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05.07.2014 | HB-WAL | Ecolight | LSZG | Unfall beim Anflug


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58 Antworten in diesem Thema

#41 mds

mds
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Geschrieben 02 Januar 2017 - 22:08

«Feuer brach nicht aus. Die Flughafenfeuerwehr wurde von der Platzverkehrsleitstelle alarmiert und rückte um 14:56 Uhr mit vier Feuerwehrleuten und dem Flugfeldlöschfahrzeug aus. Das Flugfeldlöschfahrzeug wurde etwa 100 Meter von der Unfallstelle entfernt auf der Piste abgestellt […] und verblieb in der Folge dort unbemannt. Das Stehenlassen des Flugfeldlöschfahrzeugs auf der Piste wurde durch den bei der Flughafenfeuerwehr Grenchen herrschenden Grundsatz […] begründet.»

«Nach Angaben des Flughafens Grenchen bestehe bei der Flughafenfeuerwehr Grenchen der Grundsatz, das Flugfeldlöschfahrzeug nicht auf unbefestigten Oberflächen zu betreiben. Grund dafür sei die Gefahr des Einsinkens im Boden. Ein im Erdboden eingesunkenes Fahrzeug könne bei einem plötzlichen Brandausbruch den Rückzug nicht sofort antreten. Dieser Grundsatz gelte unabhängig vom Zustand des Bodens (nass, feucht oder trocken). Dieses Vorgehen war durch die Flughafendirektion so angeordnet worden.»
«Auf Grund des Zerstörungsgrades des Flugzeuges, speziell wegen der geborstenen Treibstofftanks, musste an der Unfallstelle mit der Gefahr eines Brandausbruchs gerechnet werden. Der Pilot, der überlebt und sich selbst aus dem Wrack befreit hatte, sowie herbeigeeilte Ersthelfer befanden sich unmittelbar beim Wrack […]. Das Flugfeldlöschfahrzeug wurde in einer Entfernung von rund 100 Metern zur Unfallstelle auf der Piste unbemannt abgestellt, weil dies der Weisung der Flugplatzdirektion entsprach. Diese Weisung steht im Widerspruch zu einer wirksamen Einsatzfähigkeit und wurde von der Direktion des Flughafens in der Zwischenzeit zurückgezogen.
 
Der Umstand, dass trotz der entsprechenden Ausbildung keine Atemschutzgeräte bereitgestellt oder eingesetzt wurden, hätte im Falle eines Brandausbruchs eine zusätzliche Einschränkung bei Rettung und Brandbekämpfung und ausserdem eine Gefahr für die betroffenen Einsatzkräfte bedeutet. Dies speziell auch im Hinblick auf die Tatsache, dass die CTSW HB-WAL primär aus Verbundwerkstoffen gefertigt war. In einen Brand involvierte Verbundwerkstoffe gelten durch die freigelegten
Fasern als besonders grosse Gefährdung für die Gesundheit.
 
Kohlendioxid ist als Löschmittel bei Flüssigkeitsbränden nur bedingt geeignet und im Freien, noch dazu bei Wind, kaum wirkungsvoll18. Ein Abdecken ausgetretener brennbarer Flüssigkeiten ist mit Kohlendioxid nicht möglich. Ausserdem sollte wegen der Gefahr von Ersticken und Erfrieren bei laufenden Personenbergungen von Kohlendioxid als Löschmittel abgesehen werden.»

«Erfahrungsgemäss musste mit einer mindestens eintägigen Verzögerung der Entschärfung gerechnet werden, wenn diese durch einen Mitarbeiter des BPS-Herstellers hätte erfolgen sollen. Nicht nur die geringfügige Verformung des Flugzeugrumpfs im Bereich des BPS, sondern auch der zugängliche und intakte Auslösegriff, das treibstofffreie Wrack und der fehlende Geruch von Treibstoff in der Luft liessen eine Entschärfung des Gesamtrettungssystems durch Abschuss der BPSRakete vor der Bergung des Flugzeuges zu. Zu diesem Zweck wurde das Hauptwrack aufgerichtet und am BPS-Auslösegriff im Cockpit ein Seil befestigt. Anschliessend wurde das BPS durch Zug an diesem Seil aus sicherer Distanz ausgelöst und somit entschärft. Die gezündete Rakete zog den Fallschirm wie vorgesehen aus dem Rumpf […].»
«Der Pilot erlitt eine Kontusion des Kopfes, Verletzungen der rechten unteren und oberen Extremitäten und blieb während fünf Tagen hospitalisiert. Der Pilot konnte sich bei der Befragung sechs Tage nach dem Unfall nicht mehr an den Unfallhergang erinnern. Die Gedächtnislücke erstreckte sich von einigen Minuten vor dem Unfall bis zum Spitaleintritt.»
«Der Unfall ist auf einen Verlust der Kontrolle über das Flugzeug während eines unzweckmässig ausgeführten Durchstarts zurückzuführen, was in geringer Höhe über Grund zu einer engen Linkskurve und in deren Folge zum Aufprall auf den Boden führte.
 
Die folgenden Punkte wurden als beitragend für den Unfall ermittelt:
 
Der Pilot wählte eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit, weil er Checklisten respektive Verfahren verwendete, die von den vom Hersteller vorgegebenen Verfahren abwichen.
  • Ein geringer aktualer Trainingsstand auf dem Unfallmuster.
 
Der folgende Faktor trug zwar nicht zur Entstehung des Unfalles bei, wurde aber im Rahmen der Untersuchung als risikoreich erkannt (factor to risk):
 
  • Durch den Mangel an Kenntnissen über die Gefahren, die von einem Gesamtrettungssystem ausgehen, setzten sich die anwesenden Personen einer Gefährdung aus.»

 


  • FalconJockey, Bernhard Tastler und howshouldiknow sagen danke

Hinweis: Sollte im obigen Beitrag (m)ein Vorname fehlen, so lautet dieser Martin. Merci! 


#42 Pioneer300

Pioneer300
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Geschrieben 06 Januar 2017 - 06:53

Eine Frage draengt sich mir auf: Es wird im Bericht oefter gesagt, dass der Boeenzuschlag fuer so leichte Flieger groesser ausfallen sollte und begruendet dies mit der geringeren Massentraegheit.

Meiner Meinung nach muesste es genau andersrum sein. Wird ein Flugzeug von einer Rueckenwindbooe erfasst, sinkt die airspeed. Bis dieser Abfall ausgeglichen ist, dauert es eine gewisse Zeit. Diese Zeit ist doch umso kleiner, je leichter ein Flugzeug ist, ein leichtes Flugzeug muesste also schneller wieder die urspruengliche airspeed herstellen koennen und mithin weniger anfaellig fuer Boeen sein?

Habe ich einen Denkfehler?

 

 

Chris



#43 Volume

Volume
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Geschrieben 06 Januar 2017 - 10:08

Einstein würde sagen: alles ist relativ ;)

 

Du musst die Böengeschwindigkeit relativ zur Fluggeschwindigkeit sehen, und da tut eine 3 m/s Böe einem mit 80 km/h anfliegenden UL mehr weh, als einem mit 120 kt anfliegendem Jet.

Bei den "g´s pro Böe" spielt auch die Flächenbelastung stark mit rein. Massenträgheit ist in der Tat ein ungünstig gewähltes Wort in diesem Zusammenhang. Auch die Größe spielt eine Rolle, denn auch Böen haben eine Größe, einen Geschwindigkeitsgradienten an ihren Grenzen, ein UL ist daher bereits vollständig in einer Böe drin, wenn ein A340-600 gerade mal seine Nase bis zur ersten Tür reinsteckt. Ein leichtes UL wird bei böigem Wetter einfach mehr "herumgewirbelt".

Es ist ein Trugschluss zu glauben, nur weil mein UL die selbe zulässige Seitenwindkomponente hat wie meine Bonanza, könne ich es auch in dem selben böigen Wetter genauso fliegen. Für Boen gibt es keine Limitations in den Handbüchern, da muss der Pilot mal seine eigenen Entscheidungen treffen (auch wenn sowas mehr und mehr aus der Mode kommt).
Im Handbuch der CTSW gibt es übrigens eine betreffende "Betriebsgrenze", für die es allerdings keinerlei Kriterien in der Bauvorschrift gibt, sie ist also völlig willkürlich. Was OK ist, wenn es auf betreffenden Erfahrungen in einer professionellen Flugerprobung beruht, man muss vernünftigen Leuten alles haarklein vorschreiben, allerdings gibt es eben auch weniger vernünftige Hersteller...

 

Mehr Böenzuschlag ist auch längst nicht bei jedem UL möglich, da sie zum Teil sehr geringe vFE haben, man also gar nicht beliebig schnell anfliegen kann.

Bei diesem Spezialfall ist es übrigens interessant, das Flight Design für "Starts und Landungen" mit 40° Klappen eine geringere "max Seitenwindkomponente" auflistet, als für 0°, das kann sich z.B. aus der geringen möglichen Fahrtreserve (VFE = 115 km/h) ergeben.

Mal rein logisch gesehen, impliziert die Faustformel "Normale Anfluggeschwindigkeit plus halbe Böen" dass ich eine halbe (Rückenwind) Böenstärke Reserve gegenüber der Mindestfahrt haben möchte, dann brauche ich umgekehr allerdings auch ich eine halbe (Gegenwind) Böenstärke Reserve gegenüber der höchsten zulässigen Geschwindigkeit.

Wenn für die CT also 100 km/h Anfluggeschwindigkeit empfohlen wird, und VFE 115 km/h beträgt, sollte ich bei 15 km/h Böen den Flugbetrieb eintellen. Oder zumindest die Finger von 40° Klappen lassen. Bei offenbar bis zu 19 kt Böen und 40° Klappen in diesem Fall ist der Fahrtbereich, in dem ich das Flugzeug anfliegen kann schon ganz schön knapp. Und offenbar gibt es neben den "offiziellen" Böen auch noch Verwirbelungen hinter Bäumen, aber wohl nur am anderen Pistenende. 

 

Die Amerikaner haben ein Problem der ULS schon ganz gut erkannt, und schreiben aus gutem Grund für LSA nur eine Überziehgeschwindigkeit ohne Klappen vor. Bei UL gelten die 65 km/h für volle Klappen, was bei vielen modernen Mustern zu einer Auslegung geführt hat, bei der die vollen Klappen nur für die Flugerprobung zur Zulassung gebraucht werden, und man in der Praxis die Finger davon lassen sollte.

 

Gruß

Ralf



#44 Pioneer300

Pioneer300
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Geschrieben 06 Januar 2017 - 11:12

Du musst die Böengeschwindigkeit relativ zur Fluggeschwindigkeit sehen, und da tut eine 3 m/s Böe einem mit 80 km/h anfliegenden UL mehr weh, als einem mit 120 kt anfliegendem Jet.

 

Kann sein, aber nicht wegen der geringeren Masse, sofern Du eine Boee von hinten kommend meinst... Diesen fuer UL's nachteiligen Zusammenhang vermag ich nicht herzustellen.

 

 

Chris


Bearbeitet von Pioneer300, 06 Januar 2017 - 11:14 .


#45 Chipart

Chipart
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Geschrieben 06 Januar 2017 - 23:01

je leichter ein Flugzeug ist, ein leichtes Flugzeug muesste also schneller wieder die urspruengliche airspeed herstellen koennen und mithin weniger anfaellig fuer Boeen sein?
Habe ich einen Denkfehler?


Ja ! ;-)

Es geht hier um Böen, also kurzzeitige Änderungen der Windrichtung/Geschwindigkeit, und nicht um Windscherungen, also einen ziemlich abrupten übergang von einer WIndrichtung/Geschwindigkeit zu einer anderen.

Bei einer Böe wir "die ursprüngliche Airspeed" (aka Strömung) immer dadurch wieder hergestellt, dass die Böe zu Ende ist - also in unter 1-2 Sekunden. Das ist unabhängig von der Größe/Masse des Flugzeuges. Die interessante Frage ist, was dazwischen passiert.

Und da sind kleinere Flieger schon anfälliger: bei "unendlicher" Masse und damit Trägheit fliegt bei einer extremen Rückenwindböe mit Windgeschwindigkeit=Fluggeschwindigkeit das Flugzeug einfach ballistisch weiter. Ein leichtes FLugzeug macht das in dem Fall auch, aber die Drehträgheit ist entscheidend: In dem kurzen Zeitraum der Böe kann sich das Flugzeug deutlich stärker drehen wenn keine aerodynamische Strömung anliegt, so dass die Strömingsverhältnisse nach Ende der Böe deutlich andere sind.

Florian

#46 Pioneer300

Pioneer300
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Geschrieben 07 Januar 2017 - 03:28

aber die Drehträgheit ist entscheidend: In dem kurzen Zeitraum der Böe kann sich das Flugzeug deutlich stärker drehen wenn keine aerodynamische Strömung anliegt, so dass die Strömingsverhältnisse nach Ende der Böe deutlich andere sind.

 

Du meinst, dass es staerker rollt, wenn einseitig die Stroemung abreisst? Da duerfte die Masse der Tragflaechen (Flaechentanks ja/nein) einen erheblich groesseren Einfluss drauf haben, als die komplette Flugzeugmasse, die sich ja in der Naehe der Rollachse konzentriert. Und die CTSW hat Flaechentanks, die beim Unfallflieger auch noch recht gut gefuellt waren.

Ich glaube nicht recht, das die SUST das gemeint hat...

 

 

Chris



#47 DaMane

DaMane
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Geschrieben 07 Januar 2017 - 07:05

Kann sein, aber nicht wegen der geringeren Masse, sofern Du eine Boee von hinten kommend meinst... Diesen fuer UL's nachteiligen Zusammenhang vermag ich nicht herzustellen.

 

 

Chris

Ich versuch's mal mit (m)einer laienhaften Feld-Wald-und-Wiesen-Theorie: 

 

Ein leichterer Flugkörper wird wg. seiner geringeren Masse(nträgheit) durch den Böeneinfluß stärker beschleunigt (oder abgebremst = negative Beschleunigung) als ein schwererer. Eine positive Beschleunigung (=Geschwindigkeitszunahme) erhöht seine kinetische Energie, die bei böenbedingt-aprupten Strömungsablenkungen zu höheren g-Belastungen führt. Der Grund dafür ist wohl in derselben Ecke zu suchen, warum das Va-Limit (sog. Design-Manoeuvering Speed) bei leichterem Fluggewicht niedriger liegt als bei höherem.

Deshalb fordern m.W. Bauvorschriften für UL's beispielsweise eine Strukturfestigkeit von +6g, während Airliner nur 2,5 oder 3g standhalten müssen. Kurz: der Airliner stalled eher, bevor er zerbricht, was in diesem Fall ein Vorteil ist. Ein UL stalled dagegen wg. niedriger Flächenbelastung sehr spät (=niedrige Geschwindigkeit), und kommt deswegen eher an seine Festigkeitsgrenzen. Aber dazu weiß Ralf sicher präziseres beizusteuern.

 

Gruß

Manfred


Bearbeitet von DaMane, 07 Januar 2017 - 16:57 .


#48 Pioneer300

Pioneer300
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Geschrieben 07 Januar 2017 - 18:47

Ein leichterer Flugkörper wird wg. seiner geringeren Masse(nträgheit) durch den Böeneinfluß stärker beschleunigt (oder abgebremst = negative Beschleunigung) als ein schwererer.

 

Mhh... Das ist doch eher von Vorteil, wenn die Boee von hinten kommt (darum geht es hier, oder?), umso schneller bewege ich mich relativ zur Luft wieder genauso schnell wie vor der Boee und bin demnach auch schneller wieder aus dem gefaehrlichen Geschwindigkeitsbereich draussen? Nein, ich raffe es nicht und bin eher der Meinung, dass das, was die SUST geschrieben hat, schlicht falsch ist.

 

 

Chris



#49 DaMane

DaMane
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Geschrieben 07 Januar 2017 - 22:50

.............. Nein, ich raffe es nicht und bin eher der Meinung, dass das, was die SUST geschrieben hat, schlicht falsch ist.

 

 

Chris

Das müßte sich dann leicht beweisen lassen ;) Ich fand die in den letzten Wochen hier im Forum diskutierten Untersuchungsberichte z.B. zu den C-182, PA-28 und PA-38 Unfällen immer sehr kompetent, sodaß ein so krasser Ausreisser doch sehr verwunderlich wäre. 

Wenn die auf Seite 15 angeführten Geschwindigkeitsannahmen zutreffen, war der Pilot auf jeden Fall viel zu langsam unterwegs, erst recht in der Kurve.

 

Du hast geschrieben....

 

Eine Frage draengt sich mir auf: Es wird im Bericht oefter gesagt, dass der Boeenzuschlag fuer so leichte Flieger groesser ausfallen sollte und begruendet dies mit der geringeren Massentraegheit.

Meiner Meinung nach muesste es genau andersrum sein. Wird ein Flugzeug von einer Rueckenwindbooe erfasst, sinkt die airspeed. Bis dieser Abfall ausgeglichen ist, dauert es eine gewisse Zeit. Diese Zeit ist doch umso kleiner, je leichter ein Flugzeug ist, ein leichtes Flugzeug muesste also schneller wieder die urspruengliche airspeed herstellen koennen und mithin weniger anfaellig fuer Boeen sein?

Habe ich einen Denkfehler?

Wenn eine Rückenwindboe so stark ist, daß du schlagartig unter die Vs deines Fliegers gerätst, bist du im stall, aus dem du auch nicht mehr heraus kommst wenn du wg. Bodennähe keine Höhe mehr eintauschen kannst. Was ist daran schwer zu verstehen?

 

Auf Seite 11 werden für den Unfallzeitpunkt Böenspitzen von 5 bis 6  KTS über der mittleren Windgeschwindigkeit angeführt, woraus man schliessen kann, daß es Windsprünge von 10 - 12 KTS resp. 19 bis 23 km/h gegeben haben muß. Wenn man dann vom Beginn des Durchstartens bis zum Aufschlag mehr als 15 Sekunden lang im Bereich der Stallspeed herumwürgt, ohne Geschwindigkeit aufzubauen, muß man sich doch fragen wie es überhaupt hätte funktionieren sollen?

 

Gruß

Manfred


Bearbeitet von DaMane, 07 Januar 2017 - 22:52 .


#50 ArminZ

ArminZ
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Geschrieben 08 Januar 2017 - 06:30

(...)

Deshalb fordern m.W. Bauvorschriften für UL's beispielsweise eine Strukturfestigkeit von +6g, während Airliner nur 2,5 oder 3g standhalten müssen.

(schon ziemlich off-topic zwar, aber trotzdem...)

m.W. +4 /-2g  (Lufttüchtigkeitsanforderungen für aerodynamisch gesteuerteUltraleichtflugzeuge LTF-UL vom 30. Januar 2003)

Beispiele z.B. hier http://www.dulv.de/D...er/show_all.php

Bauvorschrift hier https://aeroeast.net...ards/ltf-ul.pdf (Lastvielfache auf pdf Seite 16/42)

 

EDIT: gleiche Zahlen für die britische BCAR-S https://publicapps.c...s/33/Cap482.pdf (pdf Seite 30/96)


Bearbeitet von ArminZ, 08 Januar 2017 - 06:43 .

  • DaMane sagt danke

Gruss // Armin
 


#51 Pioneer300

Pioneer300
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Geschrieben 09 Januar 2017 - 06:03

Das müßte sich dann leicht beweisen lassen ;) Ich fand die in den letzten Wochen hier im Forum diskutierten Untersuchungsberichte z.B. zu den C-182, PA-28 und PA-38 Unfällen immer sehr kompetent, sodaß ein so krasser Ausreisser doch sehr verwunderlich wäre.

 

Die SUST ist sehr kompetent, wahrscheinlich gibt es einen missmatch zwischen dem geschriebenen und dem, was ich meine was sie gemeint haben. ;)

 

Wenn eine Rückenwindboe so stark ist, daß du schlagartig unter die Vs deines Fliegers gerätst, bist du im stall, aus dem du auch nicht mehr heraus kommst wenn du wg. Bodennähe keine Höhe mehr eintauschen kannst. Was ist daran schwer zu verstehen?

 

Ja nichts erstmal :) Die Aussage der SUST, dass leichtere Flugzeuge dafuer anfaelliger sein sollen ist das, was ich nicht verstehe.

 

 

Chris



#52 Volume

Volume
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Geschrieben 09 Januar 2017 - 10:34

Das Thema ist schon ein bisschen komplex...

 

Zunächst einmal sind Böen in der Regel sehr viel kritischer, wenn wir von Vertikalböen sprechen (also z.B. Einflug in einen Thermikschlauch). Unsere freie Atmosphäre mach viel mehr Vertikal- als Horizontalböen, letztere wiederum findet man vor allem in Bodennähe, wo sich die Flugzeuge ja vergleichsweise selten aufhalten.

Mal grob gesprochen, wenn du eine Horizontalböe von 10% deiner Fahrt hast (der Einfachheit mal von vorne angenommen), dann resultiert das in 21% mehr Staudruck, oder 21% mehr Auftrieb oder (ohne jegliche Auswich-/Dämpfungseffekte) 1.21g.

Nehmen wir die selben 10% nun für die Anstellwinkelbetrachtung an, dann bleibt deine Vertikalanströmung ja gleich, die Horizontalanströmung aber nimmt zu, dadurch nimmt dein Anstellwinkel ab, gehen wir mal von 5° aus, dann wäre deine Vertikalkomponente 8.7% und würde sich auf 7.95% verringern, der Anstellwinkel auf 4.55° oder unter Freunden um ein halbes Grad, das entspräche in etwa einer Ca-Wert Reduktion von 0.04 oder bei für ein UL typischen Anflug Ca von 0.7 einer Ca-Reduktion von etwa 6%, zusammen mit der Staudruckzunahme blieben dann noch etwa 1.15g übrig.

Wären die 10% bei gleichen Annahmen eine Vertikalböe (nach oben), dann würde sich der Anstellwinkel um etwa 5° erhöhen, Ca um etwa 60% zunehmen, und sich 1.6g ergeben.

Rein von der Festigkeit (und nur das sorgt für spontanes Versagen des Flugzeugs) ist das viel kritischer, deshalb wird auch nur das in der Bauvorschrift verlangt. Man geht davon aus, dass der Effekt von Horizontalböen vom Piloten durch eine Wahl von Fahrtreserve aufgefangen werden kann.

 

Nun reduzieren wir das Flugzeug mal auf ein Fahrzeug, lassen mal die ganze Flugmechanik weg, und rollen mal nur schnell auf der Bahn mit konstanter Fahrt rum. Plötzlich kommt eine Böe von 10% von vorne, daraufhin steigt der Widerstand, das Flugzeug wird langsamer und zwar um so zügiger, je leichter es ist, denn der Zusatzwiderstand wirkt ja auf eine Masse. Ein halb so schweres Flugzeug sieht die doppelte Verzögerung, verliert im gleichen Zeitraum also mehr absolute Fahrt gegenüber der Bahn, und relative Fahrt gegenüber der Luft, ehe sich wieder asympltotisch ein neuer Gleichgewichtszustand einstellt, bei dem das Flugzeug nun wieder seine Ursprungsfahrt gegenüber der Luft, aber eine um 10% geringere gegenüber der Bahn hat. Nun ist die Böe irgendwann zuende, und die Anströmung fällt wieder auf den ursprünglichen Wert, das Flugzeug ist nun aber nur noch 90% so schnell. Je schwerer das Flugzeug, desto länger braucht die Abbremsung, bei einer zeitlich endlichen Böe (wenige Sekunden) hat daher das schwere Flugzeug weniger abgebremst als das leichte, es hat moch mehr Restfahrt übrig, und damit ein geringeres Problem.

Anders ausgedrückt: An eine sprunghafte Anströmungsänderung passt sich das leichte Flugzeug schneller an, es hat schneller wieder die "korrekte" Fahrt gegenüber der Luft.

Nach einer kurzzeitigen Anströmungsänderung hingegen (also sagen wir mal 10% mehr für eine Sekunde, dann wieder normal) verbleiben bei dem leichten Flugzeug mehr Geschwindigkeitsdifferenz als bei dem schweren. Nach diesen 10% für eine Sekunde hat meinetwegen ein UL 8% seiner Fahrt verloren, der Airbus aber nur 0.1%. Das UL leichte gleicht diese dann allerdings auch schneller wieder aus, aber bis dahin kann es schon zu spät sein, 8% zu langsam kann schon zu viel gewesen sein.

 

Betrachtet man das Ganze nun im Flug, dann wird es nochmal komplexer, denn das Flugzeug reagiert auf eine Fahrtänderung ja auch noch mit einer Flugbahnänderung, und auch da reagiert das leichte schneller, kommt also aus einer endlichen Böe nicht nur mit mehr Fahrt- sondern auch mit mehr Flugbahnänderung und mehr Pitchänderung wieder heraus. Die weitaus meisten Horizontalböen sind kleinräumig, sie entstehen durch Verwirbelungen, und sind schnell wieder vorbei.

Das Problem ist also weniger, was im ersten Moment in der Böe passiert, sondern wieviel sich geändert hat, wenn die Böe vollständig durchflogen ist. Und da passiert bei einem leichten Flugzeug einfach mehr.

Wenn wir jetzt noch die Flugbahnänderungen betrachten, diese bedeuten immer Umwandlung von potentieller in kinetische Energie oder umgekehrt, logisch dass hier bei geringerer Masse und damit geringerer Gesamtenergie mehr prozentualer Transfer stattfindet, wenn wir gleiche Fahrt und gleiche Böenstärke annehmen.

 

Wo die leichten ULs natürlich einen Vorteil haben: Sie sind vergleichsweise gut motorisiert, können also auf die größeren Änderungen auch stärker reagieren, aber dann steigt die Gefahr von PIOs, dass der Pilot am Ende mehr Unruhe selbst in den Flug reinbringt, als die Böen.

 

Entscheidend ist am Ende, dass ein Pilot sein Gerät und die Grenzen des friedlichen Zusammenlebens mit seinem Flugzeugmuster kennt. Dass man die Chance hat, sich dranzutasten bis wohin man sich noch wohlfühlt, und wann es Zeit ist, das Hangartor zuzuschieben und sich in der Flugplatzkneipe ein Bierchen zu gönnen. Den meisten Piloten traue ich das durchaus zu, diese Grenzen zu kennen, sie in der Ausbildung mal gezeigt bekommen zu haben. Die Verweise der SUST auf fehlende Handbuchangaben finde ich daher etwas übertrieben, man kann nicht alles im Handbuch haarklein festhalten. Auch der hier verunfallte Pilot hat ja einerseits deutliche Aussagen dazu gemacht, dass er es nicht als übermäßig böig empfunden hat, sonst hätte er nach dem ersten Flug den Flugbetrieb beendet, andererseits aber auch, dass 40° Klappen "etwas heikel" zu fliegen sind. Das Handbuch spricht ausdrüchlich Landungen mit weniger als 40° Klappen an, Grenchen hätte mit 1000m Bahn sicher genug Platz für eine Landung mit weniger Klappen gehabt. Da bleiben Fragen offen, warum er dies nicht gemacht hat.

 

Gruß

Ralf


  • PeterH, maxrpm, Pioneer300 und 2 andere sagen danke

#53 Pioneer300

Pioneer300
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Geschrieben 09 Januar 2017 - 11:33

Danke Ralf fuer den Versuch einer Erklaerung.

 

Was die 40 Grad betrifft: Mein Flieger ist ebenfalls eine CTSW, die 40 Grad Klappen sind vollkommen problemlos in meinen Augen. Ich setze die oft, um steiler sinken zu koennen. Was ich aber tunlichst vermeide ist der Anflug unter 100km/h, 80-90, wie der Unfallpilot in der Checkliste vermerkte, halte ich fuer zu langsam, da fliegt man wirklich am absoluten Limit. Wuerde ich nicht machen und es ist auch absolut unnoetig, erst recht bei 1000m Bahn. In Beromuenster mit den 500m fliege ich immer mit 100km/h an und rolle kurz nach Halbbahn schon ab...

 

 

Chris



#54 Volume

Volume
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Geschrieben 09 Januar 2017 - 12:05

Wenn du mit 40° nicht unter 100 km/h anfliegst, möchte ich nicht wissen wie oft du VFE überschreitest...

 

Ich habe die CTSW noch nicht geflogen, aber in der Tat braucht es bei vielen Hochleistungs ULs die Klappen, um überhaupt mal halbwegs sinken zu können. Die hochwertige Kunststoffbauweise macht sich eben bemerkbar, positiv wie negativ. Nicht umsonst haben ja viele Hochleistungs-Homebuilds extra Bremsklappen nachgerüstet, um überhaupt halbwegs realistisch Sinkflüge machen zu können.

 

Gruß

Ralf



#55 Christian Forrer

Christian Forrer
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Geschrieben 09 Januar 2017 - 12:08

Hallo Zusammen

 

Ich bin ja auch Modellflieger; von daher kann ich ganz klar bestätigen, dass bei böigem/windigen Wetter immer zuerst die kleineren/leichteren Modelle "am Boden bleiben", egal ob sie höhere, oder tiefere Flächenbelastungen aufweisen.

 

Dazu kommen jetzt noch meine Erfahrungen mit der Tecnam P2002-JF (MTOW 600kg). Auch die ist (war) unruhiger im Anflug bei böigem Wetter als z.B. eine PA28, oder DR400... Aber die darauf folgenden Reaktionen, um die Maschine wieder auszurichten/korrigieren konnte ich dafür auch deutlich schneller umsetzten und das gerade auch wegen der geringeren Masse(nträgheit). Was ich meine ist: Leichtere Maschinen sind unruhiger im Anflug, aber dafür wiederum (vielfach) schneller zu korrigieren, als eine vergleichsweise deutlich schwerere Maschine (genügend Fahrt natürlich immer vorausgesetzt)...

 

Ich denke, es hat halt immer Vor- und Nachteile...

 

Gruss

Christian


Meine Web (Motorflug, Modellflug, Archäologie):
www.ch-forrer.ch

#56 Volume

Volume
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Geschrieben 09 Januar 2017 - 15:03

Leichtere Maschinen sind unruhiger im Anflug, aber dafür wiederum (vielfach) schneller zu korrigieren, als eine vergleichsweise deutlich schwerere Maschine (genügend Fahrt natürlich immer vorausgesetzt)...

 

Ich denke, es hat halt immer Vor- und Nachteile...

Kommt auch sehr auf den Piloten an, Hektiker und Grobmotoriker kommen besser mit den trägen Maschinen zurecht, ruhige Feinmechaniker können auch nervöse Flugzeuge zähmen.

Ich liebe es, bei Sturm Hangsegelflug zu machen, und mich durch die Böen zu kämpfen, lasse bei dem Wetter das UL aber stehen.

 

Gruß

Ralf


  • DaMane sagt danke

#57 Pioneer300

Pioneer300
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  • Privatpilot, Ultralight-Pilot

Geschrieben 09 Januar 2017 - 17:13

Wenn du mit 40° nicht unter 100 km/h anfliegst, möchte ich nicht wissen wie oft du VFE überschreitest...

 

Na garnicht, diese betraegt 115km/h.

 

 

Chris



#58 maxrpm

maxrpm
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Geschrieben 09 Januar 2017 - 18:21

Du gehst im Anflug 15kmh an die Vfe? Da genügen10kts shear umd Du bist drüber.

Wolfgang

Bearbeitet von maxrpm, 09 Januar 2017 - 18:22 .


#59 PeterH

PeterH
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Geschrieben 09 Januar 2017 - 22:02

Wolfgang, das ist ein Problem bei vielen ULs, ich kenne solche mit Vfe=120km/h (C42) und Vfe=110km/h (Z602 und A22). Deshalb landen (und starten) wir bei allzu bockigem Wetter eben auch konsequent mit Klappen Null - macht bei der Geschwindigkeit Platz nach oben und den Anflug viel ruhiger. Vs geht dann von 65km/h (oder (A22) weniger ;) ) auf (je nach Flieger) 72 oder 78km/h, damit kann man umzugehen lernen.

 

Gruß

Peter


Bearbeitet von PeterH, 09 Januar 2017 - 22:06 .