neues IR / Competency Based IR, Was haltet Ihr davon?

[Fähnrich]

Ahoi!

 

Ich überlege, das neue CB IR zu machen. Mir scheint, das ist jetzt eine vernünftige angepasste Variante.

Das Enroute IR halte ich persönlich für relativ wenig nützlich - ich würde eher das CB IR machen.

 

Was meint Ihr?

 

LG, Pavel

[iwl]

Was genau ist eigentlich der Unterschied zwischen CB IR und "normal"?

Hatte gehofft mehr FAA IR Zeit anerkennen lassen zu können.

Was für IR Maschinen kannst Du denn chartern und Anflugmöglichkeiten hättest Du?

Bearbeitet 23. November 2014 von iwl

[Fähnrich]

das normale EASA SEP IR und das Competency Based IR ist fast identisch, bis auf:

 

- Competency Based IR beinhaltet deutlich weniger Theorie, weniger Prüfungsfragen, weniger Prüfungsfächer

 

- das Competency Based IR fordert 40 Flugstunden, ein Teil der Stunden (bis zu 30) können auf einer eigenen (oder vereinseigenen) Maschine (die naturgemäß IFR zugelassen sein muss) geflogen werden, was idR deutlich geringere Kosten bedeutet

 

- das normale EASA SEP IR ist als möglicher Teil einer Ausbildung Richtung CPL/IR und dann weiter ATPL zu vestehen und findet daher als Modul auch entprechende Anrechnung, wohin gegen das Competency Based IR das "Ende" der Ausbildungsmöglichkeiten für den tendetiell eher privat fliegenden Piloten ist. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass Du das CB IR machst und danach dann doch irgendwann ATPL machen möchtest, darfst Du also nochmal ein komplett neues EASA SEP IR machen, denn der CB IR wird Dir für die ATPL-Ausbildung nicht anerkannt.

 

- das Competency Based IR hat bzgl Anflugverfahren die gleichen Rechte / Inhalte, wie das normale IR, also IFR inkl aller möglichen Verfahren bis inkl CAT I

 

- das Competency Based IR ist wie das normale weltweit gültig, da von der ICAO abgesegnet

 

- das Enroute IR ist eine reine EASA-Lizenz und gilt daher nur in Europa. Wichtig bei Enroute: Start und Landung nach VFR

[iwl]

 

 

Für den unwahrscheinlichen Fall, dass Du das CB IR machst und danach dann doch irgendwann ATPL machen möchtest, darfst Du also nochmal ein komplett neues EASA SEP IR machen, denn der CB IR wird Dir für die ATPL-Ausbildung nicht anerkannt.

 

Auch recht seltsam, man hat dann ja unter Umständen schon etliche IR Pic-Time im EASA Raum.

[Chipart]

Da hier immer wieder Ungenauigkeiten und Missverständnisse auftreten, ein paar Fakten:

 

- Das "Competency Based IR" gibt es nicht. Competency Based ist die Ausbildung zum IR, nicht das IR selber. Man erwirbt die gleiche Berechtigung, wie bei einem anderen Kurs, der zum IR führt. Einzige Einschränkung dieser Berechtigung ist, dass man kein TR für ein HPA machen kann, wenn man sein IR competency based gemacht hat (bzw. hierfür die ganze IR-heorie wiederholen muss).

- "Competency based" fasst eine Reihe von verschiedenen Wegen zu IR zusammen: Die Anforderungen für einen Prell ohne IR Erfahrung sind höher (insbesondere die 40 Stunden Praxis) als bei z.B. einem Piloten, der mit einem FAA IR-Rating schon signifikant Instrument Time geflogen ist. Das ist gut so!

- Es ist noch kein Fragenkatalog für die CB-IR-Prüfung bekannt. Diese Prüfung enthält zwar nach EASA weniger Fragen, ob das LBA (für Piloten ohne IR-Erfahrung) daraus auch eine einfachere Prüfung machen wird, bleibt abzuwarten. 

- Piloten mit IR-Erfahrung machen nur noch eine mündliche Prüfung im Rahmen ihres Checkfluges. Auch hier bleibt abzuwarten, ob das einfacher, schwieriger oder einfach nur willkürlicher wird, ob man besteht.

- Theoretisch ist ein riesen Vorteil der CB-Ausbildung, dass man einen signifikanten Teil der Ausbildung im eigenen Flieger absolvieren kann. Praktisch hat sich so weit ich weiss noch keine Versicherung dazu geäußert, was das für die Versicherungsprämie bedeutet. Viele Verträge für private Flieger schliessen Ausbildung ja aus und/oder sind auf einzelne benannte Piloten beschränkt.

Zudem ist unklar, wie viele IR-Zugelassene Flieger heute wirklich Piloten gehören, die kein IR-Rating haben.

- Das diese Ausbildung auch ausserhalb einer ATO stattfinden kann ist aus meiner Sicht eher kein Vorteil: Die meisten IRIs werden ohnehin an eine ATO angeschlossen sein und da wird man vertraglich dafür sorgen, dass die nicht ausserhalb zu deutlich günstigeren Preisen Konkurrenz machen. Außerdem macht die ATO vor den 10 Stunden "ATO-Teil" eine Eingangsprüfung und legt daraufhin fest, wie viele Stunden Du wirklich brauchst - ein Schelm, der böses dabei ...

- Es sieht auch so aus, als könne man weniger Stunden des CB-IR-Kurses im Simulator fliegen - das verringert den Preisvorteil durch den eigenen Flieger wieder.

 

Florian

[Chipart]

Auch recht seltsam, man hat dann ja unter Umständen schon etliche IR Pic-Time im EASA Raum.

 

Ich finde das nicht seltsam! Die EASA erkennt (endlich) an, dass ATPL nicht "das bessere PPL" ist, sondern die beiden Lizenzen völlig unterschiedliches Fliegen ermöglichen sollen und deswegen auch eine völlig unterschiedliche Ausbildung verlangen. Dieser Weg wurde ja bereits mit der MPL eingeleitet.

 

Es ist in meinen Augen nur noch eine Frage der Zeit, bis konsequenterweise auch das SEP-Rating für ATPL entfällt.

 

Florian

[iwl]

Im Smartphonebrowser kann man das Profil auch nicht einsehen wie in Tapatalk auch nicht.

Aber ATPL hast und fliegst Du doch nicht oder?

Selbst wenn muß Deine Meinung zum völlig anderen fliegen nicht die göttliche sein.

Dergleichen Ansichten führen meiner Meinung nach eher zu Piloten, die dann eben bis zum Einschlag nicht bemerken, daß sie die Kiste gestallt haben.

[Fähnrich]

zurück zum Thema ;)

Überlegt Ihr, nach der neuen Verordnung ein IR zu machen?

Wenn ja, welches und warum?

 

LG, Pavel

[iwl]

Ich wollt halt statt wieder mal die Philosophie mal nen neuen Gag probieren.

Bearbeitet 24. November 2014 von iwl

[luckymaaa]

zurück zum Thema ;)

Überlegt Ihr, nach der neuen Verordnung ein IR zu machen?

Wenn ja, welches und warum?

 

LG, Pavel

Hallo Pavel,

 

Es geht ja nicht nur um das rating machen, sondern es danach auch aktiv zu nutzen, wie viele Stunden nötig sind um da Sattelfest zu sein, weiss ich nicht. Aber es hat wohl zu konsequenz, das man die meisten Flüge IFR machen müsste, und meistens ist die IFR Maschine im Club die Teuerste.

 

Ich fliege ca 30h im Jahr, das geht aber finanziell nur im Mix. Wenn davon 20h IFR wären würde das bedeuten ich fliege nur noch diese Stunden und die 10 anderen müsste ich Sausen lassen, würden einfach nicht mehr drinnen liegen.

 

Darum lasse ich es mal mit dem CIR sein bis unser 2 Flieger vielleicht auch mal IFR zugelassen wird, dann gäbe es wenigstens eine günstigere Trainings Möglichkeit, für IFR bei VMC.

 

Gruss

Lucas

[Chipart]

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Überlegt Ihr, nach der neuen Verordnung ein IR zu machen?

Wenn ja, welches und warum?

 

 

Überlege ich natürlich nicht, da ich das IR schon habe ;-)

 

Wenn ich heute vor der Entscheidung stünde, würde ich wahrscheinlich erst das EIR machen und damit dann die Stunden sammeln, um das volle IR competence based draufzusetzen. Aber mit dem was ich heute weiss, halte ich das für einen Fehler.

 

EIR mag für einige Situationen sicher sehr praktisch sein, wäre mir aber viel zu schwierig! Nicht die Ausbildung/Prüfung, sondern das Fliegen!

Der Vorteil beim IR-Fiegen ist für mich gerade, dass ich nur einen Alternate mit ILS brauche, an dem die Cat-I Minima erfüllt sind (die echt sehr gering sind) und ich kann ohne sorge VFR on Top fliegen. Zur Not joine ich halt am Ziel IFR und juckel das ILS runter (und kann am Boden immer noch schauen, ob ich nicht doch zum Ziel komme.

Mit EIR sind die Wetter-Anforderungen am Zielplatz viel schärfer - und um den Flug wirklich bis "ans Limit" planen zu können musst Du die MRVA kennen, die gar nicht immer so einfach rauszufinden ist. Der große Vorteil von IR - nämlich praktisch immer eine weitere Option zu haben - geht dabei verloren.

 

Wahrscheinlich würde ich daher heute direkt den "normalen IR" machen - einfach wegen HPA.

 

Florian 

[consti]

Im Grunde läßt sich doch alles immer irgendwie auf eine problematische Kindheit zurückführen.

Bitte Ball flach halten ;)

[Chipart]

Bitte Ball flach halten ;)

Jeder hat mal nen schlechten Tag, auch Ingo.

 

Florian

[iwl]

Wieso ich fand das witzig.

[F-LSZH]

Da hier immer wieder Ungenauigkeiten und Missverständnisse auftreten, ein paar Fakten:

 

- Das "Competency Based IR" gibt es nicht. Competency Based ist die Ausbildung zum IR, nicht das IR selber. Man erwirbt die gleiche Berechtigung, wie bei einem anderen Kurs, der zum IR führt. Einzige Einschränkung dieser Berechtigung ist, dass man kein TR für ein HPA machen kann, wenn man sein IR competency based gemacht hat (bzw. hierfür die ganze IR-heorie wiederholen muss).

 

...

 

Wahrscheinlich würde ich daher heute direkt den "normalen IR" machen - einfach wegen HPA.

 

Wo steht denn das? Ich dachte, man muss dafür generell entweder eine ATPL oder einen HPA-Kurs gemacht haben. Das lese ich zumindest aus den AMC1 FCL.720.A( b )(2)(i) Experience requirements and prerequisites for the issue of class or type ratings — aeroplanes (Seite 248) heraus. Demnach ist es auch kein Unterschied, ob man ein IR(A) oder CB-IR oder EIR gemacht hat. Entweder ATPL oder HPA.

 

ADDITIONAL THEORETICAL KNOWLEDGE FOR A CLASS OR TYPE RATING FOR

HIGH PERFORMANCE SP AEROPLANES

 

(a) A number of aeroplanes certificated for SP operation have similar

performances, systems and navigation capabilities to those more usually

associated with MP types of aeroplanes, and regularly operate within the

same airspace. The level of knowledge required to operate safely in this

environment is not part of, or not included to the necessary depth of

knowledge in the training syllabi for the PPL, CPL or IR(A) but these

licence holders may fly as PIC of such aeroplanes. The additional

theoretical knowledge required to operate such aeroplanes safely is

obtained by completion of a course at an ATO.

Einmal abgesehen davon, dass es dabei um eine Handvoll Flugzeuge geht, die die meisten der Piloten nie fliegen werden.

 

Ciao

Friedrich

[F-LSZH]

zurück zum Thema ;)

Überlegt Ihr, nach der neuen Verordnung ein IR zu machen?

Wenn ja, welches und warum?

Ja. Ich hatte diesen Sommer einige Flugschulen in verschiedenen Ländern angefragt, und der Tenor war, dass man zunächst die Theorie machen sollte, bevor man mit der Praxis anfängt. Also habe ich mich für einen Distance Learning-Kurs eingeschrieben und mache das zunächst. Danach werde ich mir dann einen Fluglehrer und/oder ATO für die Praxis suchen und dabei auch entscheiden, ob es ein EIR oder CBIR werden soll. Zu 95 % habe ich mich aber schon für das CB-IR entschieden, einfach weil ich gerne alles lernen möchte, was es für einen Flug nach IFR braucht. Ich glaube, wenn ich keine Approaches fliegen darf, würde ich mich damit nicht so wohl fühlen.

 

Bisher habe ich auch nur skeptische Kommentare von den Flugschulen zum EIR gehört, was teilweise sicher auch daran liegt dass sie keinerlei Erfahrungswerte haben und es sich irgendwie nicht richtig in der Praxis vorstellen können.

 

Zur allgemeinen Motivation für ein Instrument Rating kann man es nicht besser formulieren als das FAA Instrument Flying Handbook in seiner Einleitung:

Perhaps you want an instrument rating for the same basic reason you learned to fly in the first place — because you like flying. Maintaining and extending your proficiency, once you have the rating, means less reliance on chance and more on skill and knowledge. Earn the rating—not because you might need it sometime, but because it represents achievement and provides training you will use continually and build upon as long as you fly. But most importantly it means greater safety in flying.

 

Ciao

Friedrich

[Chipart]

Wo steht denn das? 

 

Weil ich die Antwort noch schuldig war:

 

AMC1 FCL.720.A(b)(2)(i)  macht in Buchstaben (g) und (h) genau den Unterschied zwischen "modular" (dem bisherigen) und "competency based" IR-Inhabern beim HPA: Während für die ersten ein HPA-Kurs ein reiner VFR-Kurs ist (aber man nach Checkflug natürlich trotzdem mit dem TR auch IFR fliegen kann), kommt bei den Competency Based IR-Piloten noch ein signifikanter Teil IR-Theorie dazu.

 

Ob man HPA irgendwann mal braucht, muss jeder selber entscheiden - vielleicht will man ja doch mal irgendwann (z.B. als Absetzpilot) ne Turbine fliegen. Deswegen meinte ich ja auch nur ich würde heute trotzdem ein normalen modular IR machen!

 

Florian 

[F-LSZH]

In dem oben verlinkten AMC fehlen genau diese Punkte g) und h), sie wurden wohl erst im April 2014 hinzugefügt. Man muss aber nicht "die ganze IR-Theorie wiederholen", wie Du schreibst. Erstmal die AMC:

(g) The applicant who has completed a competency-based modular IR(A)

course according to Appendix 6 Aa or EIR course according to FCL.825

needs to complete both VFR and IFR parts of this course.

(h) The applicant who has completed a modular IR(A) course according to

Appendix 6 A only needs to complete the VFR part of this course.

 

Und die "IFR parts of this course" wurden wie folgt definiert - das sieht für mich nach einem überschaubaren Aufwand aus:

FOR IFR OPERATION:

Subject Ref.: Syllabus Content

010 00 00 00 AIR LAW

010 06 07 00 Simultaneous Operation on parallel or near-parallel instrument Runways

010 06 08 00 Secondary surveillance radar (transponder) operating procedures

010 09 08 02 Radio altimeter operating areas

022 00 00 00 AIRCRAFT GENERAL KNOWLEDGE - INSTRUMENTATION

022 02 02 02 Temperature measurement - Design and operation

022 03 04 00 Flux valve

022 12 00 00 ALERTING SYSTEMS, PROXIMITY SYSTEMS

022 12 07 00 Altitude alert system

022 12 08 00 Radio-altimeter

022 12 10 00 ACAS/TCAS principles and operation

022 13 03 01 Electronic Flight Instrument System (EFIS) — Design, operation

050 00 00 00 METEOROLOGY

050 02 06 03 Clear Air turbulence (CAT) - Description, cause and location

050 10 02 03 Upper air charts

062 00 00 00 RADIO NAVIGATION

062 02 05 04 ILS — Errors and accuracyPage 92 of 105

062 02 06 00 MLS

062 02 06 01 Principles

  to

062 02 06 04 Presentation and Interpretation, Coverage and range Error and accuracy

Ich lerne dann mal weiter für meinen CB-IR. Ich habe gerade einmal abgeglichen, was in dem mir zur Verfügung gestellten Theoriekurs von den o.g. Themen schon abgedeckt ist, das sind:

 

JA 010 06 07 00 Simultaneous Operation on parallel or near-parallel instrument Runways

JA 010 06 08 00 Secondary surveillance radar (transponder) operating procedures

NEIN 010 09 08 02 Radio altimeter operating areas

NEIN 022 02 02 02 Temperature measurement - Design and operation

NEIN 022 03 04 00 Flux valve

NEIN 022 12 07 00 Altitude alert system

NEIN 022 12 08 00 Radio-altimeter

NEIN 022 12 10 00 ACAS/TCAS principles and operation

JA 022 13 03 01 Electronic Flight Instrument System (EFIS) — Design, operation

JA 050 02 06 03 Clear Air turbulence (CAT) - Description, cause and location

NEIN 050 10 02 03 Upper air charts

JA 062 02 05 04 ILS — Errors and accuracy

NEIN 062 02 06 00 MLS

 

Ciao

Friedrich

 

Edit: Hier die Quelle

Bearbeitet 5. Dezember 2014 von F-LSZH

[Philippe H.]

Überlege mir das CBIR zu absolvieren:

• Hat jemand bereits Erfahrungen mit Theoriekursanbietern gemacht, bspw. mit 'Safety Wings'?
• Hätte jemand Interesse 'gemeinsam' zu starten, um sich beim Lernen gegenseitig zu unterstützen?