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IFR im Luftraum G - wie soll das funktionieren?


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26 Antworten in diesem Thema

#21 Chipart

Chipart
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Geschrieben 01 November 2016 - 08:50

Als Sichtpilot funktioniert es eigentlich genau gleich wie im Luftraum D: Am Funk hört man wo sich der andere befindet und macht see and avoid, der IFR Flug tut dasselbe.


Im Luftraum Delta ist das aber anders, weil dort auch VFR-Verkehr eine Flugverkehrskontrollfreigabe braucht...

Lasst uns abwarten, ob IFR in Golf für Grenchen Fluch oder Segen ist. Es wird nicht lange dauern, bis jemand drauf kommt, dass IFR in Golf wie in anderen Ländern auch die Wolkenabstände in Golf wie in anderen Ländern benötigt. Das wird für die Segelflieger dort ziemlich nachteilig....

Florian

#22 Milhouse

Milhouse
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Geschrieben 01 November 2016 - 10:03

Im E sind die Abstände im ganzen Mittelland eh schon auf 300m vertikal, da die entsprechende LS-R für Segelflug vor einigen Jahren abgeschafft wurde. Und im G fliegt man im Flachland in der Regel nicht in der Thermik rum, auf diesen Höhen denkt man eher ans (Aussen)Landen. Im Gebirge sieht das natürlich anders aus, aber die IFR Anflüge auf Grenchen sind m.W. im Flachland.

 

Ueli


  • Chipart sagt danke

#23 ArcticChiller

ArcticChiller
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Geschrieben 01 November 2016 - 17:31

Lasst uns abwarten, ob IFR in Golf für Grenchen Fluch oder Segen ist. Es wird nicht lange dauern, bis jemand drauf kommt, dass IFR in Golf wie in anderen Ländern auch die Wolkenabstände in Golf wie in anderen Ländern benötigt. Das wird für die Segelflieger dort ziemlich nachteilig....

Florian

In anderen Ländern ist das Gegenteil der Fall. Beispiel Frankreich Luftraum G bis FL100, trotz IFR im G (Reims oder Colmar ist eines der vielen Beispiele). Beispiel UK, Luftraum G bis FL195. UK/F wenden SERA an, ergo keine Wolkenabstände bis 2'000ft AGL oder 3'000ft MSL (= normalerweise über 2'000ft, da alle Flugplätze in UK unter 1'000ft liegen). Deutschland hat bei RMZ keine Wolkenabstände bis 1'000ft AGL.

Die USA ist wohl am strengsten, dort geht bei Precision Approaches Luftraum E runter bis zum Boden, nur bei Non-Precision Approaches hat es keine Wolkenabstände bis 700ft AGL.

Grenchen ist daher ein ganz normaler Fall im internationalen Vergleich.

Edit: Bzgl. Luftraum D. Ich meinte damit, dass es keinen Unterschied gibt, da see-and-avoid in Luftraum G/E/D von allen Verkehrsteilnehmern angewendet werden muss und IFR/VFR genau gleich nicht separiert wird. Anstelle der Traffic Information vom Tower besteht die RMZ, welche dieselbe Traffic Information bietet. Daher ist der Unterschied sehr klein.


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Bearbeitet von ArcticChiller, 01 November 2016 - 17:42 .

Cheers Florian

#24 Chipart

Chipart
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Geschrieben 01 November 2016 - 18:06

Die USA ist wohl am strengsten, dort geht bei Precision Approaches Luftraum E runter bis zum Boden, nur bei Non-Precision Approaches hat es keine Wolkenabstände bis 700ft AGL.

Grenchen ist daher ein ganz normaler Fall im internationalen Vergleich.

Ich kenn mich in Grenchen nicht aus - aber wenn die Segelflieger da oberhalb 700ft AGL mit 1000ft Wolkenabständen leben können, dann ist ja prima.

 

Florian



#25 ArcticChiller

ArcticChiller
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Geschrieben 01 November 2016 - 18:29

In Grenchen gibt es die Wolkenabstände bei RMZ erst ab 2'000ft AGL, wie im Rest der Schweiz. Und mein Punkt war, dass dies üblich ist in Europa, die USA ist als Ausnahme am strengsten.

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Bearbeitet von ArcticChiller, 01 November 2016 - 18:30 .

Cheers Florian

#26 paraglider

paraglider
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Geschrieben 01 November 2016 - 23:35

In anderen Ländern ist das Gegenteil der Fall. Beispiel Frankreich Luftraum G bis FL100, trotz IFR im G (Reims oder Colmar ist eines der vielen Beispiele). Beispiel UK, Luftraum G bis FL195. UK/F wenden SERA an, ergo keine Wolkenabstände bis 2'000ft AGL oder 3'000ft MSL (= normalerweise über 2'000ft, da alle Flugplätze in UK unter 1'000ft liegen). Deutschland hat bei RMZ keine Wolkenabstände bis 1'000ft AGL.
 

Die Luftraumstruktur von Ländern wie England weicht sehr erheblich von der ab wie wir sie in Deutschland und der Schweiz kennen. Beispielsweise die hohe Dichte/Anzahl an CTA dessen Funktion u.a. darin besteht den Verkehr (IFR/VFR) zu separieren, sind also quasi eine Art TMA Ersatz. Ist der VFR vom IFR Verkehr mal separiert liegt auch IFR bis G drin.

 

Folgendes Bild zeigt die Luftraumstruktur von England bis max. FL 130

(gelb = upper CTA, orange = lower CTA, magenta = CTR, blau = TMA)

 

CTA_GB.jpg


Bearbeitet von paraglider, 01 November 2016 - 23:37 .

Wir können die Schwerkraft überwinden, aber der Papierkram erdrückt uns - Wernher Freiherr von Braun (1912 - 1977)

#27 ArcticChiller

ArcticChiller
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  • Instrumentenflug, Privatpilot

Geschrieben 02 November 2016 - 07:00

Du vergisst aber, dass ausserhalb von diesen Zonen reger IFR Verkehr herrscht. IFR "outside controlled airspace" (OCAS) ist dort sehr beliebt und war immer legal. Sogar in Farnborough starten tausende Businessjets pro Jahr und die ATZ sagt bloss: You are leaving the ATZ, maintain 3'000ft, remain outside controlled airspace". Separation en-route ist zwar häufig, dank den drei Service Levels von "low altitude radar service" LARS, jedoch wechselt man im Sinkflug auf die Flugplatzfrequenz (oft ATZ). Das heisst im Sinkflug durch den Bereich ohne Wolkenabstände (in der UK unter 3'000ft MSL) gibt es keine Separation (auch nicht IFR/IFR). Fliegt man bspw. von Shoreham nach Lydd, dann geht das komplett OCAS und wenn man Lust hat auch komplett ohne Transponder und Funkgerät. Auch das ist SERA/NCO konform (Ausrüstung abhängig von Lufträumen/Luftraumstrukturen).

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Bearbeitet von ArcticChiller, 02 November 2016 - 07:03 .

  • Bernhard Tastler und paraglider sagen danke
Cheers Florian