IFR mit Experimentals

[Sturmanskie]

Schönen guten Morgen,

 

Ist es möglich in Europa einen KIT Bausatz unter IR Rules legal zu fliegen.

In Amerika gehts. AT, CH, DE nicht. Hab mal gehört dass dies mit PH (Holland) Zulassung möglich sei.

 

Hat wär nähere Infos dazu?

 

Danke,

[MarkusP210]

Martin

 

Grundsätzlich ist das schon möglich. Setzt aber voraus, dass beim Bau nur zertifizierte Komponenten verbaut werden. Des Weiteren wird dem Erbauer bei der Anahme und Zulassung ein eisiger Behördenwind entgegenwehen. Sofern das Flugzeug aber alle Vorgaben erfüllt, kann es auch IFR zugelassen und geflogen werden.

 

Die Tatsache dass es das bei uns nicht gibt liegt wohl daran, dass man mit einer IFR-Zulassung alle Freiheitsgrade verliert und das ist ja bekanntlich einer der Reize des Experimentals.

 

Markus

[Sturmanskie]

Danke,

 

Mir ist es schon klar dass man es auch bei uns Zertifizieren kann, jedoch spricht der gewaltige Aufwand nicht dafür. Ich hab eher an sowas wie in Amerika gedacht und dies sollte in Holland möglich sein? hab ich gehört, jedoch finde ich keine brauchbare Quelle die sowas bestätigen würde.

[cavoknosig]

ich kann dir nur über N sowie HB registration auskunft geben...

über PH weiss ich leider überhaupt nicht bescheid, höre und sehe nur immer positive anekdoten aber leider ohne konkrete dokumentation.

 

bei N (ausserhalb der usa gebaut durch non-citizen) stellen sich einige probleme und hürden, und das flugzeug muss in jedem fall in den usa zusammengebaut/abgenommen werden und vor ort die testphase durchlaufen. danach ist N aber sehr unkompliziert und erlaubt ohne viel extra gebimmel IFR, und dies auch mit teilweise experimental instrumenten (nicht zertifizierte efis z.b.). die N problematik ist aber natürlich ein riesen-damoklesschwert und die EU und EASA spinner werden den gesunden menschenverstand mit üblicher und verlässlicher sicherheit zu grabe tragen. leider.

 

bei HB war bis vor einigen jahren IFR grundsätzlich tabu für experimentals. mittlerweile gilt dieses verbot scheinbar nicht mehr explizit und ifr ist möglich, erfordert allerdings einen "einzelabrieb" mit dem bazl und zusätzliche aufwände gegenüber dem "normalen" experimental prozess.

quintessenz: nicht planbar und ein "fass ohne boden" für ein erbauer mit normalem budget.

und was für bedingungen zu erfüllen wären ist schon gar nicht transparent/dokumentiert, also auch technisch nicht abschliessend und verlässlich planbar. stell dich darauf ein, dass erst mal das rad neu erfunden werden müsste...

hälst du dich an den "normalprozess" ohne IFR geht glücklicherweise BAZL-seitig alles freundlich, effizient und schmerzlos.

ausserdem entwickelt sich das air traffic system in europa im moment alles andere als in richtung single engine IFR. bei einer schon fast strategischen sache wie der realisierung eines experimental-projekts ist dieser aspekt nicht unwesentlich.

konkret: wenn IFR sein muss ist hierzulande ein zertifiziertes flugzeug wie eine cessna corvalis oder sr22 die sicherere investition und kurzfristiger verfügbar.

 

strategisch sollte meiner meinung nach eine neue kategorie "uncontrolled VFR bei IMC" angestrebt und entwickelt werden für diese klasse. rein technisch braucht es keine grossen schritte mehr bei avionik etc... Das Problem ist eher wieder einmal das legal framework und wer das alles bezahlen soll/muss/möchte.

 

gruss bernie

[Karsten Sanders]

... strategisch sollte meiner meinung nach eine neue kategorie "uncontrolled VFR bei IMC" angestrebt und entwickelt werden für diese klasse. rein technisch braucht es keine grossen schritte mehr bei avionik etc... Das Problem ist eher wieder einmal das legal framework und wer das alles bezahlen soll/muss/möchte.

 

gruss bernie

 

Technisch braucht es keine großen Schritte? Ich bin neulich ein UL geflogen, dass sich ein Kollege in Frankreich bauen ließ. Ein bischen Dynon, direkt an das D100 die Servos für 2-Achs AP, davor ein Garmin 695 und nach 6x90° programmiertem Kurswechsel landen wir 50 Fuss über der französischen Gras-Piste.

 

Die Welt ist weit darüber hinaus, was es an Schritten brauchen würde! Aber genau wie die Technik sich weiter entwickelt, gibt es auch den Beschützerinstinkt unserer Verwaltung, die in wachsendem Maße glaubt, durch schärfere Vorschriften mehr Schutz zu bieten.

 

Karsten

[fm70]

bei HB war bis vor einigen jahren IFR grundsätzlich tabu für experimentals. mittlerweile gilt dieses verbot scheinbar nicht mehr explizit und ifr ist möglich, erfordert allerdings einen "einzelabrieb" mit dem bazl

Falls ich richtig informiert bin, war die Solar Impulse von Piccard der Auslöser für diese Öffnung.

[cavoknosig]

eher schon vorher der famose rekordflug des HGS, war meines wissens der driver...

 

solar impulse läuft AFAIK direkt via BAZL, und welche sonderkategorie weiss ich auch nicht. könnte mir gut vorstellen, dass was bei uns experimentals alles so an festigkeitsnachweisen gefordert wird beim solar impulse schlicht die machbarkeit in frage stellen würde. denke da so an margen bei gust envelope oder der (aero)elastizität eines 65m-span ultraleichtflügels.

bei allem respekt für das sicherlich exzellente und detaillierte engineering, aber mit normalem (experimental) (sowohl eigenbau wie production prototype) flugzeug hat das wirklich nichts mehr zu tun.

dies ist pushing the limits in every way und demonstriert IMHO auch gut die beschränkten möglichkeiten von solarenergie. (aber schön, dass so ein projekt in einer vollkaskomentalitätswelt überhaupt noch möglich ist)

und das ding wird schon nur aufgrund des geplanten sägezahn-vertikalprofils nie und nimmer regulär ifr fliegen können, geschweige denn ein approach to minimums mit go around.

da geht's schlicht um etwas wolkenflug/wolkendurchstossverfahren und wie man das legalisieren kann.

 

my 20cts,

gruss bernie

[willard]

Falls ich richtig informiert bin, war die Solar Impulse von Piccard der Auslöser für diese Öffnung.

 

Bist Du Dir da sicher? Ich kann mir ehrlich gesagt kaum vorstellen, dass die "Solar Impulse" eine IFR-Zulassung erhalten könnte.

 

Nur schon, weil dieses "Fluggerät" vermutlich niemals in der Lage sein wird, die geforderten Climb-Gradienten eines normalen SID oder MAP einzuhalten.

 

Ich bin natürlich froh, wenn unsere Behörden so ein wichtiges Projekt unterstützen und dabei auch irgendwo zwischen den unzähligen Paragraphen ein paar Lücken finden, um so ein Flugzeug zuzulassen.

 

Aber ich denke, es ist dann doch noch ein Unterschied, ob so ein "Flugobjekt" nur VFR (und Night-VFR) fliegen darf, oder ob es sich in den ILS 14 von LSZH einreihen kann.

[Urs Wildermuth]

Falls ich richtig informiert bin, war die Solar Impulse von Piccard der Auslöser für diese Öffnung.

 

Nach meiner Erinnerung war die von Hansjörg Schmied gebaute Rekordmaschine, die ja leider in Basel zu Schaden kam, die erste IFR Experimental. Die war ja auch phantastisch ausgerüstet und konnte locker IFR fliegen, nur eben... wir kennen den Rest. Es ist allerdings zu hoffen, dass die grundsätzliche Möglichkeit, solche Flieger IFR auszurüsten und zuzulassen, bestehen bleibt.

 

Gerade diverse Experimentals können sich in IFR besser und schneller bewegen als das Gros der zertifizierten Flieger und sind daher vom Traffic her unter Umständen sogar besser geeignet für sowas. Dazu kommt, dass die gröberen technischen Sprünge heute praktisch alle via die Experimental Szene kommen, (siehe etwa Corvalis, die von Lancair abstammt). Da macht es durchaus Sinn, auch solche Flieger IFR zuzulassen.

[Urs Wildermuth]

ausserdem entwickelt sich das air traffic system in europa im moment alles andere als in richtung single engine IFR. bei einer schon fast strategischen sache wie der realisierung eines experimental-projekts ist dieser aspekt nicht unwesentlich.

 

Die Totschlagargumente gegen single engine IFR sind meist die, dass die Flieger den Luftraum behindern würden, da zu langsam in Departure und Arrival.

 

Gerade bei diversen Experimentals spielt das aber kaum noch, jedenfalls nicht im Arrival. Da liegen teilweise Speeds drin, wo man schon aufpassen muss, dass man nicht in der Tailbrake eines Jumbolinos landet :)

 

Die Alternative wäre natürlich ne Entflechtung, das heisst, IFR zugelassene GA Airports in vernünftiger Nähe der Zentren, womit wir wieder bei Dingen wie Dübendorf für Zürich e.t.c. wären. Jedenfalls stellt Single Engine IFR in Plätzen wie Grenchen sicher weniger Probleme wie z.B. in Zürich. Oder aber entflochtene Verfahren, wo der langsame (auch ME sind nicht immer so schnell) IFR Flieger aus den Jet Abflugrouten rausgenommen und auf eigene SID's geführt wird.

 

strategisch sollte meiner meinung nach eine neue kategorie "uncontrolled VFR bei IMC" angestrebt und entwickelt werden für diese klasse. rein technisch braucht es keine grossen schritte mehr bei avionik etc... Das Problem ist eher wieder einmal das legal framework und wer das alles bezahlen soll/muss/möchte.

 

Die IFR Ausbildung und Training sollte unter Umständen wie PPL/CPL mit unterschiedlichen Anforderungen daherkommen. Ich könnte mir z.B. ein "IFR LIGHT" vorstellen, welches mit höheren Minima und ein paar Einschränkungen daherkommt, aber erlauben würde, IFR zu operieren ohne gleich das ganze Rösselspiel durchmachen zu müssen. Noch idealer wäre es, das Europäische IFR würde sich dem amerikanischen angleichen, zumindest was Aufwand und Training betrifft.

 

IFR ist mit jeder Sicherheit das wesentlich sicherere und auch entspanntere Fliegen als den Slalom um die Special Use Airspaces unter VFR. Daher wäre es zu fördern anstatt zu erschweren.

[nickflyer]

Sorry, dass ich so einen uralt-Thread wiederbelebe, aber hat sich in dieser Thematik etwas getan in den letzten Jahren?

 

Auf http://www.experimental.ch/faq/ steht seit Jahren nur:

"Experimental Flugzeuge können zurzeit noch nicht für IFR und Nachtflüge zugelassen werden. Eine Arbeitsgruppe innerhalb der EAS erarbeitet aber in Zusammenarbeit mit dem BAZL entsprechende Richtlinien."

 

Die Technik hat sicherlich weitere Sprünge nach vorne gemacht und andere Staaten machen es ja vor, dass IFR für Experimentals durchaus valabel ist, auch ohne riesigen bürokratischen Aufwand...

[Chipart]

Darüber wurde in den letzten Jahren ja auch in den entsprechenden EASA-Arbeitsgruppen viel diskutiert und in meinen Augen verfolgt die EASA und die meisten der lokalen Authorities da eine sehr sinnvolle Linie - denn nicht Alles was die USA machen ist besser.

 

Und diese Linie führt dazu, dass IFR für Experimental kein Thema ist, weil selbst wenn man es theoretisch zulassen würde es praktisch keinen Sinn ergibt!

 

Die ganze Idee von Experimental ist ja, das eben gerade nicht das Muster oder einzelne Komponenten ein (aufwändige) allgemeines Zulassungsverfahren durchlaufen haben, sondern dieses eine Flugzeug demonstriert hat, dass es die entsprechenden Anforderungen erfüllt. Das gilt auch für die Avionik!

 

Für VFR-Flüge ist die geforderte Mindestausrüstung im Wesentlichen Fahrtenmesser, Höhenmesser und Magnetkompass. Und in der Tat ist es ein wesentlicher Bestandteil des Zulassungsverfahrens jedes Experimentals, für diesen Einzelfall nachzuweisen, dass diese drei Geräte bei diesem einen Flugzeug korrekt Anzeigen. 

 

Erweitert man das jetzt auf IFR, dann wird dieser Nachweis für den Einzelfall extrem aufwändig bis unmöglich: Könnte man sich für den Horizont oder den ILS-Empfänger noch zumindest theoretisch Flugtestprogramme ausdenken, mit denen so ein Funktionsnachweis im Einzelfall (für alle wesentlichen Betriebszustände!) gelingt, wäre das spätestens beim GPS schon theoretisch unmöglich. 

 

Damit wäre man dann doch wieder auf eine Art der Zertifizierung der Komponenten angewiesen, was die ganze Experimental-Idee ad absurdum führt.

 

Florian

[ArcticChiller]

Es kommt eigentlich nur darauf an, ob es wegen IFR Experimentals in den USA Unfälle gab, die Dritte gefährdeten und welche sich in IMC ereigneten. Falls nicht spricht absolut nichts dagegen.

 

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[Chipart]

Wenn das das Kriterium ist, dann kann man IFR-Flüge auch für non IFR-Equipped Flugzeuge und non IFR-Raten Piloten zulassen: Da gab es in den letzten 10 Jahren in Europa nämlich auch keine Unfälle in IMC bei denen Dritte gefährdet worden wären...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Wenn das das Kriterium ist, dann kann man IFR-Flüge auch für non IFR-Equipped Flugzeuge und non IFR-Raten Piloten zulassen: Da gab es in den letzten 10 Jahren in Europa nämlich auch keine Unfälle in IMC bei denen Dritte gefährdet worden wären...

 

Florian

 

Zumindest was das Equipment betrifft geht ja Part NCO zumindest teilweise in diese Richtung: Brauchte man früher selbst für ein Enroute Segment die volle Ausrüstung braucht man heute nur noch was man für den Flug braucht. Ebenso entfällt die "Lizenzierung" des Flugzeugs komplett.

 

Mir wäre nicht bekannt, dass in den USA bei den Experimentals die IFR Unfälle häufiger wären als bei certified airplanes. Andererseits gibt es diverse Experimentals die VFR schlicht Unfug sind, angefangen bei der Lancair 4 oder noch krasser der Evolution. Ich sehe eigentlich nicht ein, wo der Unterschied in Bezug auf IFR liegen soll zwischen einer certified SEP und einer Experimental SEP solange sie die notwendigen Ausrüstungen mitführen.

 

Klarerweise muss die Maschine dafür geeignet sein, aber grundsätzlich sehe ich im totalen Verbot von IFR für Experimentals eine heilige Kuh der Europäer, die halt mal wieder nicht geschlachtet werden darf. In den USA geht das, offenbar geht es auch in den meisten sonstigen Ländern, wo Evolutions und ähnliche Teile IFR rumfliegen.

[Chipart]

Ich sehe eigentlich nicht ein, wo der Unterschied in Bezug auf IFR liegen soll zwischen einer certified SEP und einer Experimental SEP solange sie die notwendigen Ausrüstungen mitführen.

 

Den Unterschied hab ich doch oben beschrieben: Prinzipiell gibt es keinen, so lange die Fähigkeit im Experimental in der Einzelfallprüfung nachgewiesen wird. Das macht spätestens bei ILS oder GPS das Flugtestprogramm schlicht umpraktikabel.

 

Jetzt könnte man natürlich den amerikanischen Weg gehen und eine Mischung aus Experimental und Certified einführen (auch bei US-Experimentals muss die für IFR benötigte Ausrüstung ja TSOd sein ...). Das birgt aber gerade bei immer mehr Software im Flugzeug die großen Risiken, dass die Interaktion zwischen zertifizierter und nicht-zertifizierter Avionik im Flugzeug wenig vorhersagbar ist.

 

Natürlich ist das schwer mit Unfallzahlen zu belegen, da auch in den USA IFR mit Experimentals eher die Ausnahme ist und daher viel zu wenige Stunden geflogen werden - und diese nicht mal systematisch erfasst. Aber wenn man jeden Unsinn erlauben würde, nur weil es noch keine schlüssigen Unfallzahlen gibt ...

 

Florian

[Andreas Meisser]

 

Auf http://www.experimental.ch/faq/ steht seit Jahren nur:

"Experimental Flugzeuge können zurzeit noch nicht für IFR und Nachtflüge zugelassen werden. Eine Arbeitsgruppe innerhalb der EAS erarbeitet aber in Zusammenarbeit mit dem BAZL entsprechende Richtlinien."

 

 

Die Arbeitsgruppe ist an der Arbeit. Sie hat sich mit Vertretern des BAZL mehrfach getroffen. Aktuell werden Flugversuche durchgeführt und ausgewertet, um Richtlinien für eine IFR Zulassung von Experimentals zu  definieren. Dabei geht es nicht in erster Linie um die Ausrüstung, sondern darum, die Eignung der Flugzeuge als stabile IFR Plattformen "zu beweisen" (Handling Eigenschaften, Stabilitätsmasse, Flächenbelastung, etc.)  Ziel ist es, in den nächsten Monaten ein "Musterflugzeug" zugelassen zu bekommen. 

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 27. Juni 2017 von Andreas Meisser

[Brufi]

edit:

Kommando retour. gegenüber meinem ersten posting (welches ich soeben gelöscht habe und hier überschreibe) ist zu sagen, dass das Flugzeug an sich abgesehen von der Ausrüstung für Instrumentenflug zugelassen sein muss. Das steht dann auch so im AFM (immer mit der Einschränkung, dass die notwendige Ausrüstung auch vorhanden und betriebstüchtig sein muss).

Bearbeitet 27. Juni 2017 von Brufi

[Chipart]

Hallo Philipp,

 

formal hast Du natürlich Recht. Praktisch ist es trotzdem gut, dass es diese Arbeitsgruppe gibt!

 

Warum? Formal is mit einem Experimental NCO.IDE.A.100 ivm NCO.IDE.A.195 schlicht unerfüllbar, weil es keinen zugelassenen Transponder gibt, bei dem dieses Experiemental auf der AML steht. Man könnte sogar darüber diskutieren, ob man nach NCO.IDE.A.100 a.4 überhaupt nich mit Experiementals fliegen darf, weil da für jede eingebaute Avionik explizit die Zulassung gefordert wird, die nicht erfüllbar ist.

 

Zumindest wirst Du für sämtliches erhältliches GPS-Equipment kein STC für ein Experimental finden (weil es so etwas nicht gibt), das irgendeine Art von RNP/PBN garantiert. Da ohne RNAV/RNP 10 in Europa faktisch keine IFR-Navigation mehr möglich ist, sind mit Deiner Argumentation gerade durch Part NCO Experimentals grundsätzlich von IFR ausgeschlossen.

 

Einzige Alternative wäre in der Tat eine Einzelzulassung des Flugzeuges hierfür - oder für Dich natürlich genauer keine Einzelzulassung des Flugzeuges für IFR, sondern eine Einzelzulassung des verwendeten Navigationsequipment für die entsprechende RNP-Kategorie. Das ist aber unpraktikabel, da so eine Zulassung bzw. Die dafür notwendigen Flugtests den Rahmen einer Experimental-Zulassung deutlich sprengen!

 

Oder, um es kurz mit Deinen Worten zu sagen, Du hast leider ein entscheidendes Wort vergessen: Nach Part NCO muss die Mindestausrüstung ZUGELASSEN, eingebaut und funktionstüchtig sein. Das ist mit Experiementals nicht erfüllbar!

 

Florian

Bearbeitet 27. Juni 2017 von Chipart

[Sturmanskie]

 

Warum? Formal is mit einem Experimental NCO.IDE.A.100 ivm NCO.IDE.A.195 schlicht unerfüllbar, weil es keinen zugelassenen Transponder gibt, bei dem dieses Experiemental auf der AML steht. Man könnte sogar darüber diskutieren, ob man nach NCO.IDE.A.100 a.4 überhaupt nich mit Experiementals fliegen darf, weil da für jede eingebaute Avionik explizit die Zulassung gefordert wird, die nicht erfüllbar ist.

 

Florian

 

Ist es nicht so dass Experimentals nicht der NCO unterliegen da es sich um Annex II Flugzeuge handelt und diese national geregelt sind. Wenn also in der nationalen Gesetzgebung nichts über NCO steht dann kommt die auch nicht zum Zug.

 

In AT gibt es die Möglichkeit einer IFR Zulassung, setzt aber einen Zertifizierten Motor, sowie Avionic voraus Mit einem G3X wird das zur Zeit nichts aber ein G900 würde gehen da die ganzen TSOs vorhanden sind.

Weiters geht es nur mit einer erweiterten Nachweisführung was das ganze etwas kompliziert macht. Aber es gibt/gab immerhin ein paar die es durchgezogen haben.

 

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/dokumente/iCn35_LTH_LFA_ACE_022.pdf

 

Lg. Martin.

 

 

 

Lg. Martin.

[Chipart]

Ist es nicht so dass Experimentals nicht der NCO unterliegen da es sich um Annex II Flugzeuge handelt und diese national geregelt sind. Wenn also in der nationalen Gesetzgebung nichts über NCO steht dann kommt die auch nicht zum Zug.

 

Mhhhh - part NCO hat ja nichts mit der Zulassung zu tun, sondern mit dem Betrieb. Grundsätzlich gilt Part-NCO ja auch für den Betrieb von z.B. n-registrieterten Flugzeugen in EASA-Land. Würde jetzt nicht sehen, warum das für Annex II Flugzeuge nicht gelten sollte, ausser, ein Land hat individuell für Annex II Flieger eigene Betriebsregeln erlassen...

 

Florian

[Sturmanskie]

Hi Florian,

 

Soweit bekannt gelten all diese Dinge nur für EASA Flugzeuge und Experimentals/usw... sind NON EASA Flugzeuge womit auch keine Part XXX gilt. Lasse mich gerne eines besseren belehren ist ja nicht immer einfach die Thematik.

 

How do I know whether my aircraft is an EASA type?

 

The EASA aircraft lists can be found in the Product Certification page and there are separate links for EU and non-EU products. Annex II types are, by definition, not EASA aircraft and are therefore handled under national rules.

 

https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP1415-NCO-QuickGuide.pdf

[Chipart]

Hier muss man aufpassen, da in der Tat (wie immer durch nationale Sonderregelungen) alles sehr kompliziert geworden ist.

 

Großbritannien hat nämlich wirklich Annex II Flugzeuge, Ballone und Segelflugzeuge in seinem Hoheitsgebiet von Part NCO ausgenommen. Das dies eine britische Sonderregel ist, erkennt man schon daran, dass viele Abschnitte in Part NCO explizit auf Ballone und Segelflugzeuge referenzieren (z.B. NCO.GEN.106 oder NCO.GEN.135 c). 

Schon alleine das (als auch die Tatsache, das Annex II Flieger in Part NCO nirgendwo explizit ausgenommen sind) deutet deutlich darauf hin, dass prinzipiell NCO auch dafür gilt - es sei denn ein einzelnes Land hat den Betrieb einzeln geregelt. 

 

Kennt jemand eine Übersicht, der man entnehmen kann, welches Land welche Luftfahrzeuge von Part NCO ausgenommen hat?

 

Florian

[Sturmanskie]

Hi Florian,

 

Ja GB hat Ballone und Segelflugzeuge ausgenommen, diese Zählen normalerweise zu EASA Aircraft.

 

Ganz oben bei den Reglements steht ja die Basic Regulation (216/2008) und in der seht schon unter Nummer 5 dass sie für Experimentals usw nicht gilt da sie unter nationales Recht fallen.

 

https://www.easa.europa.eu/download/regulations-structure/regulations_structure.pdf

 

(5) It would not be appropriate to subject all aircraft to
common rules, in particular aircraft that are of simple
design or operate mainly on a local basis, and those that are
home-built or particularly rare or only exist in a small
number; such aircraft should therefore remain under the
regulatory control of the Member States, without any
obligation under this Regulation on other Member States to
recognise such national arrangements.

 

Somit kann die NCO nicht gelten außer es steht im Nationalen Recht dass sie anzuwenden ist.

 

bei mir in AT ist das nicht der Fall, in DE auch nicht.

 

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/uploads/OPS/DC_LFA_OPS_013.pdf

 

https://www.dfv.aero/files/news/Praesentation_EASA_OPS_FSV_20.04.2013.pdf

[MarkusP210]

Hier muss man aufpassen, da in der Tat (wie immer durch nationale Sonderregelungen) alles sehr kompliziert geworden ist.

Kompliziert ists erst seit EASA, vorher wars um Längen einfacher.

 

Markus

Bearbeitet 1. Juli 2017 von MarkusP210