Flare bei der PMDG 737NGX

[Paola]

Hallo Zusammen

 

Ich fliege seit ca. 2 Monaten die PMDG 737NGX. Vorher bin ich nur den Aerosoft Airbus geflogen.

 

Eigentlich habe ich keine Probleme. Ich kann den Flieger einfach nicht korrekt flaren.

 

Ich fliege normal mit Vapp an und bei ca. 20ft ziehe ich leicht am Joystick um den Flieger abzufangen. Jedesmal steigt der Flieger wieder und ich muss durchstarten. Teilweise setzt er auch kurz auf und steigt wieder.

Ich kann nur manuell aufsetzen wenn ich absichtlich nicht flare, nur dann wird natürlich die Landung extrem hart.

 

Habt ihr mir evt. Tipps wie ich das verbessern kann?

 

Lg Paola

 

 

[Young Pilot]

Wenn gezogen wird und der Flieger gleich wegsteigt, dann ist es entweder eine zu hohe Vapp oder eine falsche Landekonfiguration. Das herauszufinden über das Forum ist schwierig. Kannst du mal deine Konfiguration (Flaps, Gewicht, Wetter) sowie deine Vapp posten? Noch besser wäre natürlich ein Video ...

[Tobisky]

Ich nehme an du nimmst den Schub bei 20ft komplett raus?

Die Spoiler sind ebenfalls "gearmt". Dann sollte zumindest das kurze Aufsetzen und wieder Steigen nicht passieren. Es sollte beim Aufsetzen bleiben ;)

Vielleicht kannst du ein Bild deiner Final Configuration posten. Dann könnten wir einen Fehler ausschliessen der von dort herrührt. z.B. zu hoher Speed bei zu hoher Flaps Config oder was auch immer.

[Paola]

Vielen Dank für die Antwort.

 

Ich bin heute von EDDT-GCLP geflogen. Ich bin 2mal durchgestartet.

 

Hier die aktuellen Werte:

RWY03L

1. Versuch

63.2t

Flaps 30

VApp 157

VRef 146

 

2. Versuch

62.200

Flaps 40

VApp 148kts

Vref 138kts

 

Wetter

056/13kts

17°C

QNH1031

 

Ich hoffe, ich habe nichts vergessen.

 

@Tobisky

Ich fliege immer mit A/T gearmt und auch die Speedbrake sind gearmt.

 

Ich fliege nach EDDL und Poste danach Final Configuration.

 

Lg Paola

 

Lg Paola

[Gulfstream]

Im FMS gibt es eine page wo du die flap settings wählen und aktivieren musst und dementsprechend werden die speeds gesetzt und müssen auch aktiviert werden, die du dann im PFD siehst.

 

Warum fliegst du den (final) app mit A/T?

 

Markus

[Paola]

Die Seite im FMS kenne ich.  Ich lasse mir die Speed von TOPCAT berechenen und das Flaps Setting entnehme ich einer Tabelle.

 

Ich bin im Airbus immer mit A/T on geflogen. Da mir ein Airbus-Pilot gesagt, dass man nomalerweise mit A/T on fliegt.

 

Bei der Boeing muss ich mich  beim Anflug immer noch sehr auf die Steuerung konzentrieren, da bin ich froh wenn ich mich nicht auch noch die Geschwindigkeit manuell regeln muss.

Fliegt man bei der Boeing im Final mit A/T off?

 

Lg Paola

[Paola]

Ich bin jetzt nach EDDL geflogen.

 

Hier noch die Werte und der Printscreen.

 

57.2t

VApp 147kts

Vref 131

 

Wetter

24022G32KTS

10°C

QNH1017

 

 

Ich hoffe alles wichtiges ist drauf.

 

 

Lg Paola

 

 

[Stefi]

Hallo Paola

 

Kurze Frage, welche Geschwindigkeit hast du über der Pistenschwelle? Rein vom Bild her habe ich den Eindruck dass du zu schnell anfliegst. Über dem threshold solltest du Vref haben. Wen du bis zu letzt mit Vapp fliegst bist du zu schnell. In deinem letzten Beispiel wärst du dann 16 Knoten zu schnell unterwegs, entsprechend länger wird halt dann der Flare. 

 

Das ist mein Eindruck, falls ich hier misst erzähle bitte ich um Korrektur. 

 

Gruss Stefan 

[Tobisky]

Ich halte VAPP bis zum Flare. Passiert bei Autoland ja auch so.

Wenn man mit A/T on bis zum zum Aufsetzen fliegt kann es nicht gut gehen. Denn man hat im Final ja eine gewisse Triebwerksleistung. Ist A/T on und man zieht im Flare so wird die Triebwerksleistung durch den nun höheren Anstellwinkel nochmals erhöht. Davon gehe ich zumindest aus. Ich weiss nicht ob der A/T begreift, dass man am flaren ist.

Daher mein Tipp:

A/T über der Schwelle ausschalten und zwischen 50 und 20ft in den Leerlauf.

[Stefi]

Hallo Tobi

 

Geht den die Boeing nicht in einen Flare Mordus und setzt den Schub uf Idle? Ich stehe ehrlich gesagt gerade selber auf dem Schlauch. Auf meine These bin ich gekommen weil auf Wiki Vref folgendermassen definiert ist: Landing reference speed or threshold crossing speed.

 

Gruss Stefan 

[Paola]

@Stefan

 

Ich kann dir leider nicht sagen wie schnell ich über der Pistenschwelle war, da ich bei ca. 200ft durchgestartet bin.

 

@ Tobisky Vielen Dank für den Tipp. Ich werde es morgen mal versuchen und den A/T über der Pistenschwelle deaktivieren.

 

Bei mir sind immer noch die Airbus Abläufe verinnerlicht und muss jetzt umdenken, was mir teilweise noch schwer fällt.

 

Lg Paola

[Stefi]

Youtube liefert schon viel :) 

 

https://www.youtube.com/watch?v=Bm02l989PUw

 

Dort ist ein Autoland auf dem PFD ersichtlich. Für mich heisst dass man fliegt wirklich mit Vapp aber auch das die Boeing den Flare und den Schub bis zur Landung steuern kann. 

 

Mal eine dumme Frage an die Profis, die aber evt. auch zur Lösung beitragen können. Was mir eigentlich noch nicht so klar ist. Fliegt man mit einem Airliner eigentlich effektiv einen Flare bis die Strömung abreisst z.B wie bei einer Cessna. Oder "Fliegt" man das Flugzeug eher quasi zu Boden? 

 

Gruss Stefan 

[JoyofFlying]

Hallo Paola,

fliege die PMDG 737 ebenfalls ab und an auf dem PC. Die echte Maschine kenne ich leider (noch) nicht!

Ein markanter Unterschied zwischen Airbus und Boeing ist allerdings die Schubregelung. Während es beim Airbus Auto-Thrust heißt, hat es Boeing Auto-Throttle genannt. Beim Airbus regelt der Computer die entsprechende Triebwerskleistungen, sobald der Thrust Level auf eine bestimmte Raste gestellt wird. Dieser verbleibt auch dort den gesamten Flug. Je nach Company bleibt der Auto-Thrust auch bei der manuellen Flugweise eingeschaltet.

Bei der Boeing 737 bewegt sich der Schubhebel analog der Triebwerksleistung mit. Bei der B737 (sicher bin ich mir allerdings nicht) muss der Auto-Trottle ebenfalls ausgeschalten werden, sobald man die Steuerung manuell übernimmt und eine manuelle Landung durchführt. Der Computer, der für die Regelung der Triebwerksleistung zuständig ist, reduziert nur in den Leerlauf wenn der "Flare Mode" aktiv wird, also ein Autoland durchgeführt wird. 

Das bedeutet für dich: Manueller Anflug = manuelle Schubkontrolle!
Die Geschwindigkeiten sind eigentlich richtig gewählt. Aufschlag auf die errechnete Vref des FMC die Hälfte der Windgeschwindigkeit, mindestens jedoch 5 Knoten. Diese Geschwindigkeit wird bis zum Aufsetzen gehalten.

Ich "fliege" das ganze heute Mittag aber nochmal durch und frage mal einen richtigen B737 Piloten. Vielleicht kann er dir da weiter helfen :)

@Stefi: Das Flugzeug wird eher zu Boden geflogen. Die Vref sind 1,30 x Stall Speed. Anders ausgedrückt: Man setzt mit einer 30 Prozent höheren Geschwindigkeit als die Abreißgeschwindigkeit auf. Gründe hierfür sind u.a. die Tailstrikegefahr!

Hier noch eine Tabelle mit den verschiedenen V - Abkürzungen und einer kleinen Beschreibung - Klick!

Liebe Fliegergrüße
Adrian   

Bearbeitet 10. Januar 2015 von JoyofFlying

[Gulfstream]

wenn du über der Schwelle noch 200ft hoch bist, bist du m.E. eh zu hoch (so habe ich das zumindest verstanden). A/T aus den oben beschriebenen Gründen off und manuell anfiegen.

 

Könnte es auch sein, dass du im topcat einen Fehler drin hast und dadurch falsche v's? Versuchs doch mal über die FMS Geschwindigkeiten (und vorallem flap settings => 40), denn das FMS kennt deine Daten (load etc.) korrekt.

 

Markus

[Paola]

@ Adrian

 

Vielen Dank für die Erklärungen. Ich wusste nicht, dass man bei der Boeing beim manuellen Anflug auch die Schubkontrolle manuell bedient wird.

Ich werde es heute mal so probieren und dann berichten.

 

@ Markus

 

Ich war über der Pistenschwelle nicht 200ft hoch, sondern musste bei 200ft durchstarten, weil mich eine heftige Böe von der Seite erwischt hatte und so der Anflug nicht mehr stabil war. Es kann sein, dass ich mich oben etwas falsch ausgedrückt habe.

 

Ich glaube nicht, dass TOPCAT falsch berechnet, da die Vref von TOPCAT und vom FMS bis jetzt immer übereingestimmt haben.

 

Lg Paola

[Young Pilot]

Etwas an deinem geposteten Bild fällt sofort auf, nämlich das Flapsetting bei starkem Gegenwind. Nimm bei starkem Gegenwind ein tieferes Flapssetting, sonst wird der Flare ewig lang ... Bei einem solchen Anflug würde ich Flaps 30 empfehlen.

[Flusirainer]

Also ich würde ja an deiner Stelle erst mal testen, ob dein Flieger das überghaupt kann, sprich die Flugdynamik entsprechend konfiguriert ist.

 

Dazu mal reales Wetter ausgeschaltet, eine Schönwetterlage ohne Wind erstellt und nun einen komplett manuellen Landeanflug durchführen. Ca. 20ft über der Piste den Schubhebel auf IDLE und die Nase sanft einige Grad nach oben ziehen.

Nun wirst du ja sehen, ob dein Flieger flaren kann oder nicht und wie er sich dabei überhaupt verhält.

 

Wenn das dann schon nicht richtig funktioniert, dann ist die Flugdynamik absolut nicht dazu geeignet und dir werden alle Voreinstellungen im Bordcomputer auch nichts nutzen.

[Tobisky]

Bei der PMDG NGX habe ich keine Angst, dass die Flugdynamik nicht stimmt. Sollte es so sein, wäre der Aufschrei schon längst durch und entsprechend korrigiert. ;)

 

Ausser der User hat vorher dran rumgeschraubt.

[DaMane]

Hallo Zusammen

 

Ich fliege seit ca. 2 Monaten die PMDG 737NGX. Vorher bin ich nur den Aerosoft Airbus geflogen.

 

Eigentlich habe ich keine Probleme. Ich kann den Flieger einfach nicht korrekt flaren.

 

Ich fliege normal mit Vapp an und bei ca. 20ft ziehe ich leicht am Joystick um den Flieger abzufangen. Jedesmal steigt der Flieger wieder und ich muss durchstarten. Teilweise setzt er auch kurz auf und steigt wieder.

Ich kann nur manuell aufsetzen wenn ich absichtlich nicht flare, nur dann wird natürlich die Landung extrem hart.

 

Habt ihr mir evt. Tipps wie ich das verbessern kann?

 

Lg Paola

Hallo Paola,

 

deine Schilderung klingt ein bischen danach, als ob es noch etwas an den 'Basics' fehlen würde. Ich kenne deinen persönlichen 'fliegerischen Background' nicht, wenn Du dich aber ernsthaft mit dem Thema auseinandersetzen willst, dann  könnte vielleicht ein Blick auf die reale Pilotenausbildung weiterhelfen. Zumindest bis heute gibt es keinen Piloten im Airbus- oder Boeing-Cockpit, der nicht als erstes auf einmotorigen Propellerflugzeugen 'das Fliegen' gelernt hat (auch wenn manche im Zeitalter von Multi-Crew-Pilot-Lizenzen keine PPL mehr machen sollen), ganz ohne Automatik. Warum? Hier werden die fliegerischen Grundlagen erworben, die später - zumindest prinzipiell - für alle Arten von Flugzeugen Gültigkeit haben.  

Es ist der falsche Ansatz, einen Airbus oder ein Boeing-Verkehrsflugzeug (wenn auch im Simulator) mit Hilfe von Automatik-Systemen fliegen und landen zu wollen, solange man es nicht auch ohne sie könnte. Nur umgekehrt wird ein Schuh draus, und Du weißt dann vielleicht auch 'ganz automatisch', wie Du die von dir geschilderten Probleme abstellen kannst. Wenn dir Airbus bzw Boeing auf diese Weise für den Anfang als zu schwierig erscheinen - was ja völlig normal wäre - dann solltest Du dich vielleicht wie eine 'richtige' Pilotin von unten nach oben vorarbeiten. Von einfachen Singles über komplexere Twins, von Kolbenschüttlern über Turboprops auf Jets, und von Leichtgewichten schrittweis zu den Heavy's . Ich finde, es macht auch viel mehr Spaß, die typischen Charakteristiken der unterschiedlichsten Flugzeugkonzepte kennenzulernen und zu erleben (und Spaß hat nichts mit der Größe des Flugzeuges zu tun!). Just my 2ct.......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. Januar 2015 von DaMane

[Paola]

Ich bin vorher wieder meine Teststrecke LSZH-EDDL geflogen. Das ganze bei schönem Wetter und Windstille.

 

Bei 500ft habe ich den AP und der A/T deaktiviert. Bei ca. 30ft nahm ich den Schubhebel auf IDLE und habe ein wenig am Joystick gezogen es hat geklappt.

Ich nehme an mein Fehler war, dass ich den A/T nicht deaktiviert habe, wenn ich manuell fliege.

 

Vielen Dank für eure Hilfe.

 

Lg Paola

 

 

[Paola]

Hallo Manfred

 

Ich fliege im Flusi intensiv seit ca. 1.5 Jahre. Ich habe mit der C172 fliegen gelernt und bin danach auf die Beech Baron 58 umgestiegen und erst als ich damit sicher Fliegen konnte bin auf den Aerosoft Airbus umgestiegen.  Diesen kann ich auch ohne Probleme manuell fliegen.

 

Beim manuellen Fliegen brauche ich teilweise etwas länger und muss viel Üben, aber irgenwann klappt es.

[DaMane]

Hallo Manfred

 

.....

 

Beim manuellen Fliegen brauche ich teilweise etwas länger und muss viel Üben, aber irgenwann klappt es.

Da bin ich sicher. Dann bist Du schon auf dem richtigen Weg...... :)

 

 

Viel Spaß!

Manfred

[DaMane]

........Nimm bei starkem Gegenwind ein tieferes Flapssetting, sonst wird der Flare ewig lang ... Bei einem solchen Anflug würde ich Flaps 30 empfehlen.

Was meinst du mit 'tieferem Flapssetting'? Weiter ausgefahren oder einen geringeren Winkel? (Sorry, wenn ich hier als Nicht-Schweizer ein sprachliches Verständnisproblem habe).

Beim Fliegen nach der Physik der realen Welt wird der Flare durch mehr 'Gegenwind' verkürzt. Der Grund: mehr headwind bedeutet geringere groundspeed, und damit weniger kinetische Energie, die schneller abgebaut wird. Aus diesem Grund erhöht man die Anfluggeschwindigkeit entsprechend - auch wg. der dadurch verbesserten Ruderwirksamkeit bei böiger Luft - und verwendet weniger Landeklappen (Ausfahrwinkel).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. Januar 2015 von DaMane

[Young Pilot]

Was meinst du mit 'tieferem Flapssetting'? Weiter ausgefahren oder einen geringeren Winkel? (Sorry, wenn ich hier als Nicht-Schweizer ein sprachliches Verständnisproblem habe).

Beim Fliegen nach der Physik der realen Welt wird der Flare durch mehr 'Gegenwind' verkürzt. Der Grund: mehr headwind bedeutet geringere groundspeed, und damit weniger kinetische Energie, die schneller abgebaut wird. Aus diesem Grund erhöht man die Anfluggeschwindigkeit entsprechend - auch wg. der dadurch verbesserten Ruderwirksamkeit bei böiger Luft - und verwendet weniger Landeklappen (Ausfahrwinkel).

 

Tieferes Flapssetting ist vielleicht nicht ganz präzise ausgedrückt, ich meinte niedrigeres Flapsetting = Flaps weniger stark ausgefahren. Auf dem Screenshot des Threadstarters ist ersichtlich, dass sie mit Full Flaps landet mit 22kn Gegenwind. Das würde ich nicht empfehlen, da Full Flaps den Flare verlängert im Gegensatz zu einer Konfiguration mit weniger Flaps.

Bei uns wird gelernt, bei starkem Gegenwind weniger Flaps zu setzen als maximal möglich. Vor allem wenn man mit Fliegern unterwegs ist, die von Natur aus den Drang haben ewigs zu flaren (Ich sehe du hast viel Erfahrung auf Cessna, gerade z.B die C172 ist ja so ein Fall. Die will und will bei Gegenwind einfach nicht aufsetzen  :P  ).

Das starker Gegenwind den Flare verkürzt wie du erwähnt hast, ist natürlich vollkommen korrekt. Ich hoffe es ist klar, was ich veranschaulichen wollte, ansonsten nochmals nachhacken :)

Bearbeitet 10. Januar 2015 von Young Pilot

[DaMane]

........

Das würde ich nicht empfehlen, da Full Flaps den Flare verlängert im Gegensatz zu einer Konfiguration mit weniger Flaps.

Wie kommst du denn darauf? Für welches Flugzeugmuster soll das gelten? Normalerweise ist es genau umgekehrt.

Warum? Full-Flaps produzieren den größten Widerstand (und den geringsten zusätzlichen Auftrieb), was zu einem schnelleren Geschwindigkeistabbau führt, und damit den Flare verkürzt.

 

Bei uns wird gelernt, bei starkem Gegenwind weniger Flaps zu setzen als maximal möglich.

Das ist die durchaus gängige Verfahrensweise, und wird vermutlich von allen Flugschulen dieser Welt so unterrichtet.

 

Vor allem wenn man mit Fliegern unterwegs ist, die von Natur aus den Drang haben ewigs zu flaren

Logischer wäre es, bei einem solchen Flugzeug mehr Klappen zu setzen. Wenn du eines Tages in der praktischen Flugausbildung flapless landings trainieren wirst, wirst du erleben, daß dein Flieger mit eingefahrenen Landeklappen am längsten flared (was wiederum mit dem fehlenden Widerstand zu tun hat).

 

z.B die C172 ist ja so ein Fall. Die will und will bei Gegenwind einfach nicht aufsetzen

Entweder du verwechselst hier etwas, oder dir hat jemand einen ganz schönen Bären aufgebunden. Deine Beschreibung könnte eher auf eine PA-28 Cadet oder Warrior passen, weil Tiefdecker mit geringer Flügelstreckung. Von allen Flugzeugen, die ich bisher geflogen habe, haben diese den ausgeprägtesten Bodeneffekt.

Eine 172 flared nicht lange, wenn man die korrekte Anfluggeschwindigkeit (60-65 KTS über der  Schwelle) hat, andernfalls wäre man deutlich zu schnell unterwegs (was man ja nie tun sollte :D ). Nicht umsonst findet man in der gesamten Buschfliegerei - da kann man lange flares am wenigsten gebrauchen - fast ausschließlich Hoch- bzw. Schulterdecker. Warum? Unter anderem, weil da die Tragflächen den größten Abstand zum Boden haben, und damit der Bodeneffekt am wenigsten "zum tragen" kommt.

 

Gruß

Manfred