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05.07.2014 | HB-WAL | Ecolight | LSZG | Unfall beim Anflug


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58 Antworten in diesem Thema

#21 mds

mds
  • ILS-Mitglied
  • 2.077 Beiträge
  • Aviatik-Fan

Geschrieben 07 Juli 2014 - 14:29

Vorbericht der SUST: http://www.sust.admi...chte/HB-WAL.pdf

Martin

#22 Walter_W

Walter_W
  • Registrierter Benutzer
  • 1.009 Beiträge
  • Aviatik-Fan

Geschrieben 07 Juli 2014 - 15:08

Allerdings!
Bei einem Ecolight (bzw. UL in D/F/A/I) kommt zusätzlich die potentielle Gefährdung durch das entsicherte Gesamtrettungssystem (BPS) hinzu, von welchem niemand wissen kann wieviel Bewegung/Erschütterung es nach dem crash noch erträgt bevor die Rakete ausgelöst wird. Zusammen mit allenfalls ausgelaufenem Treibstoff des Flugzeugs eine ziemlich heikle Situation!
Gruss
Philipp


In diesem Falle wurde das BPS kontrolliert zum Abschuss gebracht durch Fachleute an der Unfallstelle.
Ich weise auch auf die vielen Airbag's bei den Autos hin, welche bei einem Unfall nicht immer korrekt auslösen und dann erst beim Abschneiden des Daches oder der Türe explodieren. Nur wenige Airbag's lassen sich sichern, die meisten sind immer scharf.

Gruss Walter


#23 Chipart

Chipart
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  • 5.870 Beiträge
  • Privatpilot

Geschrieben 07 Juli 2014 - 15:33

erlitt einen Strömungsabriss da es sehr böig war, drehte ab und stach mit dem Flügel in den Boden.


Jetzt mal weg von der Diskussion, ob die Information in der Presse korrekt ist oder nicht und wer hier im Forum der Meinung sei, dass sie korrekt oder nicht sein könnten hin zum Inhalt (wir wollen ja nicht genau das machen, was manche hier der Presse so gerne vorwerfen):

Ein Flugzeug erleidet keinen Strömungsabriss, "weil es böig ist". Ein Strömungsabriss entsteht, weil der Anstellwinkel zu hoch ist - in der Regel, weil das Flugzeug zu langsam ist.

Auch Ecolights müssen nicht ab einer bestimmten Stärke der Böen zwingend abstürzen! Der Pilot sollte - gerade wenn er weiss, dass er in einem Flugzeug mit kleiner Flächenbelastung sitzt und es böig ist - seine Geschwindigkeit eben entsprechend anpassen.

Florian

#24 MarkusP210

MarkusP210
  • Registrierter Benutzer
  • 2.529 Beiträge

Geschrieben 07 Juli 2014 - 16:00

Ein Flugzeug erleidet keinen Strömungsabriss, "weil es böig ist". Ein Strömungsabriss entsteht, weil der Anstellwinkel zu hoch ist - in der Regel, weil das Flugzeug zu langsam ist.


Diese Aussage ist nach meiner Meinung nicht ganz korrekt. Ein Strömungsabriss hängt vom Anstellwinkel und der Vorwärtsgeschwindigkeit (resp. der Geschwindigkeit der das Profil umströmenden Luft) zusammen. In diesem Sinne kann (diese Diskussion wurde hier auch schon ellenlang geführt) ein rasch drehender Wind durchaus kurzzeitig einen Strömungsabriss durch unterschreiten der Mindestfahrt (resp. Mindest-Strömungsgeschwindigkeit der umgebenden Luft) für das spezifische Profil produzieren. Das haben wir alle schon das eine oder andere Mal beim Start oder im Landeanflug bei rasch wechselnden Windstärken und Richtungen hörbar (Stallwarning) erlebt.

Wer gestern in Grenchen war hat festgestellt dass sehr viele der startenden Flugzeuge aufgrund des teilweise stark varierenden Windes mit einer Stärke von 5 bis 8 Knoten extrem flach mit extremen Anstellwinkeln von der Piste 25 weggestiegen sind. Ich behaupte das war weil der Wind während des Starts von Gegen über Seiten- zu Rückenwind wurde und zum selben Effekt (Stallwarning, stagnierende Geschwindigkeit) geführt.

Genau deshalb ist es angebracht seine Geschwindigkeit in dieser Situation entsprechend anzupassen.

Markus
Ein Tag ohne zu Fliegen ist ein trauriger Tag!

#25 robfly

robfly
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  • 258 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Privatpilot

Geschrieben 07 Juli 2014 - 17:02

Ein Flugzeug erleidet keinen Strömungsabriss, "weil es böig ist". Ein Strömungsabriss entsteht, weil der Anstellwinkel zu hoch ist - in der Regel, weil das Flugzeug zu langsam ist.
Florian


Und wieso kann das Flugzeug zu langsam sein? Weil sich die Luftmasse bei böigen Verhältnissen plötzlich langsamer gegen das Flugzeug bewegen kann, welches aber immer noch die gleiche Geschwindigkeit inne hält und somit langsamer fliegt.
Und deshalb haben wir gelernt, zur normalen Anfluggeschwindigkeit noch die Hälfte der Böen-Geschwindikeit dazu zunehmen. Und das gibt dann das Sicherheitspolster.

Gruss

Robert


Stay away from negative people.

They have a proplem for every solution.


#26 DaMane

DaMane
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  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 07 Juli 2014 - 17:23

.................
Auch Ecolights müssen nicht ab einer bestimmten Stärke der Böen zwingend abstürzen!

Das sehe ich auch so...

Der Pilot sollte - gerade wenn er weiss, dass er in einem Flugzeug mit kleiner Flächenbelastung sitzt und es böig ist - seine Geschwindigkeit eben entsprechend anpassen.

Florian


Das ist sicher richtig, aber was hat das mit einer geringen Flächenbelastung zu tun?

Eine niedrige Flächenbelastung bedeutet i.d.Regel auch eine entsprechend niedrige stall-speed, und - im Falle des Falles - ein eher gutmütiges Überziehverhalten.

Gruß
Manfred

#27 PeterH

PeterH
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  • 1.577 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Flightsimmer

Geschrieben 07 Juli 2014 - 18:19

Ja, ob Ecolight oder Cessna oder B737 oder A320: Anflug mit 1.3 mal Vstall plus 0.5 mal Böenstärke gibt eine gewisse Sicherheit.

Nur hat die Sache einen kleinen Fallstrick: Der Feld- Wald- und Wiesen- Hobbypilot nimmt halt gerne für Vstall den Reklamewert, der meist für Full Flaps gilt. Bei den Ecolights erlebe ich immer wieder, daß Leute da die berüchtigten 65 km/h hernehmen und vergessen, daß ohne Flaps Vstall schon mal bei 78 km/h liegt. Die taumeln dann bei einer Landung ohne Flaps bei 18 km/h Böen mit 90 km/h den Anflug entlang - man ist allzuoft dankbar, daß der Flieger doch gutmütiger ist, als man denkt :001:

Na ja, wenn's dann doch schief geht, gilt statt Prandtl eben Darwin... :o

Gruß
Peter

#28 Lausig

Lausig
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  • 503 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Gleitschirmflieger

Geschrieben 07 Juli 2014 - 18:53

Das sehe ich auch so...

Das ist sicher richtig, aber was hat das mit einer geringen Flächenbelastung zu tun?

Eine niedrige Flächenbelastung bedeutet i.d.Regel auch eine entsprechend niedrige stall-speed, und - im Falle des Falles - ein eher gutmütiges Überziehverhalten.

Gruß
Manfred


Ein Flugzeug mit geringerer Flächenbelastung reagiert auf eine gegebene Böe viel stärker, wie eines mit höherer. Denn mit geringerer Flächenbelastung geht eine niedrigere Stallspeed einher; und auf kleinere Flug-Geschwindigkeiten wirkt sich ein gegebener Windstoss umgekehrt proportional stärker aus.

Ein Windstoss von 30 km/h wirkt sich auf einen Gleitschirm mit Flächenbelastung von ca. 2-4 kg/qm, der mit Landegeschwindigkeit von ca. 10-15 km/h anfliegt extrem viel stärker aus wie auf einen Airbus mit 500 kg/qm und 250 km/h.

#29 DaMane

DaMane
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  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 07 Juli 2014 - 20:58

Ein Flugzeug mit geringerer Flächenbelastung reagiert auf eine gegebene Böe viel stärker, wie eines mit höherer. Denn mit geringerer Flächenbelastung geht eine niedrigere Stallspeed einher;

Also lieber stallen als auf eine Böe reagieren? :confused:

und auf kleinere Flug-Geschwindigkeiten wirkt sich ein gegebener Windstoss umgekehrt proportional stärker aus.

Das ist schon klar. Aber deswegen ist doch eine niedrige stall-speed nicht prinzipiell schlecht. Sie hindert ja niemanden, mit höherer Geschwindigkeit zu fliegen, was auch einen größerem Sicherheitsabstand zum Strömungsabriß bedeutet. Natürlich muß dabei auf der anderen Seite die max. g-Belastung im Auge behalten werden.

Gruß
Manfred

#30 Lausig

Lausig
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  • 503 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Gleitschirmflieger

Geschrieben 07 Juli 2014 - 22:57

Eine niedrigere Stall-Speed ist natürlich immer gut.

Ich hatte deinen Post so verstanden, dass der Zusammenhang zwischen niedriger Flächenbelastung und Reaktion auf einen Windstoss nicht klar sei. ;)

Grundsätzlich aber, so weit ich weiss, ist es wohl gerade in einem Flugzeug niedriger Flächenbelastung besonders wichtig, Reserven für Böen zu haben, zumal solche Flieger ja wie du schreibst "nervöser" auf unruhige Luft reagieren. Folglich sollte man wohl gerade in einem Ecolight eher grosszügige Böen-Reserven haben.

#31 iwl

iwl
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  • Instrumentenflug, Privatpilot, Heli-Pilot, Deltapilot, Segelflug-Pilot, Modellflieger

Geschrieben 08 Juli 2014 - 05:54

.

Ich weise auch auf die vielen Airbag's bei den Autos hin, welche bei einem Unfall nicht immer korrekt auslösen und dann erst beim Abschneiden des Daches oder der Türe explodieren. Nur wenige Airbag's lassen sich sichern, die meisten sind immer scharf.



So schlimm können die ja nicht sein, gemacht um direkt an den Leuten zum Luftkissen zu explodieren.
Ingo

#32 DaMane

DaMane
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  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 08 Juli 2014 - 07:30

So schlimm können die ja nicht sein, gemacht um direkt an den Leuten zum Luftkissen zu explodieren.



Ich glaub, du hast da was mißverstanden. Jede Explosion birgt das Risiko schwerster Verletzungen in sich (Stichwort: Silvester-Knaller), deshalb dürfen Airbags eben nicht "am Körper" explodieren. Um das zu verhindern, ist ein straff angezogener Sicherheitsgurt so wichtig für die (relativ) gefahrlose Funktion und zuverlässige Wirksamkeit des Systems.

Gruß
Manfred

#33 iwl

iwl
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  • Instrumentenflug, Privatpilot, Heli-Pilot, Deltapilot, Segelflug-Pilot, Modellflieger

Geschrieben 08 Juli 2014 - 07:37

Gibt's in den Staaten Airbags nicht schon deutlich länger als die Gurtpflicht, sind deswegen auch größer?
Ingo

#34 Volume

Volume
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  • 7.598 Beiträge

Geschrieben 08 Juli 2014 - 08:28

Bezüglich Ecolight, Flächenbelastung, Anfluggeschwindigkeit etc. muss man sich mal die Details genau ansehen:
Als die Ultraleichten anfingen, wollte man einfaches billiges Fliegen und einfache Zulassung. Also hat man einfache Kriterien erarbeitet, in dem Fall die Stallspeed von 65 km/h. Zu erreichen durch geringe Flächenbelastung und geringes Gewicht, Klappen wollte man wegen der Komplexität und dem Gewicht ja gar nicht haben, die Aerodynamik war zwangsweise so schlecht (Rohr und Tuch mit Spanndrähten) dass auch ohne Klappen der Anflug viel steiler war, als bei der E-Klasse mit vollen Klappen.
Dann hat man angefangen die einfache Logik zu verlassen, und Schlupflöcher gesucht, wie man denn "richtige" Flugzeuge bauen, sie aber als Ultraleicht zulassen kann. So hat man den (einfachen, leichten, billigen...) Flugzeugen Klappensysteme verpasst, die deutlich komplizierter, schwerer, teurer waren als die von "richtigen" Flugzeugen, mit einer Maximalgeschwindigkeit bei vollen Klappen die z.T. nur 15 km/h über der Stallspeed lagen (also 80 km/h). Die Klappen waren ohnehin nie zum Landen gedacht, sondern nur zum zulassen, in der Praxis würde der Pilot das UL immer wie ein E-Klasse Flugzeug fliegen, mit halben Klappen und 100 km/h Anfluggeschwindigkeit.
So hat man dann ein Flugzeug mit einer Anflugmarge von 15 km/h, gemäß der Faustformel kann man so ein Flugzeug also oberhalb von 30 km/h Wind gar nicht mehr fliegen.
Dazu kommt noch, das Mutter Natur nicht unterscheidet, ob da nun ein UL oder eine SR-71 des Wegs kommt, eine Boe bleibt eine Böe. Je langsamer das Fluggerät, desto vergleichsweise höher ist also logischerweise der Einfluss ein und der selben Böe auf dieses Gerät. Und deshalb gibt es eben Tage, an denen man mit einem E-Klasse Flieger noch problemlos fliegen kann, ein UL aber stehen lassen muss. An dem Tag, an dem in Hamburg der Airbus sein Winglet eingebüßt hat, hätte dort ja auch niemand mit dem Motorgleitschirm eine Platzrunde geflogen. Mehr für weniger kann nur das Marketing, Mutter Natur lässt sich da wenig beeinflussen.

Um jetzt nicht falsch verstanden zu werden, es gibt auch durchaus Ecolight-Modelle die vernünftig konstruiert sind und vernünftig nutzbare Klappen und vernünftige Geschwindigkeitsbereiche auch für böiges Wetter haben, bei denen es auch mit zugelassenem Gerät bereits nichts mehr für Anfänger ist. Aber es gibt eben auch die anderen. Und da hilft kein Lamentieren, die muss man dann eben bei manchem Wetter im Hangar lassen, egal wie chic sie aussehen und was sie gekostet haben. Und ich kenne eine Menge UL-Piloten, die die Grenzen ihres Geräts sehr wohl kennen und beachten. Ich kenne aber auch andere, die nicht einsehen dass sie ihr High-Tech Gerät stehen lassen sollen, wenn der 50 Jahre alte Ami-Schrott von nebenan doch auch fliegt...

Beim fliegen ist es wie beim Akohol: Know your limit!

Gruß
Ralf

#35 PeterH

PeterH
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  • Aviatik-Fan, Flightsimmer

Geschrieben 08 Juli 2014 - 08:44

Ralf, da kann man jedes Wort unterstreichen, Danke.

Gruß
Peter

#36 Voni

Voni
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  • Aviatik-Fan

Geschrieben 08 Juli 2014 - 11:15

So schlimm können die ja nicht sein, gemacht um direkt an den Leuten zum Luftkissen zu explodieren.


Nicht einverstanden. Ich habe einmal eine Demo gesehen, da wurde ein Airbag ausgelöst, also wenn ich beim helfen nach einem Unfall meinen Kopf beim Steuerrad habe und der Airbag löst aus.....das wäre nicht gesund:003:
Gruss aus Buchs / ZH

Willi

#37 Chipart

Chipart
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Geschrieben 08 Juli 2014 - 13:21

Die Idee von Ecolight, UL, ... war ja "lasst uns ein einfach zu fliegendes Flugzeug bauen, für dass man dann auch die Anforderungen an Ausbildung etc. entsprechend vereinfachen kann".

Das Problem ist halt: Es gibt kein Flugzeug, was in jeder Situation einfach zu fliegen ist. Wenn man das Flugzeug leicht und langsam macht, was in vielen Dimensionen zu "einfachen" Flugeigenschaften führt, dann ist es besondre böenanfällig und relativ instabil im Reiseflug. Macht man es schnell und stabil, dann hat man für die Landung weniger Zeit und das Langsamflugverhalten ist kritischer.

In Summe kann man schon zu dem Schluss kommen: Eigentlich ist die ganze UL-Idee - auch wenn sie natürlich super erfolgreich ist - gescheitert! Hätte man die Energie anstatt auf eine neue Klasse mit künstlichen Beschränkungen darauf investiert, die Lizenz- und Zulassungsregeln für SEP unter 2t entsprechend praxisgerecht zu machen, dann wären wir heute sicherer unterwegs.

Statdessen pressen wir hochgezüchtete Hochleistungsflugzeuge in ein künstlich erscheinendes Regelkorsett das für motorisierte Drachen gedacht war.

Florian

#38 DaMane

DaMane
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Geschrieben 08 Juli 2014 - 13:46

........
Statdessen pressen wir hochgezüchtete Hochleistungsflugzeuge in ein künstlich erscheinendes Regelkorsett das für motorisierte Drachen gedacht war.

Florian


Man könnte natürlich auch ein (Regel-)Korsett auf die jeweilige Figur abstimmen.... :005:

Gruß
Manfred

#39 Volume

Volume
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Geschrieben 08 Juli 2014 - 14:57

Die Idee war eigentlich weniger, die basic flying skills in der Ausbildung zu vereinfachen, als vielmehr Dinge wie IFR, anspruchsvolles Wetter, Funknavigation, Flug im kontrollierten Luftraum etc. wegzulassen...

Eigentlich ist die ganze UL-Idee - auch wenn sie natürlich super erfolgreich ist - gescheitert! Hätte man die Energie anstatt auf eine neue Klasse mit künstlichen Beschränkungen darauf investiert, die Lizenz- und Zulassungsregeln für SEP unter 2t entsprechend praxisgerecht zu machen, dann wären wir heute sicherer unterwegs.

Das hätte uns auch keine preiswerten und sicheren Flugzeuge gebracht, wir würden immer noch mit den 50er Jahre Blechmöhren (meist) ohne jede Crashsicherheit rumschüsseln und dabei 40L Sprit die Stunde verbraten. Die Idee der Klasse mit künstlicher Beschränkung war sicher gut, man hätte es nur an irgendeinem Punkt (Ich sage mal willkürlich "Stand der C22 mit Rotax 912") einfach mal damit gut sein lassen sollen. Noch immer sind ein Großteil der ULler damit völlig zufrieden. Bei uns am Platz sind allein 4 solcher Rohr-und-Tuch Modelle stationiert, und die fliegen ungalublich viel für wenig Geld und haben eine Menge Spaß. Im nächst höheren Segment hatten wir damals die Motorsegler, Preislich deutlich unterhalb der E-Klasse, in der Unfallstatistik besser als E-Klasse, Einfache Ausbildung im Verein, und von der Leistung her (dank Kunststoffbauweise und Laminarprofilen) im bereich gut motorisierter Einmots, das aber für 12-16 Liter Superbenzin die Stunde, und nachweislich perfekt um damit bis zum Nordkap, nach Gibraltar, oder wenn es sein muss sogar bis Australien zu fliegen. Den Übergang zum VLA haben wir dann völlig versaut. Den Weg Motorsegler willkürlich beendet (zunächst im Lizenzwesen und der Ausbildung, schlussendlich auch in der Zulassung), und das Rad woanders wieder neu erfunden. Die Katana war ja im Prinzip (wie schon die H-40 als Einzelstück) der Versuch, den Reisemotorsegler weiter in Richtung Einfachflugzeug zu entwickeln, nur hat leider der Gesetzgeber da bei "einfach" nicht mitgespielt. Und zwar weniger bei Zulassung, als vielmehr bei Lizenzwesen und Ausbildung. Wenn man in dem Bereich nur ein Bisschen der Lockerheit der Ultraleichten zugelassen hätte, dann hätte das was werden können. So sicher wie Reisemotorsegler (= langjährig statistisch sicherer als E-Klasse und deutlich sicherer als UL), so preiswert wie heutige UL, mit Wartung im Verein oder in Eigenregie (ebenfalls Jahrzehntelang bewährt), mit Ausbildung im Verein. Ich werde nie verstehen, warum man den Reisemotorsegler an die Wand gefahren, und die Ultraleichten ausufern lassen hat.

Und um die Kurve zurück nochmal zu bekommen, die Reisemotorsegler sind zwar auch reativ langsam unterwegs, mit ihrer großen Spannweite und langem Leitwerkshebelarm aber sehr stabil unterwegs, und traditionell (dank fehlender Landeklappen) auch auf gute Langsamflugeigenschaften getrimmt. Mit einer Dimona oder G109 fliege ich noch, wenn ich selbst leichte E-Klasse (wie z.B. HR-200) stehen lasse, und die meisten ULs nicht mal in Gedanken anfassen würde.

Aber da jammern wir über verschüttete Milch, was man ja dem Volksmund nach nicht tun soll.

Gruß
Ralf

#40 fm70

fm70
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Geschrieben 08 Juli 2014 - 16:49

Hätte man die Energie anstatt auf eine neue Klasse mit künstlichen Beschränkungen darauf investiert, die Lizenz- und Zulassungsregeln für SEP unter 2t entsprechend praxisgerecht zu machen

Du meinst, hätte man eine künstliche Beschränkung durch eine andere ersetzt.
Fritz

«Ich glaube, das ist falsch verstanden worden mit der Demokratie. Man darf in der Demokratie eine Meinung haben, man muss nicht. Das wäre ganz wichtig, dass sich das mal rumspricht. Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal Fresse halten.» (Dieter Nuhr)