Aktuelle Muster für Schulmaschinen gesucht

[Urs Wildermuth]

Ich meine ja, aber ich schau mal was ich rausfinden kann.

[fm70]

Die Bodenfreiheit des Propellers sieht aber einigermassen knapp aus. Wie kartoffelackertauglich wird die wohl sein?

[Chipart]

... hast Du einen Kleiderbügel verschluckt Florian !?

In der Katana ist doch genügend Platz für zwei Piloten samt Utilities.

Vielleicht solltest Du doch bei den Aluminium Fliegern mit den Nieten bleiben, ich kenne auch wen der immer jammert über die stromlinienförmige Form der Katana ...

Lieber Robert,

 

ich habe ehrlich gesagt nicht so richtig Verstanden, was Du willst. Weder habe ich behauptet, die Katana hätte objektiv nicht genug platz für zwei Piloten, noch habe ich irgendwie gejammert.

 

Ich sehe lediglich nicht, dass die Katana auf jeden Fall immer klar "die Nase vorn hat". Das sind beides sehr attraktive Flugzeuge für die Schulung und sogar für das Flugzeugwandern. Auch wenn es sich um sehr ähnliche Konzepte handelt, ist ihr Stärken/Schwächen-Profil etwas unterschiedlich und deswegen werden Menschen ja nach Anforderungen im Nutzungsprofil und nicht zuletzt persönlichen Präferenzen sich für die eine oder andere entscheiden.

 

Florian

[JMLAB]

... ich habe ehrlich gesagt nicht so richtig Verstanden, was Du willst.

 

 

 

Solange durchlesen, bis Du den Inhalt verstanden hast.

 

Somit erübrigen sich die Fragen.

 

Gruss Robert

 

.

Bearbeitet 2. Februar 2016 von JMLAB

[Sfera72]

Also wir haben eine Katana und für mich ist diese definitiv zu eng. Auch was die Höhe Innen angeht. Daher nehme ich nur die P28A. Auch hat die Aquila eine super Endurance und Speed, für 100 PS. Die Zuladung liegt bei 250 kg, davon 40 kg im Gepäckfach. Daher ist sie in meinen Augen viel besser als Reisemaschine für 2 Personen geeignet. Die Katana ist eines der Flugzeuge mit der geringsten Auslastung bei uns im Verein.

[DaMane]

Solange durchlesen, bis Du den Inhalt verstanden hast.

 

Somit erübrigen sich die Fragen.

 

Gruss Robert

 

.

Jaaah, wir haben schon verstanden, daß die Katana aus Österreich kommt........... :D

 

Manfred

[robfly]

Hallo Markus

 

Wie wäre es mit dem Lightwing AC4 aus der schönen Schweiz?

Das einzige nach CS-LSA zertifizierte Flugzeug mit dem modernen Einspritzmotor 912iS. Der AC4 ist extrem gutmütig und einfach im Handling. Du kannst z.B. bei Stall-Übungen auch mit dem Qerruder korrigieren. Er hat mit 1.26m die breiteste Kabine und einen richtigen Gepäckraum. Die Bauweise ist so robust wie bei einer C152, das Fahrwerk mit den grossen Reifen hat viel Federweg und der Propeller einen grossen Abstand zum Boden. Der AC4 ist zwar standardmässig mit einem Dynon Skyview ausgestattet, aber wer lieber konventionelle Anzeigen mag, kann dies softwaremässig umstellen. 

Und durch die geringen Betriebs- und Unterhaltskosten (12-14l/h Verbrauch, Mogas.) kann der Lightwing AC4 sogar im Leasing günstiger als eine alte C152 betrieben werden. Der AC4 wird übrigens trotz dem vielen sichtbaren Kunststoff als Metallflugzeug gewartet.

 

Ich kann dir gerne per PN weitere Infos geben.

 

Beste Grüsse

Robert

[DaMane]

Hallo Markus

 

............. Der AC4 ist extrem gutmütig und einfach im Handling. Du kannst z.B. bei Stall-Übungen auch mit dem Qerruder korrigieren.

......................

Beste Grüsse

Robert

Da bin ich mir jetzt nicht sicher, ob ich das bei einer Schulmaschine als Vorteil sehen würde. :unsure:

Es könnte ja sein, daß ein Flugschüler das so sehr "verinnerlicht", daß er sich später nicht mehr vorstellen kann, daß sich andere Flugzeuge anders verhalten können :o

 

Beispiel:

Im Flughandbuch einer YAK-52 - sicher ein krasses Gegenbeispiel, aber sie war immerhin das Standard-Schulflugzeug im früheren Sowjetimperium für jede Art von Pilotenkarriere, egal ob zivil oder militärisch - heißt es dazu sinngemäß(!): "beim Unterschreiten der vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeit ist mit einem Strömungsabriss ohne weitere Vorwarnung zu rechnen". Da lernt man, auf die Speeds zu achten.

Natürlich soll eine Schulmaschine keine gefährlichen Eigenschaften haben, aber sie sollte doch andeutungsweise vermitteln können, daß es Grenzen gibt, hinter denen "es weh tun kann". ;)

 

Gruß

Manfred

 

PS: ich habe nicht auf der YAK-52 fliegen gelernt, sondern schön brav auf C152/C172

Bearbeitet 14. Juli 2016 von DaMane

[robfly]

Da bin ich mir jetzt nicht sicher, ob ich das bei einer Schulmaschine als Vorteil sehen würde. :unsure:

Es könnte ja sein, daß ein Flugschüler das so sehr "verinnerlicht", daß er sich später nicht mehr vorstellen kann, daß sich andere Flugzeuge anders verhalten können :o

 

Es hat halt alles seine Vor- und Nachteile.

Auf einem guten Pferd lernt man auch einfacher reiten als auf einem schwierigen. Dafür lernt man es auf dem schwierigen Pferd besser, gewöhnt sich aber u.U. Unarten an.

 

Der eine Pilot sucht sich am Feierabend die Herausforderung eines schwierigen Flugzeugs, der Andere will mit einem einfachen Flugzeug einen entspannten Flug machen. Die Geschmäcker sind verschieden.

 

Gruss, Robert

[DaMane]

Es hat halt alles seine Vor- und Nachteile.

Auf einem guten Pferd lernt man auch einfacher reiten als auf einem schwierigen. Dafür lernt man es auf dem schwierigen Pferd besser, gewöhnt sich aber u.U. Unarten an.

.....................

 

Gruss, Robert

Einverstanden. Aber welche "Unarten" könnten das sein? Der Umstieg vom "schwierigen Pferd" auf's "brave" ist sicher einfacher als umgekehrt.

 

Gruß

Manfred

[robfly]

Einverstanden. Aber welche "Unarten" könnten das sein? Der Umstieg vom "schwierigen Pferd" auf's "brave" ist sicher einfacher als umgekehrt.

 

Gruß

Manfred

Uhhh... da gibt es viele Dinge. Beim Reiten.

 

Beim Fliegen denke ich z.B. an die erwähnte Anfluggeschwindigkeit. Wenn das Flügelprofil kritisch ist, schaut man vielleicht nicht nur darauf nicht zu langsam zu sein, sondern legt sicherheitshalber noch ein paar Knoten dazu. Daran kann man sich gewöhnen und macht es dann immer so.

Und es gibt sicher noch andere "Unarten". 

 

Gruess, Robert

[DaMane]

Uhhh... da gibt es viele Dinge. Beim Reiten.

 

Beim Fliegen denke ich z.B. an die erwähnte Anfluggeschwindigkeit. Wenn das Flügelprofil kritisch ist, schaut man vielleicht nicht nur darauf nicht zu langsam zu sein, sondern legt sicherheitshalber noch ein paar Knoten dazu. Daran kann man sich gewöhnen und macht es dann immer so.

Und es gibt sicher noch andere "Unarten". 

 

Gruess, Robert

Eher ein schlechtes Beispiel. Gerade Flugzeuge mit einem "schnelleren" Profil - z.B. Mooney - mögen es erfahrungsgemäß überhaupt nicht, wenn sie zu schnell angeflogen und gelandet werden, und "beissen" dann manchmal. Deshalb kommen sie in der Anfängerschulung kaum vor.

Beispiele aus der wohlbekannten Cessna-SEP-Familie zeigen, daß die "gutmütigeren" Modelle (150/152/172/182/206) relativ tolerant gegenüber Abweichungen von der empfohlenen Anfluggeschwindigkeit nach oben sind, was man von den beiden "Abweichlern" mit Laminarprofil - C177 und C210 - überhaupt nicht sagen kann.

 

Gruß

Manfred 

[robfly]

Gerade Flugzeuge mit einem "schnelleren" Profil - z.B. Mooney - mögen es erfahrungsgemäß überhaupt nicht, wenn sie zu schnell angeflogen und gelandet werden, und "beissen" dann manchmal. 

 

Gruß

Manfred 

Man lernt doch mit den Jahrzehnten viele Begriffe, aber mit "beissen" kann ich nichts anfangen. :unsure: 

Was meinst du/man damit?

 

Gruess, Robert

[DaMane]

Man lernt doch mit den Jahrzehnten viele Begriffe, aber mit "beissen" kann ich nichts anfangen. :unsure:

Was meinst du/man damit?

 

Gruess, Robert

"Beissen" war natürlich im übertragenen Sinne gemeint :) und soll das Gegenteil von "gutmütigem  Verhalten" beschreiben. Gehört habe ich diese Umschreibung aus einem fliegerischen Umfeld, wo Flugzeuge öfters nahe ihrer Leistungsgrenzen bewegt werden müssen, z.B. Buschfliegerei.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Juli 2016 von DaMane

[Norbert Oppitz]

Wenn ich da so mitlese ist das für mich die ewige Suche nach der eierlegenden Wollmilchsau...

 

Zum Schulen/Lernen sind die alten C150/2/172 hervorragend geeignet. Robust, Yoke statt Stick, gute Bodenfreiheit, gute Zuladung und Platz fuer Passagiere.

 

Damit sind sie ein hervorragender Einstieg in die Welt der allgemeinen VFR Fliegerei.

 

Wer spaeter Cirrus oder Katana fliegen will sollte auf der DA20 fliegen lernen, aber eben auch einige Stunden auf Metallfliegern mitnehmen. Die DA20 mit 730kg mtow hat noch nicht mal das Leergewicht einer 182er. Handling, besonders im Anflug (182er sind nun mal kopflastig) istsehr unterschiedlich. Es ist letztendlich eine Frage des Einsatzprofils, und damit eine Fragewas ein PPLer letztendlich mit dem Schein machen möchte. Erweiterte Platzrunden am Wochenende oder lange Streckenfluege mit Passagieren. Die 172/182 gibt beides her, ist aber im Unterhalt teurer. Die Tecnam koennte ein hervorragender Kompromiss sein.

 

Aber die Diskussion ob DA20 oder Aquila find ich schon ziemlich akademisch.

 

Nur meine Meinung, als bekennender Cessna Flieger der auch gute dreistellige Stunden auf DA20 hat, eben zur relaxten Luftwanserung.

 

"Richtiges" (nicht arrogant gemeint) Streckenfliegen faengt auf DA40 oder C172 respektive Piper Arrow an.

 

Ein Verein sollte also am einfachaten die Nutzungsprofile der Mitflieder erheben und danch kaufen.

 

Nur meine 2 ct.

Happy landings,

Norbert

[Chipart]

Ein Verein sollte also am einfachaten die Nutzungsprofile der Mitflieder erheben und danch kaufen.

Das ist leider nicht so einfach, da die Nutzungsprofile immer auch vom verfügbaren Gerät abhängen. Ein Verein, bei dem der schnellste "Motorflieger" ein C-Falke ist, wird kaum Mitglieder finden, die Wochenendtrips an die Nordsee machen.

Auf der anderen Seite hat es auch schon einige Vereine gegeben, in denen eine Umfrage klaren Bedarf nach einem schnellen Reise-4-Sitzer ergeben hat, der dann nach Anschaffung aber spätestens im zweiten Jahr in der Halle stand, weil sich kaum noch Flieger fanden nachdem jeder einmal seinen Trip ans Mittelmeer gemacht hatte.

 

Florian

[iwl]

Was diese kritischen Flieger betrifft, mit denen man es ja gleich richtig lernt, gerade auch aus dem alten Osten, geht damit auch gern mal ein Sonntagsflieger, von dem man einfach ausgehen muß, drauf.

 

Ingo

Bearbeitet 28. Juli 2016 von iwl

[DaMane]

Was diese kritischen Flieger betrifft mit denen man es ja gleich richtig lernt gerade auch aus dem alten Osten geht damit auch gern mal ein Sonntagsflieger von dem man einfach ausgehen muß drauf.

 

Ingo

Hmmm, ganz nüchtern(!)  betrachtet würden vielleicht manche deiner Formulierungen verständlicher ausfallen, wenn Du sie vor dem posten erst mal überschlafen würdest . Nur so my-2-ct........................

 

Manfred

[St-Exupéry]

Geht mir auch so. Langer Satz und kein Komma: ich verstehe den Text nicht.

 

 

Gruss   Reto

[Urs Wildermuth]

Ein Verein sollte also am einfachaten die Nutzungsprofile der Mitflieder erheben und danch kaufen.

 

 

 

Das tönt gut, ist aber problematisch, da bin ich mit Florian einig.

 

Das bestehende Nutzungsprofil der Clubpiloten richtet sich nach dem Angebot. Wenn man nun dieses Profil nimmt, landet man zwingend wieder dort, wo man ist, anstatt eine Erneuerung wirklich voranzutreiben.

 

Die andere Frage ist aber auch: Wollen Mitglieder eine Erneuerung überhaupt.

 

Ich habe einige Fälle erlebt, wo Clubs super-duper neue Flieger gekauft haben, die in der Halle stehen und dann gleichzeitig ne Palastrevolution losbricht, wenn der Verein die populäre PA28-180 aus 1965 durch eine neuere Maschine ersetzen will, weil die neuere dann 50 Franken/Stunde teurer ist bei weniger Zuladung.

 

Oder aber, wo sich ein Verein eine sauteure Hochleistungsmaschine gekauft hat weil die Mitglieder alle gefunden haben "ach wie geil" und dann daran fast pleite ging, weil kaum wer drauf umgeschult hat, obwohl sie auf die Strecke sogar günstiger war als die 100 kt Schnauferl. Nur, das sehen viele Milchbüchleinrechner nicht: Die sehen nur, "Kreisch, 100.-/Stunde teurer" und vergessen's. Dass dabei aber ein 180 kt Flieger in der Stunde auch volle 80 Meilen weiter kommt, bzw überhaupt erst fähig ist, gewisse Strecken zu fliegen, das leuchtet nicht ein. Dafür rattern die Rechenkünstler mit einer 100 kt Mühle nach Venedig, wo sie mit dem gleichen finanziellen Aufwand mit der Beech nach Dubrovnik gekommen wären...

 

Ich seh das auch immer wieder bei Privaten die nen Flieger suchen und musterweise fast immer zuerst auf die Clubtypen los gehen, weil sie sich vor den Reisemaschinen in die Hosen machen. Dabei ist dabei Speed bares Geld. Eine 160 kt Maschine darf auf die Stunde deutlich mehr kosten als eine 100 kt 172 und ist auf die Strecke immer noch ökonomischer zu fliegen. Die Message mal rüber zu bringen ist teilweise echt schwer.

 

Ebenso haben viele Angst vor "komplexen" Fliegern wie einer Arrow oder einer Mooney, weil es da, Schreck lass nach, ein Einziehfahrwerk gibt und dazu noch nen Verstellschwirbel, weil man mit gewissen Fliegern halt mal eine Runde Präzision mehr braucht in Sachen Speed Control e.t.c. Aber dafür lernt man doch? Oder eben auch nicht...

 

Mitgliederbefragungen haben da so ihre Tücken. Die einen wollen grundsätzlich nicht mehr als ihre braven 172/PA28, die anderen würden gern, trauen sich dann aber doch nicht, wo mit die teureren Reiseflieger im Hangar stehen bleiben. Am einfachsten ist halt für viele Clubs damit immer noch, sich auf die herkömmlichen Muster zu beschränken, weil die seitens der Membership am wenigsten Kritik ernten.

[iwl]

Oft ist die Maschine aber doch teurer als schneller und viele fliegen gerade ihre Stunden zum Kaffee nicht weit.

Und was von geparkt bis Flugplatz raus oft dauert und umgekehrt.

Und ist Hobby...

 

Ingo

[Urs Wildermuth]

Ingo,

 

es kommt sehr darauf an, was man damit macht.

 

Die meisten Clubs können locker mit den Evergreens C172 und PA28 für ewig ihre Klientele befriedigen. Für Kaffeeflüge e.t.c. sind die auch völlig ausreichend, ebenso für Reisen. In den Clubs kann es sogar billiger sein, wenn minimale Flugstunden verrechnet werden pro Tag.

 

Meist sind die Reisemaschinen die Sorgenkinder in der Clubbuchhaltung, da zuwenig und nur von einem harten Kern geflogen. Liegt aber auch daran, dass sie eben oft nicht richtig eingesetzt und vermarktet werden und auch oft genug künstliche Hürden aufgebaut werden wie minimale Stundenzahl und so weiter.

 

Wenn ich aber mal rechne:

 

Eine Cessna 172 kostet hierzulande so um die 220-250 Franken pro Stunde. Die läuft so um die 110 kts.

 

Mein Flieger kostet ca 320.- pro Stunde und läuft 145 kt. Eine Arrow kostet hierzulande um die 350.-/Stunde und läuft ebensoviel.

 

Wenn ich meinen Bulgarien Trip aus 2011 nehme: das waren rund 2000 NM total.

 

Die C172 braucht dafür ca 19 Stunden, heisst kostet 4750.- rein überschlagsmässig. Real kommen noch die Kosten für Zwischenlandungen dazu, die die Reiseflieger nicht brauchen.

Mit der Mooney braucht man netto 14 Stunden, sind 4480.- rein Flugzeitmässig.

Die Arrow ist dann wieder etwa gleich teuer wie die Cessna, trotz weniger Stunden.

 

Ich denke, das Hauptproblem ist, dass die Reiseflieger viel zu wenig fliegen und daher die Fixkosten auf viel zu wenig Stunden aufgeteilt werden müssen. Das treibt die Preise massiv in die Höhe. Noch schlimmer ist es, wenn eben Minimalstunden dazu kommen. Ein Verein, den ich mir mal angeschaut hatte, verlangte 2 Stunden pro Wochentag oder 5 pro Weekend. Damit kommt ein 2-wöchiger Fliegerurlaub mit real 15 Stunden extrem teuer, weil 40 Stunden verrechnet werden.... (10 Tage a 2 Stunden und 4 Tage a 5 Stunden). Daher sind für viele Vereinsflieger für richtige Reisen schlicht zu teuer,egal ob Reiseflieger oder nicht. Wer dann allerdings eine ähnliche Strecke in 2 Wochen abfliegt, kriegt dann mit dem Schnauferl eher die geforderten Stunden zusammen.

 

Was auf jeden Fall zu überlegen ist, ist dass man mit der gleichen Flugzeit sehr viel mehr Meilen reinkriegt. Mietet man eine C172 für 10 Stunden, gibt das rund 1000 NM, bei den Reisefliegern kommt man in 10 Stunden 1500 NM weit, also gut 1/3 mehr.

[Pioneer300]

Wirklich weite Strecken werden doch sehr selten mal geflogen. Der Loewenanteil sind erweiterte Platzrunden oder mal zu einem Platz in der Naehe. Oder mal 'ne Runde ums Matterhorn.

Sicher will jeder eine super duper Reisemaschine fuer den Fall der Faelle auch mal zur Verfuegung haben, aber dieser Fall tritt fuer diese Person halt nur alle 1-2 Jahre mal ein. Und fuer alle anderen auch, wenn ueberhaupt.

 

 

Chris

[Urs Wildermuth]

Wirklich weite Strecken werden doch sehr selten mal geflogen. Der Loewenanteil sind erweiterte Platzrunden oder mal zu einem Platz in der Naehe. Oder mal 'ne Runde ums Matterhorn.

Sicher will jeder eine super duper Reisemaschine fuer den Fall der Faelle auch mal zur Verfuegung haben, aber dieser Fall tritt fuer diese Person halt nur alle 1-2 Jahre mal ein. Und fuer alle anderen auch, wenn ueberhaupt.

 

 

Chris

 

Ja, und dafür reichen die normalen Flieger schon, wobei gerade in den Alpen ein etwas besseres Kraftpaket als die normalen 100-150 PS schon ne feine Sache sind.

 

Vor ein paar Jahren hab ich mal so einen Matterhorn Trip mit der Mooney gemacht...

 

 

Zürich - Matterhorn - Altenrhein in knapp 3 Stunden und vor allem immer noch genügend Höhenreserve (die M20 kann problemlos auf 17-18000 ft wenn sie muss) ist da sehr angenehm.

 

Oder halt die "normalen" Rennstrecken der Privatpiloten aus dem Raum Schweiz:

 

Eine 150 kt Maschine kann schon mal an einem Tag ans Meer und zurück, Kroatien liegt in knapp 2 1/2 Stunden entfernt, Paris etwas über 2 Stunden. Mit einer 100 kt 172 bleiben da nicht gerade viel Zeit zum Aufenthalt. Dazu kommt, dass eine 172 normalerweise nach gut 300 NM durstig wird, während eine Arrow II und eine Mooney C nach 600 NM, eine F oder 201 nach 1000 NM an die Tränke müssen.

 

Aber nachdem der OP hier ja eine Schulmaschine sucht, is das vielleicht etwas off topic.

 

Müsste ich heute eine Schule gründen, wäre bei mir der MIx jedenfalls auch klar:

Grundschulung würd ich ein paar gut erhaltene C150/152 suchen, allenfalls auch 1-2 PA28-140.

Für die "post graduates" dann ein paar Archers oder ähnlich zum basic IFR und vermieten

Und für die Reise 1-2 Arrows oder F- Mooneys.

[Chipart]

Lieber Urs,

 

es gibt meiner Erfahrung nach einen gewaltigen Unterschied zwischen Dir und 80% aller Clubmitgliedern in Fliegerclubs: Du rechnest die Nutzung eines Fliegers in Meilen - die meisten Clubpiloten in Stunden.

 

Wenn es darum geht, mal schnell ans Mittelmeer oder an die Nordsee zu fliegen - oder ob man die Schwarzmeer- bzw. Nordkap-Tour in 2-3 Tagen an einem verlägerten Wochenende schafft oder dafür ne Woche Urlaub nehmen muss (wenn man da nicht eh ne Woche Urlaub machen will), dann geht sowohl aus Zeit- als auch aus Geldgründen kein Weg an einer schnellen Reisemaschine vorbei.

 

Wenn es einem aber mehr darum geht, möglichst günstig seine 15 Stunden runter zu fliegen, dann sieht die Rechnung anders aus - Stundenpreise und die (scheinbare) Sicherheit, im gleichen Flieger zu sitzen in dem man vor 25 Jahren gelernt hat, sind dort ein gewaltiges Argument.

 

Das soll jetzt gar nicht negativ in Bezug auf die typischen "Club-Piloten" sein: Sie sind genau deswegen in Clubs, weil sie genau dieses Nutzungsprofil haben. Wer ernsthaft mit dem Flieger Strecken fliegen will landet meist früher als später bei eigenem Gerät oder in einer Haltergemeinschaft. Gut für den Club, wenn sich diese "Haltergemeinschaft" im Verein findet - eben dann die 5-10 "immer gleichen Leute", die die Reisemaschine fliegen.

 

Florian