14.09.2009 | Contact Air Fokker 100 | Stuttgart | Notlandung

[Norbert EDDS]

STR war ab 18.30 Uhr wieder offen und heute läuft soweit wieder alles normal.

 

Gruss, Norbert

[Kjeld]

FKB bietet sich doch an...lange Bahn, ich glaube inzwischen sollte das neues ILS auch fertig sein (oder?), viel Platz

[Manfred J.]

FKB bietet sich doch an...lange Bahn, ich glaube inzwischen sollte das neues ILS auch fertig sein (oder?), viel Platz

 

 

Jawohl die Landebahn ist seit mitte letzter Woche wieder voll nutzbar.

Es sind nun wieder knapp 3000m. zur Verfügung! Die nächste Nebelsaison kommt auch bestimmt, allerdings unproblematischer als früher, da man nun

CATIIIb hat!

 

Manfred

[Kjeld]

freue mich dann wenn ich im Januar zurück bin - im vergangenen Jahr war das Taxiway Chaos doch teilweise sehr störend...

auch wenn mir persönlich das cat III nix bringt ;)

[tamiko]

Wohin divertiert man üblicherweise, wenn EDDS zu ist? Friedrichshafen wäre für kleinere Maschinen sicherlich eine gute Alternative, denn die Oberschwaben nutzen für ihre Flugreisen typischerweise Stuttgart oder Zürich, als Abflugort. Die Paxe könnten direkt vor dem Flughafen in den Zug steigen (es sollte sich mit der Bahn absprechen lassen, daß ausnahmsweise am Flughafen gehalten wird) und zwei Stunden später, ist man in Stuttgart.

 

In Frankfurt dürfte alleine schon das Verlassen des Flughafens erheblich länger dauern und auch eine Reise von Dort nach Stuttgart dauert länger. Ähnliches gilt für München.

 

Klingt auf den ersten Blick ganz vernünftig, allerdings ist die praktische Umsetzung kaum möglich.

Meistens sind die, die Infos am nötigsten hätten, nämlich die an der Front - also an den Checkin- und Ticketschaltern diejenigen, die die Infos als allerletztes bekommen, oder von Passagieren drauf hingewiesen werden werden, dass es problematisch werden könnte, pünktlich nach Stuttgart zu fliegen :D

 

Weiters ist dann unklar, wielange der Flughafen geschlossen bleiben wird, und die Maschinen die gerade im Turnaround zwischen 2 Flügen sind, sind dann sowieso "gegroundet" gewesen in Stuttgart bis der Flughafen wieder offen ist...

 

Wenn man in so einem Falle diverten muss, weil der Zielflughafen aufgrund eines Accidents geschlossen ist, macht es schon Sinn, zumindest einen Flughafen zu wählen, den man auch im Liniendienst anfliegt, da man dort dann eine Station oder zumindest einen Vertrag mit einem Handlingagent und entsprechendes Ticketschalterpersonal hat.

 

Würde eine Germanwings Maschine nach Friedrichshafen diverten, wäre das übertrieben gesagt ca. gleich wie sich auf irgendeinem polnischen Regionalflughafen auf dem Weg nach Warschau niederzulassen: Man ist zwar am Boden, ja die Türen sind offen, ja es steht eine Gangway bereit und Busse für die Passagiere, aber der einzige Ansprechpartner "vor Ort" ist der Pilot in Command, bis die OPS der Fluglinie einmal eine Kontaktfax/telefonnummer für den Flughafen herausgefunden hat, bzw. der PIC zwischen Bodenpersonal und OPS vermittelt via Flugzeughandy etc.

 

Anders natürlich bei einem Medical Emergency, da landet man logischerweise am nächstgelegenen geöffneten Flughafen mit genügend langer Piste... Aber da ist dann nach der Landung und Übergabe des erkrankten Passagieres das erste Ziel, alles in die Wege zu leiten um schnellstmöglich wegzukommen und weiterzufliegen, und nicht, zu warten bis Stuttgart wieder öffnet und die Passagiere einstweilen zur Eisenbahn zu schicken, die von nichts weiss :D

 

Lg,

 

Joseph

 

PS: 4U2756/2757 Rotation STR-VIE-STR war gestern Abend gegen 23 Uhr in VIE anstatt 18:45

[Norbert EDDS]

Hier sind erste Untersuchungsergebnisse

 

http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2199226_0_9223_-notlandung-in-stuttgart-zerbrochenes-ventil-blockierte-das-fahrwerk.html

 

Quelle: Stuttgarter-Zeitung vom 17.09.09

 

Gruss, Norbert

[Viktor D.]

Was ist denn mit "Nebenfahrwerk" gemeint? Höre zum ersten mal, dass es so etwas gibt.

Finde es aber wiederum erstaunlich, dass trotz aller möglichen Redundanzen nur eine Hydraulikleitung fürs Hauptfahrwerk zur Verfügung steht...

 

Kann man nur froh sein, dass es eine Fokker war - die sind ja quasi Bauchlandungserprobt. Bei einem A320 z.B. wäre ohne Hauptfahrwerk vermutlich mehr passiert.

[FalconJockey]

Ist eine simple Rechnung: Wie oft fällt das Ding aus? Wieviel wiegt es und wieviel kostet es an Wartung - über die Lebenszeit der gesamten Fokkerflotte gerechnet ?

 

Ist wohl billiger, diese harmlosen Bauchlandungen ab und an mal hinzunehmen.

[Viktor D.]

Stimmt, zumal man ja offenbar die Redundanz über irgendein "Nebenfahrwerk" umgesetzt hat, wäre interessant zu wissen wie das aussieht und funktioniert...

Irgendwie werde ich mit dem Begriff aber nicht schlau, bei google scheint es eine Wortneuschöpfung der Stuttgarter Zeitung zu sein... Andere Zeitungen melden nur "Notfall-System"...

[FalconJockey]

Ja, die meine wohl das Notfallsystem, womit man ein Ventil öffnet, den Druck aus den Hydraulikleitungen ablässt und somit das Fahrwerk durch die Schwerkraft herunterfällt und einrastet. Dieses Ventil scheint ja eine Fehlfunktion gehabt zu haben. Jo mei, kann man das ahnen. Man kann es halt nicht zehnfach redundant bauen.

[selli]

Gehen Bauchlandungen eigentlich glimpflicher aus, wenn der Flieger die Treiber am Heck statt unter den Flügeln trägt?

[Viktor D.]

Pauschal kann man das nicht sagen, aber mit meinem Physik-Halbwissen würde ich sagen: Ja.

Allein schon wenn die Treiber unter den Flügeln hängen und nichtzeitgleich aufsetzen kann dem Flugzeug einen Links-/Rechtsdrall geben. Bestenfalls brechen die Bolzen der Treiber und sie lösen sich, aber bis dahin wird von einer kontrollierten Notlandung keine Rede mehr sein.

[Berni]

737 partial gear-up landing

 

 

Gruß,

Berni

[Viktor D.]

Hmm stimmt, wenn das Nose gear intakt ist, klappt das weil er so lang wie möglich den Kontakt der Triebwerke verhindert und auch nach dem aufsetzen die Nase des Fliegers oben bleibt.

 

Was die Triebwerke angeht: Meines Wissens gibts doch da sogar eine Sollbruchstelle, allerdings weiß ich nicht für welchen Fall und welche Kräfte die ausgelegt ist...

[340-Fan]

Dieser Bild-Artikel ist einfach zu köstlich: (V.a. der Titel)

 

http://www.bild.de/BILD/politik/2009/09/15/flugzeug-notlandung-in-stuttgart/warum-ist-muenteferings-flugzeug-nicht-explodiert.html

[Volume]

Man kann es halt nicht zehnfach redundant bauen.

Insbesondere kann man (praktisch) nicht völlig unabhängige Systeme bauen. Mehrfachredundanzen sind nur begrenzt machbar, ohne gleichzeitig die Anzahl der möglichen gemeinsamen Fehler noch zu erhöhen.

Beim Fahrwerk ist das Problem, das es nur einen Hydraulikzylinder zum Ausfahren gibt. Selbst wenn ich den unabhängig über 10 Systeme (3 Hydraulikkreise, einen Hydraulikakkumulator, eine elektrische Hydraulikpumpe, eine Stickstoffdruckflasche....) versorge, dann kann immer noch eine Dichtung am Kolben kaputt gehen, und ihre Überreste sich zwischen Kolben und Zylinder festklemmen und diesen blockieren. Die dann notwendigen vielen Leitungen und Ventile machen das System nicht unbedingt zuverlässiger. Selbst wenn ich mehrere Hydraulikzylinder installiere, kann ein blockierter das ganze Fahrwerk lahmlegen. Ich kann natürlich einen "seriengeschalteten" Zylinder konstruieren, bei dem quasi die Kolbenstange des ersten gleichzeitig ein vollständiger Zylinder mit einer weiteren, innenliegenden Kolbenstange ist. Aber damit erhöhe ich die Anzahl der Dichtungen die lecken können, die Anzahl der Teile die ein Einfahren verhindern können, die Anzahl der Teile die zu einem ungedämpften Freifall des Fahrwerks führen können etc.

Irgendwie muß man ein Optimum für das Gesamtsystem finden, und das wird immer die ein oder andere Ausfallmöglichkeit haben.

 

Gruß

Ralf

[retoisler]

Anscheinend ist die D-AFKE nach Ihrer Bauchlandung in Stuttgart (-> Bild vom 14.09.2009) am 11.11.2009 repariert von Woensdrecht, NL, wieder nach Stuttgart überführt worden. Somit dürften die Schäden eher gering gewesen sein.

 

Reto

[IFixPlanes]

Bericht kann jetzt im "BFU Bulletin September 2009" ab Seite 11 nachgelesen werden:

http://tr.im/FcFP