28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[DaMane]

Er meine den technisch ausgebildeten und kompetenten Ingo...

Richtig! Ingo@ifixplanes swar gemeint, war aber der Falsche. Sorry.......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Dezember 2015 von DaMane

[DaMane]

es war Alex Düse.

Danke für die Richtigstellung. War mir leider entfallen.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Also, allein eine Stick-Zentrierung per Federkraft würde die Bezeichnung nicht verdienen.

beim A380 hesst die Zentrierfeder "artifical feel spring", macht aber nichts anderes als die Zentrierfeder bei den anderen Airbussen, oder die "artificial feel unit" bei Boeings.

Was es beim A380 neu gibt, ist eine taktile Rückmeldung wenn der andere Sidestick bewegt wird.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Was es beim A380 neu gibt, ist eine taktile Rückmeldung wenn der andere Sidestick bewegt wird.

 

Wahrscheinlich ein Stromschlag mit 20 000 Volt, damit er es nie mehr macht  :D

[Dierk]

Diese Vektoraddition beider Sticks ist ja eigentlich Krampf. Der Dual Input sollte standardmäßig deaktiviert sein und nur für Schulung / Supervision aktivierbar.

[Gast]

beim A380 hesst die Zentrierfeder "artifical feel spring", macht aber nichts anderes als die Zentrierfeder bei den anderen Airbussen, oder die "artificial feel unit" bei Boeings.

Was es beim A380 neu gibt, ist eine taktile Rückmeldung wenn der andere Sidestick bewegt wird.

 

Gruß

Ralf

Aus meinem Maintenance Course All Systems,Level III:

 

-generate spring loads to neutral position and artificial feel in function of the handgrip position.

-generate resisting torque according to hand grip movement speed.

-hold the handgrip in neutral position when the auto-pilot mode is engaged.

-a solenoid on each side stick locks side stick in AP mode.

 

Mehr Details kenne ich auch nicht,da ich seit Jahren nicht mehr an der Krücke arbeite...

 

Gruß

Alex

[Volume]

 

Diese Vektoraddition beider Sticks ist ja eigentlich Krampf.

Sie entspricht der Kraftaddtition wenn zwei Piloten mechanisch verbundene Steuerelemente betätigen...

 

Jeder der schon mal Tandem und Side-by-Side geschult hat weiss den Unterschied zu schätzen, wenn man genau sieht was der andere macht. Wenn nicht, muss man strikte Kommunikationsverfahren einhalten, sonst macht es wenig Sinn. Im Airlinercockpit sollte das sowieso normaler Alltag sein. Im Tandemcockpit beim Militär auch.

Im Prinzip gehören die beiden Sidesticks auf die Mittelkonsole, aber dann hat man plötzlich das Problem mit den Schubhebeln, und gerät in Gefahr den Stick versehentlich beim Aufstehen oder Hinsetzen zu betätigen... Ein Airlinercockpit ist nun mal auch ein Arbeitsplatz für "Managementtätigkeiten", sogar für 99% der Zeit, und auf Langstrecke auch schon mal zum Essen. Da hilft es ungemein bisweilen "freie Bahn" (und einen Klapptisch) und keine massiven Steuerelembente vor der Nase zu haben, die man ohnehin nur kurz bei Start und Landung betätigt. Das Sidestickkonzept ist schon eine konsequente Umsetzung der Anforderungen an einen modernen Airlinerpiloten. In den 0.0001% der Zeit in denen es mal richtig brenzlig wird, ist es nicht ideal.

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

Sie entspricht der Kraftaddtition wenn zwei Piloten mechanisch verbundene Steuerelemente betätigen...

 

Jeder der schon mal Tandem und Side-by-Side geschult hat weiss den Unterschied zu schätzen, wenn man genau sieht was der andere macht.

 

Gruß

Ralf

Wobei beim konventionellen Doppelsteuer jederzeit die Stellung beider Steuerungen mechanisch synchronisiert ist. Auch kann man den Druck des anderen Piloten spüren, z.B. wenn er verkrampft am Steuer klebt.

 

Das Problem beim Unfall waren (abgesehen von vielen anderen Dingen) die nicht synchronisierten Inputs, der eine zieht, der andere stösst.

Bearbeitet 15. Dezember 2015 von Dierk

[Volume]

 

Das Problem beim Unfall waren (abgesehen von vielen anderen Dingen) die nicht synchronisierten Inputs, der eine zieht, der andere stösst.          

Ich denke zu dem Zeitpunkt war schon nicht mehr viel zu retten...

Die Probleme waren eher, dass der Cpt früher während des Vorgangs nicht gesehen hat, was der Co zunächst gerudert hat. Wobei auch er den Pitch am Horizont hätte sehen müssen. Aber vermutlich waren sie beide mehr auf Schräglage fixiert...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wir sollten vielleicht auch in Betracht ziehen, dass der Captain, der offensichtlich nicht mehr auf seinem Sitz war, durch die abrupte Querlage aus seiner Verfassung gebracht wurde (wir haben drüber diskutiert, dass man es hören müsste, wenn er sich verletzt hätte). Dieses Phönomen ist bekannt, u.a. die vestibuläre Desorientation oder andere physiologischen Effekte. Vielleicht hatte der Captain sogar ensprechende latente Veranlagungen bzw. keine genügenden Anlagen dagegen.

 

Es wäre möglich, dass er dadurch ein bisschen in der Gegend rumgeworfen wurde, ohne dass er irgendwo aufschlug, und deswegen für eine kurze Zeit "ausser Gefecht" gesetzt war.

 

Ich finde es erstaunlich, dass eine so ausführliche Unfalluntersuchung mit nahmhafter Beteiligung vieler Fachleute nicht auch diesen Bereich der Human Factors angesehen hat.

 

Dani

Bearbeitet 15. Dezember 2015 von Danix

[Kuno]

Die NZZ von heute hat sich noch einmal ausgiebing mit dem Verschwinden von MH370 beschäftigt. Nachlesen kann man das hier: https://www.nzz.ch/gesellschaft/verschwinden-von-mh370-flug-ins-nichts-ld.148794?mktcid=nled&mktcval=107_2017-3-3

[FalconJockey]

Falscher Thread?