nach oben. Mit diesem Panel versuchen wir dagegen "anzukämpfen"

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Bodenabfertigung a la Firenze

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Turkish ist in Paris CDG noch oft mit 330 anzutreffen. Umso schöner wenn er direkt vis a vis parkiert.
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Der Sommer bietet immer wieder eindrückliche Begegnungen mit aufgetürmten Cumulus Wolken. Leider lassen sich deren Ausmaße nur schwer bis garnicht auf einem Foto "gefühlsecht" festhalten.

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Im Abflug aus Dresden eine Wunderschöne Abendstimmung.

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Ein weiterer Tag geht zu Ende. Anflug auf die 28 in... ach ihr wisst eh wo.
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Sommerzeit ist auch Insektenzeit. Ohne diese täglichen Besuche wär die Scheibe irgendwann nicht mehr zu gebrauchen.

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Genf begrüsst uns mit einem Wassersalut

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Blick aus dem Hotelzimmer Genf. Gut das wir schon am Boden sind.

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London City von der interessanteren Seite. Anflug auf die 09

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Der Walensee aus Venedig kommend

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Das war eine großartige Stimmung. Der Schauer endete genau an der Piste 14 und rechts davon konnte man einen Regenbogen bestaunen. Leider hat der es nicht aufs Bild geschafft. Aber eindrücklich ist es trotzdem.

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Die Ruhe nach dem Sturm

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Kleine Detail Studie

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Schöne Kulisse im Anflug auf Florenz. Aus dieser Region stammt auch der Marmor.

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Unser "massives" Triebwerk

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Im Climbout aus Sarajevo erwartet uns dieser Sonnenuntergang

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Im Anflug auf Hannover kam diese schöne Stimmung zustande.

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In Zürich ist was los am Abend

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Im Anflug auf London City Blickrichtung Norden. Rechts die Stadt Calais an der französischen Küste, Gegenüber Dover und das ferne leuchten ist schon London.

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London kann aber auch so aussehen

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Auf dem Weg nach Amsterdam kreuzt man den Hafen von Rotterdam. Der größte Ölumschlagpatz Europas wenn ich mich nicht irre.

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Outboundwelle am Abend in Stuttgart

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Der Säntis halb verschluckt vom Hochnebel

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Cruising to Lubjana

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Am Boden herrscht immer geschäftiges Treiben
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Ich werd das hübsche Näschen bestimmt mal vermissen

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Goldener Herbstabend am schönsten Flughafen Europas
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Auf dem Weg nach Neapel...
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...bietet sich ein schöner Blick auf Norditalien, genauer die Region um Mailand

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Nachtstimmung im Flightdeck

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Neapel im Abflug

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Ein bekannter Anblick

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Die Kollegen machen sich auf den Weg und versuchen noch ein paar letzte Lichtstrahlen für diesen Tag zu bekommen.

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Genialer Sonnenuntergang auf dem Weg nach Genf. Das gesamte Mittelland unter eine dicken Wolkendecke.

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Ich hoffe der Blick durch mein Fenster hat euch gefallen. Ich wünsche allen Forumsmitgliedern schonmal einen reibungslosen Übergang ins 2016.

Beste Grüsse und viel spaß mit den Bildern.

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  • Sales, Urs Wildermuth, Roli und 101 andere sagen danke


#885929 Mein Teil des Himmels Teil 2 – Vorne rechts unterwegs in Europa

Geschrieben von Sales am 13 November 2014 - 09:49

Mein Teil des Himmels Teil 2 – Vorne rechts unterwegs in Europa

Vorab möchte ich mich an dieser Stelle herzlich bei euch für das eindrückliche Echo zum ersten Teil (hier lesen>>) bedanken. Aufgrund der zahlreichen Nachfragen auf weitere Einblick in den Alltag als Linienpilot hier also Teil zwei. Denn auch im aktuellen Jahr durfte ich erneut viele spannende Eindrücke auf der Airbus-Kurzstreckenflotte in ganz Europa sammeln. Mit dabei war meist meine Kamera und so entstanden viele Impressionen in der Luft, wie am Boden. Jedes Bild verbindet mich mit seiner ganz eigenen Geschichte und Erinnerung. Ein kleiner Auszug daraus in den folgenden Zeilen. Enjoy the flight!
Übrigens: Um die Flugsicherheit nicht zu tangieren wurden sämtlich Fotos entweder im Reiseflug, im Stillstand am Boden oder vom Beobachtersitz gemacht.

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Ein unerwarteter Wintereinbruch hält den Flughafen Zürich und uns auf Trab. Während wir uns auf unseren Abendflug Richtung Athen vorbereiten scheint es ununterbrochen und so ist ein Besuch bei der De-Icing Station nördlich der Piste 28 Pflicht bevor wir mit unserem A320 in den Abendhimmel abheben können.

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Hin und wieder führen uns Leisure-Flüge an unbekannte Destinationen. Hier stehen wir am Gate im harschen Winter Finnlands. Direkt am Polarkreis liegt der Flughafen von Rovaniemi/RVN und dient für zahlreiche Fans der kalten Jahreszeiten eine einmalige Winterlandschaft. Im Jetty wird man übrigens von einem grossen Sticker mit der Aufschrift „Welcome to the official Airport of the Santa Clause“ empfangen.

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2000 Fuss über uns zieht dieser Kollege seine Bahn während uns eine unwirkliche Stimmung umgibt. Willkommen in der Parallelwelt zwischen den Wolken.

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DIE Legende der Lüfte ziert sich nicht und zeigt uns schon früh morgens ihre unverkennbaren Kurven. Eigentlich viel zu schön wie ich finde, um nicht zu fliegen.

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Good morning Oslo/OSL. Wir befinden uns im Gegenanflug auf die Piste 19R während sich unter uns der skandinavische Frühling zeigt.

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„It’s BIG time!“
Wie üblich drehen wir die eine oder andere Runde im Warteraum südöstlich von London Heathrow bevor es auch für uns in den Anflug auf geht. Gut zu erkennen ist nebst der programmierten Warteschlaufe und dem späteren Flugverlauf auch die Regenschauer in unserer Umgebung die für eher mageres Wetter sorgen.

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Bonjour Genéve!
Immer mal wieder winken ein paar Einsatztage in LSGG. Vom westlichen Ende der Schweiz bedienen wir zahlreiche Destinationen die wir ab ZRH nicht anfliegen. Eine willkommene Abwechslung.

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Vor uns liegt der Ärmelkanal als wir nach einem frühmorgendlichen Start in London Heathrow Kurs auf die Schweiz nehmen. Gut zu erkennen sind die Lichter der Häfen von Dover und Calais.

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Das Zürich-Kloten gerade in den Übergangszeiten immer wieder gut für hartnäckige Nebellagen ist, beweist dieses Foto. Kaum vorstellbar, dass wir vor wenigen Minuten noch im dichten Nebel der Piste 16 gestartet sind und die Flieger weiterhin automatisch landen müssen, was für zusätzliche Verspätung sorgt. Hier befinden wir uns in der obligaten Linkskurve auf unserem Weg Richtung VEBIT.

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Der Navigationsbildschirm zeigt uns anderen Flugverkehr in der Umgebung bereits bis zu gut 150 km im voraus an. Hin und wieder kommt es vor, dass uns ein anderes Flugzeug auf der selben Luftstrasse ein Flightlevel (1000 Fuss) höher oder tiefer entgegen kommt. Dann bekommt man solch eindrückliche Kreuzungen zu sehen wie hier mit dieser B737 von TUI Fly irgendwo zwischen Kroatien und Italien.

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Man mag sich uneinig sein ob der Mont Blanc nun wirklich der höchste Berg Europas ist, oder doch der Elbrus. Seiner Schönheit tut dies jedoch nicht im geringsten Abbruch. Besonders eindrücklich präsentiert er sich hier mit weisser Mütze, während wir Richtung Genf absinken. Dieser Ausblick gibt es zu geniessen wenn man sich aus Südosten dem Genfersee nähert. Und hin und wieder lässt sich sogar eine Seilschaft im Auf- oder Abstieg erkennen.

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Morgenstund hat Gold im Mund. Frühmorgens steigen wir steil dem Sonnenaufgang entgegen. Nach dem Start in Nizza/NCE und einer 180° Kurve über der Engelsbucht, drehen wir Richtung Norden und nehmen Kurs entlang des Rhonetals. Unter uns erwacht die lebendige Hafenstadt gerade und in kürze wird die Sonne den Morgendunst wegblasen.

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Entlang der italienisch-französischen Landesgrenze führt die Flugroute von Nizza nach Zürich Richtung Mont Blanc-Massiv um etwas westlich von Zermatt Schweizer Luftraum zu erreichen. Diese Route zählt zu meinen Favoriten, da sie nicht nur unglaublich schöne Ausblicke bietet, sondern mit dem anspruchsvollen Anflug in Nizza auch einen fliegerischen Leckerbissen. Soeben kriecht die Sonne über den Horizont und hüllt die Atmosphäre in eine Vielfalt an Farben.

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Kurze Zeit später bei frischem Kaffee und einem aufgewärmten Croissant ziert sich auch DER Schweizer Berg nicht und präsentiert sich in Mitten von weiteren 4’000ern bei goldigem Morgenlicht.

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Der Sommer ist endlich da und bietet mit zahlreichen Charter-Destinationen eine willkommene Abwechslung. Für Edelweiss steuern wir zahlreiche Ferienziele an. Hier parkieren wir auf dem kleinen Vorfeld auf der griechischen Insel Mykonos/JMK. Aufgrund seiner 1900m kurzen und gerade mal 30m schmalen Piste und seinen oft starken Nordwinden ist die Operation auf diesem Flughafen nicht ohne.

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Der Tower ist in Mykonos/JMK nur ein Katzensprung entfernt und so lasse ich mich nicht zwei Mal bitten auf einen kurzen Besuch vorbei zu kommen. Der kleine, aber feine Inselflughafen kann als durchaus überschaubar bezeichnet werden, bietet das Vorfeld doch gerade einmal vier Airlinern Platz.

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Jede Jahreszeit bietet ihre Besonderheiten. So stellte sich uns etwa auf diesem Flug eine eindrucksvolle Gewitterfronten in den Weg. Da sie sich über mehrere hundert Kilometer über das türkische Festland erstreckt suchen wir den besten Weg durch sie hindurch. Unser bester Helfer ist dabei das Wetterradar. Ein Blick nach draussen offenbarte uns dies:
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Eine solche Gewitterfront, oder auch „Squallline“ ist hier dank ihren klaren Konturen bestens zu erkennen. Hin und wieder setzt uns die Wetterküche jedoch ein besonderes Gourmet-Menü vor. Wenn sich Gewitterzellen in umliegenden Wolken verstecken sind diese schwer zu erkennen und so kann einzig das Wetterradar Klarheit verschaffen. Über Istanbul zeigte dieses folgendes Bild:
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Besonders schwierig ist dabei die vertikale Ausdehnung des Wetters vor uns abzuschätzen. So entscheiden wir uns, dieses auf die Windseite her zu umfliegen. Draussen bot sich uns dabei folgendes Bild:
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In Valencia/VLC gibt der Captain der Bodenmannschaft das „All Clear Signal“ nachdem das Zurückstossen und Starten der Triebwerke abgeschlossen ist. In Kürze werden wir in Richtung der Landebahn rollen und unseren Flug beginnen.

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Die Lichter Venedigs können im Aquarell unter uns nur erahnt werden. Umso besser für uns, denn so zeigt sich uns die Milchstrasse von ihrer Ganzen Schönheit.

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Unsere Flugroute führt uns heute Abend entlang der dalmatischen Küste Richtung Tel Aviv/TLV. Ein kräftiges Sommergewitter tobt sich dabei über der Adria aus und beschäftigt uns auf unserem Flug durch die Nacht.

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Die Nacht war kurz und so befinden wir uns nach einer kurzen Bodenzeit auf dem Flughafen Ben Gurion in Tel Aviv/TLV bereits wieder auf dem Heimflug. Die Route führt uns dabei westlich der libanesischen Küste Richtung Nordwesten vorbei an Zypern in Richtung Türkei. Der Sharklet am HB-JLT zeigt seine ästhätische Silhouette bereits im anbrechenden Tag.

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Mit dem süditalienischen Palermo fliegen wir seit diesem Sommer eine weitere Saisonale Destination auf Sizilien an. Der Flughafen liegt direkt am Meer und gleichzeitig am Fuss eines eindrücklichen Berges.

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Im goldenen Licht der untergehenden Sonne mache ich den Pre Flight Check. Vor jedem Abflug prüft einer der Piloten visuell das Flugzeug von aussen. Im linken Bildrand kann bereits das eingesteckte Headset der Bodenmannschaft erkannt werden. Darüber kommuniziert diese mit uns im Cockpit.

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Zweifelsohne mein Jahres-Highlight war der Formationsflug an der Air 14 in Payerne. Nach der Besammlung mit der Patrouille Suisse westlich des Flughafens überflogen wir in einer Delta-Formation das erste Mal das grosse Publikum um wenig später in einer geänderten Formation ein weiteres Mal vorbeizufliegen. Mehr Eindrücke von diesen besonderen zwei Flügen finden sich hier:



In diesem Sinne schliesse ich mit meinen Eindrücken aus meinem Alltag. Über allfällige Rückmeldungen freue ich mich. Apropos: Sollte dir diese „kleine“ Selektion noch nicht genug sein, so darf ich dich gerne auf meinen A3-Fotokalender „Up in the Sky 2015“ verweisen. Er bietet 13 weitere Eindrücke auf meiner Erlebnisse über den Wolken. Du findest eine Übersicht der Bilder und das Bestellformular direkt hier: Bestellformular Fotokalender "Up in the Sky 2016"
Bitte schreib in das Bemerkunsfeld den Kommentar „FlightForum.ch“ und du erhälst einen kleinen Rabatt.
Danke für deine Aufmerksamkeit...

Sales
  • Burkhard, Dieter Brugger, pstoeckli und 76 andere sagen danke


#939871 Cseries Impressionen

Geschrieben von Airbrake_Out am 21 Januar 2017 - 01:52

Sali liebe Lüt,

 

da ja so angeregt über den neuen Flieger gesprochen wird wollte ich doch ein paar Bildchen dazu beisteuern. Für einen grossen Bericht langts noch nicht desshalb nur ein paar Impressionen.

 

Hübsch ist sie ja schon

 

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Und erst das Flightdeck

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Kleiner Outsidecheck?

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Säntis

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Simmi Perspektive ;)

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Leider kann man die Fenster nicht öffnen was eine spontane Reinigung unmöglich macht

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Hoffe die kleine Auswahl gefällt

 

Grüsse Peter


  • Spägi, Marcel Staubli, Michael F und 69 andere sagen danke


#926355 Europa von oben die zweite - Immernoch unterwegs auf der Kurzstrecke

Geschrieben von Airbrake_Out am 15 Juni 2016 - 08:00

Hallo liebe Forumsgemeinde.

 

Zum einen aus Freude zu der Sache, zum anderen wegen des gossen Feedbacks der letzten Bilder möchte ich euch gern wieder welche präsentieren. Monatlich chronologisch aber sonst in loser Folge. Viel spass.

 

Flugvorbereitung im letzten Sonnenlicht

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Heidi von nah

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Chasing the moon

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Sterne unter sich

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London bei Nacht auf dem Weg nach Birmingham

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Ein paar Eindrücke aus der Nebelzeit

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Montc Blanc und Genfersee

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Die Schaltzentrale

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Auf dem Weg nach Ljubjana bei schönstem Alpenwetter

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Der Schnee wollte nicht so recht. Aber Skifahren ging trotzdem

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Eiger Nordwand wenn ich mich nicht irre. Frühschicht hat auch vorteile
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Im Januar war ab und zu auf Upgrades auf dem Jumpseat eingesetzt

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Schön zu erkennen: Die doch eher kleine Piste von Florenz. Zum Landen verfügbar 1455m mal 30m

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Wir warten auf die Freigabe zum Backtrack in London City. Eine Dash 8 erkennt man noch im short final

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Gear down

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Sharky

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Wenn man per Kelip arrival über die Alpen kommt kann man eine Schöne Rundsicht geniessen.

Wägitalersee, Walensee und Säntis unter anderem im Bild

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Und Zürich plus Airport

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Matterhorn mit 105mm ;)

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Heidi is coming home

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Flach auf dem Bauch liegend kann man auch den Flieger von unten sehen. Hier in Nizza

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Ein paar Details geniessen solange wir ihn noch haben

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Die Lagune von Venedig

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Comersee und Spitze vom Lago di Lugano

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Waiting for line up aif Milanos 35L...

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... vor uns muss der Jumbo noch raus. 2 Minuten timecheck sehr Ratsam

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Breaking through the clouds auf der DEGES2W Departure

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Einer der Vorteile des Berufs, den Vormittag in Nizza spazieren gehen

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Blick vom Boden

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Und aus der Luft

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Blick zum Mont Blanc von Nizza nach Zürich. In Wirklichkeit sticht er viel mehr heraus

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Matterhorn

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Und die Klassiker

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Unsere Neue

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Abflug aus Genf kurz nach 6 Uhr

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Welcome to Zurich

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Climb out aus London City mit überzeugender performance

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Mal wieder Florenz

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Das neue Farbenkleid der Edelweiss
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Grosser Windpark in der Nordsee

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Dank eines Trainingsflug für einen Kollegen fand ich mich zur Abwechslung mal auf dem Jumpseat nach London City wieder. Und das beim schönen Anflug auf die RWY 09 bei tollem Wetter. Da kann man nicht widerstehen.

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Hier gehts schon wieder retour
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Der Erdschatten. Immer wieder Eindrucksvoll

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Dank nicht so starker Steigraten haben wir immer wieder einen schönen tiefen Überflug über die Alpen

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Ein Teil der Avros hat die alten Druckkabinensteuerung wo man während des Fluges die Kabinenhöhe aktiv managen muss. So sieht dann die Cockpit indication aus
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Passend zum Wetter der letzten Wochen

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Details

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DUS Rwy 23L

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Lake Konstanz

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Sich auflösende CB´s im Anflug auf Zürich

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Das waren jetzt sehr viele Bilder. Nicht nur die besten aber manchmal ist mehr ja auch mehr.

 

Die nächsten gibt es dann wahrscheinlich schon von einem anderen Flugi ;)

 

Lasst es mich wissen wenn es zu viele Bilder waren und vor allem viel Spass damit!

 

Beste Grüsse

 

 

 


  • Sales, Roli, Burkhard und 64 andere sagen danke


#889561 Altmetall-Tour in den Iran: Mit B727, B747SP, AN74 und A300 unterwegs (250 Bi...

Geschrieben von Tis am 03 Januar 2015 - 18:13

Achtung: Den Bericht habe ich für meine Webseite optimiert. Dort findet man eingebundene, zoombare Karten, 360-Grad-Ansichten, eingebundene Hintergrundgeräusche, und eine viel schönere Anordnung der Fotos. Daher empfehle ich jedem, den Bericht gleich dort anzuschauen: http://planepics.org.../index.php/iran

 

Hier im Forum ist leider keine so ausgeklügelte Darstellung möglich, stattdessen werden einfach alle Texte und Bilder in einer Reihe dargestellt. Inhaltlich ist also fast alles hier, es sieht nur nicht ganz so gut aus, wie es könnte :-) . So oder so: Viel Spass! 

 

 

 

 

 

Als im September in einer Facebook-Gruppe die Neuigkeit publiziert wurde, dass es einen Abschiedsflug mit einer Boeing 747SP der Iran Air geben sollte, zog ich höchstens kurz eine Augenbraue hoch. Die SP war auch „nur“ ein Jumbo, und dafür extra so weit weg und in ein so gescholtenes Land zu reisen, musste nun wirklich nicht sein. Dann aber realisierte ich, dass dort auch noch die letzten Boeing 727 der Welt im Passagierbetrieb stehen – und wurde schon interessierter. Als dann noch die Neuigkeit durchsickerte, dass auch noch ein Rundflug in einer Antonov An-74 in Vorbereitung war, konnte ich einfach nicht mehr nein sagen. Und so setzte ich das komplizierte Buchungs- und Einreiseprozedere in Gang.
 

 


Die Vorbereitungen

Visum und Tour-Buchung

Zuerst musste einmal der komplette Geldbetrag für die Reise ans iranische Reisebüro transferiert werden. Um jedoch die Blockaden des Embargos zu umgehen, musste es auf eine Bank in Istanbul geschickt werden, und auf der Transaktion war jeder Hinweis auf den Iran, das Reisebüro oder deren Mitarbeiter zu unterlassen. Andernfalls hätte das Geld konfisziert und für immer abgeschrieben werden können. Sehr vertrauenserweckend, aber das kannte ich ja bereits von Nordkorea. Kommt halt davon, wenn man immer wieder auf der Achse des Bösen umherbalanciert.

Dann ging es ums Visum. Zwar besteht die Möglichkeit eines Visa on Arrival, aber da hängt halt am Ende alles an der Tagesform des Schalterbeamten. So bemühte ich mich um ein reguläres Visum. Dafür musste das Reisebüro erst eine Dossiernummer beim iranischen Aussenministerium anfordern, welche dann nach einer Woche auch tatsächlich eintraf. Daraufhin musste ich beim forensischen Dienst der Kantonspolizei in Winterthur meine Fingerabdrücke nehmen lassen – weil die EU das auch von iranischen Bürgern verlangt, hat der Iran den Spiess nun einfach umgedreht und wendet die Regel für sämtliche Schengen-Bürger ebenfalls an.

Schliesslich galt es noch, den üblichen Plunder wie Krankenversicherungs-Police, Passfotos und Visumsanträge zu beschaffen, und dann war ich bereit für den Gang auf die Botschaft. Ich verband dies mit einem netten Tagestrip nach Bern, und dank einer 50%-Expressgebühr hatte ich das Visum dann bereits nach 20 Minuten in der Tasche. Juhu, Schritt 1 absolviert!

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Die 727-Flüge
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Dann ging es ans Planen der 727-Flüge. Das alles ist gar nicht so einfach, denn der jeweilige Flugplan wird von der Airline erst etwa 30 Tage im Voraus veröffentlicht. Immerhin verfügt 727-Betreiberin Iran Aseman Airlines über ein Online-Buchungssystem, welches die Flugzeugtypen darstellt.

Als dann der November-Flugplan endlich veröffentlicht wurde, legte ich sogleich eine Nachtschicht ein und analysierte in stundenlanger Arbeit, welche Strecken die drei B727 an den mir zur Verfügung stehenden Tagen absolvieren würden. Bald stellte sich heraus, dass die Trijets meist auf Gabelflügen unterwegs sind, die fast immer auch die Rennstrecke zwischen den beiden grössten Städten des Landes, Tehran und Mashhad, beinhalten. Natürlich wäre es aber ein Leichtes, eine 727 auf einer solchen Rotation einfach durch einen anderen Flugzeugtyp zu ersetzen. Daher fasste ich ein ganzes Arsenal an gleichzeitigen Flügen ins Auge, um möglichst einen Flug auf jeder individuellen Maschine zu haben: zwei Flüge an einem Tag, und fünf weitere am zweiten Tag. Würde eine Maschine einen Defekt haben oder aus anderen Gründen ersetzt werden, hätte ich noch immer genügend Alternativen, um endlich auf einer Boeing 727 zu fliegen.

Mit diesem Strauss an Flügen trat ich dann ans Reisebüro Iran Traveling Center (das den 747-Rundflug organisierende Reisebüro PTA war heillos überlastet), und wurde dort sehr nett und zuvorkommend behandelt. Zwar wunderte sich auch deren Agentin mehrfach, was ich denn mit all den Flügen wollte, und sagte voraus, dass solche Buchungen unweigerlich den „Airport Intelligence Service“ auf den Plan rufen würden. Aber ich fasste mir ein Herz und liess sie die Flüge trotzdem buchen. Fingers crossed...!


Tag 1: Los geht's!
Im A300 von Frankfurt nach Tehran

Endlich war der grosse Tag gekommen. Nachdem mein Reisekollege René und ich am Abend zuvor schon in knapp vier Stunden nach Frankfurt gefahren waren und eine Nacht im Flughafen-Hotel verbracht hatten, standen wir nun vor Check-in-Schalter 710 des Terminals 1 im Frankfurter Flughafen. Die junge Check-in-Mitarbeiterin, selber Iranerin, staunte nicht schlecht, dass wir – ohne Notwendigkeit eines Geschäftstermins oder eine Familienfeier – „einfach so“ in den Iran reisten. Sie war aber sichtlich begeistert und meinte, junge Leute die ihr Heimatland touristisch bereisten, gäbe es leider viel zu wenige. Dass der eigentliche Grund unserer Reise ja grundsätzlich aviatischer Natur war, liessen wir geflissentlich aus. So wunderte sie sich einfach, wieso wir mit einem punktgenauen Sitzwunsch an sie herantraten (bitte auf der linken Seite hinter dem Flügel am Fenster, am besten zwischen 27A und 30A), und rollte die Augen, als ich begründete, wieso mir ihr vorgeschlagener Platz 27H am rechten Fenster weniger gut gefiel (Gegenlicht und nervige warme Sonne). Schlussendlich mussten wir dann aber doch mit jenem Platz Vorlieb nehmen, denn alle anderen Fensterplätze waren schon belegt (während die Mittelreihen fast alle leer blieben). Naja, immerhin handelte es sich bei Reihe 27 um den Notausgang.



GPS-Track: http://www.wikiloc.c...w.do?id=8373432 flt1.jpg



Bereit für unser Abenteuer vertrieben wir uns die Zeit, indem wir mit dem SkyTrain fuhren – aus dem einfachen Grund, um unsere bereits am Gate geparkte Maschine aus der Vogelperspektive abzulichten.


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Netterweise führte uns die Bahn ins Terminal 2, wo einige Essensgelegenheiten warteten. Und so entschieden wir uns für eine komplett Anti-Iranische Henkersmalzeit – einmal die „Wurstplatte Germania“ für mich, und eine Mass Bier für Kollege René. Wir hofften beide, dass die iranischen Sittenwächter uns angesichts unseres frivolen Konsums noch nicht über die Schultern schauten, und dass die Drogenspürhunde am Flughafen Teheran nicht auf die entsprechenden Alkohol- und Schweinefleisch-Ausdünstungen ansprechen würden.




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45 Minuten vor Abflug wurde schliesslich das Boarding ausgerufen, und wir begaben uns eilig zum Gate C4. Hier wurde schon eifrig geboardet und man war bestrebt, den Flieger schon vor dem Flugplan rauszuschicken. In der recht modern anmutenden Kabine – an der Mittelwand war gar ein neuer Flachbildfernseher japanischen Fabrikats angebracht – begrüsste uns die sonore Stimme eines Mullahs, welcher in ruhiger Tonlage ein Gebet zum Besten gab: {loadposition mp3}Gleich darauf begrüsste uns auch die Purserin mit den Worten „In the name of God the compassionate and the merciful, welcome on board Iran Air Flight 720 to Tehran“. An göttlichem Segen mangelte es also definitiv nicht. Und wahrlich, kurze Zeit später startete unser erster Flug an Bord einer iranischen Maschine – ganze zehn Minuten zu früh (!).




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Schliesslich begaben wir uns auf der Weg zur Startpiste 18. Der Weg führte uns vorbei an Airbus' neustem Flaggschiff - 18 Jahre und zwei Generationen trennen die beiden Flieger - und auch an dem Frankfurter Riesenspiegel




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Kaum waren wir (ohne Flaps übrigens) von Piste 18 abgehoben und waren bei 18‘000 Fuss die Anschnallzeichen erloschen, sprinteten die Flugbegleiter – trotz Leibesfülle hier und Schleiergewänder da – ausgesprochen flink in Richtung Bordküche, und warfen bald mit gut gefüllten Snackboxen um sich. Es sollte während der 90 Minuten Flug bis zum Tankstopp in Belgrad ja bitte niemand verhungern. Enthalten waren Nüsschen, Cracker mit süssem Weintraubenextrakt, sowie ein sehr schmackhaftes Geflügelsandwich – komplett mit Salatblättern und Gürkchen.

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Die unter dicken grauen Wolken versteckte serbische Hauptstadt erreichten wir planmässig, Wir rollten zu einem Aussenstandplatz, wo bereits ein Tankwagen wartete. Offenbar erhält nämlich Iran Air aufgrund der Embargos von einigen westlichen Ländern wie Deutschland keinen Sprit (weshalb auch Lufthansa in Tehran keinen kriegt). So verlässt der A300 also bis unter den Deckel getankt am Morgen seine Heimat Tehran, fliegt direkt nach Frankfurt, und von da mit dem Restsprit weiter nach Belgrad. Alles mit der gleichen Crew an Bord übrigens, was auch nicht ohne ist. Um 4 Uhr morgens werden die Piloten meist zuhause abgeholt, knapp vor Mitternacht sind sie wieder im trauten Heim. Nur auf den Amsterdam- und London-Strecken wird ihnen ein Aufenthalt an der Destination gegönnt.

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Während des einstündigen Ground Stops kamen wir mit zwei in Deutschland wohnhaften, älteren iranischen Herren ins Gespräch, und schon zehn Minuten später waren wir nicht nur zu einem Picnic mit deren Familie eingeladen, sondern auch mit „Notrufnummern“ für sämtliche persischen Grossstädte, in Form der Handynummern entfernter Onkel und Tanten, versorgt. „Für alle Fälle“, wie unsere neuen Freunde meinten. Da war sie also erstmals, die viel gerühmte iranische Gastfreundschaft! Vor lauter Gebrabbel überhörten wir glatt das Einschalten der Anschnallzeichen, und huschten flink an unsere Plätze, als wir Triebwerk #2 wieder hochfahren hörten. In der mittlerweile hereingebrochenen Dunkelheit rollte der Flieger nun zur zurück zur Piste 30, und schwang sich dann abermals in die Luft. Nur 3:30h Flug standen nun auf dem Programm, bis wir die iranische Hauptstadt erreichen würden.


Nach einer halben Stunde stand schon wieder einer unserer Gastgeber in Uniform mit einem reich bedeckten Tablett vor uns. Schon wieder was zu Essen – hier gefällt’s mir! Diesmal wurde Reis mit Hähnchen oder Rind kredenzt, dazu ein leichter Salat, eine Tsatziki-Sauce sowie ein leckerer Schokokuchen mit Marmelade und Marzipan. So lässt es sich leben!



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Gut gefüllt verbrachte ich die verbleibenden 90 Minuten damit, schon einmal diverse Pendenzen zu erledigen – Fotos auf den Laptop kopieren, Bericht schreiben – denn uns erwartete in Tehran mit drei Stunden eine ausgesprochen kurze Nacht. Ich kam aber auch nicht umhin, einen Blick ins Bordmagazin zu werfen – wo das Wenige, was ich überhaupt lesen konnte, eine ungekannte Masse an Schweizer Uhrenwerbungen war. Doch auch die Berner empfahlen sich mit ihrer Kernkompetenz, und René folgte ihnen subito ins Traumland



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Die Ankunft am modernen internationalen Flughafen Imam Khomeini 50km westlich der Stadt verlief ohne besondere Vorkommnisse. Die Einreise dauerte 30 Sekunden, das Warten auf die Koffer fünf Minuten, und schon waren wir drin im Iran. Wir erspähten einen Boten des Reiseveranstalters, der uns und zwei weitere Passagiere des Frankfurt-Fluges in Empfang nahm. Die stündige Fahrt ins Zentrum, im mit fünf Personen und vier Koffern völlig überladenen Kleinwagen, war dann nicht mehr ganz so angenehm.


Doch nach einer Stunde Sardinenbüchsenfeeling erreichten wir schliesslich unsere Bleibe für die nächsten fünf Tage: Das Ferdowsi Grand Hotel, eines der besten Häuser der Stadt. Wir spekulierten noch kurz über den Zweck der eigenwilligen Deckenverkleidung in der Lobby (das gezielte Eliminieren unliebsamer Hotelgäste per Fallobst-Taktik vielleicht?), und zogen uns dann für zwei Stunden Schlaf in die leicht kitschig eingerichteten Zimmer zurück.


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Tag 2
Mit der Boeing 727 nach Mashhad

Der Wecker klingelte bereits um 03.55 wieder, entsprechend missmutig stiegen wir aus dem Bett. Eigentlich hätten wir ja erst um 11 Uhr unseren ersten Versuch unternommen, die Boeing 727 zu erlegen - auf dem Weg in die Pilgerstadt Mashhad. Doch am Vortag kam von meiner Kontaktfrau im Reisebüro die Whatsapp-Nachricht, dass jener Flug gecancelt worden sei. Flugs buchte sie uns jedoch auf den Frühflug um, welcher mit dem selben Typ im Flugplan stand - nur halt eben schon um 06:45 Uhr. Tja, zurückgebliebener Iran hin oder her: So schnell und unkompliziert habe ich noch nie einen Flug gebucht!
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Die Aussicht auf unsere begehrten Boeing 727-Flüge liess uns dann doch einigermassen schnell aus den Federn steigen. Eine Viertelstunde später hatten wir am Hotel einen lustigen Taxifahrer gefasst, welcher uns im Eiltempo an den Tehraner Stadtflughafen Mehrabad brachte – hier werden sämtliche Inlandsflüge abgefertigt. Für die sieben Kilometer benötigten wir zu dieser Zeit gerademal 15 Minuten (tagsüber sollte die Fahrzeit auf über eine Stunde anwachsen). So waren wir entsprechend zu früh am Airport und konnten einen ersten Rundumblick des Terminals nehmen - und das kannst auch du, denn beim Bild unten handelt es sich um ein 360-Grad-Panorama:


http://www.360.io/Q8Epaz




Danach setzten wir uns erstmal ins Café. Als die Belegschaft erfuhr, dass wir Schweizer waren, wurden wir sofort mit einem entsprechenden Fähnchen begrüsst – ein toller Einstand! Noch viel besser wurde es, als der Check-in-Schalter öffnete: der Agent mochte uns, und gab uns genau die gewünschten Sitzplätze zwischen Flügel und Triebwerk, welche wir auf die Buchungsbestätigung gekritzelt hatten: 25A, 26A, 27A. Das Abenteuer konnte beginnen!(man betrachte die Jacke genauer - in jeder Brusttasche sind 4 Speicherkarten versteckt, um im Fall der Fälle gemachte Fotos schnell in Sicherheit bringen zu können).




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Dann ging es durch die geschlechtergetrennte Sicherheitskontrolle in den Abflugbereich. Eine grosse Halle mit vier oder fünf Ausgängen, die genau das Flair eines Busbahnhofes hatte. Entsprechend geschäftig ging es darin zum Tagesbeginn auch zu und her – noch ein Panorama:

http://www.360.io/UWGxc2






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Mit fünfminütiger Verspätung wurde dann auch unser Flug nach Masshad geboardet. Juhui! Und da steht tatsächlich eine 727 bereit, genauer die B727-228 EP-ASA mit Baujahr 1980.



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Bus um Bus wurde zur Maschine gekarrt, und schliesslich war sie bis auf den letzten Platz gefüllt. Und dann konnte unser Flugtag endlich losgehen!


GPS-Track: http://www.wikiloc.c...loc/view.do?id= 8373811 flt2.jpg









Dann wurden nacheinander die drei Triebwerke im Heck angelassen, was für einen entsprechend schönen Klangteppich sorgte. Schliesslich rollten wir an vielen leckeren Inlandsfliegern vorbei zur Piste 29L. Dann intensivierte sich der Sound, die drei P&W JT8D-Triebwerke wurden entfesselt, und stiessen unsere 727 schliesslich an den gut gefüllten Militär-Vorfeldern vorbei in den Tehraner Morgenhimmel. Für eine Kostprobe des Takeoff-Sounds klicke man unten: {loadposition mp32}




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Es folgte eine 180-Grad-Kurve nach Osten, um Kurs auf Mashhad zu nehmen. Kaum hatten wir uns so ausgerichtet, eröffnete sich vor unseren Augen ein traumhaftes Bergpanorama: das nördlich von Tehran gelegene Alborz-Gebirge mit dem prominenten Vulkan Mt. Damavand, 5‘671m hoch.


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Auch im weiteren Verlauf des Fluges waren viele landschaftlich ansprechende Abschnitte auszumachen!




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Doch die Aufmerksamkeit galt nicht nur den Szenen vor dem Fenster - drinnen buhlte ein leichtes Frühstück um unsere Gunst, und hatte angesichts unseres Bärenhungers auch nur sehr geringe Überlebenschancen. Mjam!




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Nicht mehr ganz mjam war das Wetter rund um Irans zweitgrösste Stadt Mashhad, in welches wir bald darauf eintauchten. Eine trübe Wolken- und Nebelsuppe hiess uns hier willkommen. Aber alles egal, die 727 war im Kasten und die Fotos auch!




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Umso eindrücklicher präsentierte sich dafür das erst kürzlich fertiggestellte, neue Terminal. Das ist nicht weiter verwunderlich, denn Mashhad ist eine der sieben heiligen Stätten des schiitischen Islams, und empfängt entsprechend über 20 Millionen Pilger pro Jahr – und denen möchte man ja auch etwas bieten.




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Speed-Sightseeing in der Pilgerstadt Mashhad

Die grosse spirituelle Bedeutung der Stadt trifft einem bereits am Flughafen: gleich gegenüber des Terminals steht diese nette Moschee.



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Doch wir wollen mehr, und lassen uns deshalb per Taxi ins Stadtzentrum bringen. Irgendwo hier soll der zweitgrösste Moscheenkomplex der Welt warten, der Schrein des Imam Reza. Naja, einfach mal dem ...ähhm... schwarzen Block nach, die werden den Weg wohl wissen.




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Aha, gefunden!



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Leider wird Nicht-Muslimen eine mehrstufige Zutrittsodyssee aufgedonnert, welche gar die Kontaktaufnahme mit dem Innenministerium und viele weitere bürokratische Hürden beinhaltet. Zuviel für unsere vier Stunden Turn-around, und so begnügen wir uns damit, von den diversen grossen Eingangsportalen ins Innere zu kiebitzen.




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Aber ja, schön wäre die Architektur ja schon!



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Viel eher willkommen sind wir auf dem Bazaar gleich nebenan, wo den Pilgern alles Nötige und Unnötige feilgeboten wird.



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Von einigermassen normalen Dingen wie Gewürzen, Tüchern, Süssigkeiten und der lokalen Spezialität Saffran gibt es hier alles zu kaufen...




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...aber auch wer auf der Suche nach Medizin, Parfums oder Kinderpuppen ist, und dem dabei spontanerweise in den Sinn kommt, dass er noch Vorhängeschlösser braucht, kommt hier auf seine Kosten.




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Leider müssen wir dieses farbenfrohe Labyrinth, welches mit tausenden Eindrücken auf einmal aufwartet, schon zu bald wieder verlassen und den Rückweg in Richtung Airport antreten. Wir lernen dabei, dass man Rolltreppen keine Fusstritte verpassen darf, sich aber andererseits mit dem Tschador oft gerne darin verheddert. Auch lernen wir auf unserer Taxifahrt <span style="text-decoration: underline;">das</span> iranische Auto schlechthin kennen, den Paykan aus dem Hause Iran National. Und zu guter Letzt merken wir im Flughafen-Shop, dass es auch das Matterhorn unseren persischen Freunden angetan zu haben scheint.




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"Nur" per 727 zurück nach Tehran


Für den Rückflug nach Tehran hatten wir gleich zwei Flüge gebucht. Zum einen natürlich eine B727 von Iran Aseman, denn um die ging es ja eigentlich. Als Alternative, für den Fall, dass wir die 727 schon am Morgen erwischen würden, allerdings auch noch einen alten Airbus A300-B4 von IranAir. Doch auch zu diesem Flug kam wieder eine Mail von IranAir - wir wurden einfach so auf einen Zusatzflug eine halbe Stunde früher umgebucht, welcher mit A320 im Flugplan stand. Das war natürlich gar nicht nach unserem Geschmack, doch eine abermalige Umbuchung war nicht mehr möglich. Doch war es wirklich ein A320? So reihten wir uns also in die Schlange am IranAir-CheckIn ein. Als wir an der Reihe waren, fragten wir den Agenten nach dem Flugzeugtypen und es entspann sich folgender Dialog:"Ja, hier steht A320". "Okay, dann möchten wir den Flug nicht antreten und nicht einchecken""Ich brauche Ihre Pässe, um Sie einzuchecken""Nein, wir möchten nicht einchecken""Sie haben kein Gepäck einzuchecken?""Nein, wir möchten gar nicht für den Flug einchecken. Kein Flug. Danke"Der arme Mann wusste wirklich nicht, wie ihm da gerade geschah, und wird sich wohl bis heute fragen, was diese zwei Fremden gegen moderne Airbus-Flugzeuge haben.


Tja, und so griffen wir halt "notgedrungen" auf unsere 727 zurück - ist ja auch keine schlechte Wahl. Hier kehrt sie gerade von der zwischenzeitlichen Rotation nach Zahedan (ein Hotspot im iranisch-afghanisch-pakistanischen Dreiländereck, sozusagen der EuroAirport des Nahen Ostens) zurück. Wie viele Drogen sie gerade durch die Lüfte fliegt bleibt ein Rätsel, aber immerhin sind keine Einschusslöcher zu sehen. Praktisch, denn wir wollen mit ihr zurück nach Tehran fliegen - nur ja nicht mit dem Airbus.


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Rückflug nach Tehran

Wenig später fährt ein Bus die bloss 40 Passagiere zum Flieger, und alsbald kann die Reise losgehen. Etwas flinker als noch am Morgen, aber trotzdem einigermassen behäbig, steigen wir von Mashhads Piste in den noch immer trüben Himmel.




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Unterwegs erwartet uns die nächste Verpflegung - die ist herzlich willkommen, denn bisher hatten wir uns seit Frankfurt erst von Airline Meals ernährt. Heute Nachmittag wird staubtrockenes Hühnchen mit einem Gemüse-Omlett gereicht - ein Gericht, welches wir auch am Folgetag noch zweimal antreffen und entsprechend mit der Zeit etwas zu verabscheuen beginnen sollten.




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Da in der Kabine nicht viel los war und die Crew bald einmal Däumchen drehte, fragte ich einen Flight Attendant, wie es denn so mit einem Cockpit-Besuch aussähe. Bald kam er mit der freudigen Botschaft wieder, dass ich gerne nach vorne gehen dürfe - einfach ohne die grosse Kamera, nur mit dem Handy. Im Cockpit wurde ich von der Besatzung äusserst freundlich empfangen, mit Tee und Süssigkeiten eingedeckt, und eingeladen, die verbleibenden 30 Minuten des Fluges auf dem Jumpseat zu verbringen. So geht Gastfreundschaft!


Da mit dem Handy keine allzu guten Bilder zu erwarten waren, beschränkte ich mich auf eine Aufnahme, und genoss dann das Gefühl, in diesem ikonischen Flieger über das Häusermeer der 16-Millionen-Metropole Tehran anzufliegen. Der Captain erwähnte auch, dass sie normalerweise mit Mach 0.81 flögen, und er stets Flaps 30 zur Landung benütze. Von den Sprit-Anzeigen konnte ich zudem ablesen, dass nach der Landung gesamthaft 17,4 Tonnen Sprit verbraucht worden waren. Das gilt allerdings für die ganze Rotation Tehran-Mashhad-Zahedan-Mashhad-Tehran, da dazwischen nie aufgetankt wurde. Gleichwohl würde ein voller A320 auf selbiger Strecke nur 12-13 Tonnen verbrennen.




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Nach diesem wunderschönen Erlebnis kehrten wir totmüde ins Hotel zurück. Zwar wäre noch Sightseeing geplant gewesen, doch die Betten waren einfach zu einladend. Und morgen ist ja auch noch ein Tag!


Tag 3
Und täglich grüsst...Mashhad per 727!

Nach einer wiederum äusserst kurzen Nacht schlurfen wir um 04.15 Uhr wieder aus dem Hotel und treffen...genau, wieder unseren schrulligen Taxifahrer von der Nacht zuvor. Dieser schaute drein, als hätte er ein Gespenst gesehen. Jetzt hatte er uns doch vor 24 Stunden schon zum Flug nach Mashhad gefahren - und nun standen wir schon wieder vor ihm? Als er sich schliesslich erholte und uns fragte, wo wir denn heute hinflögen, verschwiegen wir, dass es erneut in die Pilgerstadt ging. Stattdessen nannten wir "Ahwaz" - eine weitere Destination des heutigen Tages. Seine Verwunderung blieb dennoch bestehen...


Trotz allem, nach abermals 15 Minuten stehen wir wieder am altbekannten Ort: dem Eingang zum Terminal 4 des Tehraner Flughafens Mehrabad. Diesmal haben wir unsere Ankunft besser getimed und kommen just an, als der Check-in-Schalter für unseren heutigen Flug nach Mashhad aufgeht. Wiederum fragen wir nach den Plätzen zwischen Triebwerk und Flügel. Der Agent hat zwar Verständnis, kann aber auch nichts machen – weil die Maschine fast leer ist, sind diese Sitze geblockt. Gut, das nehmen wir auch :-). Am Schalter nebenan wird derweil die Maschine in die Erdölstadt Ahwaz eingecheckt. Diese soll uns später in Mashhad aufgabeln, und dann via Ahwaz wieder zurück nach Tehran bringen – fingers crossed!




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Heute stehen also sogar zwei verschiedene Regis auf dem Speiseplan. Und die erste Maschine heute ist denn auch gleich eine „neue“ für uns: EP-ASB, Baujahr ebenfalls 1980, ist sie 20 Tage jünger als die gestrige EP-ASA, welche gleich vor ihr gebaut worden war.


GPS-Track: http://www.wikiloc.c...w.do?id=8373883 flt3.jpg



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Dann mal rein in die gute Stube!


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Perfektes Timing, soeben geht über dem betriebsamen Vorfeld die Sonne auf. Wiederum rollen wir nach Osten zur Piste, wenden, und dann geht es mit voller Kraft in Richtung Westen los...




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Dann folgt die Kurve zurück nach Osten – diesmal mit Sonne zum geniessen...


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...und dann der Damavand-Blick. Jaaa, er steht immernoch :-)



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Danach steht eine kurze Erkundungstour des hinteren Kabinenteils an (das trockene Hühnchen kennen wir ja bereits, das hält uns nicht mehr auf den Sitzen...) – den geringen Loadfactor muss man ja schliesslich ausnützen!




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Ein Überblick von ganz hinten - und was es da sonst noch so zu sehen gibt...



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Doch auch landschaftlich gibt's wieder einiges zu sehen, zumal das Wetter heute noch besser ist, als am Vortag.



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Wirklich eindrückliche Bodenbeschaffenheiten!




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Auch die klassische Ansicht ist schön...



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...und kriegt gleich noch das i-Tüpfelchen obendrauf, als wir im Sinkflug Richtung Mashhad diese Schneeberge überfliegen. Ein Traum!



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Schon sind wir im Endanflug für Mashhad, wo heute auch die Wintersonne scheint. Nett so!


Wer möchte, findet hier auch noch ein Video des Anfluges, gedreht von meinem Reisepartner René:
http://www.youtube.c...bed/KDe1vTnJ-qY



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Einmal ab durch's Heck (Kollege Leuchtweste winkt schon "no photo", aber da ist er zu spät :-))...


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...und dann aus dem Bus noch die volle Breitseite. Doch, dieser Flug hat sich gelohnt!


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Und bald steht schon der nächste an. Dazwischen versuchen wir noch, zu einem Park zu fahren, um unsere Maschine beim Start abzulichten. Doch der Taxifahrer versteht hinten und vorne nicht, wo wir hinwollen, und schon gar nicht, wie man denn da hinkäme. So fahren wir also 40 Minuten kreuz und quer über Mashhads Autobahnen und Landstrassen, viermal am Ziel vorbei – und schliesslich, mit einem leicht in seiner Berufsehre gekränkten Fahrer, zurück an den <em>forud-gah</em> – den Airport, das einzige Wort, das er wirklich zu verstehen scheint.


Via Ahwaz zurück nach Tehran

Dort treffen wir auf einen Check-in-Agenten, dessen Verständnis ähnlich limitiert zu sein scheint. Unseren niedergeschriebenen Sitzplatzwunsch ignoriert er komplett, obwohl er sämtliche Hinweise darauf stets mit „yes, yes“ beantwortet. Immerhin gibt’s einen Fensterplatz, einfach auf der falschen Seite. Wir machen uns auf durch die Sicherheitskontrolle, und ich finde ein Plätzchen, wo es sich ganz nett fotografieren lässt. Während 20 Minuten rollt mir dieser Verkehr hier vor die Linse:




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Dann kommt schon der Flieger für den Weiterflug angerauscht – tadaaa, wieder die EP-ASA, unsere Maschine vom Vortag – total vier Flüge würden wir also bis zum Ende in ihr sammeln.



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Diesmal ist der Flug wieder ausgebucht - ja, wir erspähen sogar einen Passagier mit Sequenznr. 177, wobei es doch nur 172 Plätze an Bord gibt. Egal, einfach mal rein mit der Meute...


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Bis jedes Schäfchen an seinem Platz ist dauert es eine ganze Weile, doch dann geht es ab in Richtung Ahwaz und Tehran.


GPS-Track: http://www.wikiloc.c...w.do?id=8373886 flt4.jpg


Leider haben wir den ganzen Flug über Gegenlicht, erst im Sinkflug eilt uns Ahwaz' "claim to fame" zu Hilfe: die Stadt, welche nur 70km von der irakischen Grenze entfernt liegt, soll gemäss WHO über die schlimmste Luftverschmutzung auf der ganzen Welt verfügen. So ist es dann überall seeeehr dunstig, aber immerhin erkennen wir Ahwaz' primäre Industrie: hier wird seit über hundert Jahren nach Öl gebohrt, was den einst über 2'000 Einwohner verfügenden Ort zur Millionenmetropole werden liess. Aber davon sehen wir nix - bloss Bohrtürme, endlose Wüste, und unzählige Pipelines überfliegen wir.





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Am Ende der Piste drehen wir auf einen kleinen Apron ab, und kommen direkt vor diesem unglamourösen Terminal zum Stehen. Alle Mann raus!




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Für uns gilt das ganz besonders, denn in nur 40 Minuten sollen wir mit der gleichen Maschine weiterfliegen. Als wir das der Crew erzählen, sind die erstmal schockiert und ratlos. Doch schnell ist ein Ground Agent aufgeboten, der pfeift einen anderen Rampie herbei, und jener sprintet mit uns an Freund und Feind vorbei durchs Terminal zum Check-in-Desk. Und wie erwartet, das Check-in ist noch immer in vollem Gange. Trotzdem erhalten wir die Boarding Passes im Expressverfahren, und stehen drei Minuten nach dem De-Boarding schon wieder an der Sicherheitskontrolle.


Hier interessieren sich die Officers ganz besonders für uns - aber nicht etwa aus Sicherheitsbedenken, sondern weil sie noch nie im Leben von der Schweiz gehört, geschweige denn zwei lebendige Exemplare dieser Spezies vor sich gesehen haben. Entsprechend lustig geht es zu und her, und auch wenn sie sich etwas zieren - an den mitgebrachten Lindt-Schokoladen haben sie ihre helle Freude. Schön, wo man dank dieses Hobbies überall Bekanntschaften dazugewinnt!




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Schon wieder ist die Mühle voll, im Regen joggen die Passagiere zum Flieger, erhalten Papiertücher von der Crew (wenn wir das in Europa bei jedem Regenschauer machen würden...), und schliesslich ist jeder an seinem Platz. Wir wurden über den Flügel gesetzt - aber hachja, auch das nehmen wir. Auf geht's zum letzten 727-Flug für heute, und wohl unserem letzten 727-Flug, ja vielleicht gar dem letzten Trijet-Flug für immer?




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Der 50-minütige Flug verläuft unspektakulär, wir geniessen noch einmal das Gefühl an Bord der Retro-Boeing, und natürlich die einzigartige Soundkulisse. Dann folgen ein paar letzte Kurven...



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...und schon sind wir im Endanflug auf Tehran. Zurück, wo wir heute Morgen begonnen hatten!




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Beim Aussteigen schiesse ich noch kurz um mich - besonders diese Schönheit hier auf dem angrenzenden Aseman-Technik-Apron hat es mir angetan. Es handelt sich um eine 1980 für United gebaute 727, welche dann 2003 an Al Rais Cargo aus den VAE verkauft und zum Frachter umgebaut wurde. 2009 stiess sie zu Iran Aseman Air, offenbar ist sie aber bereits seit 2010 stillgelegt.



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Etwas aktiver sind diese beiden Regio-Schnuckel hier, welche ich auf den Nachbar-Vorfeldern entdeckte.


Als ich dann später mit der Kamera um den Hals aus dem Bus ausstieg und zum Terminal ging, hielt mich ein Polizist an und bedeutete, dass er die Fotos sehen wollte. Wenigstens waren nur diejenigen des Vorfelds drauf, denn ich hatte die Karte mit den Fotos der Flüge bewusst nach der Landung bereits in Sicherheit gebracht. Schliesslich meinte der Polizist "Delete All Footage", also dass ich alle Bilder löschen sollte. Ich tat wie verlangt und zeigte ihm den schwarzen Bildschirm der Kamera mit der Aufschrift "No photos on card", was ihn freute und worauf er mich entliess. Was der gute Mann nicht wusste war, dass meine EOS 7D Mark II zwei Speicherkarten fasst, und die unsichtbaren Kopien der Fotos auf der zweiten Karte unangetastet blieben. Frei nach Hannibal: <em>"Ich liebe es, wenn ein Plan funktioniert"!</em>


Daraus gelernte Lektionen: Fotografieren auf Irans Flughäfen ist noch immer heikel. Oft geht es gut, aber für den anderen Fall sollte man vorbereitet sein. Unbedingt viele Speicherkarten mitnehmen und oft die Karten wechseln, sowie falls möglich eine Kamera mit doppeltem Kartenslot benützen.




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Mit etwas zittrigen Knien ging es dann nicht zurück ins Hotel, sondern mit dem Taxi zu einer der neueren Sehenswürdigkeiten der Stadt: dem 2007 erbauten Borj e Milād, mit 435m immerhin der sechsthöchste Turm der Welt. 90 Minuten verbleiben noch bis Sonnenuntergang, und wir freuen uns, ihn von dort oben zu bestaunen.



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Das mit dem Sonnenuntergang wurde leider nichts, denn wir hatten die Rechnung ohne Tehrans Verkehr gemacht. Fast die kompletten 90 Minuten benötigten wir für die zehn Kilometer. Doch das Verpassen des Sunsets war nicht weiter tragisch, denn als wir auf der Aussichtsplattform ankamen, stellten wir fest: Besonders, wenn in der Dämmerung die Autoscheinwerfer wie ein Kontrastmittel Tehrans (Verkehrs-)Arterien zum Leuchten bringen, ist das ein Anblick, den man nicht so schnell vergisst. Wunderschön!




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Tag 4: Flieger im Museum und im Anflug

Nach drei intensiven Flugtagen war Tag 4 als Puffer geplant, für den Fall, dass noch kein B727-Flug funktioniert hätte. Glücklicherweise standen aber ja bereits 5 B727-Flüge im Log, und so konnten wir uns etwas der Flugzeugfotografie widmen. So verliessen wir heute zum ersten Mal unser Hotel bei Tageslicht, und fuhren per U- und S-Bahn in den Westen der Stadt. Dort befindet sich – am Nordrand des Mehrabad-Flughafens – das Tehran Aerospace Exhibition Center, Tehrans open-air-Luftfahrtmuseum mit einem guten Dutzend Schätzen der iranischen Zivilluftfahrt.




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Zwar mussten wir unser DSLRs am Eingang abgeben, die kleine Powershot G1X durfte aber netterweise mit. Zuerst aber ein 360-Überblick der ausgestellten Flieger:

http://www.360.io/m7aJyt


Prominent aufgereiht waren erst einmal diese beiden schönen 72er hier (schon wieder welche…gähn… :D). Gut, Jahrgang 64 bzw. 67 ist schon nochmal eine andere Liga. Die beiden Maschinen dienten dem 1979 vertriebenen Schah (Hintergrund) bzw. seiner Schwester. Die vordere 727 war gar für eine Schulklasse geöffnet worden, und so hängten wir uns einfach an, um auch noch kurz den verstaubten Glanz im Innern zu bestaunen.



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Die Schulklasse hatte übrigens auch ihre helle Freude an uns, fast genauso wie wir an den Fliegern. Als wir die Treppe der VIP-727 hinunterstiegen, wurde uns zugerufen und wir wurden bejubelt, und wir fühlten uns selbst ein wenig wie Rockstars :-)



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Nicht mehr ganz so freudig ist der Anblick dieser beiden Commander – das ist wohl etwa das gängige Bild, welches die Gesellschaft zum Begriff „Propellerflieger“ vor dem geistigen Auge hat :-)




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Auch diese 737-200 sieht nicht mehr ganz so taufrisch aus. Bereits seit zehn Jahren muss sie vom Museum aus mitansehen, wie ihr die teilweise älteren Tri- und Quadjets nebenan um die Ohren fliegen


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Selbiges gilt für diese Fokker 28 von Iran Aseman (Baujahr 78), und die gleich alte Cargo-Queen B747-200F EP-ICC, welche bereits im Jahr 2000 stillgelegt wurde.




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Weitaus illustrer ist die Geschichte dieses Tristars. Gebaut wurde er für TWA, nach zehn Jahren dort flog er noch weitere 20 Jahre für Air Atlanta Icelandic als TF-ABT. Dann wurde er von Air Universal gekauft, einer Firma aus Jordanien. Dabei trägt er aber eine Reg aus Sierra Leone, und eingesetzt wurde er wohl für diverse Kunden aus dem Mittleren Osten. Am Ende wohl Mahan Air, und deshalb ist er dann hier gelandet…


Und wer bei der Bemalung an Delta dachte: Die ebenfalls hier abgestellte Schwestermaschine 9L-LDE flog tatsächlich bis 2002 für den Carrier aus Atlanta, bis auch sie via Air Universal und diverse Untervermietungen im Iran landete…




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Tja, es blieb auch noch Zeit für etwas Spass :-)




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Dann nehmen wir ein Taxi zum nahegelegenen Azadi Squre (von René auch liebevoll Wasabi Square genannt), wo wir uns mit dem lokalen Spotter Mehrad verabredet haben. Zuerst nehmen wir aber noch ein Auge von Irans zweitgrösstem Platz und dem daraufstehenden, 50 Meter hohen Turm, der aus achttausend Marmorblöcken besteht.



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Dann war es aber wieder Zeit für sich bewegende Zielobjekte. Zwei Stunden harrten wir bei stark wechselnden Wetterbedingungen im Anflug aus. Tehrans berühmtesten Spot, gelegen auf einer Fussgängerbrücke, durften wir nicht nutzen. Denn von da hat man auch sämtliche Militäreinrichtungen des Flughafens im Blick, und gerade als Ausländer dauert es dann unter Umsänden nur Minuten, bis man als Spion angesehen und abgeführt wird. So gab es halt "nur" Anflugbilder, aber auch der Standardverkehr hier ist ja durchaus recht spannend.




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Es gab aber auch zwei mittlere Highlights zu verzeichnen: zum einen eine An-74 der Revolutionsgarde (im Kopf behalten), und zum anderen "unsere" EP-ASB auf ihrem heutigen Linienkurs. Schön!




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Gaaaaanz schön war dann aber das Abschlusshighlight, welches sich schon in etlichen Meilen Entfernung mit dicken Rauchfahnen identifizierte: Die Boeing 707 mit Registration 5-8310, welche im Jahr 1976 als Tanker und Transportflugzeug für die iranische Armee gebaut wurde. Zwischenzeitlich war sie als EP-SHU bei Saha Air im Passagiereinsatz, nun fliegt sie aber wieder für das Militär. Ein atemberaubender Anblick, und gleichzeitig ein Ohrenschmaus. Ein perfekter Abschluss für diesen Tag, und ein schöner Auftakt für die speziellen Flüge am darauffolgenden Tag.


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Für uns stand noch die Heimfahrt ins Hotel an. Wiederum nutzten wir die U-Bahn - doch schon der Weg dorthin war eine beispiellose Odyssee, besonders die Überquerung des Azadi Squares zur Rush Hour. Aber wir haben es überlebt...:-)




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Zurück in der Gegend unseres Hotels schlenderten wir noch etwas durch die Strassen, und trafen auf folgende Marktgasse - irgendwo versteckt im Häuserdickicht




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Hier gab es auch ein ganzes mehrstöckiges Shopping Center für elegante Damenmode - das trägt Frau hier also unter dem schwarzen Tschador! Was im Gegensatz dazu das Idealbild der Herren der Schöpfung angeht - naja...



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Einmal falsch abgebogen, und schon waren wir in der Lampenstrasse gelandet. Ohne zu übertreiben, reihte sich hier auf über einem Kilometer Lampengeschäft an Lampengeschäft. Eine wahrhaftig erhellende Erfahrung!




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Nachdem wir uns vom Lichterschock erholt hatten, schnappten wir uns ein Taxi zum Milad Tower (schon lange nicht mehr dort gewesen...), wo wir unseren lokalen Kollegen Mehrad wieder trafen, und mit ihm sowie ein paar soeben angekommenen japanischen Fotografen ein hervorragendes iranisches Nachtessen genossen. Es war ein lustiger Abend, der bis weit in die Nacht hinein reichte...:-) <i>Beide Fotos © Mehrad W.</i>




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Tag 5: Rundflüge mit der B747SP und der An-74

Endlich steht das eigentliche Highlight des Trips an: die Rundflüge an Bord der B747SP und der Antonov An-74. Nach einem kurzen Frühstück in der versammelten Nerd-Runde im Speisesaal treten wir vor das Hotel, wo bereits ein Bus bereitsteht, um uns zum Flughafen zu bringen. 90 Minuten wurden für die 7 Kilometer zum Flughafen einberechnet - angesichts des chaotischen Verkehrs eine weise Entscheidung.




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Der Rundflug mit der Boeing 747SP EP-IAC

Pünktlich erscheinen wir im Terminal 2 des Flughafens Mehrabad. Hier hat Iran Air bereits mit der grossen Kelle angerührt: zwei eigene Check-in-Schalter mit speziell kreierter Dekoration stehen bereit. Hier erhält jeder Teilnehmer einen Boarding Pass sowie einen Ausweis für um den Hals – damit man die seltsamen Schäfchen auch gut wieder identifizieren kann :-)




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Flugs geht’s durch die Sicherheitskontrolle – die Officers machen ganz schön Augen ab all dem Foto-Equipment, was ihnen durch die Röhre flutscht, aber sie halten sich vornehm zurück. Nur Stative werden eingezogen (aber später wieder retourniert).


GPS-Track: http://www.wikiloc.c...w.do?id=8373993
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Airside angekommen, sprinten alle Spotter sofort zur Raucherkabine. Ein Haufen Süchtiger? Keinesfalls, aber von da geniesst man den besten Blick aufs Vorfeld. Denn wie man hört, soll sich unsere 747 gerade auf einem Testflug befinden, und sie wird jede Minute zurück erwartet. Und tatsächlich, da ist sie schon!




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Während einer knappen Stunde warten wir im Terminal, bis die alte Lady bereit ist für den Rundflug. Diese Zeit nutze ich, um aus dem Terminal heraus den rollenden Verkehr festzuhalten. Die iranischen Spotter reiben sich verwundert die Augen: Fotografieren aus dem Terminal in Mehrabad, mit Blick auf den Militärapron, das sei ansonsten ein riesengrosses No-Go, was sie sich nie trauten. Und nun hängen da 20 Ausländer mit ihren grossen Objektiven an den Scheiben... Aber wir blieben tatsächlich unbehelligt, und es lohnte sich durchaus. Man beachte auch die Flieger auf dem Mil-Apron im Hintergrund...!




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Nach einem sehr langwierig verlaufenden Boarding macht sich endlich der erste Bus auf zur Maschine. Und da erwartet uns eine prächtige Aussicht!


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Zeit, die EP-IAC genauer unter die Lupe zu nehmen. Die B747SP-86 mit Seriennummer 307 wurde im Mai 1977 direkt ab Werk an Iran Air ausgeliefert, als 18. Exemplar von insgesamt 45 gebauten dieses Subtyps.




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Der Flug war ausgebucht (hauptsächlich mit Iranern), und so dauerte es nicht lange, bis eine riesige Menschenmasse jeden Winkel des Standplatzes in Beschlag genommen hatte. So getrarnt liess es sich auch hervorragend kurz auf die abgebildete hintere Fluggasttreppe schleichen…




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…denn von da aus konnte man diese Schönheit erlegen! Welch glückliche Fügung, dass wir genau neben dieser Maschine geparkt waren! Die 1976 gebaute Boeing 707 „1002“ des Government of Iran. <em>Da</em> würde ich ja auch gerne mal mitfliegen!


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Auch diese zwei Flieger liessen sich noch schön ablichten. Quasi-Ramp-Tour in Tehran? Nicht übel! :-)




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Aber zurück zu unserer Schönheit – die ist ja auch nicht zu verachten. Mittlerweile sieht sie sich im Zentrum eines riesigen Rummels. Und das mitten auf einem Vorfeld in Tehran, wo üblicherweise striktes Fotoverbot herrscht. Kann mich mal jemand kneifen? :-)


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Nach geschätzten 15 Minuten auf dem Vorfeld wird es langsam Zeit, mich ins Innere der 747 zu begeben. Von der Treppe aus konnte ich gleich noch einen weiteren speziellen Flieger erlegen: die Falcon 20F „0110“ der iranischen Polizei. Diese war für ein Air-2-Air-Shooting mit unserer 747 vorgesehen. Doch just, als wir dann starteten, musste die Falcon landen, weil ein dringender Minstertransport anstand. Was für ein Pech!




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Von alldem bekamen wir nichts mit. Voller Vorfreude und Nervosität nahm jedermann Platz, und lauschte dem Hochfahren der Triebwerke. Dann rollten wir mit beträchtlicher Geschwindigkeit zur Piste, und linierten auf. Es konnte losgehen!



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Die vier Pratt &amp; Whitney PW JT9D-7F entfalteten ihre volle Wirkung, und schoben uns nach kurzem Anlauf in die Luft – inklusive prächtigem Ausblick auf Tehrans Ramp


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Wir steigen höher, und das Museumsgelände sowie einige nordwestliche Stadtteile kommen in Sicht. Auch die Foto-Falcon ist sichtbar, kurz bevor sie sich verabschieden musste...


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Schon bald wurden die Anschnallzeichen gelöst, und 300 Verrückte sprinteten in der Kabine umher. Hinten war es dabei vergleichsweise ruhig, weil sich der Mob in Richtung Front bewegte.



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Hier traf man die Spezies Spotter beim Jagen und Beten an - ein besonders bekanntes Exemplar wurde gar in seinem natülichen Habitat, der Business Class, aufgeschreckt :-)




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Das schlimmste Gedränge war allerdings auf der schmalen Wendeltreppe in die obere Etage zu verzeichnen. Freilich ging es den Leuten nicht um die paar Sitze im Oberdeck, sondern um diesen Ausblick hier!


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Flying History!



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Nach dem ganzen Trubel suchte ich mit Blicken auf den eleganten Flügel etwas Entspannung...



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Als die Meute schon wieder für den Anflug festgezurrt war, wurden noch kleine Geschenke ausgehändigt - in diesem Fall eine Prise Saffran in einem niedlichen Böxchen; das teuerste Gewürz der Welt wird traditionellerweise im Iran angebaut




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Die gute Stunde in der Luft verging viel zu schnell; schon sind wir wieder auf dem ILS der Piste 29L aufliniert, und schweben über das unendliche Häusermeer der Metropole Tehran. Ein unvergesslicher Anblick!


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Prominent zu erkennen ist der Milad Tower im Hintergrund, von welchem die Nachtfotos weiter oben stammen


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Zurück am Standplatz will die Meute schon wieder nach draussen rennen - doch haaaalt, so einfach geht das nicht. Im Iran verlässt keiner ein Flugzeug, ohne dass er wenigstens einmal verköstigt worden wäre. Und wenn halt der human traffic in der Kabine keinen Service in der Luft erlaubt, wird jener einfach nach der Ankunft durchgeführt. Basta! :-)




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Dann war es aber endgültig soweit: wir mussten aussteigen und der eleganten und rüstigen Lady liebewohl sagen. Ein schöner Abschied, mit etwas Sonne im perfekten Moment. Danke!



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Nach diesem wunderbaren Erlebnis brachte uns der Bus zurück ins Terminal, wo wir mit prall gefüllten IranAir-Geschenktüten verabschiedet wurden. Darin enthalten waren unter anderem ein schönes Zertifikat des Fluges, ein Papierticket sowie eine sehenswerte IranAir-Decke. Iranische Gastfreundschaft halt!



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In der Antonov An-74 der Revolutionsgarde

Doch das Extra-Zückerchen stand ja erst noch bevor. Ein iranischer Spotter hatte es angesichts der bevorstehenden Invasion von Fliegerfans nämlich fertiggebracht, eine Antonov An-74 für einen Rundflug zu chartern. Und die stammte nicht von irgendwem, sondern von der Revolutionsgarde – also der paramilitärischen Organisation, welche seit der islamischen Revolution 1979 das islamische System im Innern des Landes schützen soll, sich aber auch im Ausland immer wieder kämpferisch engagiert.


GPS-Track: http://www.wikiloc.c...w.do?id=8374091 flt6.jpg


Im Terminal erhielten wir einen Boarding Pass der Pouya Air, sozusagen dem zivilen Arm der Revolutionsgarde, unter welchem sie Il-76 und An-74 für Frachtcharter anbieten. Dann ging es mit dem Bus in Richtung Apron der Revolutionsgarde, ganz im entfernten Eck des Airports gelegen. Das kam einmal mehr einer hübschen Vorfeldtour gleich, und solange wir noch auf den zivilen Aprons unterwegs waren, durften wir auch noch fotografieren. Leider waren nur diese zwei Maschinen hier einigermassen fotogen abgestellt. Wie unschwer zu erkennen ist, stammt das Exemplar rechts aus Beständen der Aeromexico - im Jahr 2008 verliess die damals XA-TLH registrierte Maschine dann deren Flotte.




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Auf den Militärvorfeldern herrschte dann striktes Fotoverbot, was extrem schade war, denn da standen zahlreiche Il-76 und An-74 im perfekten Licht. Schliesslich erreichten wir dann "unsere" An-74 – mit Jahrgang 98 das jüngste, aber gleichzeitig auch das speziellste Flugzeug des Trips. Alle Mann rein!



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Drinnen gab es nicht allzu viel Platz, und auch nur vier kleine Fenster - aber was macht man nicht alles, um einen seltenen Typen zu loggen! :D




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Dank Panoramafunktion war immerhin ein Gruppenbild möglich :-)



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Ansonsten musste ich mich während des Fluges auf Stilstudien des Inneren beschränken...




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...oder so dachte ich zumindest. Denn kaum waren wir Tehran entstiegen, hiess es, dass nun alle Personen das Cockpit besuchen dürften. Im Iran, an Bord eines militärischen Transportflugzeuges wohlgemerkt. Aber tatsächlich, kurz später stand ich vorne, und schaute den fliegenden Revolutionären über die Schultern!


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Dank der Cockpit-Besuche kam ordentlich Bewegung in die Kabine, und auch wenn es etliche akrobatische Manöver erforderte um über Sitze, Beine und Kabel zu klettern, ermöglichte dies einen kleinen Rundgang. Am hinteren Kabinenende konnte man nämlich in Richtung Frachtluke sehen - auch nicht schlecht. Besonders in meinem Fokus stand aber das hintere rechte Fenster, denn im Anflug auf Tehran würde dieses die besten Ausblicke ermöglichen.




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Bloss: ganz alleine war ich mit dieser Idee auch nicht! Kollege Revoluitionsloadmaster da hinten fragt sich zwar bestimmt, welche Horde Verrückter er da aufgelesen hat - trotzdem bleibt er ruhig, und bleibt bis zur Landung adrett gekleidet an seinem Plätzchen stehen. Anyway - wir alle geniessen die schöne Aussicht, und diesen einmaligen Flug!




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Und dank etwas Teamwork unter den Fotografen konnte schliesslich jeder das ersehnte Sujet auf seinen Chip bannen: den letzten Anflug über die Metropole Tehran, mitsamt dem An74-Flügel im Bild. So etwas wird man wohl nicht oft sehen!



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Auf der Rückfahrt zum Terminal ging das Fotoverbot in der allgemeinen Ekstase irgendwie etwas unter, und so konnte ich einen kleinen Teil der passierten Flieger doch noch auf den Chip bannen. Viel zu verbergen gab es aber eh nicht, wir sahen hauptsächlich Flieger der Pouya-Air-Subflotte. Der Schriftzug auf dem linken Bild sieht aber irgendwie ziemlich handgemacht aus - Stichwort Höhenunterschiede der Buchstaben...:-)




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Darauf passierten wir auch das Vorfeld der Regierungsflieger, und beide 707 waren fast zum Greifen nah. Welch ein schöner Abschluss dieses grandiosen Tages!




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Tag 6: Die Heimreise

Noch einmal verbrachten wir eine kurze Nacht im Ferdowsi-Hotel – die 4,5 Stunden lagen wohl so etwa im Durchschnitt dieser Reise. Dann ging’s – erneut eingepfercht in einem viel zu kleinen PKW – im Eiltempo an den Imam Khomeini Airport von den Toren der Stadt, wo wir zusammen mit einem halben Dutzend anderer Fliegerfans für den Frankfurt-Kurs eincheckten:


GPS-Track: http://www.wikiloc.c...w.do?id=8374187
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Nachdem die letzten iranischen Rials für überteuerte Süsswaren im Duty-Free-Shop deponiert worden waren, schlenderten wir zu unserem Gate 22, und entdeckten da eine alte Bekannte, die EP-IBB vom Hinflug. Sie sollte uns also auch zurück nach Europa bringen.Pünktlich wurden wir vom Gate zurückgestossen und machten uns auf den Weg zur Piste 29R. Ein letzter sehnsüchtiger Blick zurück auf das ordentlich gefüllte Vorfeld, und dann linierten wir auf.


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Mit nur 125 belegten von total 261 Sitzplätzen war der Flieger nicht allzu gut gebucht, trotzdem stiegen wir nur langsam in den leicht bewölkten Morgenhimmel. Wieso das? Tja, unser Gewicht lag mit 166 Tonnen nur fünf Tonnen unter dem MTOW. Und der Grund dafür? Natürlich, wir schleppten ja bereits den Extra-Sprit für den Belgrad-Leg mit: 30 Tonnen würden wir alleine bis nach Frankfurt verbrauchen, weitere 18 waren für den Weiterflug nach Belgrad geplant.



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Mich störte das nicht - denn so ging es ansprechend tief über dieses iranische Banlieu...



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Leider war der Himmel daraufhin meist bedeckt – nur an der türkischen Grenze riss die Wolkendecke kurz auf, und gab dieses ansehnliche Gebirge Preis:



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Ansonsten gaben wir uns einer iranischen Liebeskomödie hin, und – natürlich – assen wiedermal. Kurz nach dem Start gab es ein leichtes Frühstück. Und gerade, als ich mich drei Stunden später bei meinem Kollegen beklagte, dass das Frühstück etwas üppiger hätte ausfallen dürfe und mein Magen bereits wieder knurrte, wurde flugs ein etwas stattlicheres Mittagessen aufgetischt. Doch doch, daran könnte ich mich wirklich gewöhnen!



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Schon beim Einsteigen hatte ich den Purser gefragt, ob die Möglichkeit eines Cockpit-Besuchs bestand. Und wahrlich, kurz vor der österreichischen Grenze kam er zu mir und meinte, ich dürfe mit ihm nach vorne kommen. Vorne waren die beiden Piloten – beides Kapitäne – gerade ins Anflugbriefing vertieft, und auch danach nicht wirklich ausserordentlich gesprächig. So beliess ich es bei einem Foto, und liess die Herren danach wieder in Ruhe.


Interessant sind aber einige sichtbare Zahlen. So zeigen die Treibstoff-Instrumente einen Fuel Flow von ca. 2,6 Tonnen pro Triebwerk an, gesamthaft hat jedes Triebwerk schon ca. 13,2 Tonnen verbraucht. Auf dem Zettel darunter erkennt man die Berechnungen für den schweren Start in Tehran: Gestartet wurde mit Flaps 0 aber 15° Slats, und die Takeoff-Speeds lagen bei 163 (V1), 170 (Vr) und 172 (V2) Knoten. Ebenfalls ersichtlich ist, dass 22 Crewmember an Bord waren. Nicht schlecht – bei 125 Passagieren!


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Wenig später startete schon der Sinkflug in Richtung Frankfurt, wir tauchten in die Hochnebeldecke ein, und landeten pünktlich – bei wenig Sicht und hoher Luftfeuchtigkeit – auf der Piste 25L. Vref soll übrigens 133 Knoten betragen haben.







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Dann musste es schnell gehen: Bereits in Tehran hatte ich den Frankfurter Flugplan studiert, und gesehen, dass Lufthansa’s „Siegerflieger“ nur etwa 90 Minuten nach unserer Landung in Richtung Washington D.C. starten würde. Leider mussten wir 50 Minuten auf den Hotel/Parking-Shuttle warten, doch dann stürmten wir in die Tiefgarage, schnappten das Auto, und fuhren zum Affenfelsen. Keine zwei Minuten nach der Ankunft stieg der Jumbo an uns vorbei. Schwein gehabt! Hier ist das mit den Schweinen ja wieder erlaubt :-)


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Wenn man schonmal da ist, kann man ja auch sonst noch ein paar nette Sachen mitnehmen. Wie eindrucksvolle Heavies...




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...asiatische Schönheiten...




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...und auch den einen oder anderen Gast aus dem mittleren Osten.


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Erst wenn man sieht, mit was Irans Nachbarländer so auffahren, wird einem bewusst, wie hart die Sanktionen das Land treffen. Einige Iraner, mit denen ich sprach, beklagten sich denn auch, dass sogar der kriegsgeplagte Irak ihre Heimat wirtschaftlich bereits wieder überholt habe. Sinnbildlich dafür ist, dass Iraqi Airways mit einem erst 2013 gebauten A320 glänzt...



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...während "unsere" 20-jährige EP-IBB dagegen wie das alte hässliche Entlein daherkommt. Aber mir macht das nichts - ich mag Enten :-)


Und so schliesst der Bericht da, wo er begonnen hat - mit der IBB, welche sich von Piste 18 in Richtung Belgrad und Tehran aufmacht. Am liebsten würde ich ja gleich noch einmal einsteigen, und mehr von der Kultur dieses faszinierenden Landes entdecken. Aber das hat ja noch etwas Zeit - im Gegensatz zu den fliegerischen Antiquitäten sollten die architektonischen Reliquien ja noch einige Zeit erhalten bleiben.



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Dies beschliesst diesen langen Bericht aus dem Iran. Wenn ich vor der Abreise noch etwas skeptisch war, was mich Iran erwarten würde, so verflog diese Skepsis bald. Ich traf auf ein vornehmlich sehr liebenswürdiges, offenes und gastfreundliches Volk, welches sich sehr über die wenigen auswärtigen Besucher freut. Viele Iraner brennen darauf, dass sich ihr Land endlich mehr öffnet. Unwohl fühlen muss man sich als Tourist nicht. Ja, alle Frauen tragen einen Tschador oder zumindest ein Kopftuch – weil dies vom Staat so auferlegt wird. Doch je mehr sich das Land öffnet, desto weiter rutscht das Tuch nach hinten und wird zum modischen Accessoire. Und kaum war unser Flieger in Frankfurt gelandet, verschwanden 80% der Kopfbedeckungen ohnehin in der Handtasche. In Tehrans Untergrund finden dazu wilde Parties statt, wo sich an Kleidervorschriften und Alkoholverbote gleich gar niemand mehr hält. Man reist also in einen islamischen Gottesstaat, doch die Menschen, die man trifft, ticken wie du und ich – oder sind sogar noch etwas freundlicher. Die von den Medien geschürte Angst, dass man auf Horden religiöser, Waffen umherschwingender Fundamentalisten trifft, ist fehl am Platz.

Natürlich läuft nicht alles reibungslos, und einiges dauert länger und ist komplizierter als in etablierten Reiseländern. Doch gerade das macht auch einen Teil der Faszination des Iran aus.

Natürlich bin ich glücklich, dass eigentlich alle angepeilten aviatischen Highlights so geklappt haben wie geplant, und dass ich trotz dem Schiessen vieler Fotos keine Konsequenzen erleben musste. Überrascht bin ich vor allem, was auf den beiden organisierten Rundflügen alles möglich war – Fotografieren auf dem Tehraner Vorfeld zum Beispiel, oder der Cockpitbesuch in einer Militärmaschine. Dies lässt hoffen, dass die beidseits guten Erfahrungen vielleicht in neuen Reisemöglichkeiten gipfeln, und so ganz langsam auch eine leichte Öffnung erreicht werden kann.

Ich werde auf jedenfall mit grosser Vorfreude wieder in den Iran reisen, vor allem auch, um dann hoffentlich mehr von seiner eindrücklichen Kultur und Landschaft zu sehen.



Liebe Grüsse,

Tis


  • Roli, tino-dietsche, pxl_martin und 63 andere sagen danke


#925726 Mit der 777 ins Bombardier-Werk: Zu Besuch bei den ersten CSeries in Montreal...

Geschrieben von Tis am 07 Juni 2016 - 22:25

Hallo zusammen,
 
 
Mitte Mai war eine Gruppe deutschsprachiger Journalisten von Bombardier und der Airline SWISS eingeladen worden, um vor Ort in Montreal die Produktionsstätte des neuen SWISS-Regionalfliegers, der CSeries, zu besichtigen und mit einigen Vertretern des Herstellers zu sprechen. Dankenswerterweise wurde dabei auch an die Fliegerfans und die Welt der neuen Medien gedacht, und ich erhielt eine Einladung, die Reise zu begleiten und als Blogger für die Aviatikenthusiasten festzuhalten.
 
 
Für den Transport nach Kanada war die Swiss natürlich gleich selbst besorgt: Flug 86 von Zürich nach Montreal scheint mittlerweile ein halber Employee Shuttle zu sein, und stellt im Rahmen der Einflottung der CSeries als Erstkunde eine vitale Lebensader zwischen Hersteller und Kunde dar. Oft mehrmals im Monat reisen die Beteiligten hin und her, und sind entsprechend froh über den zeitlich angenehm gelegenen, achtstündigen Direktflug an die Produktionsstätte der CSeries. Die Betreuer der Swiss-777-Einflottung haben da ja etwas weniger Glück: Ihr Ziel Seattle erreichen sie nur nach einem 12-Stunden-Flug an die US-Westküste, Wartezeit am Umsteigeflughafen und einem Weiterflug in die Boeing-Metropole.
 
Triple Seven ist gleich ein gutes Stichwort: Seit einigen Wochen wird Montreal täglich mit dem neuen SWISS-Flaggschiff bedient, weil der Flug eine optimale Länge hat um der Crew-Angewöhnung zuträglich zu sein, und die Maschine trotzdem weniger als 24 Stunden fern der Heimat verbringt - ja nach ihrer Landung sogar noch für einen kurzen Europa-Hüpfer eingeplant werden kann, bevor sie wieder nach Montreal abhebt. Und so kommt auch das knappe Dutzend geladener Journalisten in den Genuss, das Bordprodukt in Swiss‘ brandneuem Zweistrahler zu testen – in der Business Class notabene! Ich hatte mir im Web-Check-in für den Hinflug einen der Einzelplätze gesichert (7A), und war vom Platzangebot äusserst positiv überrascht (mehr dazu später) – dem war nur noch mit der Panoramafunktion beizukommen :-)
 
 
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Nachdem einige Journalisten noch einen kurzen Abstecher in die Swiss-Lounge im Terminal D gemacht hatten (Verpflegungsangebot trotz anlaufender Mittagswelle marginal; eine Salatkreation, einige belegte Brötchen sowie ein paar Früchte waren alles, was aufgetischt wurde) ging es mit der HB-JNA zügig los. Wir täxelten zur Piste 16 und starteten inmitten des „High Noon“ in den aufgelockert bewölkten Zürcher Mittagshimmel.
 
 
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Ein Blick zurück auf die drei Pisten, die Zürichs Tor zur Welt darstellen...
 
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...bevor die Limmatstadt mit dem schlauchförmigen Zürichsee sich selber noch die Ehre gibt.
 
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Dann entschwinden wir übers Schweizer Mittelland gen Westen...
 
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...während bald die ersten Vorboten des Mittags-Menus kredenzt werden.
 
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Zur Auswahl standen ein Spargel-Frikassee, gebratenes Perlhuhn, grillierter Petersfisch oder ein Rinderfilet - für welches ich mich letztlich entschied. Die Portionen waren jetzt allesamt nicht übermässig gross, dafür einigermassen lecker. Und auch mengenmässig reichte es dann nach der Nachspeise und der Nach-Nachspeise inklusive Gruss aus der Lindt-Pralinenschachtel, um die Reise über den Atlantik ohne panische Hungerattacken überstehen zu können.
 
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Zeit, sich der näheren Umgebung zu widmen. Dominierendes Element ist natürlich der angemessen grosse Bildschirm. Die Auswahl an Filmen sowie (etwas weniger) Serien war gross, und nachdem ich mir zwei Streifen angeschaut hatte, wandte ich mich dem Fluginfo-Bereich zu. Auch dieser hält für Aviatikfans die eine oder andere nette Ansicht bereit. Schmerzlich vermisst habe ich dafür eine Live-Kamera. Auffallend ist auch das grosse Platzangebot, mit einem einladend breiten Tisch links des Sitzes sowie einem flachen und breiten Stauraum unter dem Bildschirm – sehr praktisch für all die kleinen Dinge, die sich während des Fluges so ansammeln.
 
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Doch das war in punkto Stauraum nur der Vorname: Links des Sitzes befindet sich eine offene Ablage, welche perfekt für Wechselobjektive taugt, rechts ein grosszügiges Schränkchen mit Schiebetür, welches den Vergleich mit der Essig- und Öl-Schublade meiner eigenen Küche nicht zu scheuen braucht. Dass die Jeans trotzdem draussen liegt rührt übrigens nicht daher, dass ich ihr unbedingt einen Blick auf den ach-so-spannenden Atlantik gewähren wollte, sondern eher in der Befürchtung, sie im Sprint-zur-Toilette-Wettkampf kurz nach Beginn des Sinkfluges im Verstauungs-Optionen-Labyrinth nicht mehr rechtzeitig wiederzufinden. Oder vielleicht auch einfach in meinem mangelnden Sinn für Ordnung.
 
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In der rechten Armlehne versteckt befindet sich die Steuerung für die Verwöhn-Funktionen des Sitzes sowie für das Inflight Entertainment. Angesichts des nur schwer herauszuklaubenden Geräts und des dagegen sehr rasch reagierenden Touchscreens vor mir, verstaubte die Hand-Bedienung im Smartphone-Design also auch bei mir. Überbeansprucht wurden dafür die gleich davor platzierten Knöpfe zur Sitz-Verstellung, und das nicht immer gewollt: Sie sind nämlich so ungeschickt positioniert und derart feinfühlig, dass ich mit meinem Arm in Ruhestellung mehr als einmal aus Versehen den Sitz in Bewegung versetzte - vor allem, wenn ich mich jeweils aufsetzte um mit der Cabin Crew zu sprechen, vollführte mein Sitz regelmässig unkoordinierte Tanzbewegungen.
 
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Einmal in der Liegeposition angekommen, gab es am Sitz aber aus meiner Warte nichts mehr zu meckern; schön flach und gemütlich, mit ordentlich Privatsphäre. Einige fühlen sich zwischen all den Schränkchen etwas beengt, aber mir gefällt das durchaus. Als Seitenlage-Schläfer hatte ich allerdings Mühe, meinen ausgestreckten „Kopfkissen-Arm“ irgendwo unterzubringen – aber ein 2.50m-Bett kann man ja wirklich nicht verlangen :-). So liess ich mich von den riesigen GE90-Triebwerken neben mir einlullen (was gibt es schöneres), versuchte zwecks Vermeidung von Albträumen möglichst wenig Gedanken an die armen im 10-abreast-seating eingepferchten Economy-Passagiere zu verschwenden, und schlief die letzten 90 Minuten Atlantik quasi durch – bis auf die paarmal, als ein ungesund verrenkter Liegearm wieder von einem wütenden Ameisenhaufen überfallen zu werden schien.
 
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Noch nicht einmal eine komplette Schlafphase konnte ich absolvieren, da waberte schon wieder der Duft von leckerem Essen durch die Kabine, und wenige Sekunden später stand der aufgestellte Tessiner Flight Attendant erwartungsfroh mit einem Tablett in der Hand vor mir: Edamame-Tomaten-Salat stand auf dem Programm, durchaus grosszügig garniert mit Lachsröllchen. Mjam!
 
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Die letzte Flugstunde verbrachten wir damit, dem mächtigen St. Lorenz-Strom von seiner Mündung landeinwärts zu folgen, überflogen dabei genau die Stadt Quebec (daher leider keine Fotos dieser sehenswerten Perle!) und begannen kurz später den Sinkflug in Richtung Montreal. Dort waren die Pisten 24L/R in Betrieb, weshalb wir ohne grösseres Gekurve bald den Anflugkorridor erreichten – inklusive einem guten Blick auf das charakteristische, anlässlich der olympischen Spiele 1976 gebaute Stadion sowie einer Aussicht in Richtung Downtown.
 
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Wie man sieht, herrschte perfektes Fotowetter, kein Wölkchen war am Himmel zu sehen. So hatte ich mir das vorgestellt, denn ich hatte extra den geplanten Welcome-Apéro im Hotel gecancelled, um noch etwas am Flughafen fotografieren zu können. Also nach der Landung rasch meine sieben Sachen zusammengepackt, alle siebzehntausend Staufächer doppelt und dreifach auf vergessene Waren kontrolliert, und dann den Standortvorteil der Business gekonnt genutzt, um als einer der Ersten im gehobenen Marschtempo in Richtung Einreisekontrolle zu stürmen. Doch dort der grosse Schock: die dafür bestimmte Halle war proppenvoll, da kurz vor uns noch ein paar andere Europaflüge angekommen waren – ja selbst die Air China aus der anderen Richtung, auf ihrem interessanten Routing Peking-Montreal-Havanna, hatte sich dazugesellt. Na, das konnte ja heiter werden.
 
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Nach einer knappen Stunde Schlangestehen war es dann endlich geschafft, entsprechend freudig trat ich vor den Immigration Officer. Die Kanadier gelten ja auf dem nordamerikanischen Kontinent als *der* Inbegriff der Freundlichkeit, das dürfte also kein Problem darstellen. Ha, denkste. Die Angabe, dass ich nur drei Tage im Land bleiben würde schreckte ihn über Gebühr auf, und auch die Aussage, dass ich quasi nur gekommen war, um einem Flugzeugbauer über die Schultern zu schauen, trug irgendwie nicht zur Entspannung der Situation bei. „Your story sounds suspicious“ war das simple wie folgenschwere finale Verdikt, und der Befehl nun für ein längeres Gespräch bei der Immigrationsbehörde vorstellig zu werden die logische Konsequenz. Weitere 45 Minuten Wartezeit prognostizierte der dortige Empfangsbeamte – naja, immerhin konnte man dort sitzen. Wenig später gesellte sich dann noch ein weiteres Mitglied unserer Gruppe zu mir, welches ebenfalls von einem übereifrigen Officer aus der Schlange gefischt wurde und nun ziemlich perplex auf seinen Richter oder Henker wartete – auch der Chefredaktor einer grossen Schweizer Tageszeitung war offenbar zu verdächtig, um unbehelligt einreisen zu dürfen
 
Die 45 Minuten zusätzliche Wartezeit bewahrheiteten sich; immerhin war dann gegen Vorlage der offiziellen Bombardier-Einladung und des Reiseprogramms die Sache rasch bereinigt. „Thank you for your cooperation“ hiess es, und damit war ich ins Land entlassen. Naja, viel anderes war mir ja auch nicht übrig geblieben
 
Etwas angefressen wegen der geklauten zwei Stunden Fotografierzeit marschierte ich schliesslich in Richtung Autovermietungszentrum. Dort heiterte sich meine Gemütslage schlagartig wieder auf: statt dem reservierten Kleinstwagen wurde mir dort ein Auto offeriert, welches ich schon lange einmal fahren wollte: eine echte amerikanische Ikone, der Jeep Wrangler! Flugs am Radio noch den lokalen Countrysender eingedreht, und dann war die Welt schon fast wieder in Ordnung. Da konnte mir sogar der nervige Feierabendstau, in welchen ich aufgrund der ganzen Odyssee auch noch geraten war, kaum mehr was anhaben. Mit etwa dreistündiger Verspätung war ich dann schliesslich beim beabsichtigten Fotopunkt eingetroffen und schussbereit – aus der Dachluke natürlich, wie sich das beim Wrangler gehört!
 
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Der Jeep entpuppte sich dank dieses Tricks als das optimale Spottermobil, erlaubte er doch so einen erhöhten Blick über den Flughafenzaun. Beginnen wir mit zwei Lokalmatadoren, die zum grundsätzlichen Thema des Beitrags passen – das wäre ja eigentlich Bombardier *räusper*.
 
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Auch etwas grösseres Geschütz wurde aufgefahren...
 
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..und der zweite Platzhirsch (okay, im Grössenvergleich mit Air Canada eher so etwas wie Bambi) kam auch gleich angedüst: Air Transat mit einer ihrer acht von Transavia ausgeliehenen Boeing 737-800.
 
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Das Highlight kam aber definitiv erst kurz vor Sunset:
 
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Nach einer Kappe Schlaf ging es am nächsten Morgen früh los. Von einem nobel schwarz angestrichenen Minibus wurden wir in Montreals Innenstadt abgeholt, und in einer holprigen einstündigen Fahrt in die 55 Kilometer entfernte Vorortsgemeinde Mirabel chauffiert. Dort liegt mitten in der ruralen Pampa der gleichnamige Airport. 1975 eröffnet, um Montreals neuer Hauptflughafen zu werden, versetzten ihm seine Abgelegenheit, die mangelhafte Anbindung an die Stadt und die Umsteiger zur Verzweiflung bringende, riesige Distanz zum fortan als Inlandsflughafen fungierenden Trudeau Airport den Todesstoss, noch bevor der Betrieb richtig Fahrt aufnehmen konnte. Das Hauptvorfeld ist längst zu einer Gokart-Strecke verkommen, übrig geblieben sind nur noch ein paar Frachtflüge, die allgemeine Luftfahrt, sowie eben Bombardier. Für den Flugzeughersteller ist die Umgebung mit einem hervorragend ausgebauten Airport, kaum Verkehr und wenig Besiedelung natürlich ein perfekter Standort. So nutzte das Unternehmen im Jahr 2001 die Gunst der Stunde, um am scheintot dahinvegetierenden Flughafen die Produktionsstätten für die CRJ-Regionaljets und eben die neue CSeries azusiedeln. Mittlerweile arbeiten hier ungefähr 3‘000 Angestellte. 
 
Nach einer kurzen Begrüssung bei Kaffee und Kuchen durch die Projektverantwortlichen stand bereits das erste Highlight an: die Besichtigung eines CS100-Prototypen:
 
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OUTSIDE CHECK
 
 
Sofort wurde das 35 Meter lange Flugzeug von allen Seiten neugierig beäugt...
 
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Leider handelte es sich beim begutachteten Exemplar nicht um einen zukünftigen Swiss-Flieger, obwohl er diese Rolle auch schon gespielt hatte: Die C-FFCO mit Seriennummer 55006 war es nämlich auch gewesen, welche einige Wochen in Zürich stationiert gewesen war, und auf dem gesamten zukünftigen Streckennetz Route Proving-Flüge unternommen hatte.
 
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Ein paar Detailstudien....
 
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Ein Detail, welches besondere Beachtung verdient, sind die Bremsen. Bombardier setzt nämlich auf elektrische Bremsen – eine Innovation, die erst so richtig am Kommen ist, und bspw. bei B787 Anwendung findet. Da die Bremsen elektrisch angesteuert werden und nicht mehr hydraulisch, sollen sämtliche Hydraulikprobleme wegfallen, ebenso reduziert sich der Verschleiss – es müssten nur noch ab und an die Kabel gewechselt werden, keine Schläuche, Pumpen, Ventile und Hydraulikflüssigkeiten mehr. Zudem erlaube es das System, die Abnutzung der Bremsen viel genauer zu messen, und das Flugzeug sei am Boden ziehbar, ohne dass ständig jemand im Cockpit die hydraulischen Bremsen lösen und wieder arretieren müsse. Davon erhofft man sich eine Vereinfachung der Ground Ops
 
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Besonders interessant sind natürlich die Triebwerke. Nicht nur, dass sie mit ihren 185cm Durchmesser für einen Regionalflieger ausgesprochen wuchtig sind, und gar die Aggregate an den A320 der Swiss überragen. Vor allem ist es die Geared Turbofan-Technologie (GTF), welche sie so revolutionär macht.
 
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Die Essenz des Geared Turbofan ist, dass er über ein Getriebe verfügt, welches es erlaubt, dass verschiedene Teile des Triebwerks unterschiedlich schnell drehen. Bislang war es stets so, dass man um die Schubkraft eines Triebwerks zu erhöhen, seinen Durchmesser und seine Drehgeschwindigkeit erhöhen musste. Dadurch konnte einerseits mehr Luft angesogen werden (grösserer Durchmesser), andererseits konnte sie im schneller drehenden Kompressor stärker komprimiert und dadurch in mehr Schub umgewandelt werden. Je grösser ein Triebwerk, und je schneller es dreht, desto gravierender ist aber auch seine Beanspruchung. Zahlreiche Teile drehen viel schneller, als sie eigentlich müssten – die Enden der Fan Blades gar im Überschallbereich, was nicht nur das charakteristische Röhren des A320 beim Start verursacht sondern auch eine gehörige Menge Energie verpuffen lässt und Schadenspotential birgt. Dank des Getriebes sind diese Komponenten nun nicht mehr direkt miteinander verbunden und alle der gleichen Drehzahl unterworfen, sondern können individuell in ihrem optimalen Bereich drehen: der Kompressor kann weiterhin extrem schnell drehen, um die Luft bestmöglich zu komprimieren und in Schub umzuwandeln. Die Triebwerksschaufeln dagegen rotieren beim neuen Triebwerk viel langsamer – was nicht nur den Verschleiss reduziert, sondern auch den Lärm
 
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Ganz neu ist dieses Wunderwerk natürlich nicht, bereits der frühe BAe 146 (der Ur-Jumbolino) hatte Geared Turbofans. Erst jetzt ist die Entwicklung aber so weit fortgeschritten, dass zwei dieser Triebwerke genügen, um mehr als einen Hundertplätzer zuverlässig anzutreiben.
 
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COCKPIT & CABIN
 
Zeit für einen Blick in die Kabine.
 
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Das Wichtigste zuerst: das Cockpit. Hier hat man versucht, das Beste der Philosophien beider dominierender Hersteller zu übernehmen, und dabei die Unzulänglichkeiten sowohl der Boeing- als auch der Airbus-Konzepte zu beheben. Gelingen konnte dies unter anderem, weil man das komplette Flugzeug von Grund auf neu designte, und daher nicht an althergebrachte Firmenphilosophien gebunden war. So wird die CSeries zwar mit einem Sidestick gesteuert und verfügt auch über zahlreiche Protections, welche gefährliche Fluglagen im Normalfall verhindern; in Extremfällen wie bei Ausweichmanövern lassen sich diese Schutzmechanismen allerdings übersteuern. So fliege sich die Maschine im Endeffekt eher wie eine Boeing, gebe dem Piloten stets direktes Feedback und gewähre ihm die letzte Entscheidungsgewalt.
 
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Als Anzeigen dominieren fünf Multifunktionsdisplays, welche über einen Trackball (rechts unten) gesteuert werden. Die etwas fummelige Tastatur dahinter ist nur für kurze und rasche Eingaben gedacht – eine „richtige“ Tastatur lässt sich von jedem Piloten ähnlich einem Tischchen aus dem Panel ausziehen. Ein interessanter Aspekt ist auch, dass das gesamte Funkpanel bei der CSeries vorne auf dem Glareshield neben dem Autopiloten liegt – so müssen die Piloten beim Einstellen von Funkfrequenzen und Transponder nicht mehr nach unten schauen, sondern haben weiterhin die Umgebung im Blick.
 
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Zuletzt ein Blick auf das Overhead Panel, welches noch am ehesten seinen historischen Vorfahren gleicht. Die Philosophie hinter dem Panel: im normalen Operationsmodus sollten alle Knöpfe und Leuchten schwarz sein, was es dem Piloten einfach macht, etwaige aus der Reihe tanzende Systeme rasch zu erkennen.
 
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Weiter geht’s in die Kabine, welche sich sehr geräumig und hell präsentiert – allerdings in der Bombardier-Einrichtung, noch nicht im Swiss-Design. Auch hier profitiere der Flieger vom Bombardier-seitig vielzitierten „clean sheet design“, also der kompletten Neugestaltung am Reissbrett: So haben die Kabinenausstattung und das Arrangement der Sitze schon früh festgestanden, und der Rumpf sei erst später in perfekter Abstimmung darum herum gebaut worden, weshalb er auch nicht komplett rund sei. Da ist sicher viel Marketing dabei, aber die Grundidee klingt auf jeden Fall gut.
 
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Eines der passagierfreundlichen Features sind die Fenster, welche um einiges grösser sind als bisher gewohnt. Und dies vor allem in der Höhe, sodass Passagiere verschiedenster Grössen ohne ungebührliche Verrenkungen nach draussen schauen können:
 
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Und auch was man dort sieht, ist nicht zu verachten: die Wing Views wissen zu gefallen!
 
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Zwei weitere Kabinen-Features sieht man hier: Einerseits nutzte Bombardier die Kabinenhöhe optimal aus, um äusserst geräumige Handgepäckfächer einzubauen – und da diese nach oben schliessen, wirkt die Kabine bei geschlossenen Fächern auch gleich viel luftiger. Andererseits wurde auch der Platz in der Breite bewusst ausgenutzt, um dem ungeliebten Mittelsitz ein paar Extrazentimeter zu spendieren. Etwas, was wohl auch die Swiss bei ihrem Sitz-Design übernehmen wird, während sie den Sitzabstand von den von Bombardier empfohlenen 32 Inch auf deren 30 reduziert. Swiss wird auch keine Bildschirme in jeden Sitz einbauen, genauso wenig wie Strom- oder USB-Steckdosen. Dafür plant man, über jeder Reihe einen herunterklappenden Bildschirm anzubringen. 
 
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Zuletzt ein Blick in die hintere Galley, welche ich als relativ geräumig empfinde – wie sie sich dann in der Praxis bewährt, wird sich erst zeigen müssen. Gleich daneben hat Bombardier eine äusserst geräumige Toilette für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität eingebaut – auch ein Luxus, den ich bisher noch nirgends gesehen habe. In anderen Mustern lassen sich „normale“ Toiletten ggf. von der Cabin Crew umbauen und an körperlich behinderte Passagiere anpassen – hier wird diese Extra-Arbeit nicht mehr nötig sein, gerade auf der zeitkritischen Kurzstrecke ein wichtiger Faktor.
 
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ASSEMBLY LINE
 
Nächster Programmpunkt war ein Spaziergang durch die heiligen Hallen von Mirabel, also die Produktionsstätten der Flugzeuge. In einer der Hallen sahen wir auch schon die erste CSeries der Swiss im Rohbau – ein schöner Moment mit dem einzigen Makel, dass dort absolutes Fotoverbot herrschte. Fotografieren war erst in der Final Assembly Line erlaubt – und so findet sich in diesem Bericht über die Swiss CSeries nun halt stattdessen die erste CS300 für Air Baltic.
 
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Interessant ist allerdings die Maschine im Hintergrund, klar eine CS100. Gemäss einigen Onlineportalen seien die Maschinen mit MSNs 50010 bis 50015 für Swiss reserviert – was das kleine Kerlchen dort hinten ebenfalls zu einem zukünftigen Eidgenossen machen würde. Bombardier wollte diese Zahlenspiele nicht kommentieren, daher bleibt wohl nur abzuwarten, in welchen Teil der Erde es die 50015 einst verschlägt.
 
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Für Detail-Aufnahmen müssen dann wieder die zwei ersten Air Baltic-Exemplare hinhalten: 55003 hat bereits seine Schwanzflosse erhalten, 55004 wartet noch darauf.
 
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Ein paar Tage nach dem Ende unserer Reise lag dann plötzlich eine Mail von Bombardier im Postfach. Inhalt: ein lang ersehntes Bild des ersten Swiss-CS100. So kann ich diesen hier freudig präsentieren, in der Hoffnung, die dunklen Wolken mögen sich noch etwas verziehen...:-)
 
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Q&A SESSION MIT BOMBARDIER & SWISS
 
 
Nach der Werksführung dislozierten wir zurück ins Sitzungszimmer, in welchem mittlerweile ein reichhaltiges Mittagsbuffet aufgefahren worden war. Der Lunch wurde kombiniert mit einer Fragestunde, während welcher die Projektverantwortlichen von Swiss und Bombardier Rede und Antwort standen. Dabei sprachen wir zum Beispiel über das Thema London City: Die Zertifizierung sei für das dritte Quartal 2016 vorgesehen, erste Swiss-Flüge wohl Anfang 2017. Die steilen Anflüge würden in Wichita erprobt, wo ein ebenso steiles ILS zur Verfügung stünde. Ein starker limitierender Faktor sei in London City aber auch der Platz am Boden, derzeit seien nur vier Standplätze für die CSeries ausgelegt. Ähnliche Probleme stellten sich auch in Lugano, mit dessen CSeries-Bedienung die Swiss in ferner Zukunft ebenfalls liebäugle, falls alle Rahmenbedingungen stimmten: Die Anflüge auf den von Bergen umgebenen Flugplatz seien keine allzu grosse Hürde, ein RNP 0.1 Approach auf GPS-Basis müsste einführbar sein und Skyguide böte dazu auch Hand. Limitierend sähe es aber auch hier eher auf dem Boden aus – mit ihren 35 Metern Spannweite ist die CSeries nämlich ein echter Platzfresser, RJ100, Q400 und Saab 2000 geben sich alle mit weniger als 26 Metern zufrieden.
 
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Die beiden Verantwortlichen von SWISS haben dennoch allen Grund zur Freude: Chief Technical Officer Peter Wojahn (rechts) berichtet, dass das Flugzeug alle gesteckten Ziele erreiche und sich damit Geld verdienen lasse. CSeries-Projektmanager und –Flottenchef Peter Koch ist ebenfalls höchst zufrieden mit seinem zukünftigen Arbeitsgerät. Die Piloten aller SWISS-Teilflotten, welche sich bereits in der Umschulung auf die CSeries befänden, fühlten sich im neuen Cockpit sofort wie zuhause. Die Flugcharakteristika seien hervorragend, und die CSeries gebe dem Piloten dank einer Art Kraftrückmeldung am Sidestick sowie sich mitbewegenden Schubhebeln sehr viel Feedback. Zudem biete das Flugzeug in vielen Situationen ganz neue Massstäbe an Reserven. Beispielsweise sei der sogenannte „coffin corner“, also der Bereich in einer hohen Flughöhe, in welchem sich die minimal sichere und die maximal erlaubte Fluggeschwindigkeit gefährlich annäherten und daher nur wenig Platz für einen sicheren Flug liessen, auf der CSeries viel grösser: Gewährten andere Flugzeuge auf 41‘000ft nur noch eine Marge von 30 Knoten, seien es hier um die 60, was viel mehr Spielraum und Sicherheit bietet.
 
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Fred Cromer, Präsident von Bombardier Commercial Aircraft, beleuchtete eher die wirtschaftliche Seite des Programms. Die Frage, ob die Nachfrage nach seinem Flugzeug, welches sich insbesondere durch einen geringen Verbrauch auszeichne, unter den momentan tiefen Spritpreisen leide, verneinte er. Das sei kein wirkliches Problem bei der Vermarktung gewesen, denn die Airlines denkten langfristig, und sobald die Spritpreise wieder stiegen sei man froh, das günstig zu operierende Flugzeug bereits bestellt oder in der Flotte zu haben – eine Investition für die künftig schwierigen Zeiten also. Ansonsten kamen hauptsächlich die bekannten optimistischen Parolen zum Zug: Das CSeries-Programm habe jetzt viel Kraft und Fahrt aufgenommen („traction and momentum“), was auch die Zulieferer beflügle, die zuletzt durch einige Lieferengpässe in die Schlagzeilen geraten waren. „The momentum gets the supplier base energized“ hiess das im Wortlaut, und „we’re right where we wanna be“. Jetzt, nach der grossen Delta-Bestellung, mag dies sogar stimmen – das kollektive Aufschnaufen bei Bombardier sei an jenem Tag schon riesig gewesen, berichteten andere Stellen. Nur beim Thema der staatlichen 1-Mia-Finanzspritze wird Cromer dann etwas weniger gesprächig, sagt aber, sämtliches Geld würde dem kanadischen Steuerzahler wieder retourniert.
 
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Mit eindrücklichen Folien untermauerte der Hersteller seine Position. Die Leading Markets sieht er zum einen in Nordamerika und Europa (wo das Wachstum zwar klein sei, dafür grosse Flottenbestände auf eine Erneuerung warteten) sowie in Asien, wo hauptsächlich Neukäufe zu verzeichnen seien. Einmal mehr strich er heraus, dass zahlreiche der gestellten Performance-Ansprüche erreicht oder gar übertroffen wurden. Ein weiteres interessantes Slide (rechts) verglich den Treibstoffverbrauch der CSeries mit anderen Flugzeugmustern. Beachtlich sind die Entwicklungsschritte von der DC9 bis zur CSeries ja schon. Interessant finde ich jedoch, dass die CSeries zwar gesamthaft zehn Prozent weniger Treibstoff verbraucht als die A320neo-Serie. Da sie aber auch weniger Passagiere fasst, bleibt der Treibstoffverbrauch pro Passagier im Wesentlichen gleich gross wie bei der Konkurrenz.
 
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Rob Dewar, Vizepräsident des CSeries-Programms (2.v.r.) erklärte einige technische Aspekte und Erfolge der CSeries – so sei der Flieger der einzige Jet, der dank seiner geringen Lärmemissionen ohne Restriktionen ab Stockholms Stadtflughafen Bromma operieren könne. Die Startup-Zeit der Geared Turbofans sei zudem normal (60 bis 75 Sekunden), die Kinderkrankheiten der A320neo-Triebwerke liegen halt also nicht vor. Das war dann endgültig das Schlagwort für den Triebwerksverantwortlichen, zu übernehmen: Graham Webb (1.v.l.), Vizepräsident des PW1000G-Programms bei Pratt & Whitney war extra aus Connecticut eingeflogen worden, um uns sein Produkt anzupreisen und den Geared Turbofan näherzubringen.
 
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Die technischen Ausführungen verleiteten zwar den einen oder anderen Zuhörer dazu, mental etwas abzudriften – spätestens bei folgender Folie waren aber alle wieder hellwach: die Reduktion des Lärmteppichs nach einem Abflug von Zürichs Piste 28 ist schon signifikant. Natürlich wird die CSeries aber nicht der einzige Flieger sein, der zukünftig von Geared Turbofans angetrieben durch die Lüfte fliegen wird – auch die Airbus NEOs werden damit bestückt sein, genauso wie die zweite Generation der Embraer E-Jets. Die Flüstereigenschaft ist also nicht unbedingt ein Alleinstellungsmerkmal für den kanadischen Flieger, wohl aber ein Segen für so manchen Anwohner.
 
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ENGINEERING SIMULATOR
 
Es folgte eine kurze Besichtigung der Pratt & Whitney-Halle (wieder unter striktem Fotoverbot) – welche insofern besonders ist, als hier Mitarbeiter des Triebwerkherstellers gleich am Produktionsstandort des Flugzeugherstellers arbeiten. So werden die CSeries-Triebwerke hier vor Ort von den entsprechenden P&W-Spezialisten zusammengebaut, mit den Aufhängungen verschraubt, und können dann als Gesamtpaket nur noch eine Halle weiter geschoben und somit an Bombardier übergeben werden, um am Flieger installiert zu werden. 
 
Nächste Station war der Engineering Simulator. In diesem werden Ergebnisse aus aerodynamischen Untersuchungen, neue Software-Systeme und zusätzliche Code-Fragmente zuerst einmal ausgiebig getestet, bevor sie dann später auf die Testflotte transferiert werden. Natürlich freuten sich die Journalisten sehr, selbst einmal Hand anzulegen – entsprechend gross war das Gedränge :-)
 
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Ready to go, für einen (etwas ungewöhnlichen) Start auf Zürichs Piste 14.
 
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Und einige Manöver später sind wir schon wieder zurück und bereit zur Landung :-)
 
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CSERIES TAKEOFF
 
 
Nach all den Besuchen in den verschiedenen Teilbetrieben war es dann an der Zeit, das endgültige Resultat in Aktion zu erleben und die CSeries bei einem Take-off zu bewundern. In grosser Eile wurden wir aus dem Simulator gepeitscht und quer über den Flugplatz an die Piste gekarrt. Und dort warteten wir, und warteten wir, und warteten wir – tja, das mit den Zeitplänen ist halt gerade bei Testflügen immer so eine Sache! Am Ende standen wir über eine Stunde im gleissenden Sonnenschein draussen im Feld, während uns nur eine CF-18 (die kanadische Version der F/A-18) sowie etwas Werksverkehr kurzzeitig unterhielten: eine Global 6000, die der Bemalung nach zu Vistajet gehen dürfte, sowie ein CRJ900 für American Eagle, der zu seinem letzten Testflug vor der Ablieferung an Halterin PSA Airlines aufbrach. Die Journalisten begannen langsam zu murren, aber für den Planespotter ist das ja bestens bekannter Alltag…
 
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Dann, endlich, war es soweit. Der zuvor noch von innen und aussen begutachtete CS100 nahm kurz Anlauf, und stieg dann steil in den wolkenlosen Himmel empor. Grundsätzlich eine eindrückliche Performance – blöderweise war aber eine Minute davor ein kleiner CRJ gestartet, gegen welchen der als Flüsterjet angepriesene CS100 leider den Kürzeren zog (obwohl er gemäss Datentabellen eigentlich leiser sein sollte). Da wäre der Kampfjet einiges idealer gewesen…:-)
 
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ABSTECHER NACH DOWNTOWN MONTREAL
 
Nach diesem etwas undankbaren Anticlimax war der Tag bei Bombardier vorüber, und mitten im Abendverkehr holperten wir zurück in die Innenstadt. Als wir diese nach knapp 90 Minuten erreicht hatten, blieb gerade noch eine Dreiviertelstunde Zeit, bis das gemeinsame Abendessen rief. Ins Bett fallen und einen Powernap hinlegen wäre die logische und angenehmste Idee gewesen, zumal die innere Uhr ja bereits Mitternacht zeigte. Aber wenn draussen schönstes Abendlicht vor sich hin glänzt, bringt ein Fotograf das einfach nicht übers Herz. Also die letzten Kräfte mobilisiert für einen Spaziergang durch die Innenstadt. 
 
Die U-Bahn brachte mich zur Station Champ-de-Mars, wo mich das als herausragendes Beispiel der sogenannten Second-Empire-Architektur geltende Rathaus aus dem Jahre 1878 (bzw. seine Rückseite) empfing. Nur ein paar Schritte entfernt wartete schon die lauschige Place Jacques Cartier, ein im frühen 19. Jahrhundert angelegter Marktplatz, welcher nun im Sommer für den Verkehr gesperrt und mit Cafés belebt wird. Ein Hauch kultivierten und mediterranen Europas ist definitiv erkennbar – etwas, das in nordamerikanischen Städten ja eher Seltenheitswert besitzt.
 
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Durch die schmalen Strassen der Altstadt suchte ich mir dann den Weg zurück zum Hotel – auch diese Gegend präsentierte sich quasi als „Europa Light“, was den Besucher aus dem Amiland durchaus beeindrucken wird, den echten Europäer in mir aber irgendwie doch nicht ganz zu begeistern vermochte: das Kopfsteinpflaster wirkt zwar heimelig, doch die Strassen sind so breit, dass zwei LKWs nebeneinander durchpassen würden, und lassen so kein wirklich gemütliches Altstadtgässchen-Feeling aufkommen. Zahlreiche niedliche Läden mit hübschen Fassaden gibt es zwar – doch den meisten von ihnen wurde ein hässlicher sechsstöckiger 0815-Amerika-Betonblock aufs Dach gepappt, welcher ihren Charme gleich wieder im Keim erstickt. So glaube ich, dass es nicht unbedingt die Schönheit einzelner Bauten oder Stadtteile ist, welche Montreal ausmachen. Ich glaube, es ist viel mehr die Vielfalt sowie all die Kontraste (zwischen alt und neu, amerikanisch und europäisch, business und savoir vivre, englisch und frankophon), welche diese Stadt kennzeichnen. Und die sind halt schwieriger in Bildern festzuhalten als extravagante Wolkenkratzer und imposante Paläste– und schon gar nicht in 45 Minuten. Definitiv sehenswert war aber die neugotische Basilika Notre-Dame de Montréal:
 
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SPOTTING AN DER 24L
 
Den Abend hatten wir in einem Restaurant verbracht, welches Steakhouse und Sushi kombiniert. Also voll mein Ding, trotzdem verfiel ich dann der Würdigung der lokalen Küche wegen dem mit Ahornsirup marinierten Lachs, welcher auf einer Zedernholzplatte serviert wurde. Ein echter Gaumenschmaus, den ich mit so viel Heisshunger angriff, dass ich glatt vergass, ein Foto zu machen!
 
Gut genährt fiel ich ins Bett, doch viel Schlaf gab’s nicht – um 5 Uhr klingelte bereits der Wecker wieder. Der Morgen stand zur freien Verfügung, und das hiess für mich natürlich: in den Wrangler hüpfen und ab an den Airport! Dieser kann sich fast schon als Freilichtmuseum für diverse Bombardier-Produkte verstehen, und so gibt’s zum Einstieg ein paar Puddle Jumpers aus der Q-Serie. Spannend sind dabei vor allem die beiden (politisch korrekt nicht ganz so zu benamsenden) «Indianer-Airlines»: Air Creebec gehört völlig dem Stamm der Cree, Konkurrentin Air Inuit der lange verfeindeten Volksgruppe weiter aus dem Norden. Ich finde es echt faszinierend, wie sich diese Überbleibsel aus der Geschichte bis in die heutige Zeit retten konnten, und einem gerade an einem so modernen und anonymen Ort wie einem internationalen Grossflughafen wieder begegnen. 
 
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Noch etwas mehr rockte dann dieses Donnerschweinchen, welches auch in den Norden davondüste: gebaut 1979, fliegt es im Auftrag des (in der Schweiz domizilierten) Konzerns Glencore zur Raglan-Nickelmine. Ihre Karriere startete die Maschine interessanterweise bei FedEx, danach flog sie 18 Jahre für den saudiarabischen Ölkonzern Aramco, weitere zehn Jahre für die Cayman Airways, und seit 2011 steht sie im Dienst der Mine.
 
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Aber auch die normaleren Airlines sorgten für viel Action:
 
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Die Sunwing-Ferienflieger machten – voll bepackt mit Ferienhungrigen und voll betankt für ihre weiten Flüge in die Karibik – mit späten Take-offs auf sich aufmerksam…
 
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…die CSeries-Konkurrenten aus Brasilien zeigten sich dagegen eher sportlich.
 
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Kleiner Nasen- und Flügelverzierungskontest: Welches Modell hat denn die schönsten? Einmal Airbus normal…
 
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Einmal 737 mit Split Scimitar
 
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Dann die Version aus Brasilien…
 
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…und schliesslich das Novum aus dem Hause Airbus, die Sharklets
 
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Oder als Kontrastprogramm, inklusive Exotenbonus: Die B787 aus Jordanien, welche das interessante Routing Amman – Montreal – Detroit – Montreal – Amman befliegt.
 
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Ja, der Platz an der 24L ist für Actionshots echt ein guter Tipp!
 
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Morgens halbzehn in Deutschland...ne, falsch, das war die Knoppers-Reklame. Also, neuer Versuch: Morgens halbzehn in Montreal ist die Zeit, wenn alle Planespotter hibbelig werden. Dann nämlich verabschieden sich die Flaggschiffe des Nordens vollbeladen von der Zivilisation in die arktische Abgelegenheit. First Air zeigt ihre seltene Boeing 737-400 Combi, welche bis 2011 noch Passagiere für KLM transportiert hat. Sie macht sich auf den Weg nach Kuujjuaq (2'375 Einwohner) und weiter nach Iqaluit auf 63° nördlicher Breite (immerhin 6'700 Einwohner)
 
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Die Kollegen von Air Inuit sorgen für einen Ohrenschmaus, und lassen ihr kleines Kraftpaket auf dem Flug nach Radisson-Grande Rivière (270 Einwohner) und weiter nach Puvirnituq (1'700 Einwohner) direkt vor meiner Nase rotieren. Man beachte das Gravelkit am Nosegear, welches Operationen auf den Schotterpisten der beiden Flughäfen erleichtert, indem es den Rumpf vor heraufspickenden Steinchen schützt.
 
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BESUCH IM CAE SIMULATOR
 
Wenig später suchte ich dann wieder meine Reisegruppe auf, welche in der Zwischenzeit ganz in meine Nähe transportiert wurde: An den Hauptsitz von CAE Systems unweit des Montrealer Flughafens. CAE steht ursprünglich für Canadian Aviation Electronics, und genau damit ist die Firma auch gross geworden: dem Bau von Simulatoren zur Pilotenausbildung. Mittlerweile versucht sie sich zu diversifizieren, und nicht nur die Simulatoren zu vertreiben, sondern selber auch zu einem weltweiten Anbieter für Pilotentrainings zu werden. Man verkauft Type Ratings, managed die Piloten-Ausbildungsprogramme für diverse Airlines und besitzt zahlreiche Flugschulen. Zudem wird die Firma auch von Militärs und Verteidigungsministerien mit dem Ausarbeiten von Trainingslösungen beauftragt, und hat ein weiteres Standbein mit Simulatoren für Medizinaltechnik gefunden – «Dummies», an welchen Ärzte ganze Herzoperationen trainieren können. Natürlich waren wir aber aus einem anderen Grund gekommen: CAE arbeitet auch eng mit Bombardier zusammen, betreibt Simulatoren für all deren Modellreihen, und hat auch bereits einen CS100-Sim im Programm:
 
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Auch diesen durften wir ein paar Minuten lang testen. So sieht es aus, wenn ein paar wildgewordene Journalisten über dem Zürcher Oberland herumkurven – mit etwas Goodwill kann man das auch einen Test der Flight Protections nennen :-).
 
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Für die Landung darf dann ein Kollege mit PPL ran, und macht seine Sache ganz ordentlich. An einer zweiten Landung durfte ich selber mich versuchen, was mit etwas Flightsim-Erfahrung auch wirklich nicht schwer war. Die Speed wunderbar gehalten und schön weich in der Touchdown Zone runtergekommen – was will man mehr :-)
 
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NOCH MEHR SPOTTING :-) 
 
 
Nach diesem Bombardier-Intermezzo folgte noch ein Abschlussessen beim nahen Italiener, bevor es den Grossteil der Gruppe zwecks Heimflug zurück an den Flughafen zog. Nur der Meyer scherte natürlich wieder aus dem Programm aus, und ging die Flieger von einer anderen Seite anschauen :-)
 
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Nachmittags nimmt die Transatlantik-Welle Fahrt auf, da dürfen Air Transats alternde Arbeitstiere alleine schon aufgrund ihres Firmennamens nicht fehlen.
 
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Zwischen den Geburtsdaten der beiden Flieger liegen stolze 28 Jahre! Air Transats A310 stammt aus dem März 1988, die HB-JNC aus dem März 2016!
 
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Auch kein munteres Rehlein mehr, die A340 der Air France – dafür schleicht sie dank ihrer mediokren Climb Performance auf perfekter Höhe an einer weiteren Sehenswürdigkeit Montreals vorbei, dem Oratoire Saint-Joseph du Mont-Royal; Kanadas grösste Kirche.
 
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Vom Flughafen-Parkhaus aus kann man nicht nur Take-off-Action beobachten (und es sich bei Traffic-Flauten mit irgendwelchen seltsamen kanadischen Süssigkeiten im Mietauto gemütlich machen), sondern auch auf Tuchfühlung mit dem Rollverkehr gehen – wie mit dieser Westjet-Bobby
 
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Bonne nuit!
 
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Neeein, noch nicht ganz. Ich kann mich zwar kaum mehr auf den Beinen halten, schleife mich aber kurz vor Mitternacht nochmals aus dem Hotel. Wenn mir die Spottergötter gnädig sind, winkt ein toller Nachtschuss einer Royal Air Maroc B787. Doch die Götter wollten nicht, der Maghreb-Jet blieb keine Sekunde für ein Foto stehen – nur eine Mini-Dash zeigt, wie es etwa hätte aussehen können.
 
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Entsprechend lasse ich es am nächsten Morgen etwas lockerer angehen. Der Verkehr beginnt sich ohnehin langsam zu wiederholen, und aufziehende hohe Wolken kündigen eine herannahende Front an. Noch ein paar Bombardier-Produkte, um den roten Faden des Beitrages nicht zu verlieren…
 
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dann noch je ein Foto der major players in action…
 
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…und zum Abschluss, na klar: das Inuit-Unikat, dessen Palmarès illustre Stationen wie Aramco in Saudi Arabien, Dolphin Air in Dubai, Trans Air Congo sowie Ishtar Airlines im Irak umfasst. Vielleicht schon die letzte B737-200, welche ich jemals in Aktion gesehen habe?
 
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RÜCKFLUG
 
Dann wartet auch auf mich ein technologischer Zeitsprung von beeindruckenden 37 Jahren – von einem der ältesten Flieger am Platz an Bord eines der neusten, der HB-JNC von SWISS. Bevor es aber losgeht, schaue ich noch kurz in der Lounge vorbei, und stelle mir am recht ansprechenden Buffet einen schönen Zvieriteller zusammen. Mit einem adretten Häppchen geht es dann auch in der SWISS-Maschine weiter…
 
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Recht pünktlich werden wir vom Gate zurückgestossen, mit ihrem wunderbaren sonoren Röhren erwachen die weltweit grössten Jet-Triebwerke links und rechts von mir zum Leben, und wenige Minuten später stossen sie uns kraftvoll von Piste 24L in den Abendhimmel. Adieu, Montreal, und danke für die schönen drei Tage!
 
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Der Rest ist ziemlich schnell erzählt. Das Abendessen kommt nun gleich kombiniert auf einem Tablett, wohl um den Passagieren mehr Schlafenszeit zu gewähren. Das Rindsfilet weist leider eher die Konsistenz von Schmorbraten auf, der Rest war soweit ganz nett. Die Alternativen hätten Pouletbrust an Rotweinjus, sautierter Wolfsbarsch an Tomatensauce oder Polenta mit Pilzen und Spinat geheissen.
 
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Auf diesem Flug habe ich nur noch einen Zweiersitz erwischt, welcher leider nur noch einen Bruchteil der auf dem Hinflug angepriesenen Staumöglichkeiten bietet: es bleibt nur noch das flache Fach unter dem TV, sowie ein (!) Schuhfach für beide zusammen. Und der alte Business-Fuchs neben mir war natürlich schneller...
 
Um wirklich zu schlafen, ist die Nacht zu kurz, also beschliesse ich, mir stattdessen noch ein paar Kino-Eintritte zu sparen und vom reichhaltigen Filmangebot zu profitieren. Und schon als wir mit dem Überfliegen von England wieder den alten Kontinent erreichen, sind die ersten Vorboten des neuen Tages zu sehen.
 
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Über Frankreich sagt uns dann auch die Sonne noch kurz ‘hallo’, bevor wir in die geschlossene Wolkendecke eintauchen, und per Südanflug in einem grässlich grau-verregneten Zürich landen. Aber diese Bilder erspare ich euch…:-)
 
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Ich hoffe, die Eindrücke dieser Pressereise haben gefallen. Leider waren, wenn man das CSeries-Projekt schon früher verfolgt hatte, keine bahnbrechenden Neuigkeiten zu verzeichnen und auch die Fotoverbote wiegten gerade für einen bildfokussierten Blogger natürlich schwer. Trotzdem war es spannend, einen Einblick in den Produktionsalltag des Herstellers zu erhalten und mitzuerleben, mit wieviel Herzblut man an diesem Prestige-Projekt arbeitet. 
 
Interessant war es zudem, einen Teil all der unzähligen kleinen Fäden zu sehen, welche bei solch einem Unterfangen im Hintergrund zusammenlaufen, und die alle ihren kleinen Beitrag zum Gelingen des grossen Gesamtprojektes beitragen. Auf dieser Ebene besonders eindrücklich war die doch ziemlich freundschaftlich und herzlich wirkende Beziehung zwischen beiden Seiten, Hersteller Bombardier und Kunde SWISS – das ging definitiv über die gewohnte und bekannte Business-Bauchpinselei hinaus. Oder wie ein Airline-Verantwortlicher auch sagte: man spüre von Seiten Bombardier schon, dass man nicht einfach „ein Kunde“ sei, sondern „der“ Erstkunde. Gerade die schwierigen Jahre, welche das CSeries-Projekt hinter sich hat, scheinen die beiden Seiten in einer Art Schicksalsgemeinschaft zusammengeschweisst und einige Freundschaften gegründet zu haben. Ein schöner Gedanke, in der sonst oft anonymen und profitdominierten (Airline-)Businesswelt. 
 
Trotz alledem, am Ende müssen natürlich beide Seiten auch Geld verdienen. Wie sich die CSeries hier schlägt, kann natürlich noch nicht beantwortet werden. Angesichts des bisher Gesehenen ist mein Eindruck der CSeries zwar tatsächlich sehr positiv: die in dieses Projekt geflossene Technologie und Innovation sind beeindruckend, führen derzeit den Markt an, und scheinen auch wenn man die übliche Marketing-Schönfärberei abzieht noch einen soliden Mehrwert zu bieten. Wie das Flugzeug dann wirklich performt, ob all die Neuheiten auch im Alltag zu überzeugen vermögen und wie sich das Ganze auf der Passagierseite präsentiert, ist natürlich nochmals eine ganz andere Frage. Genauso spannend wird aber zu verfolgen sein, wie gross die von Bombardier gepriesenen Abstände zur Konkurrenz in punkto Verbrauch und Lärm noch sein werden, wenn die direkten Mitbewerber ebenfalls mit neuer Technologie (insbesondere Geared Turbofans) auf den Markt kommen: Embraer mit den revidierten E-Jets, und Airbus mit dem A319neo – sie beide sind natürlich erpicht, Bombardiers Marktanteile schon von Beginn weg so klein wie möglich zu halten, und haben für diesen sich abzeichnenden Konkurrenzkampf aufgrund ihrer Grösse einen ziemlich langen Atem. 
 
Noch so manches gut durchdachtes Flugzeug scheiterte am Ende am Markt – es ist zu hoffen, dass es der CSeries nicht genauso ergeht.
 
 
 
 
Liebe Grüsse,
 
 
Tis

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#891449 Patrouille SWISS rockt das Lauberhorn

Geschrieben von Tis am 26 Januar 2015 - 20:42

Hallo allerseits,

 

 

Nach einigen stressigen Wochen komme ich endlich dazu, hier wieder ein paar Fotos zu zeigen. Im heutigen Bericht geht es ab in die Schweizer Berge, genauer gesagt ans Lauberhorn. Anlässlich des dortigen Ski-Weltcups hat auch der Auftritt der Patrouille Suisse Tradition. Bloss, dass das Display dieses Jahr um einen etwas grösseren Stargast erweitert wurde: den Airbus A320 HB-JLT der Swiss, die Maschine mit den schnittigen Sharklets.

 

 

Auch hier gibt es die Bilder wieder in einem (englischen) Bericht auf meiner Webseite zu sehen. Dort werden viele Fotos bildschirmfüllend dargestellt, was gleich noch etwas sehenswerter ist. Wer also die Fotos etwas grösser sehen möchte, möge folgendem Link folgen: http://planepics.org...atrouille-swiss

 

 

Willkommen also im eigentlich ruhigen, und netterweise frisch verschneiten Wengen:

 

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Heute aber ist es mit der Ruhe nicht weit her. Am Himmel dröhnen die Helikopter, und auf den Bergflanken stürzen sich tollkühne Herren die Pisten hinunter:

 

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Die grösste Show von allen startet jedoch erst. Ihr glaubt mir nicht? Dann seht her, das Display Team kommt schon angerauscht!

 

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Ja, das ist tatsächlich ein A320, der sich hier mit den sechs Tigern der Patrouille Suisse vor dem Mürrener Winterwald zeigt!

 

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Action pur im Winter-Wunderland. Geht es noch besser?

 

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Nur kurz warten, bis die Formation ihre S-Kurve durchs Tal komplettiert hat...

 

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...und plötzlich vor der imposanten Eigernordwand auftaucht!

 

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Noch besser machen sich die Jets vor dem zerfurchten Eigergletscher!

 

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Nun noch ein paar Klippen dazu, ein paar vereiste Wasserfälle....

 

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...und fertig ist das erste Lieblings-Bild des Jahres!

 

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Das zweite folgt sogleich – ein A320, der unter einem in die Steilkurve liegt, das sieht man nun wirklich nicht alle Tage!

 

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Und dank des Schneefalls am Vortag war auch die Kulisse einfach perfekt!

 

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Zack, hier kommen sie schon für eine zweite Runde:

 

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Nun fahren die A320-Piloten auch noch das Fahrwerk aus – wird ja immer besser hier :)

 

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Hat was von der Entenmutter und ihren Küken – nur sind sie etwas schneller unterwegs :)

 

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Während sich der Airbus nun ins Holding zurückzieht, zieht die Patrouille Suisse die zahlreichen Zuschauer nun mit ihrer eigenen Show in ihren Bann

 

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Vor dem Gletscher sehen die Flieger plötzlich sehr klein aus!

 

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Wie immer mit der Patrouille Suisse, gibt es einige Action zu sehen, und die Flieger kurven kreuz und quer am Himmel umher:

 

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Sie können aber auch Bilder der Marke „klassisch schön“!

 

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Vielen Dank für die tolle Show...

 

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...doch man beachte die Zugabe! Denn sie haben auch ihren neuen Kollegen noch einmal mitgebracht!

 

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Und als sich das Dream-Team nach einem letzten Überflug aufteilt, sagt auch der A320 vor dem Gletscher definitiv Adieu. Was für eine Vorführung!

 

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Vielen Dank an Swiss, die Patrouille Suisse, und alle Involvierten für die ausserordentliche Show an jenem Tag. Ich hab ja schon einige aviatische Highlights gesehen, aber das toppte nun wirklich alles!

 

 

 

Liebe Grüsse und vielen Dank fürs Reinschauen,

 

 

Tis


  • Urs Wildermuth, tino-dietsche, Ueli Zwingli und 61 andere sagen danke


#926723 Wie die Zeit vergeht..! (69 Outtakes 2013-2016)

Geschrieben von INNflight am 19 Juni 2016 - 23:31

Tja, was soll man da sagen, oder?

 

Mit Schrecken habe ich gestern gemerkt, dass ich seit 2013 keine Fotos mehr gepostet hab. Gerne würde ich der fehlenden Zeit in meinem extrem ausgebuchten Alltag die Schuld geben, allerdings würden jene unter euch, welche mich persönlich kennen wissen, dass das nicht stimmt und mich wohl schnell entlarven. :unsure:  

Also nein, es liegt nicht an der fehlenden Zeit, sondern wohl eher daran, dass sie zu schnell vergeht (werde ich alt..?!). Diverse fliegerische Happenings, viel zu viele Urlaubsreisen und ein kleiner Ausflug in die Filmproduktion haben mich schlicht die Fotografie ein wenig vernachlässigen lassen. 

Trotzdem haben sich in den letzten drei Jahren - oftmals zusammen mit einigen, welche auch hier mitlesen - tolle Fotos schiessen lassen und spannende Reisen ergeben. Insofern möchte ich - Regenwetter sei Dank - einige bunt gemischte Outtakes zeigen.

 

Vorab: Alle Bilder aus dem Cockpit wurden so zugeschnitten, dass Personen nicht erkennbar sind. Ausserdem wurden sämtliche Bilder entweder vom Jumpseat aus geschossen oder über Flugfläche 100 ausserhalb der sterilen Cockpitphase. 

 

Die ganze Sache könnte gegen Ende etwas 777-lastig werden - ich hoffe, ihr verzeiht - und habt beim Ansehen gleich viel Spass, wie ich beim Aussuchen u in Erinnerungen schwelgen hatte.

 

2003 wollte ich eigentlich nach Nicaragua - via Miami waren die Flüge aber leider voll - also wurde kurzerhand via Tokyo und Atlanta  mit einigen Tagen stopover in Japan "the other way around" gebucht. Was soll ich sagen - ich war jung...  :D

Viel los hier... 

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Die Pokemons zeigten sich wie bestellt in der Abendsonne.

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Einige Monate später und nach einer gelungenen Weltum...ehhh...fliegung fand ich mich im hohen und sonnigen Norden von Europa wieder. Norwegen gab alles und begeisterte mich mit einer Woche ohne Wolken und keinem Tropfen Regen bei angenehmen 20 Grad untertags. Was will man mehr... ausser vielleicht einige hübsch in die Szenerie eingebettete Flughäfen anfliegen? 

 

Anflug auf Sørkjosen. 880m Runway reichen der Dash 8 locker, um sicher zu landen. 

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Weiter geht's - hier zu sehen die ebenfalls 880m lange Piste von Meham. Der Flugplatz ist der nördlichste kommerzielle Flughafen in Kontinentaleuropa. Er schlägt kurioserweise auch den Flugplatz von Honningsvag - nahe des Nordkaps. ( 71°01'44'' Nord vs. 71°00'35'' Nord ).

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Geografisch wieder komplett wo anders wären wir hier - über dem Indischen Ozean bei Sonnenaufgang auf 39.000 Fuss. Nichts als Wasser voraus. Der Name ("Edelweiss - der Sonne entgegen") ist hier Programm, und so dämmert es rund zwei Stunden vor Anflug auf die Malediven. Um zwei Uhr nachts Schweizer Zeit macht sich allerdings noch kein Verlangen nach Frühstück bemerkbar. 

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Die abendliche Warteschlange am Flughafen JFK in New York ist bald überwunden und wir sind Nummer vier für den Abflug von Piste 31L. Zwei Mal JetBlue und einmal Austrian, dann geht's los in Richtung Zürich.

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Ein letzter Blick zurück auf das Lichtermeer von New York. 

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Ein besonders seltenes Flugzeugmuster konnte ich in der Karibik meinem Logbuch hinzufügen. Mit der Gulfstream II ging es von Havanna in rund zwei Stunden nach Punta Cana. 

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Einige abendliche Gewitter unterwegs lassen das Fotografenherz höher schlagen.

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Das goldige Goldbärchen gab sich auf Ibiza die Ehre.

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Wunderschöne Stimmung beim abendlichen Anflug auf Zürich auf Piste 28. 

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Four Engines for Short Haul..!

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Viel los über der Schweiz - in der Morgenwelle staut es sich am Himmel. Edelweiss aus Havanna und Darwin aus Genf fliegen zusammen mit uns - mit 1000 Fuss Höhenunterschied zueinander - im GIPOL Holding ihre Kreise. Leider war weder der Sonnenstand noch die Cockpitscheibe besonders hilfreich beim Fotografieren. 

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Sonnige Herbsttage sind auch nicht immer Standard...

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Der Sonne entgegen...

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So muss das aussehen! Mutter Natur gibt sich Abends im November nochmals richtig die Ehre. 

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Mailand zeigt sich rund 45 Minuten später ebenfalls von seiner schönsten Seite. 

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Fast forward in den Dezember, welchen ich aus klimatechnischen Gründen in Mittelamerika verbringe. Für Weihnachtsstimmung ist jedoch auch in Panama City bei 36 Grad Celsius gesorgt. 

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Noch ein Stück weiter südlich gäbe es allerlei leckere Flugzeuge zu erlegen. Ich beschränke mich aus Sicherheitsgründen jedoch auf die Bilder aus dem Flugzeugfenster bei der Ankunft in Medellin, Kolumbien.

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Auch in Bogotá gäbe es so einiges zu sehen. Diese DC-3 der Fuerza Aerea Colombiana tut nur mehr Dienst als Kreisverkehrschmuck. Wer genau hinsieht erkennt übrigens eine Boeing 757 C-32 - eine Regierungsmaschine der United States Air Force - am Militärapron.

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Anflug auf den Stadtflughafen von Buenos Aires. Rechts unten das Fussballstadion des bekannten Clubs River Plate, daneben die Autobahn und rechts oben das Stadtzentrum. Fantastische Stadt!

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Wieder zurück in der Schweiz... boarding in Progress.

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Holprige Luftstrassen im Berner Oberland. Geflogen wurde im Rahmen des Lauberhornrennens 2015. 

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Swiss solo vor der Eiger Nordwand.

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Ausbildungsrotationen haben den Vorteil, dass man vom Jumpseat aus auch einmal im Anflug fotografieren kann. Wunderschöner Wintermorgen inklusive Südanflug auf die Piste 34. 

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Endlich mal RICHTIG fliegen denken wir uns... ab auf den Hüfigletscher (Kanton Uri, an der Grenze zu Glarus), wo umgeben von Eis und Schnee absolute Stille herrscht, wenn nicht gerade ein knallgelbes Motorflugzeug umherknattern würde. 

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Jetzt sind wir zu zweit..:

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Gibt doch nichts schöneres, als mit 60 knoten (70mph) ohne festes Ziel zwischen den verschneiten Bergketten zu kreisen...

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Die Eisfee in ihrem Element, turning base to final.

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Schluss mit der schönen Sonntagsfliegerei. Keine Zeit verschwendet wird im Sinkflug in Richtung Amsterdam's Polderbaan. Unter uns der Hafen von Rotterdam. 

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Diesen Anblick sollten wir noch geniessen, lange haben wir die Avros nicht mehr.

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Die Zukunft ist im Anflug...

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Overhead MILNI, 5000ft, ILS runway 34. Swiss 179 aus Singapur zeigt sich standesgemäss vor dem untergehenden Mond als erstes Arrival des Tages. Lokalzeit 06:00 Uhr. Da lohnt sich das frühe Aufstehen doch mal...

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Wieder einmal auf dem Weg Richtung Mittelamerika - da ist Miami einfach am praktischsten. Der Weg ist auf jeden Fall kürzer als via Japan. Dieses mal hat's geklappt mit LX64. Short final in Miami runway 12. Rechts der ATC Tower, in der Ferne die Skyline von downtown.

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Aus an der Homebase lassen sich prima Fotos schiessen. 

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Gegenperspektive...

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Mal den Airliner gegen den Helikopter getauscht. Herbst über dem Vierwaldstättersee. Buochs ist in der Ferne erkennbar. Das Cockpit kann mehr als so manches im Flächenflugzeug.

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Diese beiden Avros haben ihre besten Tage hinter sich und wurden aller weiterverwendbaren Teile entledigt. HB-IXN und HB-IXW in Kemble, UK.

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Nordlichter, der grosse Wagen und das Winglet unseres A330 machen wirklich Eindruck. Fotografiert über dem Nordatlantik auf dem Weg von JFK nach Zürich. 

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Vorsorglich für den Winter werden Seilbahnrollen montiert. Mit Helikopter geht das am schnellsten. 

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Am Berninapass im Engadin hat der Winter bereits ein erstes Mal seine Spuren hinterlassen. 

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Schwyz zeigt sich freundlich beim Line Up auf Runway 16. 

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Auch bei Basel herrscht gute Laune vor der Langstrecke...

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Côte d'Azur genau so, wie das sein muss. CAVOK und 25 Grad. Der Flughafen prominent in der Bucht, links dem Fluss entlang das Fussballstadion, in welchem auch bei der EM gekickt wird. Dahinter die Stadt und diverse Buchten. Fernsicht bis Monaco, so gefällt das!

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Willkommen zurück, Swiss 41 aus Los Angeles. Ein wenig Gummiabrieb schadet nie. 

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Sundowner gibt's leider noch nicht, dafür aber einen schönen Sunset Flug nach Brüssel. 

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Glück im Unglück hatte ich in Milano Malpensa mit der AN225. Auf der einen Seite toll, dass wir genau vorbeigerollt sind. Auf der anderen Seite vom Wetter her weniger. Ausserdem wurde gerade die Nase geöffnet, um die eigene Pushbackstange zu versorgen. Can't have it all.

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Nach dem Dickschiff habe ich Bedürfnis nach etwas kleinerem. Harbour Air fliegt an diverse Destinationen in Washington State und British Columbia. Hier zu sehen bei der Landung in Vancouver Harbour. 

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Ihr dachtet wir hatten einen schlechten Winter...? Von wegen... Schnee gab's im Februar in Genf genug. Winter OPS, welche dem Namen gerecht wird. Die Saudis fühlten sich garantiert pudelwohl.  ;)

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United gibt sich mit schicken (schnittigen) Winglets die Ehre in Los Angeles. Mondaufgang inklusive. 

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Auch das Dickschiff von British Airways gibt sich die Ehre... das letzte Bild, jetzt aber noch einen Double-Double!

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Wieder mal ein air to air - leider ziemlich schwierig umzusetzen. Glückstreffer quasi. 1000 Fuss unter uns kreuzt eine Qatar Cargo B777 auf dem Weg nach Liege in Belgien.

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Lichttechnisch bedeutend einfacher war da der "Avro on cocaine" - eine USAF C-17 auf dem Weg in die USA. Wieder mal über dem Nordatlantik.

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Achja... der B777-lastige Teil fehlt ja noch... also voila. HB-JNA vor der...ehhh....Geburt? Gummiabrieb Fehlanzeige! Wer dachte, dass "new car smell" toll ist, der soll sich mal "new aircraft smell" vorstellen.  :wub:

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Geordnetes Chaos bei Boeing in Everett mit diversen B777 Segmenten sichtbar. HB-JNA wurde da gerade zusammengesteckt. "Body-wings-joining" nennt sich das. "Zusammengesteckt" finde ich charmanter.

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Rund zwei Monate später war dann alles komplett und die Gute bekommt ihre erste...ehhhh....Wassertaufe am Vorfeld. Aufgenommen in einer kurzen Regenpause. Washington heisst nicht umsonst "the Evergreen State". 

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Das dürftige Wetter hat allerdings auch seine guten Seiten. Schööön!

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Also...dann nichts wie ab nach Hause. Mit begleitenden Nordlichtern notabene! 

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Mehr Begleitung gab's dann auch ab der Schweizer Landesgrenze... "Swiss triple seven one" (LX7771) wurde von der Swiss Air Force im Rahmen einer Trainingsmission abgefangen und nach Zürich begleitet. 

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Sieht doch schick aus, und sogar das Matterhorn gab sich die Ehre an diesem wolkenverhangenen Tag. In der Ferne ausserdem Mont Blanc.

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Einmal kurz unter den Roc...ehh zwischen das Bugfahrwerk geschaut. 

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In nur drei Tagen wurde zwischen Delivery und Erstflug ab Zürich die "Employees of Swiss" Livery aufgeklebt.

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Sogleich wird die Gute auch in den Dienst gestellt. Auf Palma de Mallorca werden drei Tage lang Piloten im Rahmen des Landetrainings ausgebildet. Sogar in den Blick haben wir's geschafft...  :ph34r:

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Touchdown 24R. 

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In diesem Sinne... many happy take offs und landings.

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---

 

Ich hoffe, der kurzweilige Ausflug in die - meist sonnigen - Outtakes der letzten Jahre haben Spass gemacht. Ich nehme mir vor, in Zukunft konsequenter und more frequently was zu zeigen, wenn's denn was zu zeigen gibt.

 

Andere Bilder gäbe es - falls ihr instagram-affin seid - auch dort unter @jetvisuals

 

Schöne Woche u Gruess,


  • Urs Wildermuth, Daniel B., lbraendle und 59 andere sagen danke


#885239 Unerwarteter Supertag in Bern: Drei Herkis und ein spontaner Nachtflug

Geschrieben von Tis am 02 November 2014 - 21:12

Als ich vorgestern nach Bern reisen musste, um mein Iranisches Visum zu beantragen, schimpfte ich noch über diese umständliche Prozedur. Ich entschied mich aber, Inline Skates und Kamera mitzunehmen, um die Wartezeit auf das Visum immerhin gescheit überbrücken zu können.


Allerdings hielt ich das Visum entgegen meinen Erwartungen bereits 15 Minuten, nachdem ich die Botschaft betreten hatte, in Händen. Es war also jetzt 09:20 Uhr und ich war in Bern. Sollte ich einfach gleich wieder heimfahren? Oh nein! Immerhin war es ein wolkenloser Herbsttag, und ich hatte ja richtig viel Zeit. Da ich noch nie in meinem Leben wirklich Zeit hatte, unsere Hauptstadt genauer anzuschauen, entschied ich, dies als allererstes zu tun. Und so spazierte ich dem äusseren Aareufer entlang, und genoss die unzähligen genialen Ausblicke hinüber auf die UNESCO-Altstadt.


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Als es Mittag wurde, machte ich mich auf, den zweiten Plan des Tages zu verwirklichen: zwei- oder dreimal um Berns Flughafen zu skaten. Mit seinem Umfang von rund 8 Kilometern bietet er sich dafür hervorragend an, und nahe an den Fliegern ist man sowieso. Entsprechend happy war ich auch!

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Doch meine Laune stieg noch in viel höhere Sphären, als ich während des Skatens plötzlich einen ATC-Aufruf an eine Moroccan Air Force hörte. Erst da fiel mir wieder ein, dass ja die Marokkaner noch immer ihre Erdbeben-Suchteams in der Schweiz hatten – war ich da wirklich gerade in den Tag der Abreise hineingeraten? Ich sprintete also zum bekannten Anflugspot auf dem Gürbedamm, und siehe da: Herki im Anflug!

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Aber das war noch bei Weitem nicht alles! Nur fünf Minuten später schwebte nämlich die Schwestermaschine ein...

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…und weitere fünf Minuten später Herki Nummer drei. Welch eine riesige Überraschung, wenn man sich mental auf eine einzige Dornier eingestellt hatte!

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Schnell wurde bekannt, dass die Marokkaner etwa zwei Stunden brauchen würden, um die Suchtrupps mitsamt ihren Hunden einzuladen. Zeit genug für ein paar weitere Runden ums Möösli – doch nicht so schnell, denn zuerst standen noch ein paar weitere Überraschungshäppchen auf dem Programm! Diese PC-21 der Qatar Emiri Air Force zum Beispiel, die offenbar auf einem Testflug aus Stans vorbeigeschaut hatte.

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Oder diese auffällig bemalte P-68C der Swiss Flight Services, einer in Neuenburg beheimateten Firma, die Erkundungs-, Fotografie-, Vermessungs- und weitere nützliche Flüge anbietet.

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Auch das elegante neue Flaggschiff unseres Bundesrates präsentierte sich im besten Licht...

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…wie auch dieser VIP EC-135, welcher seine Tarnung vor dem herbstlich gefärbten Wald demonstierte

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Ah und ja, einen einzigen voll bemalten Linienflug gab’s auch :D

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Dieser eignete sich perfekt für die mentale und technische Vorbereitung auf das Tagesspektakel: Den Auszug der Hercs. Hier dröhnt Nr. 1 in die Luft!

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Für Nummer zwei hatte ich mir etwas Spezielles überlegt, und wollte mir die erstklassige Fernsicht zu Nutze machen. Siehe da, es klappte hervorragend! Dank einem späten Lift-off zeigt sich das marokkanische Arbeitspferd imposant vor der Kulisse der Jungfrau, mit dem gut sichtbaren Jungfraujoch über Prop Nr. 4.


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Wunderbares Licht, und eine grossartige Aussicht. Welch perfekter Tag!

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Ja, Fortuna spielte ihre Rolle heute wirklich ausgezeichnet, denn nur eine Minute vor Sonnenuntergang schwang sich auch Herc Nr. 3 in die Luft – im fantastischen letzten Licht des Tages!

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Nun denn, war es das nun gewesen? Keineswegs! Spontan traf ich auf Forums-Urgestein Mirko, der mich einlud, ihn auf einer NightVFR-Runde mit der guten alten HB-CWE zu begleiten. Und während er sich um die alte Dame kümmerte, war ich natürlich weiter fotografisch aktiv :)

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Als sich dann endgültig der Mantel der Dunkelheit übers Bernbiet gelegt hatte, war es Zeit für abermalige Action. Von Piste 14 hoben wir ab, und stiegen in den schwarzen Nachthimmel empor. Auf 4‘500 Fuss ratterten wir gemütlich über die spärlich beleuchtete Region Schwarzenburg in Richtung Fribourg. Ein beinahe magisches Gefühl, in dieser Einsamkeit durch die Nacht zu fliegen, und nur hier und da auf beleuchtete Siedlungen hinunterzublicken. Dank Mirkos toller, rauscharmer D750, die ich auf dem Rücksitz auf Herz und Nieren testete, gab das sogar ganz ansprechendes Bildmaterial. Hier sind wir schon kurz vor Fribourg, dessen Hauptverkehrswege wie Arterien des Lichts in die Dunkelheit entschwinden. Eindrücklich!

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Mitten über dem Lichtermeer von Fribourg, welches sich auch schön im Flügel spiegelte. Die Cessna war definitiv die perfekte Wahl für diesen Flug!

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Nach einer guten halben Stunde waren wir zurück über Berns Innenstadt, und erhielten vom Tower die Genehmigung für einen Long Final mit Überflug der hell beleuchteten Altstadt – ein Traum!

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Das war jedoch noch nicht der Schluss des Fluges, denn Mirko entschied sich für einen Touch and Go, bevor wir auf eine kleinere Runde gen Osten aufbrachen. Nach einer Viertelstunde in der Dunkelheit nahmen wir aber schon wieder Kurs auf die Lichter der Hauptstadt

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Im Long Final gab’s den berühmten Blick hinunter auf die von der Aareschleife umschlungene Berner Altstadt

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Wenige Momente später befanden wir uns schon wieder im Endanflug, und Mirko setzte zur letzten Landung des Tages auf der Piste 14 an – die Piste, an welcher ich an dem Tag schon Stunden gestanden hatte. Was für eine glückliche Wendung!

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Und gerade als ich gedacht hatte, dass dieser Tag voller Überraschungen nun sein Ende gefunden hatte, schlich sich das Grande Finale an: Mir schoss die Lichtkunstaktion am Bundeshaus durch den Kopf, und wahrlich: kaum am Bundesplatz angekommen, erstrahlte unser Parlaments- und Regierungssitz schon in den prächtigen Farben eines Regenbogens auf LSD. Was für ein geniales Ende für diesen perfekten Tag!

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So, und das war sie, die Geschichte vom unerwarteten Supertag in Bern! Ich hoffe, sie hat gefallen, und vielleicht gezeigt: trotz Flightradar und Spottergruppen – manchmal ist genau das Überraschungselement das Reizendste an unserem Hobby!


Vielen lieben Dank an Mirko für die tolle Mitfluggelegenheit – auch für Nachtflüge kann ich die BleuAir also nur empfehlen :D

Liebe Grüsse,

Tis


  • Peter Gloor, retoisler, FalconJockey und 58 andere sagen danke


#940309 Standard - aber doch nicht wirklich... 10 aus Zürich

Geschrieben von swisshornet am 28 Januar 2017 - 21:16

Hoi zäme!

 

Naja wie soll ich sagen... nichts wildes trafficmässig... Tagesgeschäft eben... Die wahren Spotter mögen mir deshalb die fehlenden Immatrikulationen entschuldigen! :P

 

Entstanden sind die Bilder in den vergangenen Wochen... Von ISO 1600 bis ISO 12800... (darum zum Teil auch etwas marginale Qualität.)

Kuhnagel gabs gratis dazu. Ich finde es hat sich gelohnt, aber entscheidet selbst:

 

1 - LX52 nach Boston

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2 - QR96 nach Doha

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3 - rolling...

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4 - the "new" guys in town

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5 - LX1582 nach Wien

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6 - Schmuckes Maschinchen

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7 - LX138 nach Hong Kong

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8 - Beacon

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9 - UFO

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10 - Nachbrenner

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Hoffe hat gefallen... Bis bald...


  • Peter Gloor, retoisler, Daniel B. und 54 andere sagen danke


#899727 Die Schraube ums Matterhorn – Ein Heliflug der Extraklasse [51 Pics]

Geschrieben von Danilo am 08 Mai 2015 - 20:51

Die Vorgeschichte
38 Jahre… So viele Jahre unterrichtete ich zahllose Jugendliche unterschiedlichster Herkunft in einer aargauischen Realschule; nach einer technischen Ausbildung in den 60er-Jahren hatte ich mich 1975 zum Pädagogen ausbilden lassen. 2013 war die Zeit für meinen Abschied gekommen. Ich sehe es als Geschenk an, dass ich während der letzten vier Jahre noch eine sehr angenehme Klasse führen durfte. Deren Klassengeist war geprägt von herzlicher Wärme und einer aussergewöhnlichen Sozialkompetenz.

Zu meinem Abschied schenkte mir die ebenfalls austretende Klasse einen Flug von Swiss Helicopter AG, den ich erst noch selber aussuchen durfte. Aus verschiedenen Gründen dauerte es bis April 2015, bis ich das Geschenk einlösen konnte. Auf der Website von Swiss Helicopter fand ich in diesen Tagen unter dem Standort «Pfaffnau» ein Angebot, das mich sowohl als ehemaligen Geografielehrer als auch als Fotograf begeisterte: «Matterhorn, Walliser- und Berner Alpenflug, inkl. einer Landung auf dem Kanderfirn oder dem Petersgrat-Gletscher», Flugdauer 95 Min. Na, wenn das kein tolles Angebot ist! Dass sich der gesamte Flug schliesslich auf drei Stunden ausdehnen würde und eine weitere Zwischenlandung eingeplant war, wusste zu dem Zeitpunkt keiner der Passagiere.

Mitte April kam die Schweiz in den Genuss einer langen Schönwetterperiode. Also schnell zum Telefon gegriffen. Eine nette Stimme auf der anderen Seite. Ja, das Angebot sei aktuell. Ob ich morgen Zeit hätte? Hatte ich. Schnell das Wichtigste geklärt. Um 9 Uhr sollte es losgehen. Gutes Schuhwerk, Sonnenbrille, Fotoausrüstung und Jacke. Mehr sei nicht nötig. Alles klar? Alles klar. Es blieb nur noch, mich auf den morgigen Tag zu freuen.

Von Pfaffnau ins Wallis
Der Dienstag beginnt strahlend; er sollte wettermässig der schönste Tag des noch jungen Jahres werden. Viertel vor neun Uhr sind bereits alle, die mitfliegen wollen, beim Heliport im Industriequartier von Pfaffnau versammelt: Simon, der junge und aufgestellte Pilot von Swiss Helicopter, die Passagiere Rolf aus Zofingen und seine Tochter, Josef aus dem Luzernerland sowie der Aargauer Dani mit seinen zwei Kameras.

Unser Fluggerät ist ein Eurocopter EC 120B Colibri mit der Registration HB-ZFM, ein moderner und leiser Drehflügler, von dem Swiss Helicopter zurzeit 6 Stück betreibt. Die geräumige Kabine bietet uns vier ausgewachsenen Personen bequem Platz. Des Fotografierens wegen darf ich die erste (über einstündige) Teilstrecke vorne links Platz nehmen. Von hier ist die Rundumsicht schlicht grossartig.
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Wenige Minuten vor neun Uhr werden die Flugvorbereitungen abgeschlossen. Alle sind angeschnallt und tragen das Headset. Die interne Kommunikation klappt. Zulu-Foxtrott-Mike kann abheben. Aus Lärmschutzgründen bewegen wir uns direkt dorfauswärts, dem nahen Wald zu.

 

Mit etwas mehr als 105 Knoten und einer beständigen Steigleistung von rund 500 Fuss/Minute überfliegen wir in den ersten Minuten das hügelige und liebliche Luzerner Mittelland Richtung Napf.
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Im Grenzgebiet der Kantone Luzern und Bern wird die Landschaft zusehends gebirgiger. Bei einem Blick aus dem rechten Fenster lässt sich in der Ferne die Stockhornkette erkennen.
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Unter uns das Napfbergland: Die Stächeleggflue mit dem Änziloch und der Stächelegg auf der Höhe
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Eine bekannte Entlebucher Gemeinde: Escholzmatt LU
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Mittlerweilen sind wir den Schneebergen mächtig nahegerückt. In wenigen Augenblicken werden wir die Schrattenfluh überfliegen. Hinten erkennen wir das Tannhorn, dann das Faulhorn, und auch die Eigernordwand lässt sich bereits ausmachen.
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Hinter dem kantigen Riedergrat taucht der wie immer schön blau-grün leuchtende Brienzersee auf.
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Im Vordergrund liegt der Männlichen mit seinen Schneesportanlagen, der Gondelbahn-Bergstation und dem Restaurant im Morgenlicht. Auf den Skipisten läuft hier Mitte April 2015 nichts mehr. Hinter dem Männlichen erkennnen wir das Lauterbrunnental, darüber das Breithorn und die Tschingelhörner.
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Simon steuert unseren Eurocopter direkt auf die Nordseite des Eigers zu. Diese Wand sprinteten Dani Arnold und Ueli Steck in jeweils weniger als drei Stunden hoch.
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Noch immer steigen wir mit 500 Fuss pro Minute kontinuierlich. Vorne rechts erscheint das Jungfraujoch im Blickfeld. Auf diesem Bild lässt sich seine Rolle als Sattel zwischen Jungfrau und Mönch gut erkennen.
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Stolz thront «Top of Europe» über dem Aletschgletscher. Noch ist wenig Betrieb auf der Terrasse. Das wird sich jedoch in den nächsten Wochen stark ändern. Dahinter lässt sich das Eggishorn erkennen, und wer gut hinschaut, sieht sogar die Bergstation der Eggishorn-Bahn.
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Hier oben, hinter den getönten Scheiben des Restaurants Crystal, durfte ich meinen 60sten feiern. Ein unvergessliches Erlebnis!
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Schnell erreichen wir den Grossen Aletschgletscher, den flächenmässig grössten und längsten Gletscher der Alpen mit dem Konkordiaplatz im Zentrum.
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Während wir markante Felsen der Berner Alpen überfliegen, sehen wir bereits in der Ferne Weisshorn und Matterhorn in den Himmel ragen.
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Wird noch ein Weilchen dauern, bis hier der Schnee auch geschmolzen ist.
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Mal wieder etwas Grün zwischendurch: Visp, am Eingang zu den Südtälern Mattertal und Saastal.
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Nun gerät der höchste Berg, der ganz auf Schweizer Boden steht, in unser Blickfeld: der Dom (4545 m ü.M). Schön ist auch die Lenzspitze zu sehen.
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Niemand an Bord kann sich dem Bann der hochalpinen Bergwelt, in der wir uns hier befinden, entziehen.
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Die Ski-Arena von Saas Fee; daneben erhebt sich mächtig das Mittaghorn.
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Die Erschliessung des Tales für den Tourismus verändert die Landschaft.
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Breites Angebot für Wintersportler unterhalb des Allallinhorns (4027m ü.M.)
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Die Schraube ums Matterhorn
Via Gornergrat gelangen wir nun vom Saastal ins Mattertal und geniessen eine tolle Ansicht DES Schweizer Berggipfels, dem Matterhorn. Die wolkenfreie Ansicht heute weiss ich sehr zu schätzen, bedeckt doch häufig bereits am Morgen, auch an sonnigen Tagen, ein Nebeldegen die Ostwand.
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Wegen dieses Anblicks reisen Touristen aus der ganzen Welt nach Zermatt. Kein Wunder, wie ich meine. Bereits 1959 wurde im Disneyland Resort in Kalifornien eine Nachbildung des Matterhorns im Massstab 1:100 eröffnet. Der markante pyramidenförmige Gipfelkopf diente unter anderem der Schokoladenfirma Tobler als Muster für ihre Toblerone. (Quelle: Wikipedia)

2014 veranstaltete «Virgin»-Gründer Richard Branson das Charity-Event «Virgin Strive Challenge» per Fahrrad, Kanu und zu Fuss von London bis aufs Matterhorn. Sein Sohn Sam erreichte begleitet von zwei Bergführern mit stechenden Kopfschmerzen und vollkommen desorientiert den Gipfel und musste per Helikopter vom Matterhorn zu Tal geflogen werden. Vater Richard beobachtete die Ereignisse aus einem Helikopter. (Quelle: Wikipedia)

Bergsteiger erreichen den Gipfel meistens über den Nordostgrat (Hörnligrat), nachdem sie in der Hörnlihütte (roter Kreis) übernachtet haben.
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Immer noch im Steigflug begriffen beginnen wir nun das «Horu» ein erstes Mal zu umrunden. Noch befinden wir uns weit unterhalb des Gipfels, geniessen aber eine gute Sicht auf die Nordwand. Während diese, die West- und die Ostwand auf schweizerischem Staatsgebiet liegen, gehört der südliche Bereich zu Italien.
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Endlich einmal kann ich, dank diesem Flug – als Nichtbergsteiger – die Solvayhütte aus der Nähe betrachten. Von der Hörnlihütte her ist sie schlecht einsehbar. Die Notunterkunft auf 4003 m ü.M. darf für die Nacht nur im Abstieg benützt werden, steht schon im Hüttenbuch des SAC im Jahre 1931. Sie bietet zehn Schlafplätze und ist mit einem Funktelefon ausgerüstet.
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Simon steuert den Colibri eng der Wand entlang. Hier der weite Blick nach Westen.
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Bald haben wir das Matterhorn ein erstes Mal umrundet. Hier blicken wir gegen Norden. Der grössere der beiden Berge rechts ist das Weisshorn. Unmittelbar links davon ist das Zinalrothorn zu sehen und noch weiter links das Obergabelhorn (unser Pilot kennt die Berge auf der ganzen Route wie seine Hosentasche; vielen Dank, Simon, für deine Erläuterungen!)
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Wir nähern uns auf der zweiten Umrundung dem Gipfel, befinden uns hier bereits wieder auf der Südseite. So bietet sich uns ein feiner Blick auf Breuil-Cervinia und das Valtournenche.
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Die Höhe ist geschafft! Wir befinden uns auf 4478 m ü.M. und überschauen den gesamten Gipfelgrat, d.h. sowohl die italienische Seite wie auch die schweizerische. Das Gipfelkreuz befindet sich übrigens auf der italienischen.
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Der Blick gegen Nordwesten. Imposant wirkt von hier aus auch die Schroffheit der Südseite.
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Kurz vor Vollendung unserer zweiten Umrundung können wir noch einmal, tief unter uns, die Solvayhütte inmitten des Nordostgrates zu erkennen.
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Gletscherlandung auf dem Petersgrat
Nun aber ist es Zeit, uns auf den Rückweg zu machen. Immerhin haben wir ja noch eine Gletscherlandung vor uns. Vor uns zeigen sich die Dom-Gruppe, das Zmutt- und das Mattertal mit Zermatt sowie links das verschneite Höhbalmen.
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Im besten Licht ragt das Zinalrothorn vor uns in den Himmel.
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Auf grössere Distanz sehen wir bereits von hier den Petersgrat jenseits des Walliser Haupttales.
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Beim Überfliegen des Rhonetales bietet sich Gampel Steg als lohnendes Fotosujet an. Deutlich ist rechts oben die kurvenreiche Strasse Richtung Lötschental zu sehen.
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Wenige Minuten später sind wir bereits im Anflug auf den Petersgrat (3100 m ü.M.) Mit uns ist nur der Schatten.
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Simon steuert den Colibri auf die kleine Flagge zu, die einsam aus dem Schnee ragt.
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Nach dem Aussteigen entdecken wir erst, welch tolle Rundsicht sich hier oben bietet: Im Süden glänzt der weite Kranz der Walliser Alpen, im Norden blicken wir ins schneefreie Lötschental hinunter. Wir freuen uns ob dieses gelungenen Zwischenhaltes wie die Schneekönige. Kann es etwas Schöneres geben als bei diesem Wetter jetzt hier an diesem Ort zu sein?
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Wir haben das riesige Schnee- und Eisfeld ganz allein für uns und geniessen die Zeit hier oben in vollen Zügen.
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Unser Pilot Simon vor seinem Heli. So wie wir gerade jetzt empfinden, muss er einen absoluten Traumberuf haben, obwohl er betont, Piloten seien «nur Chauffeure».
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Kaffeehalt im Kemmeriboden-Bad und Rückkehr nach Pfaffnau

Wie sich alle satt gesehen haben, geht der Flug weiter. Ich sitze nun hinten in der Mitte und fokussiere mich auf die Sicht nach vorne. Inmitten der Berner Alpen gelangen wir an diese enge Stelle zwischen Gspaltenhorn links und Tschingelspitz rechts.
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Die Routenwahl auf diesem Flug überzeugt voll: Immer wieder streifen wir bekannte Orte, hier zum Beispiel das Drehrestaurant auf dem Schilthorn. James Bond grüsst von der Terrasse. Am Seeende liegt Thun.
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Auch hier oben ruht man von der Wintersaison aus und bereitet sich auf den Sommer vor.
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Bald darauf befinden wir uns über Interlaken. Gut zu sehen sind der Bahnhof West und die Anlegestelle für die  Thunerseeschiffe.
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Mittlerweile ist es zwanzig vor elf geworden. Und nun überrascht uns Simon mit der Frage: «Was meint ihr zu einem Kaffeehalt im Kemmeriboden-Bad?» Alle sind begeistert, und es wird diskutiert, ob vielleicht ein Meringue – das Kemmeriboden-Bad ist berühmt dafür – drin liege. Wir werden sehen. Nach wenigen Minuten erblicken wir das Gehöft bereits unter uns und setzen zur Landung an.
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Auf der Wiese neben der Hotelanlage stellt Simon den Eurocopter ab. In Anwesenheit einiger leicht frustrierter Hotelgäste begeben wir uns an einen Tisch im Freien. Total friedlich hier!
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Rolf und ich können der Versuchung nicht widerstehen und ordern nebst dem Kaffee ein «kleines» Meringue. Als es dann aufgetischt wird, stellen wir allerdings fest, dass der Begriff «klein» nicht überall gleich verstanden wird. Egal, schmecken tut es köstlich.
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Nach einer kleinen Fotosession vor dem Hotel gehts mit erneut veränderter Sitzzuteilung an die letzte Flugetappe, schliesslich zeigt die Uhr bereits viertel vor zwölf an. Schnell gewinnt der Colibri an Höhe und wir können das Bumbachtal, durch das man zum Bad gelangt, gut überblicken. Rechts steigt das Gelände zur Marbachegg empor.
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Wenig später überfliegen wir auf direktem Nordkurs das Tal der Kleinen Emme und das Napfbergland, ebenso Zell LU (hier im Bild), einige Kilometer nordwestlich von Willisau.
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Solche Siedlungen zeigen an, dass wir uns bereits wieder über dem Mittelland befinden. Wir sind mehr oder weniger im Endanflug auf Pfaffnau. Der Hof Liebigen gehört zur aargauischen Gemeinde Brittnau. Gleich hinter dem Hof geht die Kantonsgrenze AG/LU durch.
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Wenige Minuten vor zwölf Uhr setzen wir beim Heliport auf. Bald sind die Gurten gelöst, die Headsets abgelegt und wir stehen auf festem Grund. Alle sind erfüllt vom Erlebten. Simon ist die Anstrengung der vergangenen Stunden anzusehen. Es folgt eine letzte kleine Fotorunde, bei der ein weiterer Mitarbeiter von Swiss Helicopter dafür sorgt, dass es auch Bilder mit allen Beteiligten drauf gibt. Nach dem Begleichen der Kosten verabschieden wir uns vom gastlichen Personal des Heliports und treten die Heimreise an.
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Fazit
Schon beim Durchlesen des Angebotes von Swiss Helicopters Pfaffnau hatte mich die Idee und das, was geboten werden sollte, in Bann geschlagen. Die Realität übertraf jedoch die Erwartung dann noch bei weitem. Der Eurocopter 120B erwies sich mit seiner geräumigen Kabine und der hohen Reisegeschwindigkeit als ideales Fluggerät. Als besonders angenehm schätzte ich die geringe Geräuschentwicklung dieses modernen Drehflüglers. Klein, aber fein: das Seitenfensterchen zum Öffnen, ideal für Fotografen.
Mit Simon hatten wir einen Piloten, der sehr auf unsere Wünsche einging, sich viel Zeit nahm und sich als versierter Geografiekenner und Helikönner erwies. Mit ihm und Swiss Helicopter würde ich jederzeit wieder in die Lüfte abheben.

 

Damit findet der Bericht von einem wunderschönen Heliflug seinen Abschluss.

 

Gruss
Dani


  • Wilko Wiedemann, Roli, TBlake und 53 andere sagen danke


#878601 10 Jahre dabei - ein Blick in die Vergangenheit [106 Bilder]

Geschrieben von Joel Vogt am 13 August 2014 - 01:02

Ich blicke gerade zurück auf die letzten paar Jahre und etwas wiederholt sich da immer und immer wieder. Ich fahre zum Flughafen, meistens zum Euroairport, ab und zu aber auch irgendwo anders hin. Im Regen, bei Sonne, bei Hitze, bei einer Affenkälte, dann wenn der Bär steppt, aber auch dann wenn nichts los ist. Das nennt man wohl Leidenschaft. Zehn Jahre lang tue ich mir dies schon an und das Feuer in mir brennt nicht einfach immer noch, es brennt mehr denn je!

 

 Eigentlich hätten das hier 100 Bilder aus zehn Jahren werden sollen. Doch die Entscheidung, Dinge auszulassen, ist bekanntlich nicht einfach. Also beschränke ich mich mal auf die ersten fünf Jahre. Wenn ich richtig gezählt habe, sind es immer noch 106 Bilder, einige mehr als mein durchschnittlicher Foto-Bericht. Die Bilder stammen aus meinem Spotterbrowser und sind entweder 800 oder 1000 Pixel breit, man möge mir gelegentliche Grössenunterschiede verzeihen ...  :blush:

 

Doch wie hat das alles begonnen? Flugzeuge faszinierten mich, wie auch Eisenbahnen, schon immer. Dass ich in Allschwil, unter und neben Flugschneisen aufgewachsen bin, hat wohl das seinige dazu beigetragen. Ob einen Koreaner aus dem Badezimmer oder eine Fedex-727 vom Elefantenacker aus, „gespottet“ habe ich sie auf irgend eine Art und Weise schon immer, nur halt jahrelang ohne System und Kamera. 2003 änderte sich dies schlagartig. Auf verschlungenen Wege landete ich irgendwie bei airliners.net auf der Seite und merkte bald, dass ich da auch etwas dazu beizutragen hätte.

 

Ein Jahr später war ich in den Sommerferien im Engadin und es war in Samedan ein Flugtag angesagt. Dieser war mein erster Schritt in Richtung Planespotting und ich stand damals an der Runway, umgeben von Gesichtern und Charakteren, von denen ich manche später noch näher kennenlernen durfte. Und vor allem war da diese Dame:

 

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N73544 | SCFA | Lockheed C-121C Super Constellation | 17.07.2004 | SMV

 

Zwei Wochen später krallte ich mir meine Kamera, ein Zvieri und eine Landkarte. Mit dem Velo fuhr nach Blotzheim, ans Belvédère, einen Ort, den ich seither unzähligste Male gesehen habe und immer noch sehr schätze. Eine Homebase mit so einer Fotoposition ist ein Privileg!

 

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7T-VEX | Air Algérie | Boeing 727-2D6/Adv. | 08.08.2004 | BSL

Für mich damals eine Selbstverständlichkeit. Air Algérie war damals gut und gerne 2-3x wöchentlich mit den alten und richtig lauten Boeing 727 zu Gast.

 

Schnell entwickelte ich ein Gefühl für etwas speziellere Gäste. Dazu gehört allerdings auch erwähnt, dass von all dem was vor zehn Jahren in Basel normal war, kaum mehr etwas regelmässig hier zu sehen ist …

 

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F-OPTP | Air Caraïbes | Airbus A330-223 | 17.10.2004 | BSL

Charterflug für die französische Luftwaffe nach Nouméa (Neukaledonien), mit Tankstopps in Muskat und Singapore.

 

Ebenso bald interessierte ich mich für einen gelegentlichen Ausflug in andere Jagdreviere, speziell nach Zürich. Die folgenden zwei Bilder stammen vom immerhin schon dritten Ausflug, im Januar 2005:

 

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HS-TGJ | Thai Airways | Boeing 747-4D7 | 13.01.2005 | ZRH

Zwei Thai Jumbos trugen damals diese schöne Bemalung durch die Welt.

 

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YU-AMI | Kosmas Air | Ilyushin Il-76TD | 13.01.2005 | ZRH

Zwei Wochen nach DEM verheerenden Tsunami traf diese Il-76 für einen Hilfsflug nach Indonesien ein.

 

Das Ausland begann für mich ab 2005 ebenfalls interessant zu werden. Für ein wenig Horizonterweiterung und ein paar schöne Flieger nahm ich den Weg nach Stuttgart in Kauf. Wenn ich damals gewusst hätte, wie oft ich das noch tun würde …

 

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D-AHLA | Hapag-Lloyd | Airbus A310-304 | 17.06.2005 | STR

Dieser Tage eine Art Inbegriff von Retro …

 

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RA-85818 | Omskavia | Tupolev Tu-154 | 17.06.2005 | STR

… und das war in Deutschland ein ganz normaler Samstagnachmittag.

 

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F-OJGF | Air Tahiti Nui | Airbus A340-313X | 22.06.2005 | BSL

Der Tag ging für manche wegen des epochalen, fast netzweiten SBB-Blackouts in die Geschichte ein. Bei mir nicht … ;)

 

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9V-SPP | Singapore Airlines | Boeing 747-412 | 26.06.2005 | ZRH

Angeleitet von Tis höchstpersönlich probierte ich dann auch mal das P3 in Zürich aus.

 

Eine Woche später war grosser Familienurlaub angesagt. Über Heathrow und Singapore ging es nach Australien und auch wieder zurück. Da hat wohl zwischendurch echt mal meine damals brandneue Spiegelreflexkamera geglüht.

 

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G-BNWI | British Airways | Boeing 767-336/ER | 02.07.2005 | LHR

Nicht gerade hohe Schule, aber für einen Eindruck und Überblick allemal gut genug.

 

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F-OHZT | Philippines Airlines | Airbus A330-301 | 03.07.2005 | SIN

Der Tankstopp in Singapore war leider viel zu kurz. Viel mehr als dieser A330 lag nicht drin.

 

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VH-ZXG | Qantas | Boeing 767-336/ER | 14.07.2005 | SYD

Punkto Spotting einer der besten Tage dieser Ferien … ;)

 

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VH-OGH & VH-OGF | Qantas | Boeing 767-338/ER | 28.07.2005 | BNE

 

Drei Tage später war ich in Cairns dann einfach einen Tick überfordert. Diese Bilder hatte ich mir einiges besser vorgenommen. ;)

 

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VH-VOI | Virgin Blue | Boeing 737-800 | 31.07.2005 | CNS

 

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VH-VXB | Qantas | Boeing 737-800 | 31.07.2005 | CNS

 

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G-BZHB | British Airways | Boeing 767-336/ER | 13.08.2005 | LHR

Auf dem Heimweg ergab sich noch einmal eine Gelegenheit, ein paar wenige World Tails zu erlegen.

 

Kaum zu Hause, sass ich auch schon wieder im Zug, 9h nach Amsterdam …

 

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N223NW | Northwest Airlines | DC-10 | 15.08.2005 | AMS

Dagegen waren die KLM MD-11 damals junge Schnaufer …

 

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PH-KCE | KLM | MD-11 | 16.08.2005 | AMS

… aber dennoch ein paar Fotos wert!

 

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9M-MRD | Malaysia Airlines | Boeing 777-2H6/ER | 18.09.2006 | ZRH

Eines Sonntags in Zürich …

 

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D-ABNF | Condor | Boeing 757-230 | 29.10.2005 | DUS

Eine dreitägige Deutschland-Tour führte mich dann vom A380-Erstbesuch in FRA nach DUS …

 

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D-ALCA | Lufthansa Cargo | MD-11(F) | 30.10.2005 | FRA

… zurück nach FRA  …

 

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D-AHFY | Hapagfly | Boeing 737-8K5 | 31.10.2005 | STR

… und schliesslich nach Stuttgart. Diese Hapagfly-Lackierung war damals brandneu!

 

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A6-MMM | Dubai Air Wing | Boeing 747-422 | 06.11.205 | BSL

Fand ich damals ziemlich geil. Das hat sich in neun Jahren nicht geändert … ;)

 

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RA-86583 | Aviaenergo | Ilyushin Il-62M | 02.01.2006 | GVA

Damals der ganz normale Wahnsinn an einem 2. Januar in Genf …

 

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TC-MNZ | MNG pax / Corendon | Airbus A300B4-200 | 08.04.2006 | BSL

Neue Saison, neue Türkencharter. Das war 2006 noch so …

 

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RA-86468 | STC Rossiya | Ilyushin Il-62M | 21.04.2006 | ZRH

Geht gut ab!

 

Neue Plätze standen auch 2006 an. Zum Beispiel Paris Orly und Paris CDG:

 

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SU-GCG | Egypt Air | Airbus A330-243 | 28.05.2006 | ORY

 

 

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HZ-AKC | Saudi Arabian Airlines | Boeing 777-268/ER | 02.06.2006 | CDG

 

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VH-OJB | Qantas | Boeing 747-438 | 05.06.2006 | STR

Zur WM 2006 in Stuttgart …

 

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CS-TEB | EuroAtlantic | Lockheed L-1011 TriStar | 08.07.2006 | STR

… wie auch dieser Tristar!

 

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CA-02 | Belgium - Air Force | Airbus A310-222 | 28.09.2006 | LSME

Emmen wollte auch mal ausprobiert werden, als dieser A310 ein Musikorchester nach Hause flog.

 

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T-341 | Switzerland - Air Force | AS-532 Cougar | 11.10.2006 | Axalp

Und wenn wir schon beim Militär sind …

 

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243/30-SN | France - Air Force | Dassault Mirage F1 | 15.11.2006 | BSL

… dann darf eine Meyenheimer F1 nicht fehlen!

 

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RA-85728 | Alrosa Avia | Tupolev Tu-154M | 18.12.2006 | BSL

In der einen Sonnenstunde dieses vernebelten Tages bezogen die Basler Spotter ihr russisches Weihnachtsgeschenk. ;)

 

2007 - und nun müssen wir die Pace ein wenig hochschrauben. Fortan werden es ein paar Bilder weniger pro Jahr sein!

 

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G-BRIF | Thomsonfly | Boeing 767-204/ER | 06.01.2007 | SZG

Mein erster Trip nach Salzburg, meine ersten Nachtfotos!

 

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N2767 | Google | Boeing 767-238(ER) | 24.01.2007 | ZRH

Das WEF war 2007 minim eingeschneit … :P

 

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HB-ZEH | Eagle Helicopter | Kaman K-1200 K-Max | 26.03.2007 | Allschwil

Gelegentliche Helikopterbesuche in Allschwil machen das Spotting immer mal wieder zum Heimspiel.

 

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N707JT | John Travolta | Boeing 707-138 | 01.04.2007 | BSL

Der beste Aprilscherz der halt eben keiner war!

 

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EI-DLX | Ryanair | Boeing 737-8AS | 06.04.2007 | STN

Ostern 2007 verbrachte ich mit Freunden in London … resp. dessen Airports, wie z.B. Stansted.

 

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G-CEAH | European Aviation | Boeing 737-229/Adv. | 07.04.2007 | LGW

In Gatwick spielte auch noch etwas andere Musik als heute.

 

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6Y-JMP | Air Jamaica | Airbus A340-311 | 08.04.2007 | LHR

Dann war da noch Heathrow, mit Reggae …

 

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VH-OEJ | Qantas | Boeing 747-438(ER) | 09.04.2007 | LHR

… und Didgeridoo! Woohooo!

 

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VP-CHK | Harry Akande | Boeing 737-200 | 18.04.2007 | BSL

Zurück in Basel, mit einem damals sehr regelmässigen Gast.

 

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PR-LGE | Varig Log | MD-11(F) | 25.05.2007 | BSL

Auch eine Zeit lang regelmässig zu sehen, aber immer nur so alle 3 Monate mal …

 

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Mit einer Reisegruppe aus den USA traf an einem Sonntagmorgen die dreilöchrige Schönheit in Basel ein.

 

Und nach diesem BSL-Intermezzo geht der Rückblick wieder „on tour“, nach Deutschland und auf die britischen Inseln.

 

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XC-UJB / TP-02 | Mexico - Air Force | Boeing 737-300 | 07.06.2007 | STR

 

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RA-85746 | KMV | Tupolev Tu-154M | 08.06.2007 | MUC

 

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N470EV | Evergreen International | Boeing 747-200 | 10.06.2007 | RMS

 

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N540WC | Alejandro McLean | Zivko Edge 540 | 15.07.2007 | Interlaken

Dazwischen war mal noch eine kleine süsse „Carpe Diem“-Degustation mit Flugprogramm in Interlaken …

 

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G-CDZI | Thomsonfly | Boeing 737-804 | 24.07.2007 | MAN

 

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G-FLTK | AviaJet | MD-83 | 25.07.2007 | DUB

 

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G-DBLA | First Choice Airways | Boeing 767-300/ER | 26.07.2007 | MAN

 

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B-KAA | Dragonair Cargo | Boeing 747-312(SF) | 26.07.2007 | MAN

 

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HB-JML | Swiss | Airbus A340-313X | 06.08.2007 | ZRH

Swiss deckte sich aufs Mal mit gebrauchten A340 ein. Deren Lebenserwartung wird ca. nächstes Jahr erreicht sein …

 

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06-6154 | USA - Air Force | Boeing C-17 | 05.09.2007 | STR

Einmal mehr in Stuttgart, eine nette Überraschung, gross und grau.

 

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HS-HRH | Thailand - Air Force | Boeing 737-400 | 14.09.2007 | FDH

Woanders im Süden Deutschlands, der thailändische Kronprinz auf Spritztour …

 

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TF-ARL | Air Atlanta Cargo | Boeing 747-236B(SF) | 20.10.2007 | BRU

Da hat es sich gelohnt, dass wir von Spot zu Spot einen Tick zu langsam waren. :)

 

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EC-FHD | Iberia | MD-87 | 01.12.2007 | MAD

Eiskalt, aber wunderschön. Die Flieger sind beide nicht mehr in Iberias Diensten …

 

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EC-KAJ | Air Comet | Airbus A340-311 | 01.12.2007 | MAD

… und Air Comet gibt es auch nicht mehr.

 

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RA-42423 | Centre-Avia | Yak-42 | 02.01.2008 | SZG

Im schön verschneiten Salzburg, für eine geballte Ladung Russen …

 

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RA-85847 | Continental Airways | Tupolev Tu-154M | 02.01.2008 | SZG

… wobei natürlich die Tu-154 mit ihrem wunderschön klirrenden Sound in der klirrenden Kälte nicht fehlen durfte. Damals noch.

 

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73-1677 | USA - Air Force | Boeing E-4B | 08.02.2008 | MUC

Sicherheitskonferenz, mit Garantie für solche Besucher.

 

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EW-85706 | Belavia | Tupolev Tu-154M | 16.02.2008 | FRA

 

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EI-DUU | MyAir | CRJ-900 | 02.03.2008 | BGY

26 Grad anfangs März und so eine Kulisse. Bergamo wurde mir sofort sympathisch!

 

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VP-BHM | Private | DC-8-72 | 15.03.2008 | GVA

 

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A9C-LB | Gulf Air | Airbus A340-312 | 30.03.2008 | ZRH

SR Technics ist schon eine gute Sache. ;)

 

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G-JEBG | flybe | BAe 146-300 | 12.04.2008 | BSL

Nette Ausweichlandung aus Sion …

 

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VP-CCC | SAAD Group | Airbus A340-642 | 30.04.2008 | BSL

Mit eines der schlechteren Bilder hier, aber der durfte echt nicht fehlen.

 

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LX-N90452 | NATO | Boeing E-3A | 22.05.2008 | EBFS

Mit deutschen Kollegen auf Militär-Tour in Belgien. Mit den Fightern gings ganz gut, aber die AWACS wollte nicht so recht …

 

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TN-ABZ | Fokker 27 | 23.05.2008 | WOE

Am nächsten Tag war ein Roadtrip angesagt, u.a. mit Stopp in Woensdrecht …

 

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PH-MCP | Martinair Cargo | MD-11(F) | 23.05.2008 | AMS

… und Ziel in Amsterdam.

 

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N818NW | Northwest Airlines | Airbus A330-323X | 24.05.2008 | AMS

Schiphol war dann auch der ganze nächste Tag gewidmet.

 

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OO-THB | TNT | Boeing 747-4HT(ER/F) | 25.05.2008 | LGG

Auf dem Heimweg gab es unter anderem einen Stopp in Liège, wie üblich mit Jumbo-Start … ;)

 

Mitte 2008 war dann der grosse Event. Die EM. Drei Wochen mit … viel zu tun am Airport. ;)

 

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OK-SAS | Oleo Chemicals | Let-410 | 07.06.2008 | BSL

Mein persönliches Highlight vom Eröffnungsspiel SUI-CZE.

 

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PH-HSV | Transavia | Boeing 737-8Q8 | 09.06.2008 | BSL

Farblich der ultimative Kracher, Transavia in den Grundfarben von Sun Country, zu Gast anlässlich des Spiels NED-ITA in Bern.

 

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YR-ABB | Romavia | Boeing 707-300 | 09.06.2008 | ZRH

Die mochte ich mir nicht entgehen lassen. Mein Informant von damals weilt leider nicht mehr unter uns … :(

 

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OO-VLP | VLM | Fokker 50 | 13.06.2008 | BSL

Was hätten wir damals eigentlich ohne die Holländer getan? :D

 

Da waren auch noch unzählige Bizjets, über die auch viel erzählt werden könnte. Aber da war noch eine Story am Halbfinaltag in Basel. Ein Bahnwechsel kostete mich A7-HHH, nachdem ich zuerst gezögert und dann zu wenig Power auf dem Velo hatte. Aber sag niemals nie! Vier Wochen später in Zürich:

 

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A7-HHH | Qatar Amiri Flight | Airbus A340-541 | 23.07.2008 | ZRH

Man sieht sich immer zweimal im Leben … :)

 

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38+67 | Deutsche Luftwaffe | F-4 Phantom | 28.07.2008 | ETNT

Einer der heissesten Trips ever. Aber Kopfweh gabs nicht nur der Hitze wegen …

 

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Deutsche Luftwaffe | F-4 Phantom | 29.07.2008 | ETNT

Bei so viel Zeltplatz-Party sahen wir die Phantoms schier dreifach!

 

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D-ALPE | LTU | Airbus A330-223 | 31.07.2008 | DUS

Auf der mal wieder fast nicht enden wollenden Heimreise gabs die Wachablösung in Düsseldorf, von LTU zu Air Berlin …

 

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RA-85628 | S7 Airlines | Tupolev Tu-154 | 31.07.2008 | DUS

… und einen der letzen verbliebenen russischen Mohikaner. *kliiiirrrr*

 

Der Sommer 08 meinte es gut mit mir, als nächstes stand Barcelona auf dem Programm. Einer der buntesten Airports in ganz Europa:

 

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G-OZBR | Monarch Airlines | Airbus A321-231 | 09.08.2008 | BCN

 

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RA-64016 | KMV | Tupolev Tu-204 | 09.08.2008 | BCN

 

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RA-85844 | Ural Airlines | Tupolev Tu-154M | 09.08.2008 | BCN

 

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VP-BGU | Transaero | Boeing 747-346 | 09.08.2008 | BCN

 

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TS-IPC | Tunisair | Airbus A300-605R | 11.08.2008 | BCN

 

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RA-85612 | Globus | Tupolev Tu-154M | 12.08.2008 | BCN

 

Das Jahr neigte sich den kürzeren Tagen entgegen, da kamen weitere Sportcharter daher:

 

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UR-42381 | Donbassaero | Yak-42D | 16.09.2008 | BSL

Fussball Champions League, Shakhtar Donezk (gg. FC Basel)

 

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N767MW | Pace Airlines | Boeing 767-277 | 02.10.2008 | BSL

Eishockey Victoria Cup, New York Rangers (gg. SC Bern und Metallurg Magnitogorsk)

 

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V-259 | Schweizer Luftwaffe | Alouette III | 07.10.2008 | Axalp

Eines meiner absoluten Lieblingsmotive von der Axalp!

 

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M-ABUS | Bourkhan | Airbus A340-313E | 17.10.2008 | BSL

Schön bei solchen Dingen an der Quelle zu sitzen …

 

2008 ging zu Ende, 2009 fing an. Wintercharter, WEF und ähnliches verkamen so langsam zur Routine. Doch es gibt bekanntlich immer wieder was neues kennen zu lernen. So zum Beispiel ein NATO-Gipfel:

 

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82-8000 | USA - Air Force | VC-25A | 03.04.2009 | SXB

Haben zählt. ;)

 

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OM-BYO | Slovak Republic | Tupolev Tu-154M | 03.04.2009 | BSL

Stunden später in Basel. :)

 

Ebenfalls immer noch etwas neu für mich waren graue Flieger, also Fighter und dergleichen:

 

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140 | Hellenic Air Force | F-16 | 20.05.2009 | EBFS

Letztes TLP im schönen und handlichen Florennes …

 

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0788 | Czech Republic - Air Force | Mi-24 | 23.05.2009 | EKCV

Ein paar Tage später, auf einer Airshow in Caslav, Tschechien …

 

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EI-DCL | Ryanair | Boeing 737-8AS | 28.05.2009 | BSL

… und dann wieder zu Hause. :)

 

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A7-AEG | Qatar Airways | Airbus A330-303 | 04.06.2009 | ZRH

Die Spezialbemalungen von Qatar Airways für die Asienspiele 2006 hielten noch eine Weile …

 

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5B-DBS | Cyprus Airways | Airbus A330-243 | 12.06.2009 | CDG

Nach drei Jahren mal wieder in Paris …

 

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32 | France - Marine | Super Etendard | 13.06.2009 | TUF

… und am nächsten Morgen bei der französischen Luftwaffe in Tours mitten auf der Ramp!

 

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N835BA | Boeing | Boeing 737-700/BBJ | 14.06.2009 | LBG

Wiederum eine kurze Nacht später, irgendwo unterm Eiffelturm. ;)

 

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DDR-STD | Interflug | Ilyushin Il-18 | 14.06.2009 | EHTE

In der holländischen Pampa steht diese Il-18, welche kurz nach dieser Aufnahme völlig andere Farben erhielt und nun als Kongresszentrum dient.

 

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D-ILFC | LFH | Britten-Norman Islander | 16.06.2009 | Harle

Willkommenes Nebenprodukt der Phantom-Jagd in Wittmund.

 

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J-015 | Royal Netherlands Air Force | F-16 | 18.06.2009 | Volkel

Wrrrruummmmm!

 

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G-VLCN | Vulcan to the Sky Trust | Avro Vulcan B.2 | 19.06.2009 | EHVK

Die Stimmung wenn dieser Flieger auftritt ist ganz speziell, kaum in Worte zu fassen. Einfach so prickelnd wie der Flieger selber!

 

Auf diesem Höhepunkt will ich nun mal einen Schlusspunkt setzen. Hinter diesen Bericht. Zwischen Volkel 2009 und heute liegen auch schon wieder fünf Jahre und mehr. Alleine aus dem Material jener Zeit liesse sich dann bei Gelegenheit auch noch ein ganz netter Nachschlag aufbereiten …

 

Natürlich werde ich weiterhin tun, was ich die letzten zehn Jahre lang getan habe. Neue Orte zu erkunden, alte Orte wieder zu besuchen und dabei mit allerlei Leuten die Begeisterung teilen ist doch einfach das Grösste! Manch jemanden habe ich auf diese Art und Weise sehr schätzen gelernt und ich hoffe, dass das ab und zu auch umgekehrt der Fall sein mag. Ein paar wenige Leute habe ich vorher anderweitig kennengelernt und dann völlig unverhofft an einem Flughafenzaun getroffen. Auch diese Art von Begegnung macht immer wieder Spass. Dies lehrt mich immer wieder, dass ein Planespotter-Leben nicht nur dadurch erfüllt wird, sich hinter der Kamera zu verstecken, sobald sich ein Flugzeug bewegt.

So long ...  B)
 

 

JOEL


  • Niko, Tis, lbraendle und 53 andere sagen danke


#909313 AIR14 aus einer anderen Perspektive

Geschrieben von Sam Schneeberger am 10 Oktober 2015 - 20:11

Hallo Zusammen

 

Ein Jahr ist es her seit der AIR14. Damals war das Forum voll mit vielen (tollen) Bilder von der Airshow. Ich dachte ich warte ein bisschen bis ich meine Bilder zeige. Ich lasse die Bilder sprechen. Ich weiss nicht was ich dazu schreiben soll. Ich hoffe die Bilder gefallen!

 

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Gruess

Sam


  • Roli, HeliFoxFox, pstoeckli und 53 andere sagen danke


#892671 Flügel an Flügel durchs Berner Oberland - Lauberhorn 2015

Geschrieben von Sales am 11 Februar 2015 - 22:37

Guten Abend allerseits

 

Ein Himmelsspektakel der ungewohnten Art konnte Mitte Januar im Berner Oberland beobachtet werden. Anlässlich der Lauberhorn-Skirennen flog eine SWISS-A320 zusammen mit den Tigern der Patrouille Suisse zwei Formationsflüge im alpinen Gelände. Ein Flug der besonderen Art nicht nur für mich statt.  Bereits haben wir eindrückliche Impressionen von verschiedenen Seite im Spotter-Corner bestaunen können.

Meine Perspektive am Formationsflug der Patrouille Suisse zusammen mit dem Airbus A320 von Swiss war eine etwas andere, ich war Teil der Airbus-Besatzung. So war es mir möglich unzählige Impressionen zu schiessen und möchte euch diese ebenso wenig wie einige Zeilen dazu vorenthalten. Im Verlauf des morgigen Tages wird das Video welches wir in diesem Zusammenhang produziert habe veröffentlicht.

 

Nun aber zur Inside-View:

 

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Unser heutiger Flieger steht geduldig bereit. Der Airbus A320-214 HB-JLT ist einer der neusten Flieger in der Flotte und verfügt als einziger über die eleganten und zugleich treibstoff-sparenden Sharklets.

 

«11:25 ist Rendez-vous mit Patrouille Suisse im Raum Schrattenfluh.» Über den Ausläufern des Emmentals beginnt ein fliegerisches Zusammentreffen der besonderen Art: Mit den sechs F-5E-Tigern im Schlepptau fädeln wir mit unserer A320 über Interlaken in unser Programm ein. Vor uns thronen majestätisch die bekannten Berge des Berner Oberlands und offerieren ein Panorama der Extraklasse. 

 

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Wir nehmen Kurs Richtung Berner Oberland. Noch müssen wir uns ein paar Minuten gedulden bis die Kollegen in den flinken F5-E Tigern bei uns eintreffen und so "wärmen" wir uns über meiner Heimat Obwalden für das bevorstehende Spektakel auf.

 

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Im Cockpit herrscht höchste Konzentration. Hier ein Blick auf Reihe 0 wenige Minuten vor dem Beginn des Displays.

 

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Vor uns präsentiert sich das Berner Oberland von seiner schönsten Seite während wir über Meiringen mit den sechs Tigern der Patrouille Suisse zusammenschliessen.

 

Im Cockpit der HB-JLT herrscht höchste Konzentration als wir über Wilderswil Kurs auf Mürren nehmen. Unsere Vorführung beginnt exakt um halb zwölf mit einer 540°-Linkskurve. Dabei begleiten uns zwei Tiger an den Flügeln, während die anderen vier in der Formation «Diamant» eng an unserem Heck fliegen. Unseren ersten Vollkreis untermalen die beiden Flügelmänner mit dem Abwurf von Flares. Nun beginnt die Show so richtig.

 

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Über Mürren drehen wir vor der imposanten Kulisse von Eiger, Mönch und Jungfrau ein, um ein erstes Mal vor dem Publikum vorbeizufliegen. Im Hintergrund kann man gut die Rennstrecke und Wengen erkennen.

 

Über dem Zielraum der Rennstrecke leiten  wir die Kurve aus und fliegen entlang der Flanke des Männlichens Richtung Osten. Unter uns zieht die winterliche Landschaft von Wengen vorbei, und wir können tausende von Zuschauern winken sehen. Das schlechte Wetter an den Vortagen hat die Verschiebung der Abfahrt auf Sonntag zur Folge. Dank des starken Schneefalls in den Tagen zuvor zeigt sich das Berner Oberland frisch verschneit von seiner schönsten Seite.

 

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"Rauch, Achtung Toc!", während unter uns das Lauterbrunnental noch im Dunkeln ist, geniessen wir schon die ersten Sonnenstrahlen des Tages.

 

Die Szenerie könnte perfekter nicht sein. Ein gemächlicher Steigflug und einige Augenblicke später folgt mein persönliches Highlight der Show: Im Sinkflug passieren wir das Startgelände in einer steilen Rechtskurve und präsentieren uns dabei vor der Eigernordwand. Vom Boden aus bietet sich nun ein Bild der perfekten Symbiose: Die rot-weissen Tiger fliegen im Abstand von knapp 30 Metern zu uns, und untereinander trennen sie nur fünf Meter. Dabei passt die Bemalung von SWISS bestens zu jener der Patrouille Suisse. Die imposante Bergwelt bietet dabei den perfekten Rahmen.

 

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Entlang des Männlichens formieren wir uns neu.

 

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Ein unvergesslicher Tag auch für Capt. Reto "Tödi" Amstutz. Nach sieben Jahren im Cockpit der Patrouille Suisse flog er an diesem Tag sein letztes Mal in der Kunstflugstaffel. Hier ein Close-up von ihm vor dem verschneiten Pisten.

 

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In einer engen Rechtskurve fliegen wir vorbei am Startgelände.

 

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Die Natur zeichnet die schönsten Muster in den Schnee entlang des Lauberhorns.

Über Mürren fahren wir das Fahrwerk aus und bereiten damit die Formation für einen weiteren Überflug in Landekonfiguration vor. Die beiden Teams trennen sich, und die Patrouille Suisse absolviert ihr spektakuläres Programm.

 

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Wir fliegen mit gut 250 Knoten inmitten der imposanten Bergwelt. Dabei ist nicht nur höchste Präzision, sondern auch fortlaufende Kommunikation gefordert. Die Piloten koordinieren ihre Manöver per Funk und werden dabei zusätzlich von am  Boden stationierten Kollegen unterstützt. Nebst dem Kommandanten der Patrouille Suisse Daniel Hösli, unterstützt auch Captain Jürg Hartmann – der Pilot der A330 an der Air14 – das Team in der Luft.

Im Cockpit des Airbus 320 sitzen drei Piloten: Gesteuert wir das Flugzeug von den beiden Kapitänen Martin Stotzer, Cheffluglehrer A320 und «Luc» Zeitner, ehemaliger Pilot des Überwachungsgeschwaders und Fluglehrer A320. Unterstützt werden die beiden von Safety-Pilot Michael «Junky» Junker.

Da der Airbus die Formation anführt, leitet er auch die Manöver ein. Mit kurzen, klaren Funksprüchen teilt Luc die Manöver den Piloten in den Tigern der Patrouille Suisse mit. Dies ist unabdingbar für die Sicherheit und das stimmige Gesamtbild des Fluges.

 

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Eine einmalige Perspektive...eigentlich egal wo man hinschaut.

 

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Während die Patrouille Suisse ihr eigenes Programm vorführt, fliegen wir einige Warteschlaufen über dem Brienzersee.

 

 

Ein solcher Flug stellt für die Piloten eine besondere Herausforderung dar. Damit die sechs F5-E-Tiger der Patrouille Suisse zusammen mit dem Airbus 320 von SWISS International Air Lines eine solche Vorführung überhaupt darbieten konnten, musste vorab einiges geleistet werden.

So begann die Vorbereitung gut drei Monate vor den eigentlichen Flügen. Gemeinsam wurde das Flugprogramm geplant und festgelegt. Dieses wurde anschliessend zur Bewilligung dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) vorgelegt. Nachdem diese vorlag, begann das eigentliche Training. Nach einem Erkundungsflug vor Ort trainierte die Airbus-Crew den Flug im Simulator in Zürich. Nebst dem Abfliegen des Flugprogramms wurden auch Eventualitäten wie schlechtes Wetter oder Notfälle geübt. Dabei wurden sie von den beiden Patrouille-Suisse-Piloten Simon «Billy» Billeter und Michael «Maestro» Meister begleitet. So konnten auch die Piloten der Kampfjets einen Eindruck gewinnen, wie dies aus Sicht des Passagierflugzeuges aussehen würde, und letzte Feinanpassungen am Programm vorgenommen werden.

 

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Ein letztes Mal und mit hoher Geschwindigkeit fliegen wir entlang der Rennstrecke. Hier gut zu erkennen Wengen und der Zielbereich.

 

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Die Skipisten ob Grindelwald machen sich gut so frisch verschneit...der schnittige Sharklet aber auch.

 

 

Nach einer intensiven Vorbereitungsphase und dreissig Minuten Aviatik-Spektakel rundet ein letzter gemeinsamer Überflug um exakt 12.00 Uhr das Flugprogramm ab. Damit ist das Rennen offiziell eröffnet, und nun liegt es an den Skirennfahrern, für weiteres Spektakel zu sorgen.

 

"Unsere" Zugabe erfolgt im persönlichen Rahmen. Bevor die Patrouille Suisse nach Sion fliegt begleiten wir einander noch einige Minuten.

 

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Auch wenn zwei Tiger im ungewohnten grau antreten tut dies aus meiner Sicht der eindrücklichen Sache kaum was an.

 

Besten Dank für eure Aufmerksamkeit. Den Link zum Video, welcher auf YouTube publiziert wird, werde ich schnellst-möglich ebenso in diesen Beitrag einbinden.

Liebi Grüess

Sales

 

Mehr und aktuelles unter:

 

www.facebook.com/skyproduction.ch


  • Walter Fischer, Burkhard, FalconJockey und 52 andere sagen danke


#891860 EIS & SCHNEE - LSZH / LSMM

Geschrieben von swisshornet am 01 Februar 2015 - 12:11

Hoi zäme

 

Im Dezember / Januar sind wieder einmal 1-2 Bilder  zusammengekommen, die ich euch nicht vorenthalten möchte... :)

 

Viel Spass beim Anschauen.

 

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10. WEF 2015 in Meiringen

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Das wars auch schon wieder... Bin ein wenig eingerostet was die Foto-Fähigkeiten anbelangt :D


  • Markus Burkhard, tino-dietsche, Oli88 und 50 andere sagen danke


#947888 Abschied des helvetischen Riesen aus Bern

Geschrieben von flyred am 19 Juni 2017 - 08:25

Hallo aus Bern

 

Nun, wie ihr dem Titel schon entnehmen könnt, ist es dieses Mal kein Monatsrückblick. Ich habe lange überlegt ob ich einen ausserordentlichen Fotobericht kreieren soll. Die schönen Erinnerungen an Viktor Kilo haben dann aber schlussendlich gesiegt. Vielleicht kann ich dem einen oder anderen ein schmunzeln, lächeln oder was auch immer aufs Gesicht zaubern. Ich denke, einige haben vermutlich Ähnliches erlebt.

 

Zu erst, vielen Dank an Helvetic, den Versuch unternommen zu haben einen Airbus ab Bern einzusetzen. Damit habt ihr uns in Bern eine riesige Freude gemacht. Allen von uns. Daher ist es nur fair, eine kleine Ode an euren Airbus zu schreiben!

 

Mein Anstellungsdatum am Flughafen war noch keine Woche alt, als im Mai die ersten Flüge mit dem Airbus stattfinden sollten. Nebst dem altbekannten (und nicht minder geliebten) Fokker wurde bekanntlich schon seit einigen Jahren ab Bern geflogen. Der Schritt, mehr Plätze für die griechischen Destinationen anzubieten, war getan.

 

Endlich kam der Tag. HB-JVK kam aus Genf zu uns nach Bern. Das erste Mal. Besser gehts kaum. Bei etwas bescheidenem Maiwetter wurde auch schon das Circling auf die 32 geflogen.

 

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Nach dem abrollen via Rollweg Charlie gab es standesgemäss die Wasserfontäne durch die Flughafenfeuerwehr. Die Chartersaison 2013 konnte losgehen.

 

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Nach einer knappen Stunde Bodenzeit (für mich gerade genügent Zeit, vom Flughafen die umliegenden Hügel zu erklimmen – per Fahrrad!!! :) ) gings auch schon los. Via die 14 katapultierte sich Viktor Kilo aus dem Tal.

 

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An drei Tagen wurde Rhodos, Heraklion und Kos in Verbindung mit Gend bedient. Nach erledigtem Routing nahte schon bald der Feieraben. Anflug auf die 32.

 

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Ab und an regnete es auch.

 

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Da Helvetic mit dem Airbus das Circling nicht wirklich auslassen konnte – Windtechnisch – gab dies mir die Möglichkeit auch vom Belpberg aus Bilder zu schiessen.

 

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Bernerischer gehts kaum. Helvetic Airbus mit der Kiesgrube Rubigen.

 

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Eigentlich wollte Helvetic den Airbus VOR der Chartersaison in Bern präsentieren. Leider verhinderten einige Unstimmigkeiten eine rechtzeitige Auslieferung. Somit erfolgte der Präsentationsflug halt erst gegen Ende Mai. Bei absolut miserablem Regenwetter. Das Interesse war gross.

 

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Idylle pur.

 

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Ab gehts ins südliche Griechenland.

 

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Langsam aber sicher konnte ich mich auch auf dem Vorfeld etwas austoben. No entry. Viele durften die Nähe zum helvetischen Airbus nicht geniessen. Ausser auf Flügen. Für uns wars ein Privileg, damit arbeiten zu dürfen. Auch wenn wir den Turnaround häufig halt auch etwas verfluchten :)

 

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Während den Nightstops in Bern konnte ich mich fototechnisch austoben. Die lauen Sommerabende luden förmlich dazu ein.

 

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Aus der Ferne betrachtet. Auch hier. Eine gute Figur.

 

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Besonder toll, Bilder von vorne auf der Piste. Dank der frühen Stunde kaum Hitzeflimmern.

 

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Gute Nacht. Nach einer ausgiebigen Putzaktion ging Viktor Kilo langsam schlafen. Die meisten Passagiere können sich gar nicht vorstellen, was nach einer Charterrotation am Abend noch alles im und am Flieger passiert. Für uns war das Cleaning der Kabine immer ein Graus! Meist dauerte die Prozedur bis zu einer Stunde. Tische, Sitztaschen, Fenster, die Toiletten wie auch die Galley mussten für den nächsten Tag wieder auf Vordermann gebracht werden. Ab und an sah es in der Kabine aus wie nach einem Langstreckenflug. Essen am Boden, zerrissene Zeitungen überall, Kaugummis an jeder erdenklichen Stelle angeklebt usw. Man erlebt Einiges. Das wirklich Hässliche erspare ich euch lieber. Ist vielleicht besser so :)

 

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Eine Augenweide.

 

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Langsam entdeckte ich auch die Pfützen. Mit einem schönen Abendrot gar nicht mal zu verachten.

 

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Typischer Piste 14 Anflug.

 

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Ein nächstes Mal Belpberg. Es machte halt schon was her so ein Airbus über Rubigen.

 

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Ausblick aus dem Tower. Landung auf der 14.

 

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Ja, es war noch was los in Bern. Helvetic hatte noch den Fokker stationiert, Skywork flog im Sommer 13 neben 3x Dash 8 auch noch mit bis zu 5 Dornier. Ein wahrlicher Traumjob.

 

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Solch ein Bild war nur sehr selten Möglich. Blühende Sonnenblumen, startender Airbus und ein ungetrübter Blick bis hinüber zum Chasseral.

 

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Ankunft für den Airbus am fühen Morgen. Aufgenommen von der Terrasse des alten Towers. Damals für die Öffentlichkeit bereits geschlossen. Tolle Kombination.

 

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Ende September 2013 zogen die ersten Nebelfelder über den Flughafen. Abflug für HB-JVK nach Griechenland via Genf.

 

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Näher an den Bergen kann die Maschine fast nicht mehr stehen. Typischer berner Hintergrund.

 

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Stelldichein der helvetischen Flotte (damals). Beide Arbeitspferde flogen regelmässig ab dem Hauptstadtflughafen.

 

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Das gleiche Bild Abends kurz vor Betriebsschluss. Den Flieger noch schnell mit dem Marshallerfahrzeug einigermassen ansehlich ausgeleuchtet. Es war einfach schön einen Airbus über nacht auf dem Vorfeld stehen zu haben. Für viele Flughäfen nichts weltbewegendes. In Bern schon.

 

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Saisonbeginn 2014. Die Flüge via Genf wurden eingestellt. Viktor Kilo besuchte uns nun von Dienstag bis Donnerstag am Mittag mit einer W-Rotation aus Zürich.

 

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Anflug via das Romea Circling auf die Piste 32. Kein Problem für Helvetic. Es war immer wieder eine Augenweide den Vogel vor der Alpenkulisse eindrehen zu sehen.

 

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Nach der Abfertigung rollte Viktor Kilo zum Anfang der Piste 32. Kurze Zeit später gings auch schon für die knappen drei Stunden nach Heraklion in die Luft.

 

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An einem verregneten Donnerstag im Juli brachte Helvetic eine Ladung zurück aus Kos.

 

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Blick aus dem Aufenthaltsraum. Immer wieder schön.

 

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Aus einer Idee heraus entstand Ende Juli 2014 dieses Bild. Alles passte perfekt zusammen. Im Anflug auf die Piste 14 überflog der Airbus meine Kamera im Feld. Wenig später zierte dieses Bild eine offizielle Postkarte der Helvetic. Vielen Dank dazu!

 

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An einem stürmischen Augusttag im Jahr 2014 gab es diese eher seltene Begegnung in Bern. DC-3 aus dem Jahr 1943 begegnete dem modernen Airbus A319 gebaut 2003.

 

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Alles OK. Der Kollege am Boden half dem Airbus beim ausparken.

 

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Letztes gemeinsames Bild mit Airbus und Fokker aus Bern. Ende Saison 2014 wurde klar, dass die bei uns beliebte Fokker 100 (ok, vielleicht nicht die Toiletten) gegen den etwas grösseren Embraer 190 ersetzt werden soll.

 

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Die letzten Tage der Sommersaison 2014 kamen näher. So auch die wohl letzten Tage eines regelmässigen Airbusbesuches. Sehr schade die Entscheidung. Aber es würde ja weiterhin ein grösserer Jet in Bern stationiert sein. Ein Bild während der im vollen Gange stehenden Abfertigung.

 

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Der perfekte Zeitpunkt. Während eine S-Bahn der BLS im Hintergrund die Steigung nach Kehrsatz erklomm, gings für den Airbus auf einem der selten gewordenen Chartereinsatz von Piste 32 nach oben.

 

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Die Fokker 100 wurde aus Bern abgezogen. So standen sich nun diese beiden Flottenmitglieder in Bern gegenüber.

 

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Obschon nicht so tolles Wetter war, flimmerte die Luft über der Piste bereits wieder heftig. Helvetic führte im Juni 2015 den Charterflug für die schweizer Fussball Nationalmannschaft nach Vilnius durch. Hier kam die Maschine nach dem Spieltag zurück nach Bern.

 

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Da es eben noch geregnet hatte gab es dieses nasse Bild beim abbremsen.

 

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Beim Abflug nach Vilnius hatten wir mit einigen Problemchen zu kämpfen. Viel Material (sehr viel! Normalerweise luden wir gegen die 1,7 Tonnen Gepäck in den Bauch für einen Ferienflug – hier waren es aber gegen 2,3 Tonnen Gepäck) musste im Frachtraum verstaut werden. Wer es kennt weiss wovon ich spreche. Es sind nicht nur normale Koffer. Viele Metallkisten, sperrig in der Grösse, mussten irgendwie untergebracht werden. Zudem musste der Slot an dem Tag eingehalten werden. Da der Slot aber dermassen früh war und das Gepäck etwas spät am Flughafen eintraf, stand fünf Minuten vor dem Abflug noch immer ein Gepäckwagen voll unten am Förderband. Schlussendlich reichte es und der Charter hob pünklich ab. Solche Momente machen den Job zusätzlich spannend.

 

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Mit dem Abflug nach Zürich am 15.6.2015 verabschiedete sich die HB-JVK auch definitiv vom Flughafen Bern. Letztes Jahr hätte zwar noch einmal ein Charter stattfinden sollen. Dieser wurde aber denn kurzfristig auf Embraer 190 umgestellt. Schade, wir hätten uns alle gefreut den Airbus vor seiner Abreise zu Germania noch einmal in Bern begrüssen zu dürfen. Machs gut Viktor Kilo!

 

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Damit endet dieser kleine Rückblick aus Bern. Viele Geschichten bleiben mir und meinen Kollegen in Erinnerung. Danke Helvetic für die beiden tollen Jahre mit eurem Airbus. Hoffen wir, dass Viktor Kilo bei Germania ein gutes Zuhause gefunden hat.


  • Urs Wildermuth, Spägi, Daniel B. und 48 andere sagen danke


#888976 August bis Dezember 2014 @ St. Gallen-Altenrhein

Geschrieben von tino-dietsche am 27 Dezember 2014 - 13:50

Hallo Zusammen,
 
Lange ist es her, genau genommen seit Juli, seit ihr die letzten Bilder von mir im Flightforum gesehen habt. Gründe dafür gab es diverse, keine Zeit viel Arbeit und Prioritäten die sich schlicht auf andere Dinge konzentrierten. Bilder entstanden aber in der ganzen Zeit trotz allem und so manches Bild dürfte den Leuten die auf der Facebook-Seite von airpics4you.ch unterwegs sind durchaus bekannt sein. 
Aber genug gequasselt, kommen wir nun lieber zu den Bildern die zwischen dem 03. August und 24. Dezember 2014 entstanden sind.
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
Ankunft aus Wien inkl. Regenbogen 
 
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British Aerospace BAe-146-200, D-AWUE, WDL Aviation
Fussball-Charter
 
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Blick in Reihe 1 des "Jumbolinos".
 
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Und schon geht es wieder zurück in Richtung Deutschland.
 
2014-08-08_06h-24m-11s.jpg
Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
Taxi im warmen Abendlicht.
 
2014-08-08_06h-28m-54s.jpg
Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
Take off Morgens um halb sieben in Richtung Wien.
 
2014-08-08_06h-28m-56s.jpg
Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
2014-08-09_06h-08m-08s.jpg
Morgenstimmung
 
2014-08-09_10h-42m-32s.jpg
De Havilland Canada (Viking) DHC-6-400 Twin Otter, HB-LUX, Zimex Aviation
Nach Wartungs-Arbeiten in Altenrhein geht es für die Maschine wieder zu einem humanitären Einsatz.
 
2014-08-09_10h-48m-20s.jpg
 
2014-08-15_09h-59m-54s.jpg
Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
Start auf der regennassen RWY 10.
 
2014-08-26_15h-21m-34s.jpg
Aerospatiale AS-350B-2 Ecureuil, LN-OAC, European Helicopter Center (EHC)
 
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Cessna 525 CitationJet, OE-FLG
Bereitstellung morgens um 6.
 
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Pilatus PC-21, mit temporärer Registration HB-HWQ für die Royal Saudi Air Force (RSAF)
 
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Eurocopter AS350B3 Ecureuil, I-PHAY, Pellissier Helicopter
 
2014-09-04_10h-53m-17s.jpg
Hawker Beech Super King Air 350, D-CFME, Flight Calibration Services GmbH
NAV-Checker @ Work
 
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Falcon und Zeppelin NT
 
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Ende September hatten wir mit der Airport-Feuerwehr den obligatorischen WBK und beschäftigten uns mal wieder mit dem Thema Feuer...
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
Langsam aber sicher werden die Tage kürzer.
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
Bodennebel liegt über der Runway.
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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Pilatus PC-12/45, HB-FPC, Moliair
 
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Cessna 525B Citation CJ3, OE-GRA
 
2014-10-01_11h-14m-34s.jpg
Eurocopter EC-145, HB-ZRC, REGA
 
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Eurocopter EC-145, HB-ZRC, REGA
 
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Anfang Oktober hängt der Nebel teilweise extrem Dicht über dem Platz und die Sonne hat es schwer dagegen anzukämpfen.
 
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Pilatus PC-12NG, HB-FVY
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
Wenige Minuten später ist der Airport wieder völlig vom Nebel umhüllt.
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
Take off in Richtung Wien im Vollmond.
 
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Und schon ist der Nebel wieder da...
 
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Kräftiger Wind und Nebel sorgen für eine ganz spezielle Stimmung und zwischendurch reissen die Wolken auf und erlauben den Blick in Richtung blauen Himmel.
 
Hier noch eine kurze Video-Sequenz vom eindrücklichen Spiel von Wind und Nebel...

 
2014-10-11_06h-24m-40s.jpg
Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter, 7T-VNA
Langzeitbelichtung am frühen Morgen mit eindrücklicher Stimmung dank der Lichtverschmutzung der umliegenden Dörfer.
 
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Embraer 500 Phenom 100, D-IAAY, Arcus Executive Aviation
 
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Regen zum Start des Tages...
 
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Bombardier BD-700-1A11 Global 5000, 14-03, German Air Force
 
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Bombardier BD-700-1A11 Global 5000, 14-03, German Air Force
 
2014-10-18_11h-29m-56s.jpg
Agusta A109E, HB-ZLZ
 
2014-10-19_18h-09m-58s.jpg
Cessna 650 Citation III, D-CLUE
 
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Cessna 650 Citation III, D-CLUE
 
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Fokker 100, YR-FKA, Carpatair
Das Bild hat das Motto "Ruhe vor der Sturm".
 
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Fokker 100, YR-FKA, Carpatair
Eine Stunde später sah es nämlich so aus und ein Sturm tobte mit voller Krakt über das Vorfeld.
 
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ATR 72-500 (72-212A)(CN 585), 2-ASIA, Kal Star Aviation
Diese ATR kam direkt aus dem Paint-Shop kurz nach Altenrhein. Mittlerweile dürfte sie bereits in Indonesien unterwegs sein.
 
2014-10-22_13h-39m-57s.jpg
ATR 72-500 (72-212A)(CN 585), 2-ASIA, Kal Star Aviation
 
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Auch sie gehören zum Airport Altenrhein!
 
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 Piper PA-28-181 Archer II, HB-PPX, F-air Flight Operations
 
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Diamond DA40-180 Diamond Star, HB-SPK
 
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Cirrus SR22T GTS G5, N837EU
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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Robinson R44 Raven II, HB-ZMG, Helialpin
 
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Diamond DA42 Twin Star, HB-LZR, Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein (FSA)
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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De Havilland Canada DHC-6- 200 Twin Otter, LN-JMP
 
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Piaggio P.180 Avanti II
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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Citation XLS, D-CAWU, Würth Aviation
 
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Bombardier, BD-100-1A10 Challenger 350, 9H-VCB, VistaJet
Einer der beiden neuen frisch ausgelieferten Challenger 350 von VistaJet.
 
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Pilatus PC-12/45, LX-SKY
 
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Pilatus PC-12/45, LX-SKY
 
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Piper PA-46-350P Malibu Mirage, N49XL
 
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Stimmung pur!
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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Piper PA-46-350P Malibu Mirage, N49XL
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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Gulfstream G200 und G150
 
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MD520N, HB-XYP, Fuchs Helikopter
 
2014-12-04_05h-54m-11s.jpg
De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, T-741, Schweizer Bundesamt für Landestopografie
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
 
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Es wird langsam aber sicher auch mal richtig kälter!
 
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Frostig nähern wir uns dem Ende des Jahres.
 
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Da muss man glaub nicht mehr viel dazu sagen!
 
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Es muss ja nicht immer die grosse Kamera sein... ;-)
 
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Pilatus PC-6 Turbo-Porter, V-612 und V-617, Swiss Air Force
 
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Auch am Morgen des 24. Dezember starten wir frostig in den Tag.
 
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Gulfstream Aerospace G-IV Gulfstream IV-SP, C-GCPM
 
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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline
Natur und Technik vereint!
 
So und damit schliesse ich dieses Posting ab und hoffe die Impressionen haben euch gefallen. Mal schauen ob im neuen Jahr wieder etwas mehr Zeit vorhanden ist um wieder jeden Monat die Highlights aus St. Gallen-Altenrhein zu präsentieren. 
 
Noch kurz für alle technisch interessierten, folgende Kameras kamen für die Bilder zum Einsatz.
 
- Sony A99
- Sony RX-100
- Sony RX-100 III
- Iphone 6
 
Also dann, ich wünsche euch und euren Familien einen guten Rutsch ins 2015!

 

Gruss vom Bodensee,

 

Tino Dietsche


  • Markus Burkhard, retoisler, Roli und 47 andere sagen danke


#895318 Neuseeland 2015 | 163 Bilder | 37MB | Teil 1: 9 Tage per Privatflugzeug unter...

Geschrieben von FalconJockey am 21 März 2015 - 17:17

TRIP REPORT NEW ZEALAND 2015 – TEIL 1

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Einleitung

Mein bis dahin letzter Urlaub in Neuseeland war im Jahre 2011 und wir hatten damals echt viel Spaß - ich wollte bald wieder runter. Gesagt getan, noch 2013 stand der Entschluß fest, die Kiwis im Januar 2015 (Südsommer) zu besuchen. Für mich war das der erste NZ-Besuch in einem Januar, denn bisher kannte ich dort nur Frühling, Frühsommer, Spätsommer und Herbst. Vor dem Sommer hatte ich wegen den Massen an Touristen immer etwas Bedenken gehabt.

Wie bei jedem vorangegangenen Urlaub in Neuseeland sollte auch dieses Mal per Privatflugzeug gereist werden, welches ich wieder in Christchurch beim Canterbury Aeroclub mietete. Man bot mir eine Piper Archer III mit Glasscockpit an, was ich mit leichten Bedenken annahm. Würde man mich nach dem obligatorischen BFR (Biennial Flight Review) einfach so fliegen lassen, auch wenn ich die Avionics dieser Version noch gar nicht zu 100% beherrschte? Hoffentlich ruft das keine Verzögerung hervor!




Anreise

Nach langer Vorfreude (und einem großen Schreckmoment nur eine Woche vor Abflug) standen wir am 1. Januar 2015 im Terminal 1 in Frankfurt und gaben unser Gepäck für den Flug TG921 (A380) ab. Dank A3-Goldstatus (Aegean) hatten wir Zugang zur Lufthansa Senator Lounge im Terminal B und wurden dort zu unserer Überraschung von einer Mitarbeiterin der Thai Airways zur Einsteigezeit abgeholt, zum Gate gelotst und dort durch die wartende Menschenmenge geführt: Wir flogen Business Class, zusammengebastelt mit dem letzten US Airways Reward bei der Star Alliance. Besonders freute ich mich auf den A380 von Thai, der über die neue Business Class mit Flachbetten verfügte. Alle weiteren Flüge mit Thai auf dieser Tour würden dann mit alten Maschinen durchgeführt, die noch über die unpopulären Rutschen verfügen - Sitze, die nicht ganz flach ausgefahren werden können.

Und was war dann mein Schreckmoment?

Eine Woche vor Abflug prüfte ich ganz unschuldig und naiv ein letztes Mal unsere Flugdaten bei CheckMyTrip und stellte ungläubig fest, dass unser Anschlussflug von Bangkok (BKK) nach Auckland (AKL) um einen Tag nach hinten verschoben worden war! Einfach so, ohne Benachrichtigung! Von FRA kamen wir zwar wie geplant nach BKK, aber dann mussten wir eine ungeplante und ungewollte Übernachtung in BKK einlegen, denn die netten Telefondamen von Thai weigerten sich standhaft, uns auf einen anderen Flug von BKK nach Auckland umzubuchen. Sie können uns nur auf von Thai Airways durchgeführte Flüge buchen. Dies hatte dann natürlich einen Dominoeffekt: Ich hatte nach der Ankunft in AKL noch einen Anschlussflug nach Christchurch (CHC) gebucht, weil auf diesen Flügen keine Reward-Plätze freigegeben waren. Da ich ein günstiges Ticket gekauft hatte, war die Umbuchung auf den nächsten Tag recht teuer, aber dennoch möglich. Weiterhin mussten Unterkunft und Mietwagen in CHC um einen Tag verkürzt werden. Viel wichtiger war, dass uns ein Ruhetag nach der langen Reise fehlte, bevor es zum Checkout im Aeroclub gehen sollte. So fielen der Checkout und die erste ausgedehnte Flugreise zusammen auf einen Tag - den Tag nach unserer Ankunft in Neuseeland! Ich bin doch im Urlaub, nicht bei der Arbeit...

Damit waren die Probleme aber noch nicht gelöst: Auf dem Rückweg von Neuseeland nach Europa hatte Thai den ersten von uns reservierten Flug (AKL-BKK) gestrichen und uns auf das Flugzeug einen Tag später umgebucht! So würden wir unseren Anschluss in BKK verpassen, denn der war ja noch am Tag davor gebucht. Nach Überzeugungsarbeit an der Thai-Hotline und Rücksprache mit den wirklich hilfsbereiten Damen bei US Airways Dividend Miles schafften wir es dann doch noch, den Anschlussflug von BKK nach FRA hingebogen zu kriegen. Eine weitere Übernachtung war nötig, was soll's. Das waren schwere Stunden, sah ich meinen Urlaub doch schon flöten gehen, denn man bucht so eine Flugreise in der Hochsaison nicht mal so eben eine Woche vor Abflug neu, sollten alle Stricke reissen. Danke an Frank, der mir die entscheidenden Hinweise gab, um die verschiedenen Hotlines der Airlines "richtig zu bearbeiten".

Nachdem alles umgebucht war konnten wir uns wieder auf den Urlaub freuen.



Irgendwo über dem Schwarzen Meer, Blick über den riesigen Flügel nach Nordosten auf den Großen Bär
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Nach diesem Nachtflug (für uns eher ein Nachmittags- und Abendflug, Abflug FRA 14:10 Uhr, Ankunft BKK 06:20 +1) freute ich mich schon auf unser Hotel, welches ich mit gesammelten Marriottpunkten gebucht hatte. Das JW Marriott in Bangkok ist eine sehr gute Adresse, welches wir vom Flughafen aus per Zug und Hochbahn erreichten. Nur doof, dass nicht alle Stationen der Hochbahn in Bangkok über Aufzüge und Rolltreppen NACH UNTEN verfügen: Wir waren mit schwerem Gepäck unterwegs und es war nicht ganz ohne, den Kram die vielen Stufen herunter zu tragen.


Da wir schon um 9 Uhr im Hotel ankamen, war unser Zimmer noch nicht bezugsfertig. Man lud uns aber in die Executive Lounge mit Frühstück auf der Terrasse ein, was nach so einer Nacht im Flugzeug sehr entspannend war und die Wartezeit stark verbesserte.


Blick von der Terrasse des JW Marriott
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Unser Anschlussflug ging erst am darauffolgenden Tag um 18:45 Uhr, sodass wir viel Zeit hatten, um die wichtigsten Orte in Bangkok abzuklappern. Es gab die bekannten Buddhas in sitzender und liegender Form, herrliche Pagoden mit viel Gold, tolle Klosteranlagen, jede Menge buddhistische Mönche und viele, viele Touristen. Nach diversen Fahrten mit der Hochbahn, der Metro, im Taxi und im Tuk Tuk (das sind die größten Gauner, versuchen nur zu schummeln) gab es ein überaus leckeres Abendessen beim Inder im indischen Viertel. Am nächsten Vormittag machten wir uns auf zu einer weiteren Erkundungstour, bevor wir schliesslich gegen 15 Uhr ein Taxi vom Hotel zum Flughafen nahmen. Zum Festpreis, ohne Schummeln.


Kurzer Besuch in der Lounge mit dem unvermeidbaren Singha
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Die Einreise und der Umstieg in Auckland erfolgten zügig und nach kurzer Wanderung zum Inlandsterminal nahmen wir in der Lounge von Air New Zealand Platz, bevor es auf den kurzen Flug nach Christchurch ging. Mit dem Mietauto fuhren wir zum Backpacker Hostel, wo wir ein Doppelzimmer gebucht hatten. Nach einem Blitzeinkauf kochten wir uns Abendessen und unternahmen im Anschluss daran einen Ausflug in das frühere Stadtzentrum von Christchurch. Der eine oder andere erinnert sich vielleicht noch daran, dass die Stadt im Februar 2011 von einem starken Nachbeben erschüttert wurde, welches große Teile der Innenstadt in Schutt und Asche legte und fast 200 Menschen tötete. Ich war damals auch zu diesem Zeitpunkt in Neuseeland, allerdings in Wellington. Glück gehabt!

Das Zentrum von Christchurch ist nicht wiederzuerkennen. Wer vor dem Erdbeben dort gewesen ist, weiss wovon ich rede: Eine angenehm geschäftige Stadt mit vielen kleinen Läden und Restaurants. Über den Cathedral Square fuhren einst Straßenbahnen, ringsherum standen Gebäude, viele Autos waren unterwegs, immer was los. Heute: ALLES WEG! Abgerissen, die Schienen verwaist. Wo früher das Leben pulsierte, trafen wir an diesem Abend eine einzige weitere Person an: einen besoffenen, herumgrölenden "Penner". Das fand ich persönlich bitter und Christchurch hat in den letzten Jahren einen Exodus von Einwohnern verkraften müssen. Zehntausende sind weggezogen.


Die Kathedrale, deren Turm damals samt Besuchern eingestürzt war
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Unweit davon ein verlassenes Restaurant - drinnen sieht man noch Tische und Stühle, Speisekarten, alles wurde stehen und liegen gelassen
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Abgeriegelt - hier gibt es keinen Kaffee oder Flugtickets mehr
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Ohne Worte
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8 Tage mit dem Mietflugzeug durch fast ganz Neuseeland


Zunächst: Die gesamte Flugroute habe ich bei

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hinterlegt. Einfach auf das Logo von SkyVector klicken und schon habt ihr das gesamte Routing mit VFR-Karten und Zoomfunktion im Internetbrowser vor euch und könnt den Erzählungen leichter folgen.


NZCH - NZAP - NZGB | 485 NM | Blockzeit 5:00h
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Am nächsten Morgen fuhren wir zum Canterbury Aeroclub, wo ich meinen Checkflug machen sollte. Der schriftliche Teil des Tests bestand dieses Mal darin, die Flugvorbereitung zu erledigen und der anschliessende Flug dauerte knapp über eine Stunde. Dabei wurden diverse Manöver geflogen: Steilkurven, Überziehen in Reiseflug- und im Anflugkonfiguration, simulierte Aussenlandungen bis runter auf Kuhhöhe, Tiefflug auf 100ft entlang eines Flusses, Landungen mit und ohne Klappen, mit und ohne Seitenwind. Am Ende war man zufrieden und unterschrieb das nötige Formular.

Danach war das Packen des Flugzeugs angesagt: Schwimmwesten, Haken und Seile, Motoröl, unser Gepäck und Proviant für die nächsten Tage.

Das Wetter war prima und die Flugvorbereitung beschränkte sich somit auf das Einholen der letzten Wetterberichte und Regionsvorhersagen, die NOTAMs und los ging es zur Tankstelle.

Bei blauem Himmel starteten wir von Runway 02 in Christchurch und folgten der VFR-Abflugroute zur Küste, um dann dieser nach Norden zu folgen. Das Ziel des Fluges war Great Barrier Island, welches auf der Höhe von Auckland liegt, also ein ganzes Stück. Unterwegs war ein Tankstopp in Taupo geplant, dem Fallschirmspringerzentrum Neuseelands, wo die Absetzmaschinen im Akkord fliegen und ihre Fracht abwerfen.


Nach 80 NM erreichten wir Kaikoura mit dem markanten Gebirgszug im Hintergrund, den Kaikoura Ranges. Der Ort Kaikoura ist bekannt für seine Walsichtungen, da sich direkt vor der Küste ein Unterwassercanyon befindet, der auf bis zu 2000 Meter Tiefe abfällt - 500 Meter vor der Küstenlinie! Da dort je eine antarktische und eine subtropische Strömung aufeinander treffen, wimmelt es nur so vor Leben, was den Walen wiederum eine Lebensgrundlage bietet. Der Canyon ist übrigens mit dem Hikurangi Tiefseegraben verbunden, der erst nach 2000km in der Tiefsee endet. Wenn in Kaikoura eine unterseeische Sandlawine losgetreten wird (Erdbeben), dann rast diese mit bis zu 100 km/h diesen Canyon und Graben entlang, bis sie dessen Mündung tief im Pazifik erreicht.

Kaikoura und die Kaikoura Ranges
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Wir flogen weiter gen Norden, verliessen die Südinsel und nutzten mit entsprechender ATC-Freigabe die TMAs von Wellington und Ohakea. 212 NM nach dem Überflug von Kaikoura erreichten wir schliesslich die Vulkanzone der Nordinsel und konnten bei bestem Wetter einen atemberaubenden Blick auf die Vulkane Ruapehu (mit Schnee), Ngauruhoe (links davon, der am gleichmässigsten geformte Kegel) und den Tongariro Vulkankomplex (direkt dahinter)geniessen.

Ruapehu (9,177ft), Ngauruhoe (7,516ft)
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Ngauruhoe, direkt dahinter der Tongarirokomplex und im Hintergrund Lake Taupo
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Wir liessen uns die Gelegenheit nicht entgehen, stiegen auf 10,000ft und umkreisten den Kratersee des Ruapehu für einige Aufnahmen. Dabei nutzten wir die dort eingerichtete "common frequency", auf welcher alle Piloten in der Gegend ihre Position und Absichten zu melden haben.

Kratersee auf dem Gipfel
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Erst im nachhinein stellte ich fest, dass wir die beginnende Verfärbung des Wassers dokumentiert hatten. Genau in diesen Tagen hatte der See angefangen, sich von 15°C auf 40°C zu erhitzen. Dies wurde durch hydrothermale Aktivität ausgelöst und kommt alle paar Jahre vor. Nur selten folgt daraufhin eine Eruption.


Die leichte Verfärbung des Wassers ist erkennbar
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Ngauruhoe - gut zu sehen ist die helle Spur des "Tongariro Alpine Crossing Trail"
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Auch Teil dieser Wanderroute: Red Crater und Emerald Lakes
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Hier ist der Wanderweg ebenfalls leicht zu identifizieren. Wo der weisse Dampf aufsteigt kam es 2012...
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...am Te Maari Krater zu einer unerwarteten Eruption, bei der ein paar Wanderer erschreckt und eine Schutzhütte beschädigt wurden
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Der spannendste Teil des heutigen Flugtages war nun vorbei und wir landeten nicht viel später in Taupo, um die Tanks der Maschine komplett zu füllen und einen neuen Flugplan nach Great Barrier Island aufzugeben. Da dieser Flug unspektakulär war, gibt es davon keine Fotos.


Nach der Ankunft in Great Barrier Island: Wir sind nicht alleine und haben uns einen Gepäckwagen der lokalen Airline ausgeliehen, damit wir mit unserem Plunder nicht dreimal über das Flugplatzgelände laufen müssen
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Unseren Mietwagen konnten wir nicht sofort in Empfang nehmen, weil der Vermieter "auf der Insel unterwegs" war und unsere Ankunft offenbar verschwitzt hatte. Nach einer Stunde traf er doch noch ein und erinnerte sich irgendwann an die Buchung. Hier ticken die Uhren anders, wir haben es mit Gelassenheit genommen, wir hatten Urlaub.

In unserer Unterkunft am Medlands Beach angekommen, wurden wir gleich zum Abendessen eingeladen, weil die Vermieter Besuch von Verwandten hatten, die vom Tauchen und Fischen zurückgekommen waren. Es gab also Meeresgetier und diverse Beilagen. Typisch Neuseeland!


Der nächste Tag begrüßte uns abermals mit sommerlichstem Wetter, ich fühlte mich endgültig wie im Urlaub.


Blick über die "Ferienanlage" - unser Häuschen ist das mit dem grünen Dach
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Traumhafte Szenerie
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Eine Ratablüte
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Austernfischer - ein Elternteil mit Nachwuchs
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Mein Lieblingsstrand auf der Insel: Whangapoua Beach
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Ein Ratabaum in voller Blüte
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Auf dem Rückweg: Einer der besser besuchten Strände, weil er einfacher zu erreichen ist
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Sommer, Strand, Urlaub, Paradies
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Kurzer Abstecher zu den öffentlichen heissen Quellen, bevor es nach Hause ging
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Leider verpassten wir wegen dem absolut nötigen Abendessen den Sonnenuntergang am Strand um wenige Minuten, dafür entschädigte uns ein blutroter Mond
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NZGB - NZKK - NZKT | 243 NM | Blockzeit 2:55h
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Nach zwei Nächten war es an der Zeit, weiter zu reisen. Das Tagesziel lautete Kaitaia und befindet sich fast ganz im Norden am 90 Mile Beach (der aber "nur" 60 Meilen lang ist). Da dort die Tanksituation nicht ganz klar war, entschlossen wir uns dazu, in Kerikeri einen Tankstop einzulegen.


Auf dem Weg in Richtung Whangarei kamen wir an Taranga Island vorbei
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Wir folgten nun der Ostküste, bis wir schliesslich...

...die Bay of Islands erreichten. Dort muss ich noch hin
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Nach einem kurzen Besuch bei BP und jeder Menge AVGAS, lies ich den Messstab für den Tank liegen (suuuuuper Aktion!) und wir starteten in Richtung Norden. Wir wollten jedoch nicht direkt nach Kaitaia fliegen, sondern zunächst Cape Reinga, den nördlichsten Punkt des Festlands, umfliegen und dann dem 90 Mile Beach nach Süden folgen und schliesslich in Kaitaia landen. Den Peilstab fand man schliesslich in Kaitaia nach einem Anruf meinerseits - er traf postwendend in Christchurch ein. Danke!


Noch auf dem Weg nach Norden, der Ostküste folgend
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90 Mile Beach. Mal etwas tiefer...
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...mal etwas höher
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Fortwirtschaft hinterlässt interessante Strukturen. Im Hintergrund sieht man übrigens die Ostküste, der wir vorher nach Norden gefolgt waren
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Nach der Landung wurden wir von einigen Mitgliedern des lokalen Aeroclubs begrüßt, die zufälligerweise an diesem Tag ihr wöchentliches Treffen im Clubheim abhielten. Während man für uns wie selbstverständlich ein Taxi organisierte, wurden uns Häppchen und Getränke offeriert. Man erinnerte sich sogar noch an meinen letzten Besuch im Jahre 2011. Unser Taxi durfte dann natürlich auf das Vorfeld fahren, damit wir unsere Taschen und Fressboxen direkt einladen konnten. So geht das mit dem Service!

Mit dem Auto ging es nun in den kleinen Ort Kaitaia und unsere Fahrerin wartete geduldig am Supermarkt, während wir unsere Einkäufe erledigten. Danach fuhren wir weiter an das südliche Ende des 90 Mile Beach und das Örtchen Ahipara, wo sich unsere Unterkunft befand, die Endless Summer Lodge. Wer in der Gegend ist, MUSS dort hin, allerdings ist eine möglichst frühzeitige Reservierung nötig, da es ein äusserst beliebter Backpacker ist, und bestimmt einer der besten in NZ. Man erinnerte sich dort noch an meine vergangenen Besuche, waren wir doch immer die einzigen Gäste, die per Flugzeug reisten. Wer gerne surft, ist dort an der richtigen Adresse: Der Betreiber der Lodge ist begeisterter Surfer und verleiht Boards zu sehr attraktiven Konditionen.

Direkt am Strand: Die Endless Summer Lodge
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Übrigens ein historisches Haus aus Kauri Holz
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Am nächsten Tag gingen wir bei Niedrigwasser los und folgten dem Strand und der Küste, um die Dünen zu erreichen. Unterwegs gab es einiges zu sehen.


Diese Grünschalmuscheln sind in NZ äusserst beliebt, hier leben sie einfach so am Strand und wurden noch nicht geerntet
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Man bewacht seine Höhle
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Dieser Seestern hatte einen Durchmesser von ca. 40cm
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Nach etwa 90 Minuten Fussmarsch standen wir vor dem zu erklimmenden Objekt
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Dank nassem Sand unter der Oberfläche war die Besteigung nur halb so anstrengend wie beim letzten Versuch 2011
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Blick hinunter und fast bis zum Ende des 90 Mile Beach
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NZKT - NZHN - NZKI | 520 NM | Blockzeit 5:48h
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Die Zeit verging auch hier viel zu schnell und nach zwei Nächten ging es mit derselben Fahrerin zurück zum Flugplatz von Kaitaia. Wir wurden wieder direkt zum Flugzeug gefahren und konnten unsere Habseligkeiten mit minimalem Aufwand umladen. Heute stand ein Mega-Flug an: Fast 1.000 km nach Süden zum Walbeobachtungsort Kaikoura, den wir auf dem Hinweg nur überflogen hatten. Das Wetter war gut, nur rund um Auckland mussten wir mit dichteren Wolken rechnen. Die Route sollte so aussehen, dass wir der Westküste nach Süden folgen wollten und kurz nach Baylys Beach in Richtung der Bucht von Auckland abdrehen. Da dort diverse Lufträume sind, vorallem die TMA und die Kontrollzone von Auckland International, mussten wir unseren Sinkflug beginnen, um am Ende auf 1500ft östlich am Zentrum vorbei zu fliegen. Bei Baylys Beach gerieten wir dann in "VFR on top", zum Glück fand sich bald das Wolkenloch vom Dienst, sodass ein rechtzeitiger Abstieg möglich war.

Nachdem wir Auckland im Tiefflug auf 1500ft passiert hatten - ein sehr schönes Erlebnis - ging es auf mittlerer Höhe weiter nach Hamilton, wo wir tanken mussten. Nach diesem kurzen Stop flogen wir mit Kurs Südost ein weiteres Mal in Richtung der Vulkane, denn sie lagen nahe am direkten Weg.

Mit etwas Seitenwind ging es gut voran
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Alte Bekannte
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Südlich der Vulkane erreichten wir schnell die Küste und erhielten von Ohakea Control abermals die Genehmigung, den kontrollierten Luftraum auf 6000ft zu passieren, mit der Bedingung "along the beach, stay on the ocean side".

Kurz vor Paraparaumu
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Übergabe an Wellington Control, auch hier durften wir die Höhe beibehalten
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Links der Flughafen vom heute "not so windy Wellington"
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"Ohau Point" war unser letzter Navigationspunkt auf der Nordinsel, danach folgten wir dem VFR-Korridor über die Cook Strait zu...
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...Marlborough Sounds auf der Südinsel
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In der Bildmitte kann man sehr gut die starke Strömung in der Cook Strait erkennen
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Auf dem Weg Richtung der Kaikoura Ranges
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Kaikourahalbinsel mit den Kaikoura Ranges im Hintergrund
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Schliesslich erreichten wir unseren Zielflugplatz, wo wir nicht gleich landeten, sondern noch kurz auf einen Wal warteten. Auf der dort zugewiesenen "common frequency" gaben die örtlichen Walpiloten gerne Auskunft und liessen uns wissen, dass mit dem Auftauchen eines Wals innerhalb der nächsten 10 Minuten zu rechnen sei. Als es soweit war, wurden wir sogar herangelotst, damit wir einen noch besseren Blick hatten. Great!

Zufrieden mit dem ereignisreichen Tag landeten wir und zurrten die Maschine fest.


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Der Flugplatz befindet sich direkt zwischen State Highway 1 und dem Strand
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Ordentlich befestigt
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Ein überraschend unmotivierter Taxifahrer brachte uns zum gebuchten Backpacker, der leider nur in die Kategorie "okay" fiel.



NZKI - NZNS | 100 NM | Blockzeit 1:16h
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Nach nur einer Nacht in Kaikoura gönnten wir uns einen kurzen Entspannungsflug nach Nelson - endlich mal nicht stundenlang im Flugzeug sitzen! Allerdings zog am späten Vormittag unaufhaltsam Seenebel auf, womit ich nicht gerechnet hatte. In der Hoffnung, dass die starke Mittagssonne diesen bald hinwegfegen würde, begaben wir uns dennoch zum Flugplatz, wo es noch schlimmer aussah. Zum Glück löste sich der dünne Stratus kurz vor Mittag wieder auf und es konnte losgehen.

Wir erkundeten nach dem Start kurz die Gegend um die Halbinsel, um den Walpiloten am Flugplatz Auskunft über die aktuelle Wettersituation geben zu können.

Der Flugplatz ist am rechten Bildrand zu erkennen
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Über dem Ort Kaikoura selbst liegt noch ein wenig Seenebel
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Wir flogen nun Richtung Westen in die Alpen, wunderschön
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Nach der Landung in Nelson ging es zügig zu unserer Unterkunft und dann von dort zu Fuß ins Zentrum dieser sympathischen Stadt.

Kolonialstil
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Nach einem äusserst leckeren Abendessen im "Indian Café" (mein bester Inder in NZ bisher! Unbedingt reservieren) begaben wir uns per pedes zum "Centre of New Zealand". Dieser Punkt wurde 1870 von einem Landvermesser als geographische Mitte von NZ angenommen, auch wenn er nicht der tatsächlichen Mitte des Landes entspricht. Man hat trotzdem einen schönen Blick über Nelson und über die Bucht bis zum Abel Tasman National Park.

Populär bei Touristen und Einheimischen
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Auf dem Rückweg während des Sonnenuntergangs, eine typische Straßenszene im subtropischen Nelson
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NZNS - NZHK | 213 NM | Blockzeit 2:58h
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Nach dieser kurzen Verschnaufpause in Nelson stand wieder ein relativ langer Flug an - immerhin nur einer :) Für die letzten Tage mit dem Mietflugzeug wollten wir nämlich die Westküste, die Alpen und das Fjordland der Südinsel geniessen. Bei gutem Wetter ist das ein Augenschmaus, den man sich nicht entgehen lassen sollte! Es kam aber ein Problem auf uns zu: Eine Kaltfront. Ich hatte die Vorhersagekarten bei METVUW schon die ganze Woche beobachtet und die Front auf Neuseeland zukommen sehen. Sie sah recht schwach aus und je näher wir dem vorhergesagten Termin kamen, desto besser sah es für uns aus. Der Plan stand fest: Schnell nach Hokitika fliegen bevor die Front ankommt, sich über Nacht von ihr überrollen lassen und dann am nächsten Tag die Rückseite geniessen.


Bald nach dem Start und Verlassen der Kontrollzone erreichen wir den Abel Tasman National Park.

Ein Paradies für Tiere und Wanderer, Kanuten, Strandgänger und Sandfly-Freunde
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Fantastische Farben
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Westlich des Abel Tasman NP befindet sich die Golden Bay, die auch sehr beliebt ist. Im Hintergrund erkennt man bereits die Westküste
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Das nördliche Ende der Westküste - am "Farewell Spit" sammeln sich die aus den Alpen gelösten und herangeschwemmten Sedimente. Hui, hier ist es ganz schön windig, die Front kommt!
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Unweit von hier liegt der Wharariki Beach mit seinen prächtigen Torbögen, Blick nach Süden in Richtung der hohen Frontbewölkung
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Wilde Westküste
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Um die Küste besser zu sehen, sanken wir auf 1500ft ab und mit jedem Fuss, den wir tiefer flogen, schien der Wind um mindestens 1 Knoten zuzunehmen, bis er schliesslich 45 Knoten erreichte, wir kamen kaum voran!
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Wir stiegen wieder und je weiter wir nach Süden vorankamen, desto mehr liess der Wind nach.


Steinkohletagebau nördlich von Westport
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Eigentlich war ein Ausflug in den Küstenregenwald geplant, Wolken machten dies hier unmöglich
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Zum Glück hob sich die Basis wieder an
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Echtes Westküstenfeeling
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Die bekannten Pancake Rocks bei Punakaiki
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Hier klappte es dann mit dem Abstecher in die Berge, um den gemässigten Küstenregenwald anzusehen
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NZHK – NZQN | 268 NM | Blockzeit 3:15h
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Über Nacht hatte es ein wenig geregnet und die Wolken hingen tief über den Dächern Hokitikas. Weil die Basis immer noch geschlossen und recht tief war, wollten wir uns Zeit lassen und begannen den Tag erst recht spät.


Frühstück im "Drifting Sands" Backpacker in Hokitika. Diese tolle Unterkunft liegt direkt am Strand, sodass...
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...fehlende Eierbecher durch mit Sand gefüllte Tassen ersetzt werden können!
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Am Abend zuvor hatte uns eine gute Freundin aus Deutschland besucht, die seit langer Zeit in NZ lebt und arbeitet. Sie wollte an diesem Tag mit uns die Tour nach Queenstown machen. Weil 2 Stunden nach der offiziellen Checkout-Zeit immer noch kein akzeptables Flugwetter herrschte, gingen wir ein wenig am Strand spazieren, bis sich endlich die Wolkenbasis anhob und wir loslegen konnten.


Richtung Süden wurde es immer heller, wir folgten der Küste in Richtung rückseitiger Grenze der Kaltfront
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Schliesslich erreichten wir die Küste querab des Mount Cook, wo man bei gutem Wetter den Franz-Josef und den Fox Gletscher sehen kann. Es sah nicht gut aus, wir drehten trotzdem von der Küste ab in Richtung des Fox Gletscher, aber da war nichts zu machen.


Wolken und Regen hingen noch am Berg fest, der Mount Cook war verhüllt, schade!
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Keine Chance, etwas zu sehen! Wir drehen ab zur Küste
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Auch bei schlechtem Wetter ist es hier irgendwie schön
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Wenige Meilen weiter sieht das Wetter schon wieder freundlicher aus, weil sich hier nichts staut
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Im Oktober 2014 wurde Neuseeland von einem starken Sturm getroffen, der durch große Regenmengen und Wind große Schäden anrichtete, wie dieser Hangrutsch an der Hauptstraße
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Am Haastfluß wurde das Wetter langsam interessanter
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Und keine 10 NM weiter südlich konnten wir die Sonne durch die Wolken erkennen. Also nix wie rauf!
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Ah, da ist er doch, der Mount Cook!
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Kurz darauf waren wir zurück im Sommer in frisch gewaschener Rückseitenluft
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Während wir durch von Gletschern ausgefräste Trogtäler flogen...
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...genossen wir den Blick auf beeindruckende Berge
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Gletscher am Mount Aspiring
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Der Fels schimmert an vielen Orten grün, was mit dem metamorphen Gestein zu tun hat
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Eines meiner Lieblingsfotos
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Unser letzter Gletscher für heute, denn wir kehrten zur Küste zurück, um zum Fjordland zu gelangen
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Wir nähern uns dem Eingang zum berühmten Milford Sound
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Ein Blick auf den zugehörigen Flugplatz
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Frei von Wolken, Glück gehabt: Milford Sound
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Die Dimensionen sind schwer zu begreifen. Der Wasserfall in der unteren Bildmitte dient als Maßstab, er ist ca. 100 Meter hoch!
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NZMF: Ausganspunkt für Rundflüge und Bootsfahrten
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Gleich um die Ecke findet man die 580m hohen Sutherland Falls
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Foto aus der Gegenrichtung. Der große See wird von dem kleinen See mit Eisschollen (im Hochsommer!) gespeist, bevor das Wasser die Sutherland Falls hinabstürzt
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Nun war es an der Zeit, in Richtung Queenstown zu fliegen, also ab nach Osten zum nordwestlichen Zipfel des Lake Wakatipu.


Unterwegs Lake Erskine, einer der vielen Bergseen, von denen man nicht genug kriegt
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Eines meiner Lieblingsmotive ist Glenorchy mit den Flüssen Dart und Rees, die dort in den Lake Wakatipu münden
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Kurz vor der Landung kommen wir an Queenstown vorbei
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Wir fliegen eine Rechtsplatzrunde, um in der Gegenrichtung zu landen
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Nachdem wir unsere Piper Archer geparkt und verankert hatten, verabschiedeten wir uns von unserer Freundin, die nun per Anhalter zurück an die Westküste fahren musste, weil sie am nächsten Tag wieder arbeiten sollte und ihr Auto noch in Hokitika stand.

Wir fuhren mit einem Taxi vom Wakatipu Aeroclub zu unserem Backpacker in Queenstown, wo wir einen tollen Blick von der Veranda auf die "Remarkables" hatten.

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Nachdem wir unser Abendessen wie fast jeden Tag auf dem BBQ gegrillt hatten, machten wir uns auf in die Stadt, unten am See.



Pünktlich zum Sonnenuntergang erreichten wir den unteren Teil des Sees
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Am Stadtstrand wurden Möwen von ein paar Touristen gefüttert, die sich ihre Leckerlis im Flug abholten
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Irgendwann wurde dem Treiben aber ein Ende gesetzt, weg mit dem Federvieh!
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NZQN - NZCH | 213 NM | Blockzeit 2:25h
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Am nächsten Morgen wurden wir zum Glück durch strahlenden Sonnenschein begrüßt!


Blick von der Veranda unserer Unterkunft
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Am Flughafen rollten wir zur Tankstelle und erblickten diese wunderschöne Convair, die gleich fotografisch festgehalten werden musste, bis mich irgendwer anzischte, dass ich keine Warnweste tragen würde. Ich habe ihn dann lieber nicht gefragt, wie er mich überhaupt entdeckt hatte, da ich ja keine Weste trug. Komische Regeln, die wir da fast weltweit befolgen sollten.


Was ein Schätzchen!
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Nach einem problemlosen Start und Ausflug aus der CTR von Queenstown ging es Richtung Nordost, um endlich Mount Cook, Mount Tasman, die zugehörigen Gletscher und die alpine Landschaft dazwischen anzusehen. Dann sollte es nach Christchurch gehen, um den fliegerischen Teil dieses Urlaubs zu beenden, leider!


Wanaka und der zugehörige See
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Lake Hawea mit einem Sedimentwirbel
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Sedimentfächer, "Erosion Live" Teil 1
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Ein kleiner Bergsee mit Eisschollen
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Farbkompositionen, wie sie die Natur erschuf
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Bei bestmöglichem Wetter - vorallem mit nur schwachem Wind - erreichen wir unser Hauptziel.

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Mount Cook in der Bildmitte, direkt davor der Hooker Gletscher, auf der rechten Seite der Tasman Gletscher mit seinem riesigen See
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Hooker Gletscher, fast komplett von Geröll bedeckt und stark geschrumpft
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An den Ausmassen der alten Seitenmoränen erkennt man wieviel Eis dort einmal gewesen ist
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Mount Cook (die rechte Spitze in der Bildmitte) und Mount Tasman (die komplett vereiste Spitze direkt rechts daneben)
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Das Nährgebiet des Hooker Gletscher
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Mount Cook in voller Pracht
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Rechts dazu noch Mount Tasman
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Mount Tasman
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Eisfall im Detail
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Zum Abschied ein Panorama mit dem riesigen Tasman Gletscher
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Einen Berg weiter erspähten wir diese seltsame Wolke
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Ein ganz frischer Bergsturz, der immer noch im Gange war. "Erosion Live" Teil 2
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Zwei Täler weiter gibt es auch noch Gletscherreste mit sehr hohen Seitenmoränen
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Die letzten Bilder in den Alpen
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Da müssen wir hin: Die Canterbury Plains liegen unter einer fast geschlossenen Wolkendecke
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Kein Problem: Wir sinken einfach darunter und fliegen die letzten Meilen ohne Sonnenschein
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LJE ist wieder zu Hause!
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Wir hatten ein zuverlässiges Flugzeug, das fast kein Öl verbraucht hat und immer gut gestiegen ist
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LJE mit weiteren Maschinen des Canterbury Aeroclub
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Nochmals unsere gesamte Flugroute
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Unsere Statistik:
  • Zurückgelegte Distanz: 2042 NM
  • Blockzeit insgesamt: 24:56h
  • Charterkosten: NZD 5,800 (NZD 225 pro Stunde, nass)
In Christchurch wurden wir am Aeroclub von unserer Mietwagenfirma abgeholt und vor uns lagen nun knapp drei Wochen in einem Subaru Legacy. Darüber werde ich dann in den nächsten Teilen berichten. Vielen Dank für die Lektüre bis zu diesem Punkt.
  • HaPe, Tis, Tom Luthi und 46 andere sagen danke


#893963 Januar, inkl. WEF und Februar 2015 @ St. Gallen-Altenrhein

Geschrieben von tino-dietsche am 02 März 2015 - 13:43

Hallo Zusammen,

Schon zeigt der Kalender wieder März und es wären ja schon längst wieder ein paar Bilder von mir fällig... Also machen wir es einfach und fassen den Januar inkl. WEF und den Februar gleich in einem Posting zusammen. Ich hoffe die Impressionen gefallen euch!

Ein Teil der Bilder war schon auf der Facebook-Seite von airpics4you.ch zu sehen, schaut doch einfach mal rein falls ihr die Posts hier im Flightforum nicht abwarten möchtet.

 

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Cessna 560XL Citation XLS+, D-CSUN

 

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Eurocopter EC-135T-2, OE-XQK, Wucher Helikopter

 

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Mondstimmung am frühen Morgen

 

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Runway-Check im Mondschein

 

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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline

 

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Hawker Hunter T68, HB-RVR

 

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Licht am Horizont

 

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Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter, D-FEJE

 

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De Havilland Canada DHC-6- 200 Twin Otter, LN-JMP

 

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RWY 28 

 

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Gulfstream Aerospace G-V-SP Gulfstream G550, CS-DKE

 

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Gulfstream Aerospace G-V-SP Gulfstream G550, CS-DKE

 

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Gulfstream Aerospace G-V-SP Gulfstream G550, VQ-BLA

 

 

WEF 2015

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Mein WEF-Highlight Nr. 1

Gulfstream Aersospace G650, G-REFO

 

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Gulfstream Aersospace G650, G-REFO

 

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Die Luftwaffe darf auch nicht fehlen!

 

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Mein WEF-Highlight Nr. 2

Alenia C-27J Spartan, 07, Lithuanian Air Force

Die Maschine wird auch "Baby Herc" genannt da sie die Triebwerke und die Avionik der grösseren Lockheed C-130J besitzt.

 

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Alenia C-27J Spartan, 07, Lithuanian Air Force

 

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Alenia C-27J Spartan, 07, Lithuanian Air Force

 

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Das Cockpit der "Baby Herc".

 

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Alenia C-27J Spartan, 07, Lithuanian Air Force

 

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Alenia C-27J Spartan, 07, Lithuanian Air Force

 

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Alenia C-27J Spartan, 07, Lithuanian Air Force

 

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Alenia C-27J Spartan, 07, Lithuanian Air Force

 

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Alenia C-27J Spartan, 07, Lithuanian Air Force

 

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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline

 

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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline

 

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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline

 

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Enstrom 480, HB-XJQ, Flugschule Eichenberger AG

 

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Eurocopter Ec 155 B1, HB-ZOL, Heli-Link Helikopter AG

 

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Eurocopter Ec 155 B1, HB-ZOL, Heli-Link Helikopter AG

 

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Embraer ERJ-170-100LR 170LR, OE-LMK, People's Viennaline

 

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So und das waren die ersten zwei Monate des Jahres 2015 auch schon wieder. Sind wir gespannt was die kommenden Monate noch so mit sich bringen werden.

 

Gruss und bis bald,

 

Tino Dietsche

 


  • retoisler, Dieter Brugger, Oli88 und 45 andere sagen danke


#883845 Royal hoch zwei: Royal Jordanian's neue Königin besucht Zürich; ein Blick...

Geschrieben von Tis am 15 Oktober 2014 - 23:11

Royal Jordanian Airlines nutzte die Gelegenheit, dass eine grosse Gruppe Umrah-Pilger heute von Mekka via Amman in die Schweiz zurückkehren wollte, für eine nette Überraschung. Die grosse Anzahl Passagiere erlaubte es nämlich, statt der üblichen Airbus-Narrowbodies heute einen vollbeladenen Dreamliner in die Schweiz zu schicken – und da war ich nur zu gerne dabei! Ein paar glückliche Zufälle und nette Gesten resultierten schliesslich darin, dass ich mir die neue Königin Jordaniens während ihrer Stippvisite kurz aus der Nähe anschauen durfte :-)

Mit gut einstündiger Verspätung trudelt die erst zwei Wochen alte Maschine schliesslich in Zürich ein:

 

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Auch die Feuerwehr wollte sich dieses Rendezvous mit der eleganten Königin nicht entgehen lassen :-)

 

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Deren Robe war zwar so kurz nach der Auslieferung noch porentief rein, dennoch schien sie die Dusche zu geniessen!


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Frisch geduscht, ging’s dann über die Piste 28 in Richtung Terminal 2…

 

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…wo wir sie wenig später einholten, und sie beim wohltuenden Sonnenbad beobachten konnten.

 

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Nachdem die Putzcrew flink durch den Flieger gewieselt war, durften ich und eine Mini-Gruppe Medienschaffender einen kurzen Blick in den Flieger werfen. Und schon beim Boarding haute es mich fast aus den Socken! Statt wie üblich an eine massive, monströse Galley zu starren, begrüssen einem hier ein edler Holzboden (oder Parkett?) und eine modern-geschwungen designte Bar oder Rezeption. So sieht also Kabinendesign im Jahr 2014 aus! Auch um in die Business Class zu gelangen, musste ich mich nicht durch einen engen Gang quetschen, sondern brauchte bloss den Kopf um 90 Grad nach links zu drehen – zack, tat sich ein Raum mit der Grandesse einer Kathedrale vor mir auf!

 

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Ja, Royal Jordanian hat sich da wirklich für ein sehr luftiges, viel Freiheit vermittelndes Design entschieden, besonders in der Business Class. Die weggelassenen mittleren Overhead Bins in den hinteren Reihen sorgen für ebendieses Kathedralen-Gefühl, während die geschwungenen Linien und die unaufdringliche Farbgebung die Weitläufigkeit des Raums unterstützen. Ich bin begeistert!

 

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Da die Business-Passagiere während des Ground-Stops in Zürich an Bord blieben (wer konnte es ihnen verübeln…), wollte ich sie nicht mit zu viel Geknipse nerven. Daher gelang es mir nicht, dieses Design wirklich adäquat festzuhalten. Wer sich etwas schönere Fotos davon zu Gemüte führen möchte, möge diesem Link auf den Blog “TheDesignAir” folgen, wo die Kabine ebenfalls begeistert vorgestellt wird: http://thedesignair....rstated-luxury/

Immerhin konnte ich aber noch einen Blick auf ein paar der Business-Sitze werfen: Auch diese wirken sehr einladend, schön designt, modern und einigermassen geräumig. Dass sie zu vollflachen Betten verstellt werden können, versteht sich dabei von selbst. Die kleinen roten Akzente überall sind auch toll!

 

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Und wenn man schon mal im vorderen Drittel des Fliegers weilt, strebt man natürlich auch ganz nach vorne – in die Kanzel der Kathedrale sozusagen. Auch dort erkennt man Grosszügiges, vor allem die fünf riesigen Bildschirme stechen ins Auge. Was mir dabei irgendwie nicht gefallen mag, ist die Darstellung der beiden FMSs auf dem zentralen unteren Bildschirm – irgendwie scheinen diese wie aus einer sehr frühen Flight Simulator-Version geklaut :-). Könnte man reinzoomen, würde man sehen, dass sich 9,2 Tonnen Treibstoff in den Tanks befinden, das Flugzeug mit 142 Knoten anflog, und sich die Länge der bereits eingegebenen Flugroute nach Genf auf 166 nautische Meilen beläuft – etwas weniger als 310km.

 

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Nachdem wir uns in den schönsten Teilen des Flugzeugs ausgetobt haben, muss nun wohl oder übel auch noch die Economy Class untersucht werden. Natürlich beschleicht einen in diesem Kabinenteil bei allen Airlines das Gefühl einer imminenten mehrstündigen Batteriehaltung. Doch RJA’s Version des Ganzen gefällt mir dann doch vergleichsweise sehr gut. Die dünnen grauen Sitze, die sich nicht aufdrängen, sowie die grosszügige Raumhöhe sorgen auch hier für gewissen, gefühlten Bewegungs-Spielraum. Das witzige Design-Feature mit den einzelnen, scheinbar zufällig rot eingefärbten Sitzen unterbricht das starre und endlose Reihen-Bild und sorgt damit für ein etwas verspieltes Element. Wieviel man davon noch wahrnimmt, wenn alle Sitze belegt sind, ist dann die andere Frage, aber immerhin: der gute Wille ist erkennbar.

 

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Nach diesen schönen Erlebnissen im Innern geht’s wieder an die frische Luft: das Catering ist beendet, und der Flieger schon fast bereit für den Weiterflug nach Genf.

 

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Doch einfach so kommt mir die jordanische Queen nicht davon – zuerst muss ich noch ihre Physiognomie studieren. Ihre Nase offenbart zwar für meinen Geschmack etwas zu starke, der Stromlinienform geschuldete, plastische Chirurgie – aber nun gut, wenn’s Geld spart…

 

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Oops, nun ist die Königin beleidigt, und versteckt sich unter ihrem Spiegelkleid. Royal Jordanians Farben sind ja wirklich schön, aber einfach zu fotografieren sind sie also definitiv nicht – speziell bei diesen Bedingungen!

 

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Daher machte ich mich dann rasch auf zu besser belichteten Jagdgründen, und bald präsentierte sich die jordanische Beauty dann auch auf dem typischen Zürcher Laufsteg:

 

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Um exakt 12:34 Uhr hob sie schliesslich ihre Nase wieder in die Luft...

 

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…und sie liess die nun plötzlich etwas alt aussehenden Stammgäste am Terminal E unter sich zurück. Denen blieb nur, ehrfürchtig aufzuschauen – wie auch mir!

 

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Ein grosses Dankeschön an Martial S., an Royal Jordanian Airlines und speziell deren Sales Promoter Schweiz, sowie das Aviation Marketing-Team des Flughafens Zürich für die spontane Ermöglichung dieses einmaligen Erlebnisses!


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Liebe Grüsse,

 

 

Tis


  • sven2000, retoisler, FalconJockey und 46 andere sagen danke