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07.04.15 | HB-SRB | AT-3 | Riggisberg (BE) | Notlandung


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4 Antworten in diesem Thema

#1 Touni

Touni
  • Registrierter Benutzer
  • 1.854 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Privatpilot

Geschrieben 19 April 2015 - 12:36

 

Im Reiseflug stellten sich Drehzahlschwankungen ein und nach kurzer Zeit stand der Motor still. Der Fluglehrer setzte einen Notruf ab und führte eine Notlandung durch, bei der die Insassen unverletzt blieben und die Zelle des Flugzeuges nicht beschädigt wurde. Die ersten Abklärungen der SUST ergaben, dass der Propeller blockiert war und das Kurbelgehäuse des Motors Risse aufwies. 

 

Vorbericht der SUST: http://www.sust.admi...hte//HB-SRB.pdf


Bearbeitet von Touni, 19 April 2015 - 12:37 .

  • mivog sagt danke
Grüsse, Antonios
"Die Betrachtung der Dinge, so wie sie sind, ohne Ersatz oder Betrug, ohne Irrtum oder Unklarheit, ist eine edlere Sache als eine Fülle von Erfindungen." Francis Bacon (1561-1626)

#2 mivog

mivog
  • ILS-Mitglied
  • 80 Beiträge

Geschrieben 20 April 2015 - 10:38

Gute Leistung der Besatzung! Eine aus meiner Sicht einwandfreie Notlandung.

 

Was die Ursache für die Motorenprobleme waren resp was der Auslöser ist kann man nur Spekulieren. Ich warte jedenfalls mal den Unfallbericht ab (Auch wen das Bekanntlich eewigkeiten dauert bis dieser erscheint :P).


Bearbeitet von mivog, 20 April 2015 - 10:39 .

Fliegergrüsse, Michi

#3 Volume

Volume
  • Registrierter Benutzer
  • 7.598 Beiträge

Geschrieben 20 April 2015 - 11:16

 

Was die Ursache für die Motorenprobleme waren resp was der Auslöser ist kann man nur Spekulieren. Ich warte jedenfalls mal den Unfallbericht ab

Du meinst eine so aufschlußreiche Antwort wie hier ?

Grundsätzlich handelt es sich bei diesem Fall (Motornummer 4.923.257) um die

Folge eines Gehäusetrennflächenverschleisses, was in weiterer Konsequenz zu

einer blockierenden Nockenwelle geführt hat. Das Abscheren der Scheibenfeder

ist ein Folgeschaden der aus der blockierten Nockenwelle resultiert.

Da dieser Fehler in Einzelfällen auftritt, wurde bereits im Jahr 2006 einerseits eine

umfassende Änderung der Kurbelgehäuseverschraubung eingeführt und andererseits

für die im Feld befindlichen Motoren eine Kontrolle zur frühzeitigen Erkennung

des Fehlers. Zur Kontrolle bei Schwergängigkeit des Motors wurde das

Kap. 05-50-00 Pkt. 3.9 im Line Maintenance Manual ergänzt.

Warum "dieser Fehler in Einzelfällen auftritt" (wir hatten in unserer Dimona allein zwei dieser "Einzelfälle"...) bleibt völlig offen.

 

Gibt es irgendwo noch hübsche Bilder, die man zu Schulungszwecken (Vorbildliche Notlandung) verwenden kann ?

 

Gruß

Ralf


  • mivog sagt danke

#4 mds

mds
  • ILS-Mitglied
  • 2.077 Beiträge
  • Aviatik-Fan

Geschrieben 02 Januar 2017 - 21:59

«Nachdem das Flugzeug für den Flug vorbereitet worden war, nahmen Fluglehrer und Flugschüler im Cockpit Platz. Für den Flugschüler war es der erste Flug an den Steuern eines Luftfahrzeuges.»
«Für den Fluglehrer und den Flugschüler waren weder der Wartungsfehler noch der sich anbahnende Motorausfall erkennbar. Sie waren auch nicht in der Lage, etwas dagegen zu unternehmen. Als der Motor überraschend keine Leistung mehr abgab, handelte der Fluglehrer sicherheitsbewusst, indem er unverzüglich die Platzverkehrsleitstelle über die Notlage informierte und damit eine rasche Alarmierung der Rettungskräfte sicherstellte. Als er erkannte, dass ein Wiederanlassen des Motors nicht möglich war und die verbleibende Flughöhe für einen Gleitflug zum Flughafen Bern-Belp nicht ausreichen würde, entschloss er sich zu einer Notlandung, wählte ein hindernisfreies Feld aus und konnte das Flugzeug auf diesem ohne Gefährdung der Insassen landen. Dieses umsichtige Handeln hat die gefährliche Situation, die durch den Motorausfall entstanden war, entschärft und weiteren Schaden verhindert.»
 

 

 

«Der Unfall ist auf einen Motorausfall im Reiseflug mit anschliessender Notlandung zurückzuführen, weil der Motor infolge ungenügender Schmierölversorgung blockiert hatte.
 
Als kausal für den Motorausfall wurde Folgendes ermittelt:
  • Der fehlende Schwalleinsatz schuf die Voraussetzung für den Unterbruch der Schmierölversorgung.
  • Das Ansaugrohr im Ölbehälter wies keine Schlitzkontur auf, so dass die Zwischenwand den Ölkreislauf unterbrechen konnte.
  • Die Eigenheiten der Vorrichtung zum Entleeren des Ölbehälters verhinderten,
  • dass der herausgefallene Schwalleinsatz entdeckt wurde.
 
Folgende Faktoren haben zum Unfall beigetragen:
  • Es wurde von den Wartungsverfahren des Motorenherstellers abgewichen.
  • Der Mechaniker stand unter Zeitdruck und einer hohen Arbeitsbelastung.»

Hinweis: Sollte im obigen Beitrag (m)ein Vorname fehlen, so lautet dieser Martin. Merci! 


#5 Volume

Volume
  • Registrierter Benutzer
  • 7.598 Beiträge

Geschrieben 03 Januar 2017 - 13:07

Für den Fluglehrer und den Flugschüler waren weder der Wartungsfehler noch der sich anbahnende Motorausfall erkennbar

Hmmmmm.... Der ganze Bericht schweigt sich komplett über die Öldruckanzeige aus. Weder wurde geklärt, ob im blockierten Zustand noch Öldruck angezeigt wird (unwahrscheinlich), noch wird erläutert ob ein Motorinstrumentenscan gemacht wurde, als die ersten Unregelmäßigkeiten auftraten, oder gar regelmäßig. In den USA sind Fluglehrer da ziemlich scharf drauf, in Europa eher nicht.

 

Es wurde von den Wartungsverfahren des Motorenherstellers abgewichen.

Zeitweilig war es gerade beim Öl auch gar nicht einfach, all den ständigen Änderungen des Motorenherstellers nachzukommen...

Das Handbuch (ich habe gerade nur das englische) sagt aber auch:

The purpose of this Maintenance Manual is to acquaint maintenance service

staff (iRMT) approved by the local aviation authorities with some

basic maintenance and safety information for service work.

For more detailed information regarding, maintenance, safety- or flight

operation, consult the documentation provided by the aircraft manufacturer

and/or dealer.

Die SUST schweigt sich darüber aus, was der Flugzeughersteller zum Thema Wartung des Ölsystems sagt. Vielleicht hat man ja dessen Wartungsverfahren angewendet?

 

Aber eine interessante Studie zum Thema Menschliches Leistungsvermögen. Im Prinzip wollte man es ja besser machen, als der Hersteller vorgibt. Das Ablauftrichterdesign war natürlich nicht optimal... Ich kenne es mit einem feinmaschigen Sieb auf dem großen Trichter, auf dem man die Teile zum entleeren/abtropfen ablegt, da kann kein Schwalleinsatz verschwinden. Und eventuelle etwas größere Fremdkörper im Öl werden auch noch entdeckt. Schade auch, dass der Hersteller nur sagt "Montage in umgekehrter Reihenfolge" und nicht alle Bauteile/Schritte explizit aufführt. Am besten zum Abhaken. Aber das ist üblich so, wenn auch nicht "idiotensicher".

 

Gruß

Ralf