24.06.2006| Eurostar-UL | Ofenpass (Graubünden) | Absturz nach Materialbruch

[Kjeld]

Danke für die ausführliche Erklärung, Ralf!!

 

Und natürlich sollte jedem auch nur halbwegs ideologiefrei denkendem Mensch klar sein, dass man für weniger Geld nicht mehr Flugzeug bekommen kann.

Ist zu hoffen :D

[Gast Hans Fuchs]

.Und manche gönnen sich sogar eine Gletscherlandung nach der andern mit ihren ultraleichten Avidlis, was natürlich manchen tollkühnen Gletscherhelden eine tiefe Kerbe in die stolzgeschwellte Fliegerbrust haut.

Sorry, aber einen grösseren Seich habe ich noch nie gehört.

 

In der Schweiz landen mehrere Avidflyers und Kitfox auf Gletscher. Sie sind voll akzeptiert und Mitglieder der Schweizer Gletscherpiloten Vereinigung. In DE besteht der Vorstand der Deutschen Gebirgspiloten sogar ausschliesslich aus UL Fliegern, obwohl sie die gesamte Gebirgspiloten Szene in Deutschland repräsentieren. Es bestehen beste Beziehungen untereinander und es gibt international regelmässige Aktivitäten zusammen mit Ultra Lights.

 

Ich bitte von unrichtigen und unsachlichen Behauptunge abzusehen, die eigentlich nur den Zweck haben können, 2 Lager gegeneinander aufzuhetzen.

 

Hans

Präsident SGPV

Vizepräsident EMP

[Karsten Sanders]

Ralf, ist klar. Nur der Experimental-Flieger muß j=1 nachweisen/erproben, der UL-Hersteller bei 472,4 kg eben 1,xxx (ja nach Material) im Nachweis erbringen (oberhalb einer Va von ... 160?!?). In dem ganzen Zirkus bin ich nicht zuverlässig zuhause.

 

"Die meisten Ultraleichten sind bei Raumtemperatur mit j=1.5 geprüft, und oft gar nicht gerechnet." Bei dem "nicht gerechnet" wäre ich mir nicht sicher. Ich meine mal mit jemand von Steinbeiss TT gesprochen zu haben, der genau das im Auftrag der Hersteller und des DAEC macht als 2. Kontrolle zur Bestätigung/Überprüfung der Herstellerangaben.

 

Insgesamt bin ich aber mehr Flöieger als Rechner und Verwalter. Insofern ging es mir nur darum, (erneut) die Vorurteilslage zu den UL's zu relativieren. In der konkreten Beantwortung von "Wo steht was" klaffen bei dem Thema bei mir Riesen-Lücken.

 

Karsten

[Gast ikos]

einen grösseren Seich habe ich noch nie gehört.

 

In seiner gewohnt gepflegten Sprache überrascht uns der Gletscherpräsident multipl. mit einem erstaunlichen Plädoyer zugunsten der Alpintauglichkeit der UL's. Nach diesem unerwarteten Salto Mortale rückwärts werden nicht wenige seiner europäischen Alpenflieger-Kollegen und -Kolleginnen Bauklötze staunen. Sie haben von Herrn Fuchs schon GAAAANZ anderes vernommen. Wie gesagt, in stets gepflegter Manier und Ansprache.

[matt44]

Hallo,

 

ich fliege den Eurostar seit über 2 Jahren und bin zugleich auch mit der Wartung dieses Musters befasst.

Was mich an dem Flieger im Vergleich zu anderen UL´s immer wieder beeindruckt, ist die überaus solide Bauweise.

Unseren ersten Eurostar haben wir mit über 8000 (!) Landungen (zum Teil harter Schulbetrieb) verkauft und der Flieger war technisch im tadellosen Zustand. Das war auch der Grund, dass bei uns im Verein auch weiterhin zwei Eurostar Dienst tun.

Im Gegensatz zu manch anderem UL gab es auch keinerlei LTA´s, das Muster wurde meines Wissen auch nie gegroundet.

 

Dennoch hat mich der Bericht natürlich verunsichert, hier würde mich mal eine Stellungnahme des deutschen Importeurs interessieren.

 

Ansonsten muss man sich natürlich fragen, ob ein UL wirklich 250 km/h fliegen muss. Ich bin ein erklärter Anhänger dieser weitestgehend (noch nicht) reglementierten Art der Fliegerei, aber der Trend in Richtung "immer schneller, immer teurer", geht in die falsche Richtung. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung, wie in der amerikanischen LSA Klasse (ich glaube 120 kt) macht Sinn, gerade im Hinblick auf die strukturellen Reserven eines UL.

 

Grüsse Matthias

[Kjeld]

In seiner gewohnt gepflegten Sprache überrascht uns der Gletscherpräsident multipl. mit einem erstaunlichen Plädoyer zugunsten der Alpintauglichkeit der UL's. Nach diesem unerwarteten Salto Mortale rückwärts werden nicht wenige seiner europäischen Alpenflieger-Kollegen und -Kolleginnen Bauklötze staunen. Sie haben von Herrn Fuchs schon GAAAANZ anderes vernommen. Wie gesagt, in stets gepflegter Manier und Ansprache.

Hannes, ich frage mich, was dein Post soll. Wie anders habt ihr Hans den vernommen?

Bring doch mal (wenn auch nur inhaltliche) Zitate, damit die nicht Alpenfliegerkollegen und somit nicht eingeweihten auch wissen worum es geht...

 

Ansonsten steht Hans Vorwurf, dass du die Lesen in zwei Lager spalten willst ja berechtigter Weise im Raum.

[Karsten Sanders]

...UL wirklich 250 km/h fliegen muss. Ich bin ein erklärter Anhänger dieser weitestgehend (noch nicht) reglementierten Art der Fliegerei, aber der Trend in Richtung "immer schneller, immer teurer", geht in die falsche Richtung. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung, wie in der amerikanischen LSA Klasse (ich glaube 120 kt) macht Sinn, gerade im Hinblick auf die strukturellen Reserven eines UL.

 

Grüsse Matthias

 

Die US-LSA 120 kts sind max horizontal speed. Das wären dann 222 km/h. Eine CT hat heute auch kaum mehr. Wenn die die Flaps nich als Wölbklappen fahren, kommen auch nur max 220 dabei raus. Auch muss man bei dem ganzen Vx-Kram wirklich mal die werbetechnische von der aerodymischen Aussage trennen, denn 250 km/h Va hat KEINES der UL's.

 

Aber Evektor hat heute auf die BFU reagiert:

 

Statement und LTA mit kurzfristigen Geschwindigkeitsbegrenzungen

 

Das mag zwar alles "nicht zertifiziert" sein, aber die Damen und Herren haben wenigstens Lösungskultur.

 

Wenn man dann weiter interessierter Medienteilnehmer ist UND Ul-Piloteur UND eine gehörige Portion Zynismus zu seinen Charaktereigenschaften zählt, der wird auch das hier gerne lesen und erstaunt feststellen, dass die zertifizierte Welt offenbar auch nicht mehr so heile ist. Auf jeden Fall sind die Summen größer.

 

Ich freue mich dann mal über 30 Euro nach Venedig. Soll ich jemand eine Kurbelwelle mitbringen?

 

Karsten

[Gast ikos]

Sowohl in der zertifizierten wie auch in der nichtzertifizierten Welt dürfte es in den nächsten Jahren zu enormen Marktverschiebungen/-"bereinigungen" kommen, und kein Brand steht ("fliegt") auf sicher. Vor 2 Wochen hat die marketingaktive Remos Insolvenz verlautbaren müssen. Inzwischen hat man zwar nochmals die Kurve gekriegt, indem erneut ein Investor aus dem Hut gezaubert wurde, doch es ist und bleibt eng. Eine Prognose wage ich trotzdem: Die China-Cessna hat gute Chancen auf Erfolg (so nach dem Grundsatz "zurück zur guten alten Vertrauensmarke nach all den Experimenten").

[Flying-Andy]

......... Die China-Cessna .........zurück zur guten alten Vertrauensmarke .........

ehmmmm :eek: :rolleyes:

 

China-Cessna --> Vertrauensmarke - öhhm, hab ich da was verpasst :confused:

 

Gruässss

Andy :009:

[Gast ikos]

ja, ich bleib dabei: Cessna wird alles daran setzen, aus dem Ding einen Erfolg zu machen, gerade wegen den beiden (übrigens gar nicht so unerklärlichen) Events während der Erprobung. Und die amerikanischen Piloten sind noch so froh, nicht länger auf in Osteuropa gefertigte europäische Light Planes setzen zu müssen, besuch einfach mal die entsprechenden amerikanischen Foren, dann siehst Du, wie gerne man europäische Fliegerchen dort hat.

[Karsten Sanders]

Offenbar lesen wir verschiedene Foren, aber bis jetzt sind ca. 1.600 LSAs zugelassen und der US-Anteil daran ist ... kaum 15% (CubCrafter/Legend). Cessna's Marketing Gurus singen immernoch das Lied der 1200 "Vorbestellungen". Sprich mal mit einer Cessna FTO und laß Dir mal erzählen, wie 80% der Vorbestellungen zusammenkommen. Dann wirf mal einen Blick in das aktuelle Fliegermagazin, was die von der 162 halten und "taking good american money to china" trifft viele ins Herz. Sicher wird es da einen Bodensatz geben, der trotzdem bestellt, aber aufsehenerregend oder gar marktumwälzend wird das nicht sein. Mittlerweise ist Osteuropa auch nicht mehr "billig", sondern es sind fellow westerners, die genauso unter China leiden wie die Jungs überm Teich. Die "amerikanischen Piloten" sind nicht ganz so Cessnalastig, wie das gerne kolportiert wird. Remos verkauft ganz gut damit, dass man Flugzeuge dort kaufen kann, wo auch die guten Autos herkommen.

 

Desweiteren würde es sich lohnen, mal einen Blick in das Impressum der Firma Cessna zu werfen und einen zweiten Blick in das der Firma Lycoming. Dazu die Tatsache, dass Cessna EIGENTLICH seit 198x im SEP Bereich nichts mehr gemacht hat als kosmetische, digitale Modellpflege. Auch das geht nicht spurlos an Käuferschichten vorbei. In anderen US-Foren wird auch genüßlich darüber resoniert, dass Cessna offenbar das SEP-Konstruieren verlernt hat. Die 1662 ist jedenfalls klar am technisch möglichen vorbei. -120 lbs payload, 20% zuviel Spritverbrauch. "2 guys and a golf bag" geht mit der 162 jedenfalls nicht.

 

Karsten

[Karsten Sanders]

... indem erneut ein Investor aus dem Hut gezaubert wurde, doch es ist und bleibt eng. ...

 

Nicht aus dem Hut gezaubert, nur freundlich an die überfällige Fälligkeit von Einlagen erinnert. Nur so als kleiner Insider.

 

Karsten

[PeterH]

Und schon wieder hat ein weiteres UL seinen Erstflug absolviert: B787 :D

 

Bin gespannt, wann die ersten Strukturprobleme auftreten... schlimm, was ist nur aus den Zertifizierungsvorschriften des guten alten Lokomotivbaus geworden... :002:

 

Sorry, das musste einfach 'raus :)

Peter

[sirdir]

Eine Geschwindigkeitsbegrenzung, wie in der amerikanischen LSA Klasse (ich glaube 120 kt) macht Sinn, gerade im Hinblick auf die strukturellen Reserven eines UL.

 

Na ich weiss nicht. Niedrigere Geschwindigkeiten führen doch eher zu Konstruktionen, die auch auf niedrigere Geschwindigkeiten ausgelegt sind.

[sheckley666]

... Zertifizierungsvorschriften des guten alten Lokomotivbaus ...

... die bei den Achsen des ICE 3 Anwendung fanden? :009:

 

Grüsse, Frank