28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[danlu]

Der PIC hatte 23k Stunden total und davon 6k bei der Firma.

 

Nur zur Info.

Diese Korrektur hatte ich bereits mit meinem Votum eingebracht. Mir gings aber nicht (wie ein wenig suggeriert wurde) um einen Erfahrungsvergleich von 6000 oder 23000 Std, sondern darum, dass man bei solchen Incidents nicht gleich die ersten im Netz schwirrenden Zahlen verwendet, um ein Statement abzugeben, siehe Luftkutscher's Beitrag. Daniel

[Amira]

Denn eines ist sicher: Das Wetter in den "gemässigten Zonen" ist wesentlich anspruchsvoller als in der ITCZ.

 

Dani

Kannst du das näher erläutern? Meines Wissens ist die ITCZ sehr anspruchsvoll weil die Wolken sehr hoch sind und sich die Gewitter aneinanderreihen.

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Luftkutscher]

Diese Korrektur hatte ich bereits mit meinem Votum eingebracht.....sondern darum, dass man bei solchen Incidents nicht gleich die ersten im Netz schwirrenden Zahlen verwendet, um ein Statement abzugeben, siehe Luftkutscher's Beitrag. Daniel

 

Ja Daniel, deshalb habe ich mich ja auch seeeehr vorsichtig geäussert. Das weisst du ja selber.

 

Am Anfang einer Unfall-Diskussion ist es schwierig, die richtigen Daten aus dem Net zu fischen. Wollen wir unsere Infos tatsächlich vom Stewardessen-Portal www.airliners.net oder gar pprune kopieren? Ich habe meine Infos von einem Air Asia Kapitän.

 

Hättest mich wenigstens zitieren dürfen. Nur fürs nächste Mal.

 

Und im Übrigen fischen wir alle immer noch im Trüben. Vielleicht hatte der Kapitän sogar 30'000 Stunden oder gar wirklich nur 6000 Stunden. Warten wir es geduldig ab. Ein Kapitän kann mit 6000 Stunden besser sein, als einer mit 23'000.

 

Über die Fakten, welche bisher gesichert sind, darf man spekulieren, meine ich. Dazu ist ein Forum ja da. Da gibt es keine blöden Fragen, nur weniger schlaue Antworten. Und da meine ich jetzt bestimmt nicht dich.

 

Gruss Renato

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von Luftkutscher

[Urs Wildermuth]

Diese Korrektur hatte ich bereits mit meinem Votum eingebracht. Mir gings aber nicht (wie ein wenig suggeriert wurde) um einen Erfahrungsvergleich von 6000 oder 23000 Std, sondern darum, dass man bei solchen Incidents nicht gleich die ersten im Netz schwirrenden Zahlen verwendet, um ein Statement abzugeben, siehe Luftkutscher's Beitrag. Daniel

 

Hi, hab ich übersehen.

 

bin auf den Press Release gestossen und dachte es sei noch nicht bekannt hier.

[Oli88]

Auf dem Hudson wurde ein Militärpilot zum Helden, hier zum Sündenbock...

[Altocumuli]

Zu den vorherrschenden Wetterbedinungen zum Zeitpunkt des Verschwindens gibt es unter diesem Link eine schöne Zusammenfassung:

AirAsia Flight 8501 Preliminary meteorological analysis

 

Der Autor vermutet ebenfalls eine wetterbedingte Ursache.

Conclusion: Based on the available data and a close correlation of thunderstorm activity at the last received location, it appears that weather was a factor, or was a compounding factor. The most likely hazard, if weather was a factor, appears to be icing. This is only an assessment of best available meteorological information, and is not a final determination on the cause of the incident.

 

[Danix]

Kannst du das näher erläutern? Meines Wissens ist die ITCZ sehr anspruchsvoll weil die Wolken sehr hoch sind und sich die Gewitter aneinanderreihen.

 

 

Wo soll ich anfangen? Die Diskussion ist ähnlich wie bei den Fragen "welches ist der schwierigste Anflug, der gefährlichste Flughafen?"...

 

Grundsätzlich sind die Tropen, die Äquatorregion eine Gegend des schönen Wetters: Es ist immer warm bis heiss, es gibt keine Extremwetterphänomene (ausser einem: das Gewitter), die Temperatur bewegt sich in einem schmalen Band um die 30°.

 

Regelmässig jeden Tag, am Nachmittag gegen 4 Uhr, bauen sich die konvektiven Wolken (Haufenwolken, Schäfchenwolken, Cumuli) auf. Zuerst nur vereinzelt, wachsen sie in der Höhe, und können sich zu massiven Superzellen vereinen. Diese haben dann einen Durchmesser von mehreren Dutzend Km.

 

Im Unterschied zu unseren Breitengraden bewegen sie sich kaum, weil der Wind nicht stark ist, und sie sind nicht in langen Reihen angeordnet (Squall Line) wie bei uns, sondern eher rund. Dann beginnt der Niederschlag, der massiv und heftig ist, begleitet von böigen Winden, sehr lokal begrenzt.

 

Die Kunst des Fliegens in den Tropen ist nun, diesen Wolken auszuweichen. Dies ist relativ einfach, wenn man einen Wetterradar hat. Es gibt allerdings immer noch Spezialisten die glauben, dass man es nicht so ernst nehmen muss, dass man abkürzen kann, dass man sie überfliegen kann (das kann man nicht!) usw. Mit ein bisschen lokalen Kenntnissen kann man sehr gut abschätzen, wie, wann und wo sich die Türme bilden, sie sind sehr zuverlässig, weil fast jeden Tag gleich. Du kannst die Uhr danach richten.

 

Der Unterschied zu unseren Breitengraden ist, dass wir viele verschiedene Wetterphänome haben: Bei uns gibt es auch starke Gewitter im Sommer, aber dann gibt es auch die starken Westwindfronten, den Winter, den Schnee. Jedes Ereignis ist anders, und in ihrer Stärke, Dauer und Standort verschieden.

 

Eine Region hat eine stärkere ITCZ als anderswo: Über dem Südatlantik formen sich die grössten Gewitter von Schwarzafrika und treiben dann mit den globalen Ostwinden in die Karibik, wo sich durch die Korealiskraft und die Wärme des Oberflächenwasser die Hurricanes bilden. Der gleiche Effekt tritt im Pazifik auf, wo sich die Wahrscheinlichkeit eines Ereignisses auf ein viel grösseres Gebiet verteilt.

 

Dani

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von Danix

[danlu]

 

Hättest mich wenigstens zitieren dürfen. Nur fürs nächste Mal.

 

 

Gruss Renato

 

 

Du hast völlig recht. Entschuldige. Daniel

[Gulfstream]

Wo soll ich anfangen? Die Diskussion ist ähnlich wie bei den Fragen "welches ist der schwierigste Anflug, der gefährlichste Flughafen?"...

 

Grundsätzlich sind die Tropen, die Äquatorregion eine Gegend des schönen Wetters: Es ist immer warm bis heiss, es gibt keine Extremwetterphänomene (ausser einem: das Gewitter), die Temperatur bewegt sich in einem schmalen Band um die 30°.

 

Regelmässig jeden Tag, am Nachmittag gegen 4 Uhr, bauen sich die konvektiven Wolken (Haufenwolken, Schäfchenwolken, Cumuli) auf. Zuerst nur vereinzelt, wachsen sie in der Höhe, und können sich zu massiven Superzellen vereinen. Diese haben dann einen Durchmesser von mehreren Dutzend Km.

 

Im Unterschied zu unseren Breitengraden bewegen sie sich kaum, weil der Wind nicht stark ist, und sie sind nicht in langen Reihen angeordnet (Squall Line) wie bei uns, sondern eher rund. Dann beginnt der Niederschlag, der massiv und heftig ist, begleitet von böigen Winden, sehr lokal begrenzt.

 

Die Kunst des Fliegens in den Tropen ist nun, diesen Wolken auszuweichen. Dies ist relativ einfach, wenn man einen Wetterradar hat. Es gibt allerdings immer noch Spezialisten die glauben, dass man es nicht so ernst nehmen muss, dass man abkürzen kann, dass man sie überfliegen kann (das kann man nicht!) usw. Mit ein bisschen lokalen Kenntnissen kann man sehr gut abschätzen, wie, wann und wo sich die Türme bilden, sie sind sehr zuverlässig, weil fast jeden Tag gleich. Du kannst die Uhr danach richten.

 

Der Unterschied zu unseren Breitengraden ist, dass wir viele verschiedene Wetterphänome haben: Bei uns gibt es auch starke Gewitter im Sommer, aber dann gibt es auch die starken Westwindfronten, den Winter, den Schnee. Jedes Ereignis ist anders, und in ihrer Stärke, Dauer und Standort verschieden.

 

Eine Region hat eine stärkere ITCZ als anderswo: Über dem Südatlantik formen sich die grössten Gewitter von Schwarzafrika und treiben dann mit den globalen Ostwinden in die Karibik, wo sich durch die Korealiskraft und die Wärme des Oberflächenwasser die Hurricanes bilden. Der gleiche Effekt tritt im Pazifik auf, wo sich die Wahrscheinlichkeit eines Ereignisses auf ein viel grösseres Gebiet verteilt.

 

Dani

Warum kann man sie nicht überfliegen Dani? Weil zu hoch und dann im coffin corner?

 

Markus

[Luftkutscher]

Auf dem Hudson wurde ein Militärpilot zum Helden, hier zum Sündenbock...

Nein, Oliver.

Aber speziell asiatische Militärpiloten haben einen schlechten Ruf, den wir bestätigen können. Es ist ein sehr grosser Unterschied, ob man eine F-16 im Militär fliegt, oder einen A320 mit Passagieren operiert.

 

Gruss Renato

[CHskidder]

Warum kann man sie nicht überfliegen Dani? Weil zu hoch und dann im coffin corner?

 

Markus

 

Weil diese Wolken bis an die Tropopause reichen, welche in diesen Breitengraden ca. 16km hoch ist...

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von CHskidder

[flyröme]

Spannend das z.B. Die Maschine von Emirates praktisch die genau gleiche strecke fliegt, nur einige Meilen voraus ist und nichts passiert.

 

Es ist ja nicht so, dass sämtliche Flugzeuge die Zellen grossräumig umflogen haben, gibt X Andere Flüge die in unmittelbarer Nähre geflogen sind.

[cosy]

..und was ist mit very havy icing? Wäre das ein Grund, tiefe airspeed Werte einzustellen, ev. Gar mit flaps?

[Chipart]

Aber speziell asiatische Militärpiloten haben einen schlechten Ruf, den wir bestätigen können. 

 

Mit wie vielen Asiatischen Militärpiloten bist Du den schon geflogen?

 

Florian

[Luftkutscher]

Mit wie vielen Asiatischen Militärpiloten bist Du den schon geflogen?

 

Florian

Über 300 (dreihundert).

 

Renato

[Amira]

Spannend das z.B. Die Maschine von Emirates praktisch die genau gleiche strecke fliegt, nur einige Meilen voraus ist und nichts passiert.

 

Es ist ja nicht so, dass sämtliche Flugzeuge die Zellen grossräumig umflogen haben, gibt X Andere Flüge die in unmittelbarer Nähre geflogen sind.

Dasselbe war ja auch bei AF447. Die Fehlerkette bei einem Unfall ist halt immer sehr komplex.

 

Ist es eigentlich normal dass sie noch nichts gefunden habe? Ich meine bei der AF ging das damals viel schneller.

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Hans Tobolla]

Eine anschauliche Beschreibung (#32), Dani.

Eine Frage bitte noch:

 

Kann es geschehen, dass Wolken so schnell in die Höhe steigen, so dass plötzlich der mit dem Wetterradar ausgetüftelte Weg versperrt wird?

Gruß!

 

Hans

[Wolkenschieber]

Über 300 (dreihundert).

 

Renato

Stellt sich mir spontan die Frage, mit wie vielen ist etwas passiert ?

 

Antwort sicher, dank deines entschiedenen Eingreifens nicht? Das will ich gerne glauben.

 

Beurteilen kann ich es nur in einem Fall. Landung bei extrem schlechtem Wetter von Taipeh kommend in Hongkong (KaiTak).

 

Im Anflug auf das Checker Board, das Eindrehen schon eingeleitet, hat sich das rechte (!) Triebwerk spektakulär verabschiedet.

 

Der Pilot fand neben all dem was er da wohl zu tun und entscheiden hatte, noch die Zeit uns zu erklären, was passiert sei und dass er trotzdem lande.

 

Keine Ahnung ob das dem allgemein üblichen Prozedere entsprach oder man hätte die Landung abbrechen müssen.

 

Offensichtlich entsprach es dem Verfahren bei der Luftwaffe Taiwans, kann ich nur vermuten; denn als wir ihn nach der Landung beglückwünschten und fragten, ob und wenn wo man so etwas trainiere, sagte er im Scherz, vielleicht im Luftkampf. Er war ehemaliger Luftwaffenpilot. Wie auch immer.

 

Pflegen wir unsere Vorurteile, das macht das Leben leichter, es gibt Halt und Orientierung.

 

Zur Sache, australische Flugzeuge haben Öl und nicht eindeutig zuzuordnende trümmerteile gefunden. Allerdings 1.100 km (oder nm) entfernt von der gegissten Absturzstelle.

 

Am besten wir warten ab, bis ich die ersten zuverlässigen Mutmaßungen abgebe ?

[Wingman340]

Eine Frage bitte noch:

 

Kann es geschehen, dass Wolken so schnell in die Höhe steigen, so dass plötzlich der mit dem Wetterradar ausgetüftelte Weg versperrt wird?

 

Salü Hans

 

die Steiggeschwindigkeit von diesen Wolken kann höher sein als die Steigrate der Flugzeuge. Und natürlich auch Raten, welche uns manchmal staunen lässt. Für diesen Fall muss der Pilot eine Alternative bereit haben, auch wenn dies die Umkehr bedeutet. Ohne Plan B sollte man sich nicht auf ein solches "Abenteuer" einlassen.

Man sollte deshalb nie versuchen, solche CB's zu überfliegen (gibt noch andere Gründe). Grossräumiges Umfliegen ist die beste Alternative. Wenn dies nicht klappt, dann sucht man sich einen Weg oder kehrt um.

 

Danix hat sicher mehr Erfahrung hat in dieser Gegend. Ich für meinen Teil kenne diese ITC's nur vom Südatlantik und Afrika. Oft stellen sie sich als Squall- Lines dar, welche man nicht immer einfach umfliegen kann. 

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von Wingman340

[malibuflyer]

Laienhafte Frage: Wie sieht es bei extremer Turbulenz mit dem °Fly by whire" aus? Hier verhindern doch Computer, dass man extreme Inputs macht. Aber bei extremer Turbulenz geht es wohl nicht ohne kräftige Gegenaktionen. Wenn das unterbunden wird - wie soll man da einen Stall verhindern, wenn man plötzlich mit riesen Pitch herumhängt?

[Luftkutscher]

....Stellt sich mir spontan die Frage, mit wie vielen ist etwas passiert ?

 

....Antwort sicher, dank deines entschiedenen Eingreifens nicht? Das will ich gerne glauben.

 

 

....Pflegen wir unsere Vorurteile, das macht das Leben leichter, es gibt Halt und Orientierung.

 

 

 

Bernd, nice try...

 

Und: das war übrigens ein Urteil, nicht ein Vorurteil.

 

Zudem: die Unfall-Statistik der Airlines, bei denen ich diese über 300 Ex-Militärpiloten kennen gelernt habe, ist selbst erklärend. 

Auf allen Abstürzen, welche Pilotenversagen (...) als Hauptgrund angeben, waren ehemalige Militär-Haudegen vorne links.

 

Damit sage ich nicht, dass der AirAsia Captain ein Haudegen war. Ich kenne ihn ja nicht einmal.

 

Fischen wir weiterhin im Trüben, Bernd.

 

Gruss nach Bonn.

Renato

[Wolkenschieber]

Nicht klugscheiserisch aber einem gewissen, wenn auch erdgebundenen meteorologischen Wissen. Ist nicht die offensichtliche auch von AF 447 unterschätzte Gefahr der Entscheidung die Zelle zu durchfliegen, darin begründet, dass man sich über gewisse gefahren nicht im Klaren war oder diese unterschätzt hat ?

 

Es geht ja nicht nur um die Turbulenzen, sondern es verlagert sich "Wettergeschehen" um mehrere tausend Meter u.U. nach oben. Es entsteht also Eis in Höhen, wo unter normalen Umständen die Voraussetzungen dafür nicht gegeben sind.

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von Wolkenschieber

[ErnstZ]

Ist es eigentlich normal dass sie noch nichts gefunden habe? Ich meine bei der AF ging das damals viel schneller.

 

Wirklich? Ich meinte, dort ging es auch fast 2 Tage bis man etwas gefunden hat...

 

Grüsse,

Ernst

[Johnny]

Hallo,

 

verschiedene Medienberichte sagen, das Wrack könne in einer Tiefe bis 4000m liegen.

 

Wie kann das sein, wenn die Java-See laut Wikipedia eine Durchschnitts-Tiefe von 40-50 m hat und die tiefste Stelle im Osten 200m misst ???

 

Eine Ortung und Bergung (zumindest der Flugschreiber) sollte bei 40-50m ja verhältnismäßig einfach sein, wenn man das Absturzgebiet gefunden hat. Dies sollte innerhalb kürzerer Zeit erfolgen oder schätze ich die Lage falsch ein ?

 

Ich will weiß Gott nicht mit MH370 vergleichen aber auch hier hat man ja recht schnell ein Absturzgebiet beim letzten Funkkontakt abgesteckt und auch dort angeblich Ölteppiche und Wrackteile gesichtet die sich alle als falsch erwiesen. Mich beunruhigt das zunehmend. Zumal man von der vermuteten Absturzstelle mit einem leichten Linksschlenker auch wieder in Richtung ewige Weiten des Indischen Ozeans kommt... aber nur Gedankenspielerei. Ich hoffe dass möglichst schnell Klärung eintritt, ich gehe natürlich ebenfalls von einem Absturz aus.

[PeterH]

Ein (ein!) kritischer Faktor sind die extremen Updrafts. Die haben im und dicht oberhalb eines größeren CB manchmal 100km/h und höhere Vertikalgeschwindigkeit. Ein Updraft erhöht den AoA und wenn man dann noch in einem langsamen Steigflug ist,. kann das eben zum Abschmieren reichen. Was mich etwas umtreibt: Wir Kleinzeugflieger bekommen eingebleut, bei sowas immer und auf jeden Fall sofort nachzudrücken. Bei den schnellen Verkehrsfliegern habe ich manchmal den (subjektiven) Eindruck, daß man vor Overspeed (der oberen Ecke des coffin, also vielleicht 0.95 Mach) mehr Respekt hat als vor einem Stall, jedenfalls scheint mir erstaunlich häufig bei sowas kräftig gezogen zu werden (AF447 usw). Kann natürlich wirklich ein subjektiver Eindruck sein...

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von PeterH