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TM 02.020-35 Betriebszeiten


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107 Antworten in diesem Thema

#41 Brufi

Brufi
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Geschrieben 01 Juli 2015 - 20:36

Unser Schweinemotor ist über 12Jahre. Das war bereits seit 2003 absehbar.
Was sich unser Vorstand genau überlegt hat ist mir nicht bekannt.
Jedenfalls wurde diesen Frühling klar, dass eine Inspektion der Zylinder, Nockenwelle und Ventilstössel fällig wird. Möglicherweise war die Hoffnung, dies mit der nächsten 100 h Kontrolle zu tun. Kürzlich hat das BAZL jedoch bekannt gegeben, dass keine Fristverlängerung gewährt wird.
Dann hat man nun inspiziert und prompt Korrosion an allen vier Zylinderwänden festgestellt.

#42 Brufi

Brufi
  • ILS-Mitglied
  • 1.855 Beiträge
  • Berufspilot, Instrumentenflug, Fluglehrer

Geschrieben 01 Juli 2015 - 20:50

Ich selber werde auch mein IHP (also, ich meine jenes meines Flugzeugs) anpassen müssen bis in ein paar Jahren. Im Moment ist der Motor meiner Cute Little Skyhawk bei 5Y/1650 h, noch 3-4 gute Flugjahre und dann wird ein angepasstes IHP (neu: AMP, aircraft maintenance program) notwendig. Aber das lasse ich jetzt mal ganz ruhig auf mich zukommen.

Ich habe auch zwei Kollegen, deren Motoren sind über 36 Jahre ohne Grundüberholung. Die sind seit gestern Abend tatsächlich gegrounded und müssen nun die Motoren runternehmen und zur Revision schicken. Hätten sie aber auch schon letzten Winter angehen können, haben sie aber nicht.

Gruss
Philipp
  • Urs Wildermuth sagt danke

#43 Bleriot

Bleriot
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  • 175 Beiträge

Geschrieben 01 Juli 2015 - 22:30

 Alle haben anderthalb Jahre, 18 geschlagene Monate, Zeit gehabt es zu merken und sich darauf einzustellen, alle!


Ganz so simpel ist es nicht. Aus den Verlautbarungen des BAZL gingen gerade die hier diskutierten Limiten nicht hervor. Meine Werkstatt hat sich intensiv um diese Fragen gekümmert und sich mit dem BAZL wegen des IHPs meiner Cessna zusammengesetzt (war u. a. auch nötig, weil das Vorgehen wegen den SID geklärt werden musste). Damit waren wir bei meinem Flugzeug auf der sicheren Seite.

Aber: Die 36 Jahr-Regel und die Pflicht zur kalendarischen Überholung der Verstellpropeller finden sich nicht in der TM. Auch die Wegleitung zum Anpassen des IHP gibt dazu keine erhellenden Informationen. Hier wäre eine transparentere Information des BAZL schon dringend nötig.

Gruss Paul
  • Urs Wildermuth, Brufi und ArcticChiller sagen danke

#44 Volume

Volume
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Geschrieben 02 Juli 2015 - 08:21

 

Ermüdung ist vorallem von der Cycle Zahl abhängig

Ermüdung ist strikt von der Summe der Cycles mit bestimmten Spannungsänderungen abhängig.

Und gerade letztere ist sehr schwer zu bestimmen, ein rauh laufender Motor, ein schlecht gewuchteter Propeller, ausgeschlagene Schockmounts, zurückschlagen beim Anlassen wegen schlecht einestellter Zündung oder schwacher Batterie... all das kann zu einzelnen sehr harten Zyklen oder zu grundsätzlich erhöhter Spannungsamplitude der viel Zyklen im Normalbetrieb führen.

Von daher ist es für die Lebensdauer der Bauteile (vom Ermüdungsstandpunkt aus) sehr wichtig, den Motor und die den Motor betreffenden weiteren Teile generell in gutem Wartungszustand zu halten. Deshalb macht es z.B. vom Standpunkt der Kurbelwellenlebensdauer sehr viel Sinn, den Propeller gut zu warten.

 

In der Praxis ist allerdings der Einfluss einer einzigen Rostnarbe auf einer Kurbelwelle kritischer, als eine Verdoppelung der Zyklen. Korrosion ist vor allem in Kombination mit Materialermüdung ein Killer. Und Korrosion ist neben dem Öl, dem Klima und den Nutzungsgewohnheiten vor allem von der Zeit abhängig, daher gibt es kaum ein Wartungsereignis an Metallteilen (Zelle und Motor) das kein "Calendar Cap", keine Altersbeschränkung hat.

Wenn man in der Lage ist, Korrosion anderweitig auszuschließen (z.B. durch Endoskopie und/oder durch Ölanalyse), kann man um diese "starre" Regelung herumkommen.

Es sei denn, der Gesetzgeber spielt da nicht mit, oder definiert eigene (höhere) Lebensdauern (z.B. das dreifache der Herstellerangabe, 36 Jahre) als absolute Obergrenze.

 

Das ärgerliche ist aber nun mal, dass auch diese 36 Jahre nicht verhindern werden, dass manche Motoren schon nach 10 Jahren Korrosion aufweisen werden, während andere auch nach 60 Jahren noch frei davon wären. Von daher bedeutet es höhere Kosten = weniger Flugstunden = Motor steht mehr = Motor korrodiert mehr, genau das Gegenteil von dem was man sich wünscht (geringere Kosten = mehr Flugstunden = Motor läuft mehr = Motor korrodiert weniger und Motor wird häufiger gewartet).

Es wird aber auch in Zukunft immer wieder Einzelereignisse geben, die den Behörden keine Wahl lassen, alle zu gängeln um auch die paar schwarzen Schafe unter uns vor sich selbst zu schützen (und manchmal auch noch unbeteiligte dritte).

 

Wie Brufi hier schon anmerkt, es gibt immer wieder Motoren, die weit vor ihrer Lebensdauer in schlechtem Zustand sind. Was bitte soll die Behörde dann machen? (Derartige Funde sind ja meldepflichtig)

 

Gruß

Ralf


  • Urs Wildermuth und Brufi sagen danke

#45 BL4642

BL4642
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  • Privatpilot

Geschrieben 02 Juli 2015 - 16:25

Hallo,

 

ich lese öfters im Forum, jetzt schreibe ich mal etwas kurzes über Maintenance Induced Failures

 

Die "Zylinder Ziehen" Enthusiasten sollten folgendes googeln:

Cirrus ENGINE FAILURE FOR UNKNOWN REASONS?

 

und diesen Artikel lesen:

https://gallery.mail...ed_pages_1_.pdf

 

Jetzt sollte uns das BAZL bitte beweisen wo der Sicherheitsvorteil vom Zylinderziehen liegt. Ich fürchte die zukünftige Unfallstatistik wird ein Sicherheitsverlust zeigen, was leider wahrscheinlich zu noch radikaleren Forderung führen wird.

 

Gruss, --André


  • MarkusP210 und consti sagen danke

#46 Volume

Volume
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Geschrieben 03 Juli 2015 - 09:07

 

Daher wird ohnehin alle paar hunder Stunden ein Zylinder wegen schlechter Kompression gezogen und dabei kann man auch in den Motor schauen - und das war gerade erst ein extrem teurer Blick :-(
 

Das exakt macht den Unterschied, nicht Zylinder ziehen weil die Behörde es sagt, sondern Zylinder ziehen weil die Kompressionswerte zeigen, das etwas unkoscher ist.

Man sollte alle "Minimalinvasiven" Wartunsmöglichkeiten konsequent nutzen (Ölverbrauch, Ölanalyse, Filter auf Späne untersuchen, Zündkerzenbild, Kompression, kleine Leckagen), und erst dann auf die nächst höhere Ebene gehen, wenn es einen Grund dafür gibt.

Es ist logisch das jeder Eingriff auch immer die Gefahr eines Wartungsfehlers beinhaltet, und je "massiver" der Eingriff, desto schlimmer die möglichen Konsequenzen. Das gilt für das Zylinder ziehen genauso wie für die komplette Grundüberholung, die Einstellung des Zündzeitpunkts und (wo vorgesehen, z.B. bei den Limbachs) des Ventilspiels.

Von daher ist der "on Condition" Betrieb bzw, ein "Condition Monitoring" (auch im Betrieb, also z.B. mit individuellen EGT Anzeigen) grundsätzlich der bessere Weg, als starre Intervalle für Maximalinvasive Wartung. Eine gute Ölanalyse findet übrigens auch Rostpartikel, so dass man das Ziehen von Zylindern und die Endoskopie u.U. auch noch herauszögern kann.

 

Idealerweise sollte es auch eine volle Kommunikationskette zwischen Pilot, Motowart, CAMO, LTB, Behörde, Überholungsbetrieb und Hersteller geben, aber oft genug misstrauen die sich eher gegenseitig, als zu kooperieren. Mal ganz davon zu schweigen, dass es ja auch um eine Menge Geld geht...

 

Gruß

Ralf


Bearbeitet von Volume, 03 Juli 2015 - 09:10 .


#47 Milhouse

Milhouse
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  • Segelflug-Pilot, Flugzeugmechaniker

Geschrieben 03 Juli 2015 - 09:40

Es geht in dieser TM übrigens nicht nur um Motoren, sondern auch Fahrtmesser, Höhenmesser, Schleppkupplungen, Ruderanschlüsse von "Hotellier", Transponder und alle anderen Komponenten wo Herstellerempfehlungen bestehen.

 

Wenn das BAZL bezüglich aller Komponenten die früher akzeptierten on-Condition-Wartungsmethoden im individuellen IHP akzeptieren würde, wäre das tatsächlich eine kleine Änderung. Tun sie aber nicht!

 

PS ich weiss nicht ob es erwähnt wurde, aber TMs sind keine bindenden Gesetze sondern mehr als acceptable means of compliance zu sehen. Man kann also auch andere Wege gehen.



#48 Volume

Volume
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Geschrieben 03 Juli 2015 - 11:04

 

 Ruderanschlüsse von "Hotellier",

...die den dummen Nachteil haben, schon lange nicht mehr hergestellt zu werden...

Von daher ist die Einhaltung der Lebensdauergrenzen nicht sehr lange durchzuhalten, wenn man sie tatsächlich nach 12 Jahren rauswirft... Die Lagerbestände sind endlich.

 

 

TMs sind keine bindenden Gesetze sondern mehr als acceptable means of compliance zu sehen.

TMs sind gesetzlich nur für Hersteller geregelt. Es ist nirgendwo der Fall beschrieben, dass eine Behörde eine TM herausgibt...

(Technische Mitteilung hat ja nichts mit Verwaltung oder Vorschriften zu tun, und sollte von dem herausgegeben werden, der sich mit der Technik des betreffenden Produkts auskennt)

 

Gruß

Ralf



#49 Bleriot

Bleriot
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Geschrieben 03 Juli 2015 - 12:42

TMs sind gesetzlich nur für Hersteller geregelt. Es ist nirgendwo der Fall beschrieben, dass eine Behörde eine TM herausgibt...

(Technische Mitteilung hat ja nichts mit Verwaltung oder Vorschriften zu tun, und sollte von dem herausgegeben werden, der sich mit der Technik des betreffenden Produkts auskennt)

 

 

In der Schweiz ist es halt so geregelt, dass die TM behördliche Verlautbarungen des BAZL zur Lufttüchtigkeit sind.

 

Die TM sind Richtlinien oder Mitteilungen. Der Witz an der vorliegenden TM ist, dass der Flugzeugeigentümer ein Instandhaltungsprogramm zur Genehmigung vorlegen muss, zu dem er für die Erstellung vom BAZL nur unzureichende Informationen erhalten hat, was konkret erfüllt sein muss, damit es genehmigt wird.

 

Mein allererstes IHP von 2010 konnte ich noch selber erstellen. Darin war noch der Satz "Empfohlene, nicht verbindliche Anweisungen (SB o.ä.) werden mit der Werkstatt beurteilt und die in Absprache mit dem Halter/Eigentümer getroffene Entscheidung dokumentiert." enthalten. In dieser Form wurde er damals anstandslos akzeptiert. 

 

Heute hat das BAZL seine Betrachtungsweise umgedreht: alles Unverbindliche vom Hersteller wird zuerst einmal als verbindlich betrachtet, bis der Flugzeugeigentümer mit seinen Unterhalts- und Monitoringmassnahmen dem BAZL den hinreichenden Nachweis erbringt, dass der Betrieb des Flugzeuges über kalendarische/Stunden-Limiten hinaus ok ist. Ohne die Unterstützung meiner Werkstatt könnte ich heute wohl kein genehmigungsfähiges IHP mehr schreiben.

 

Gruss

Paul



#50 MarkusP210

MarkusP210
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Geschrieben 07 Juli 2015 - 08:56

Mein Wartungsbetrieb hat das neue IHP bzw. dessen Erweiterung beim BAZL eingereicht und man hat mir am letzten Freitag mitgeteilt dass ich eine TBO-Extension bis 14. Januar 2020 erhalte (24 Jahre). Dann ist Schluss und der Motor muss überholt werden. Für diese Fristenregelung finde ich nirgends einen geschriebenen Text. Fact ist dass Continental die 12 Jahre in Ihren Dokumenten hat

 

SIL98-9C:

"Replace or overhaul the engine no later than twelve (12) years from date placed in service, or on accumulation of the operating hours listed in Table 1 for the engine model ")

 

Fact ist auch, dass wir den Motor Ende 2013 offen hatten und inspiziert haben. Es war keinerlei Schlamm vorhanden noch waren irgendwelche Laufspuren an Kurbel- und Nockenwelle noch irgend welche anderen Zeichen für Störungen ersichtlich. Ich bleibe dabei: einen Motor welcher so eingelaufen ist und keinerlei Anzeichen von Fehlfunktionen hat profilakisch zu zerlegen ist vom technischen Standpunkt gesehen absoluter Nonsens. Die Gefahr von dadurch induzierten Unfällen steigt nach meiner Ansicht stärker als daraus ein Nutzen für die Flugsicherheit gewonnen werden kann. Offenbar ist man beim BAZL nicht in der Lage Risikoanalysen bzw. Risiken richtig zu gewichten. 

 

 

Markus


Bearbeitet von MarkusP210, 07 Juli 2015 - 09:01 .

Ein Tag ohne zu Fliegen ist ein trauriger Tag!

#51 Volume

Volume
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Geschrieben 07 Juli 2015 - 09:02

Hallo Markus,

 

welche "on Condition" Maßnahmen führst du denn (zusätzlich zu den Herstellerempfehlungen) durch ?

Endoskopierst du ?

Machst du eine Ölanalyse ?

 

Gruß

Ralf



#52 Urs Wildermuth

Urs Wildermuth
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Geschrieben 07 Juli 2015 - 11:38

Hallo Markus.

Na ok dann ist der Zeitdruck aber erst mal weg. Nun wäre es daran, die neue Praxis des BAZL via Verbände mal zu durchleuchten und zu sehen was da zu machen ist.

Oder man kann sich in Ruhe die Optionen wie ausflaggen anschauen.

Sehr viel schlechter sind die Leute dran, die nun ohne Vorwarnung mitten in der Saison ein Grounding aufgebrummt bekommen haben. Auch da wäre wohl etwas mehr Fingerspitzengefühl bzw Übergangsfristen angebracht gewesen.

Das Problem an sich ist dabei wohlbweniger die TM selber als die unflexible Vorgangsweise. Hätte man die neuen Fristen e.t
C sauber kommuniziert mit der Publikation der TM hätten die Halter sich auch darauf einrichten können.

Beste Grüsse
Urs
LSZH
http://www.hbdwc.ch


#53 MarkusP210

MarkusP210
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Geschrieben 07 Juli 2015 - 18:54

Ralf

 

Von mir aus: Oelanalyse, Kompressionsmessung, Analyse Kerzenbild und die Gewissheit dass das Triebwerk immer innerhalb der Grenzen bewegt wird.

BAZL-Auflagen: alle drei Jahre zwei Zylinder ausbauen, Endoskopie

 

Zum Thema 24 oder 36 Jahre habe ich nach wie vor nichts schriftliches. Die Frage bleibt wonach man sich beim BAZL die Kompetenz hernimmt diese Entscheidung zu treffen.

 

Markus


  • Urs Wildermuth sagt danke
Ein Tag ohne zu Fliegen ist ein trauriger Tag!

#54 glastar

glastar
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Geschrieben 08 Juli 2015 - 09:18

Interessant alle diese Diskussionen und ich lerne dazu vielen Dank. Zeitlimite der TM, ganz ehrlich ich habe von der Änderung dieser TM (als Annex II Flieger) erst gerade vor 3 Monaten erfahren. Bei uns Y Fliegern müssen wir ja eh immer ein Maintenanceprogramm (IHP) machen, wird von unserem Verein im Auftrag vom BAZL genehmigt. Bis anhin hatten wir die Kontrolle (alle 2 Jahre da nicht EASA) von einem berechtigten Prüfer gemäss BAZL Liste, das war bei mir 2013 und wir haben auch da wieder über on condition gesprochen und meine Reperatur ebenfalls besprochen. Da war die TM noch nicht geändert und da meine IHP ja Massnahmen umfasste war das für mich und ihn gut. Seit 2015 macht das BAZL die Kontrollen selber und anerkennt plötzlich unsere IHP's nicht mehr, hat aber nie etwas unternommen zuvor (alle unsere Unterlagen gehen bei der Zulassung und/oder Änderungen ans BAZL (aber da wohl gleich ins Archiv)).

 

Ich habe noch nie was gegen vernünftige Kontrollen gehabt und ja Korrosion ist ein Thema, (was vielleich mal in der Aerorevue aufgegriffen werden sollte um die Leute etwas mehr zu alarmieren!) aber ich wehre mich dagegen, dass eine Instanz sagt, dass es nur mit Zylinder ziehen geht, für mich ist es nur eine Frage der Zeit, dass diese Massnahme auch zu weiteren Unfällen führen wird, da ich es nicht jedem attestiere, dass er weiss was er tut bei einer solchen Kontrolle. Moderne tools (und nochmals, ich würde es begrüssen, wenn da die Behörden solche tools auch in der zertifizierten Welt gestatten würden!) und ein bewusster Pilot und Halter können die Signale für einen Motor mit Problemen erkennen ohne das Zylinderziehen und bevor es ein wirkliches Problem gibt.

 

BTW Motor überholen/reparieren, ich habe damals mehrere Angebote eingeholt, hier und im Ausland, allerdings nicht unbedingt bei Hinze und Kunze, eine CERMEC war nur unwesentlich teurer und wenn ich Transport und Zoll etc dazurechne war das Ausland kein Vorteil und die turnaround time war ein weiterer Faktor.

 

Und der Conti oben erwähnt wurde ja vernüftig überholt, allerdings hat der Wartungsbetrieb eben die "alte" Kurbelwelle nicht ersetzt und das schmeckt dem BAZL nicht.

 

Gruss Werner


Bearbeitet von glastar, 08 Juli 2015 - 09:18 .

  • Urs Wildermuth sagt danke

#55 Volume

Volume
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Geschrieben 08 Juli 2015 - 15:42

 

allerdings hat der Wartungsbetrieb eben die "alte" Kurbelwelle nicht ersetzt und das schmeckt dem BAZL nicht.

Wenn die Kurbelwelle im Rahmen der Grundüberholung eingehend inspiziert und frei von Rostspuren befunden wurde, sollte sie keine Probleme ausser "natürlicher" Materialermüdung haben. Von daher ist eher ein Überschreiten der Lastspiele = Betriebsstunden kritisch, nicht das alter.

Von daher macht ein 24 Monats Limit aus diesem Grund keinen Sinn.

 

Ich vermute mal ganz kühn, dein Motor hat keine Airworthiness Limitation Section die das Leben der Kurbelwelle beschränkt ?

 

Schon ein interessantes Vorgehen...

 

Gruß

Ralf



#56 Urs Wildermuth

Urs Wildermuth
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Geschrieben 11 Juli 2015 - 10:27

Was noch recht interessant werden wird ist ob sich die Schweiz mit dieser Aktion aus den ELA1 Gesetzen der EASA verabschiedet? Diese sind in Kraft und schreiben eigentlich vor, dass Flugzeuge unter 1200 kg keine TBO mehr beachten müssen und anderes mehr. Das würde zumindest für die Maschinen, die unter diese Regeln fallen, diametral der neuen Praxis des BAZL entgegenlaufen. Auch das wäre etwas, wo sich die Verbände mal schlau machen und dem BAZL die richtigen Fragen stellen sollten.

 

Solange jeder EASA Staat einfach macht was er will, macht auch die GA Roadmap nicht viel Sinn.


Beste Grüsse
Urs
LSZH
http://www.hbdwc.ch


#57 cavoknosig

cavoknosig
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Geschrieben 12 Juli 2015 - 13:34

nun will/muss ich auch noch meinen senf zu diesem leidigen thema beitragen...

war eben erst gerade 2 wochen mit dem flugzeug in kroatien :-) wunderbarer fliegerurlaub ohne jegliche rampchecks und andere mühseligkeiten, da wollte ich mich nicht aufregen ;-)
es gibt sogar ein flughafenneubauprojekt auf der insel rab! es existieren noch wunder in europa im 2015...

wir sind noch nicht gross betroffen: unsere inbetriebssetzungen beziehen sich fast alle auf 2010, sind damit noch relativ "neu" und vorerst nur indirekt betroffen (budgetierung, reserven)
der erste diskussionspunkt wird der hartzell constant speed prop sein, welcher 72 monate im frühling 2016 erreicht. und nein, wir haben (vorerst noch) keine pläne auszuflaggen...

ich sehe diverse aspekte, welche mich an der geschichte besonders stören:

- fehlender risk based approach
es ist ja nicht so, dass die (experimental) motoren reihenweise abgestellt hätten oder serienweise aussenlandungen produziert worden wären. und auch ein abgefallenes propellerblatt ist mir schon lange nicht mehr zu ohren gekommen. und ich schreibe das nicht unbedingt der materialqualität zu, sondern schlicht und einfach weil der erbauer/besitzer bzw. die fliegenden piloten auf experimentals ihr gerät im allgemeinen besser kennen und früher anzeichen für probleme wahrnehmen / korrektive massnahmen treffen, noch lange bevor das bazl oder im schlimmsten fall die sust kommt...
ausserdem wird im vergleich zu grossen flotten / kommerziellen flugzeugen viel weniger intensiv operiert (ich weiss, technisch nicht unbedingt förderlich) aber es beeinflusst die absolute eintretenswahrscheinlichkeit / problem impact positiv.
und die mir bekannten probleme/servicethemen waren in keinem fall kalenderdatum-altersabhängig! sondern im gegenteil: laufzeit in h, kühlung/überhitzung, anzahl cycles, prop overspeed/strike, overmaintenance am fuel system usw...
und von den "zertifizierten" gibt's ein paar üblere beispiele à la thielert oder rotax, aber auch da, in keinem fall kalenderalter! der saanen fall als einziges argument ist ein totaler ausreisser und disqualifiziert sich selbst, indem die damals schon gültigen regeln nicht einmal eingehalten wurden. und ganz generell etwas TLC (tender loving care) scheint im allgemeinen nicht vorhanden gewesen. deswegen neue regeln zu fordern ist gaga. erst einmal die alten einhalten müsste eigentlich reichen.
ausserdem sind zum glück 99.99% der halter nicht lebensmüde und setzen ihr eigenes leben in die akzeptable zuverlässigkeit der fliegenden kisten.
p.s. das fehlen der risk based evidence führt übrigens bei der EASA langsam zu einsicht. einfach etwas spät, nachdem schon viel collateral damage produziert wurde.

- hickhack/unklarheiten regelung EAS vs BAZL
viele erbauer gingen im allgemeinen davon aus, dass auch das IHP/wartung, so wie die bauaufsicht und die änderungen etc... der EAS obliegt und das BAZL nur überwacht bzw durch regelmässige kontrollen sicherstellt, dass nicht plötzlich bruchreife kisten betrieben würden. Das BAZL ist aber schleichend dran immer mehr kompetenzen per dekret und unilateral an sich zu reissen (und sich dafür fürstlich bezahlen zu lassen). maintenance-papiertiger-kürsli lässt grüssen. Es bestand zumindest hoffnung, dass die TM nicht zwingend auch für experimentals anzuwenden ist bzw. man die IHP selber auslegen kann, darum wohl auch die späte/verschlafene reaktion und der grosse aufschrei (nicht dass die TM für zertifizierte gerechtfertigter wäre).
konsequenz wird zumindest sein, dass ganz viele IHP revidiert werden müssen und expliziter in anbetracht der diskussion werden müssen, unseres inkl.
das gibt workload...

- fehlende (auslegungs)details in der TM
die TM klingt aufs erste gar nicht so schlimm, denn es hängt alles davon ab wie scharf die linie bei den IHP gezogen wird (was wird als mitigation akzeptiert etc...). und da ist nun ganz offensichtlich im zweifelsfall überreagieren und mündlich möglichst streng präzisieren angesagt. überhaupt nicht eine klarstellung/präzisierung der bisherigen praxis o.ä.

- schreibtischtäter
ohne negative anzeichen/grund teilweise zylinder zu ziehen zeugt von gröberer inkompetenz. es gibt für einen flugmotor fast nichts übleres als ein sauber eingelaufener zylinder/kolbenring unnötigerweise zu trennen. ganz abgesehen von dem aufwand, downtime, wiedereinlaufen, einlauföl etc... nicht ohne grund ist die einlaufphase eines lycomings ein halbe wissenschaft für sich selbst.
ausserdem ist das mechen selber eine arbeit, welche sinnvollerweise nur leute machen, welche wirklich erfahrung/knowhow damit haben -> ergo $$$$ externe auslagen, kann man nicht schnell selber machen. und das risiko besteht, dass etwas, was vorher gut war nachher schlecht wird/weniger safe. man kann die fliegerei auch für lustig verteuern und gleichzeitig neue risiken einbauen?!

- kosten vs safety diskussion muss erlaubt sein
safety argumente sind sehr stark. am sichersten ist wenn gar nicht mehr geflogen wird. man muss sich bewusst sein, dass diese TM sowohl für die zertifizierten wie auch für die experimentals kostensteigerungen im unerträglichen mass generiert, ohne nachweisbaren nutzen bzw. rechtfertigung. wo ist die statistik, welche unsichere triebwerke (und ich spreche nicht von kleinen schönheitsfehlern und flugrost) aufgrund von gezogenen zylindern nachweist (welche notabene unmittelbar darauf ohne typische andere vorzeichen/anzeichen abgestellt hätten!)? im weiteren wäre zwingend eine dokumentation/feedback der inspektionen zu fordern um nützlichkeit/unnützlichkeit der massnahmen zu belegen.
interessanterweise tendiert das bazl und die industrie in einem andern bereich, welcher mir zufälligerweise sehr nahe liegt, im zweifel jeweils in richtung kapazität/$$$$ und nicht zur sicherheit... selbst wenn im gegensatz zu der TBO diskussion dafür harte fakten und incidents auf dem tisch liegen! da passt global gesehen etwas gar nicht zusammen...

- das neue credo
scheinbar scheint der gewählte weg im moment (eigentlich grundlos) gegroundete flugzeuge wieder in die luft zu bekommen nicht zu sein die willkür auf jeder ebene zu bekämpfen sondern es wird appeasement politik (weil zeitlich effizienter und in der schweizer DNA) betrieben in form von ganzen inspektions- und analyse- und zylinderziehbarragen. es gilt das credo, je mehr, dass gemacht und geschraubt wird, umso besser?! im zweifelsfall noch eins oben drauf... auch das hat längerfristig negative folgen.
nun wird das bei einem propeller z.b. recht schwierig. viel mehr als fetten, visuelle inspektion und funktionskontrolle liegt nicht drin. ergo wird wohl nichts anderes als ein kompletter overhaul übrig bleiben... denn "visual inspection" scheint ja nicht mehr genehm... ganz egal wie die condition ist...
wenn man das etwas weiter spinnt sollten wir eigentlich zwecks maximaler sicherheit zu einer teuren einweg/wegwerfgesellschaft wechseln:
der prop ist ausgelegt auf 2000h und harten outdooreinsatz in allen jahreszeiten und weltgegenden, von meer über sand bis schlechtwetter und kostete neu ca 7000$. genaue angaben wie viele overhaulzyklen gesamthaft damit möglich sind gibt es nicht, aber es gibt hinweise im manual, dass selbst unter widrigen umständen (abnutzung, stark schlagende motoren) 10000h pro blatt / 5x2000h overhaulperioden mindestens in der lebenszeit liegen. ein overhaul ist übrigens maximal invasiv und hat auch materialabnutzung der blätter zur folge.
im vergleich dazu unser prop: immer hangariert, ganz wenig outdoor/am meer, wenig im regen, ca 300h +etwas laufzeit aber regelmässig betrieben, sieht aus wie neu, funktioniert wie neu.
kosten für overhaul in europa: sschätzungsweise 3000chf (sind wir noch am abklären) sowie 2-3 wochen downtime und shipping/handling/zoll-mühseligkeiten. würde man "nur" weitere 300-600h und weitere 6 jahre laufen lassen, könnte man sich mit zwei gesparten kompletten overhauls gleich einen neuen prop kaufen und hätte damit rational betrachtet wohl die gesamthaft maximal mögliche sicherheit und zuverlässigkeit durch neuteile (wobei gerade in der kleinserie-GA-welt auch mit neuteilen immer wieder probleme auftauchen)... pervers irgendwie. und es soll mir jetzt keiner kommen wir sollten mehr fliegen (ziel wäre übrigens möglichst genau 100h pro jahr)


bin gespannt wie der sturm vorüberzieht und was alles für schäden daraus entstehen.
mein mitleid gilt in erster linie der gruppe der unmittelbar betroffenen, denn die sind "between a rock and a hard place". langfristig muss wieder normalität einkehren oder dann muss man sich effektiv mit ausflaggung beschäftigen. dummerweise ist das mit experimentals nicht ganz einfach, ist mit anderen kosten/problemen behaftet und ist eigentlich eine flucht statt misstände zu bekämpfen... und behörden weltweit sind sehr schlechte "verlierer", wenn die den spiegel vorgehalten bekommen denken die lieber über gegenmassnahmen nach statt wieso es soweit kommen konnte (siehe EASA und N-reg)...

lg bernie

Bearbeitet von cavoknosig, 12 Juli 2015 - 13:42 .

  • Urs Wildermuth sagt danke

#58 Volume

Volume
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Geschrieben 13 Juli 2015 - 08:52

 

Was noch recht interessant werden wird ist ob sich die Schweiz mit dieser Aktion aus den ELA1 Gesetzen der EASA verabschiedet? Diese sind in Kraft und schreiben eigentlich vor, dass Flugzeuge unter 1200 kg keine TBO mehr beachten müssen und anderes mehr.

Das wiederum fände ich als Motorenhersteller ziemlich abenteuerlich. Es sollte doch dem Motor egal sein, wie einzelne Staaten das Flugzeug in dem er eingebaut ist klassifiziert... Lebensdauerbeschränkungen des Triebwerks kann ich doch nicht mit Gesetzen für das Flugzeug ausser Kraft setzen. Das Triebwerk hat doch seine eigene Musterzulassung, egal wie schwer der Flieger ist, in dem er eingebaut wird.

 

Neee, nee... In diesem Bereich haben sich über 50 Jahre so viele Sitten, Gebräuche und Mythen etabliert, das wird auch durch hinzufügen weiterer Regelungen nicht mehr besser. Wird Zeit das die Motorenhersteller mal die Erfahrung der Millionen Flugstunden nutzen, und vernünftige, auf technischen Aspekten basierende Wartungsempfehlungen und Laufzeitbeschränkungen definieren. So viel wie nötig, so einfach wie möglich. Aber die werden den Teufel tun.

 

Gruß

Ralf



#59 Bleriot

Bleriot
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Geschrieben 13 Juli 2015 - 10:42

Leider haben wir es als Eigentümer/Halter mit einem beweglichen Ziel zu tun. Vor ein paar Tagen ist die angepasste rechtliche EASA-Grundlage von der EU-Kommission für den Unterhalt mindestens der ELA1-Flugzeuge<1200kg publiziert worden:

http://eur-lex.europ... ... 88&from=EN

 

Damit ist die vom BAZL in der TM 02.20-35 referenzierte rechtliche Grundlage (EG) Nr. 2042/2003 Ende Juli nicht mehr gültig. Fast zeitgleich wurde am 9. Juli 2015 von der EASA die Notice of proposed Amendment (NPA) "Light Part-M" zur Vernehmlassung aufgeschaltet:

http://hub.easa.euro.../viewnpa/id_308

 

Die Stossrichtung dieser Papiere ist klar: der Unterhalt bei den nicht-komplexen, nicht kommerziell eingesetzten Flugzeugen soll wieder einfacher werden. Beim NPA habe ich mit Genuss die im Anhang aufgeführten Stellungnahmen verschiedener Verbände gelesen. Der aufgestaute Ärger ist immens. Ich habe auch den Eindruck, dass es nun nicht mehr am Willen bei der EASA fehlt, vielmehr klemmt es bei den lokalen Behörden.

 

Ich beneide ja das BAZL nicht um seine Aufgabe. Nun bin gespannt, wie das BAZL mit der neuen Ausgangslage umgeht. Ich bin der Meinung, dass das BAZL jetzt kräftig zurückrudern müsste, da die Rechtsgrundlage geändert hat. "Verwaltungshandeln ist Gesetzeshandeln", und die 36-Jahr-Limite als Beispiel findet sich beim besten Willen nicht in diesen Grundlagen. IHP ist ok, ist auch so in den Grundlagen vorgesehen, dass aber eine Behörde arbiträr ohne sachliche Begründung oder mit Fakten belegter Risikoanalyse Flugzeuge administrativ groundet, sollte eigentlich mit den neuen Bestimmungen nicht mehr so einfach gehen. 

 

Als Eigentümer habe ich im Moment absolut keine Rechtssicherheit mehr. Was gestern galt ist heute schon Makulatur. Deshalb sollte das BAZL gerade den von ihm stets abgelehnten "do nothing"-Ansatz anwenden und zwei Jahre lang einfach keine Neuerungen mehr einführen, dafür die Ausgangslage und Folgen aufgrund der neuen EU-EASA-Grundlagen mit den betroffenen Kreisen abklären und dann mit Augenmass implementieren.

 

Gruss

Paul


Bearbeitet von Bleriot, 16 Juli 2015 - 14:18 .

  • Urs Wildermuth, MarkusP210 und ArcticChiller sagen danke

#60 F-LSZH

F-LSZH
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  • Instrumentenflug, Privatpilot

Geschrieben 13 Juli 2015 - 11:50

Hallo Paul,

 

grundsätzlich richtig - in Kürze wird es für ELA1 und hoffentlich in absehbarer Zeit für ELA2 deutlich einfacher.

Damit ist die vom BAZL in der TM 02.20-35 referenzierte rechtliche Grundlage (EG) Nr. 2042/2003 Ende Juli nicht mehr gültig.

Ich glaube, in der Schweiz muss jede EU-Direktive noch einmal separat übernommen werden, so ist zum Beispiel die EU-Regulation 1321/2014 angeblich auch erst seit "mid 2015" in der Schweiz in Kraft (gibt es dazu irgendwo noch genauere Aussagen?). Also muss auch die Regulation 2015/1088 erst wieder in nationales Recht umgesetzt werden, bevor sie hier gilt. Man möge mich korrigieren wenn das nicht stimmt. In der EU tritt sie jedenfalls zum 27.07.2015 in Kraft.

 

Für den Moment ist also zwar Licht am Ende des Tunnels, aber wer jetzt ganz konkret und aktuell in der Schweiz gegroundet ist, dem hilft das nichts.

 

Friedrich


Bearbeitet von F-LSZH, 13 Juli 2015 - 11:57 .

  • Urs Wildermuth sagt danke

Friedrich