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Mooney stellt neue Produkte vor: M10 T und J


Urs Wildermuth

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Mooney hat soeben an einer Airshow die neuen Modelle vorgestellt. Die M10 ist ein 2-3 Sitzer für den Trainermarkt (M10 T) und als Reiseflugzeug (Model J).

 

Das Trainermodell T wird mit Fix Fahrwerk und einem Continental Diesel (Thielert) mit 135 PS ausgerüstet, dazu kommt Garmin 1000 und GFC700. Es ist 2 sitzig und soll knapp 140 kt schnell werden.

 

Das J Modell ist 2-3 Sitzig (mit einem optionalen Sitz hinten) und erhält den 155 PS Diesel. Damit soll es 170 kt schnell werden und etwa 800-900 NM Reichweite erhalten. Dies wäre offensichtlich ein sehr interessantes Reiseflugzeug für 2 Personen.

 

Hier die wesentlichen Daten. Es ist schön zu  sehen, dass Mooney nun auf moderne Designs wechselt und auch in eine bisher mehrheitlich unbekannte Marktlücke zielt. Mit diesen Zahlen geht Mooney offensichtlich auch auf die ursprüngliche Philosophie von maximaler Leistung per PS zurück.

 

m10.jpg

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Und wie oft muß man bei der Mooney nun das Getriebe wechseln.

Auf der Continental Webseite finde ich das nicht nach kurzem suchen, die Spritersparnis natürlich sofort.

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Vermutlich wie bei den anderen Centurions in den Diamonds e.t.c. auch. Ich meine aktuell bei 600std und vorgesehen bei 1000 in näherer Zukunft?

 

ist aber alt die Info (war mal 300, dann 600 Stunden) vielleicht weiss ein aktueller Betreiber mehr?

Bearbeitet von Urs Wildermuth
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Bääh (hab diese Mooney ja schon im was-für-ein-schönes-Flugzeug thread als Negativbeispiel gepostet). Hätten Flugzeuge schon immer so ausgesehen, hätte ich mich vermutlich nie für die Luftfahrt interessiert, ehrlich. Der Einheitsbrei ist nun von den Autos zu den Kleinflugzeugen übergeschwappt, ich kann die mittlerweile auch nicht mehr voneinander unterscheiden, die sehen alle aus wie Eier mit Scheiben und angepappten Flügeln, Leitwerk und Cowling. Hier erkennt man immerhin dank des verkehrtherum angeharzten SLWs die Herkunft. Und was soll das Cockpit? Protzigstes Sportwageninterieur. Was soll dieser prollige Gashebel? Darf ein Flugzeugcockpit heute nicht mehr nach Flugzeug aussehen?

 

Nö, Mooney, ich mag dich nicht mehr. Bis heute fand ich jedes Modell wunderschön. Aber so? Kein Charme, keine Agilität, keine Eleganz. Ein hässlicher Einheitsplastikbrocken.

 

Klar ist das alles Geschmackssache. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass ich mit meiner Meinung nicht alleine dastehe.

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(..)Klar ist das alles Geschmackssache. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass ich mit meiner Meinung nicht alleine dastehe.(..)

Nur Design, welches polarisiert, ist gutes Design :)

 

Immerhin ist Cirrus mit diesen Designelementen  zum erfolgreichsten SEP-Produzenten geworden. Ich liebe meinen 55 Jahre alten Cessna-Göppel, das heisst aber nicht, dass ein Flugzeug, welches etwas anders aussieht, für mich nicht auch ein "richtiges" Flugzeug ist. Wenn Mooney auf den China-Markt zielt, werden die Käufer wohl eher bei einem modernen Design zugreifen als bei den altbekannten Formen. Die Autobauer haben in diesem riesigen Markt eine zahlungskräftige Schicht entdeckt. Mit den richtigen Produkten kann diese Klientel wohl auch für die individuelle Fliegerei erreicht werden. Und aus dieser Optik macht die M10 als Schulflugzeug sogar Sinn, weil der Aufstieg in eine "grosse" Mooney vorgespurt wird.

 

Grüsse

Paul

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Natürlich kann man über Design streiten, aber ein zweisitziges Reiseflugzeug mit 160ktas, 900NM Range und G1000 ist eine neue Flugzeugklasse!

 

Das ist 30 % schneller und 40% mehr Reichweite als ne Aquila. Als vergleichbar fällt mir höchstens die Grumman Traveller ein - die es lang schon nicht mehr neu gibt.

 

Zumindest "mutig" (oder clever - das wird die Zeit zeigen) ist das von Money schon...

 

Florian

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Mir gefällt das Cockpit auf jeden Fall. Ich sitze aber auch lieber in einem Modernen Auto als in einem Oldtimer (in der Beziehung war mein erster GA Flug in einer (damals) Ü30 jährigen Mühle ja ein kleiner Kulturschock...

Das 'Aussendesign' ist mir eh ziemlich egal, Hauptsache die Leistungsdaten stimmen...

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Ein "Superschletzer" ! Alle Achtung was da Mooney wieder auf den Markt bringt.

Ja Urs, ideal für 2 Personen aber wie teuer???

 

Werde mich, wenn überhaupt, mit Deiner Super HB-DWC weiterhin erfreuen, etwas ruhiger, aber etwas solides und im Betrieb sicher nicht teurer.

 

Also von meiner Seite, fertig mit träumen, ich bleibe auf dem Boden der Realität!

 

Gruss

 

Walter :)

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Hallo Walter,

 

Preis ist noch unbekannt, T Version dürfte deutlich weniger sein als die J. Denke irgendwo zwischen Katana und DA40...

 

2 Personen und diese Performance erachte ich eigentlich als sehr sinnvoll. Die allermeisten Privatpiloten fliegen allein oder zu zweit, die hinteren Sitze sind oft schon aus Gewichtsgründen meist Gepäckablage. Da geh ich mit Florian einig, das ist eigentlich ne neue Flugzeugklasse, interessanterweise eine, die mir schon seit Jahren im Kopf rumspuckt. Bisher tummeln sich da reine Experimentals wie Lancair und ähnliche, die aber meist unter heftigen Payload Einschränkungen leiden.

 

Persönlich denke ich, ein Konzept mit Diesel und 2-3 Sitzer kann sehr gut aufgehen. Diesel ist auf jeden Fall sehr attraktiv, vor allem im Zielmarkt China, wo Avgas Mangelware ist, aber auch immer mehr in Europa. Zumindest in der Theorie könnte die M10J mit der Reichweite und Konfiguration recht problemlos sogar sehr weite Flüge bis hin zum NATL und Oskosh schaffen ex Europa, Griechenland ist kein Thema mehr, e.t.c.

 

Ich würde mich sehr freuen, wenn Du auf die HB-DWC zurückkehrst lieber Walter und dann auch ab Januar die neue Avionik geniessen kannst. Wir modernisieren ja auch ein wenig, Aspen PFD und STEC 55X sind angesagt :) Auch ich werde der M20 treu bleiben, umsomehr aber habe ich ein Interesse an einer funktionierenden Herstellerfirma.

 

Mooney hat seit dem Neuanfang nun zum ersten Mal ein Promovideo veröffentlicht.

 

http://youtu.be/W6y7HOip2SM

Bearbeitet von Urs Wildermuth
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Immerhin ist Cirrus mit diesen Designelementen zum erfolgreichsten SEP-Produzenten geworden.

mit, oder trotz diesen Designelementen ???

 

 

3. Proven Mooney-style tail design for spin recovery

Und mir ist mal klar eingeschärft worden "never spin a mooney"...

 

Mal schauen was die Jungs & Mädels von Mooney beim Flügel so gemacht haben, traditionell hat man ja schon NACA Laminarprofile benutzt, dürfte also schon einiges an Erfahrung haben. Ob sie auch ein 70er Jahre Profil verwenden wie die Konkurrenz, oder ob sie ("tradionell") auf das modernste verfügbare setzen?

Am Ende zählt bei einem Reiseflugzeug Leistung und Zuverlässigkeit, ob der Diesel letzteres bieten wird, ist wohl noch eher fraglich. Aber wenn die Grundkonzeption stimmt, wird man ja vermutlich noch eine ganze Reihe von Modellen mit den verschiedensten Motoren sehen.

Ob so ein Design für ein Schulflugzeug Sinn macht, ist doch eher fraglich. Ich erwarte daher auch, dass sie viel mehr Js als Ts verkaufen werden.

 

Gruß

Ralf

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Ralf,

 

 

Und mir ist mal klar eingeschärft worden "never spin a mooney"...

 

 

von wem? Leider gibt's ja genügend Leute die generell Angst vor den Spins verbreiten. Dass Mooney da ein Problem hätte, wäre mir neu.

 

 

Ob sie auch ein 70er Jahre Profil verwenden wie die Konkurrenz, oder ob sie ("tradionell") auf das modernste verfügbare setzen?

 

Auf das, welches die bessere Leistung bringt. Es ist ja reichlich interessant, dass Mooney den Flügel der M20 seit doch bald 50 Jahren im Profil fast unverändert gelassen hat, weil er schlicht die beste Lösung darstellt, bis heute. Acclaim wie auch die M20C haben das exakt gleiche Flügelprofil und waren damit den gleich motorisierten Konkurrenten immer massiv überlegen. Die Acclaim ist ja bis heute die schnellste Kolbensingle, zumindest im zertifizierten Markt.

 

 

Am Ende zählt bei einem Reiseflugzeug Leistung und Zuverlässigkeit, ob der Diesel letzteres bieten wird, ist wohl noch eher fraglich.

Für den Zielmarkt China geht gar nix anderes als Diesel, Avgas ist dort Mangalware. Und die Zuverlässigkeit, denke da hat sich doch sehr viel getan in den letzten Jahren. Ich höre jedenfalls von den Thielert / Conti Betreibern heute nicht mehr viel negative Kommentare. Ob Mooney eine Avgas Version bringt, wage ich zu bezweifeln, denn mit der würden viele der positiven Eigenschaften wieder wegfallen, erstens Reichweite, zweitens Effizienz. Allenfalls eine O320 Version wäre denkbar mit 160 hp.

 

 

 Aber wenn die Grundkonzeption stimmt, wird man ja vermutlich noch eine ganze Reihe von Modellen mit den verschiedensten Motoren sehen.

Irgendwie hab ich auch das Gefühl, dass dies der Anfang der neuen Mooney Serie sein wird. Die M20 selber ist ja doch etwas älter schon und ein komplett neues 4 Platz Modell ebenfalls mit Diesel wäre sicher eine gute Sache für die Zukunft. Auch wenn die Acclaim bis heute die schnellste SEP ist, viele Leute kaufen nach Design und äusseren Looks und da ist die Mooney Zelle, so gut wie sie ist, nicht mehr auf dem neuesten Stand.

 

Denke der Trainer ist speziell für den China Markt gedacht, wo noch kein eigentlicher Markt existiert. Einmal mehr, Jet A1 dafür ist ein Riesenargument dort und wird es zunehmend auch anderswo werden. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass auch einige kleinere Luftwaffen sich für sowas interessieren könnten.

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Auf das, welches die bessere Leistung bringt. Es ist ja reichlich interessant, dass Mooney den Flügel der M20 seit doch bald 50 Jahren im Profil fast unverändert gelassen hat, weil er schlicht die beste Lösung darstellt, bis heute.

Was ich sagen wollte, Mooney hat damals das neuste an verfügbaren Profilen verwendet, und ihr Flugzeug darauf optimiert. Das ist so gut gelungen, dass der Flügel für 40 Jahre konkurrenzfähig war.

Andere Hersteller haben neue Kunstofflugzeuge in den 90ern entwickelt, und dafür ein Profil aus den frühen 60ern benutzt (das FX 63-137 ist wie alle Worthmannprofile nach dem Entwicklungsjahr benannt...) und auch die Laminarprofile der Konkurrenz aus Minesota stammt aus den frühen 70ern.

Damit haben "alle modernen" Kunstoff-SEPs völlig veraltete Profile.

Ich traue Mooney zu, wie damals einen neuen Flügel mit den modernsten verfühbaren Profilen entwickelt zu haben, und nicht 40 Jahre Fortschritt zu ignorieren. Womit der neue Flügel dann auch wieder für 40 Jahre konkurrenzfähig bleiben sollte.

Aber wer weiss?

 

 

Für den Zielmarkt China geht gar nix anderes als Diesel, Avgas ist dort Mangalware.

Ich gehe davon aus, das in absehbarer Zeit noch mehr Flugmotoren verfügbar sein werden, die mit 95 Oktan Ottokraftstoff laufen. Da sehe ich eher die Zukunft. Avgas ist ziemlich klar ein Auslaufmodell, der Ottomotor nicht unbedingt.

 

Gruß

Ralf

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Könnte mir bitte jemand erklären, warum Mooney nun wie Cirrus auch auf die Sidestick Auslegung wechselt?

Sind die gegebenen Steuerbefehle nicht wesentlich kleiner und muss man seine Kraft nicht sehr dosieren?

Das Feedback einen Sidesticks kann ich mir nicht vorstellen.

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Spontan fallen mir folgende Vorteile ein:

- Aufgeräumteres Cockpit

- Mehr Platz

- Weniger Gewicht

- Kann nicht von Kniebrettern oder Passagieren blockiert werden

- Im Fall eines Crashs hat man keinen Yokeabdruck oder den ganzen Yoke im Brustkorb

 

Cirrus nennt das übrigens nicht Sidestick, sondern Sideyoke, denn es handelt sich eigentlich vom Prinzip her auch um einen Yoke - eben nur mit einem Griff und an der Seite.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet von F-LSZH
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Und mir ist mal klar eingeschärft worden "never spin a mooney"...

 

 

von wem? Leider gibt's ja genügend Leute die generell Angst vor den Spins verbreiten. Dass Mooney da ein Problem hätte, wäre mir neu.

Von meinem Einweiser, der auch Kunstfluglehrer war, und von daher wohl nicht generell Angst vor Spins haben sollte.

 

Die Diskussion um den Sidestick ist wohl so alt wie die Stick vs. Yoke und Bugrad gegen Spornrad oder Starrprofil gegen Wölbklappe.

Man könnte kühn sagen: wenn eines der Konzepte klar unterlegen wäre, würde es nicht weiterhin alle Varianten geben. Scheint am Ende also vor allem Geschmacksache bzw. ganz einfach eine Frage der Gewöhnung zu sein. Was natürlich für einen etablierten Hersteller das Risiko birgt, seine bisherigen Fans zu vergraulen. Da hatten es Cirrus und Diamond einfacher.

 

Gruß

Ralf

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SPIN.......

 

Gerade bei älteren Mooney-Modellen, so wie Urs eine besitzt, ist relativ rasch der gelbe und dann der rote Geschwindigkeitsbereich erreicht.

Früher hat es einige dieser Modelle zerlegt, wenn der Pilot bei einem Verwandschaftsflug oder bei einem unkontrollierten aus einer Wolke "fallen", die Kontrolle über die Geschwindigkeit verloren hat. Einem geübten und seriösen Piloten passiert sowas nicht.

Ich hätte keine Bedenken, einen kontrollierten SPIN zu drehen.

Vielleicht wird wegen diesen Vorfällen bei der Schulung auf eine Mooney speziell darauf hingewiesen?

 

Gruss

Walter

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Walter,

 

Mooneys hat es nur eine in der Luft zerlegt in den ganzen Jahren und die flog in ein Gewitter.

 

Dass es da einige Spin Unfälle gegeben haben soll hab ich zwischenzeitlich auch gesehen, offenbar zur gleichen Zeit wie die Bonanza sich den Ruf als "Doctor Killer" eingeheimst hat... unqualifizierte Piloten auf viel zu anspruchsvollem Fluggerät. Ich habe heute einen sehr erfahrenen Mooney FI angefragt dazu und er meinte, das Problem sei wohl damals ähnlich gewesen wie heute bei den Cirren, die im Low Speed Bereich unterschätzt wurden. Unter anderem war das ein Grund, die Positive Control beim C Model einzuführen, die dafür sorgt, dass beim Loslassen des Steuers die Wings level gehen. Ansonsten sei der Spin bei Mooneys kein Problem, aber wegen der Auslegung und Kopplung von Quer und Seitenruder nur sehr schwer einzuleiten. Ausleiten ist konventionell.

 

@Philipp

 

Vermutlich primär wegen dem G1000 und der Einsicht, dass man damit viel mehr Platz gewinnt. Mooney will offenbar auch von der "Engen Kabine" Mär weg, mit 48" wird die Kabinenbreite gleich wie bei der Cirrus.

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Ausleiten ist konventionell.

...

die Kontrolle über die Geschwindigkeit verloren

Gut möglich dass da die Bedenken liegen, die aerodynamisch sehr gute Mooney wird wahrscheinlich beim Ausleiten sehr schnell sehr schnell, und dann ist man entweder mit den g´s oder der Speed (oder dem Motor) im roten Bereich. Vermutlich muss man sehr zügig Abfangen, bevor der Flieger zu schnell wird, aber auch nicht zu früh, sonst reisst man sie gleich wieder ins Trudeln.

Ich hatte damals noch nicht die Trudelahnung um das im Detail auszudiskutieren. Die Aussage klang auch nicht sehr diskutierbar... Ähnlich wie wenn einem der Vercharterer unmissverständlich klarmacht, dass der Mixer immer vollfett zu bleiben hat.

 

Gruß

Ralf

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...................

 .....und dann ist man entweder mit den g´s oder der Speed (oder dem Motor) im roten Bereich.

............

 

Gruß

Ralf

...mit dem Motor??? Ich bin jetzt nicht 'der' Mooney-Kenner (habe nur ein paar M20/-201-Varianten geflogen), aber ich könnte mir vorstellen, daß so gut wie alle - vielleicht mit Ausnahme der ganz frühen Modelle - mit CS-Props ausgestattet sind.

 

Gruß

Manfred

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Macht nicht ein jegliches Profil genügend Widerstand wenn es Gs zum abfangen erzeugt und stallt wenn man die schon bei zu wenig Speed will.

Bearbeitet von iwl
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Also wie gesagt, ich spreche nur vom Typ Mooney M20C-Mark 21 den ich persönlich kenne und fliege. Die 20J 201 und neuere haben nicht einen so engen Speedbereich bis man in gelb oder rot landet.

 

Aber Theorie und Praxis hin oder her, Urs bezeichne ich als einzigen fundierten Mooneykenner, der noch diesen Typ fliegt, also sind seine Aussagen glaubwürdig. Interessant, dass es nur eine "verliesmet" hat, so wird halt übertrieben. Die Mooney ist sicher einer der robustesten Einmots. Sie verträgt einiges !

 

Gruss

 

Walter

 

 

 
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Daß hier jemand überhaupt selbst trudelt kann ich nicht so richtig lesen.

 

Ich weiß gar nicht ob es Flugzeuge gibt deren Ausleitverfahren Gas raus nicht enthält und ob man mit Gas raus mit dem Motor noch in den roten Bereich kommen kann und ob ein Flugzeug mit bremsenden Propeller ärodynamisch so gut sein kann.

Bearbeitet von iwl
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  • 2 Jahre später...
Urs Wildermuth

Es ist nicht 100% klar was dort läuft. Die Aussage der Einstellung kam von einem CEO, der die Firma mittlerweile (unmittelbar danach) ziemlich rasant verlassen hat. Allerdings hört man nichts mehr davon, also kann es durchaus stimmen. Es wäre allerdings ein herber Rückschlag.

 

Was man zuvor aus Mooney Kreisen hörte war das die Zertifizierung sehr schleppend ging und offenbar grössere Hürden als erwartet beinhaltete. Daher auch wurde zwischenzeitlich die  M20 überarbeitet und ist nun als M20V und U seit dem 22. März zertifiziert. Die grössere Neuerung ist vor allem, dass die Mooneys nun 2 Türen haben, sowohl links als auch rechts. Auch das Interieur wurde massiv überarbeitet. In wie weit dies allerdings die Verkäufe anspornen wird, bleibt abzuwarten. In 2016 verliessen rund 10 Maschinen das Werk.

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