Sicherheit General Aviation.

[Stefi]

Also ich finde man sollte zurück zum System der einfachen RTF Ausbildung und den LPC quatsch sein lassen. Ich bin nach wie vor der Meinung wer die RTF gut beherrscht brauch kein Sprachnachweis um noch eine Pizza zu bestellen. Die RTF an sich finde ich für jeden erlernbar, ich hatte auch nie wirklich eine Englisch Ausbildung und hatte absolut keine Mühe mit der Ausbildung. Musste halt etwas lernen. 

 

Übrigens im Prozess der Lizenz Umstellung der Segelfluglizenzen zu EASA SPL, wird eine Radiotelefonie auch vorausgesetzt. 

 

Mein Vorschlag währe alle Teilnehmer machen eine durchdachte Radiotelefonie Ausbildung in Englisch und beweisen in zwei Prüfungen das können. Ist ja bereits jetzt so. Ich muss einmal an der Theoretischen Prüfung zeigen, dass ich es kann und in der Praktischen Flugprüfung gleich nochmals. Weshalb also LPC?? Solange es noch so viele Schlupflöcher mit dem LPC gibt, wie bis jetzt, finde ich es so oder so ein Witz.

 

Gruss Stefan 

[Sfera72]

Chris: Klar ist es. Sobald es Pflicht würde.

 

Florian: Ja

[Pioneer300]

Chris: Klar ist es. Sobald es Pflicht würde.

Ja eben: Nicht umsetzbar ;)

 

 

Chris

[Pioneer300]

Das mit dem Sprachenwirrwar ist uebrigens kein exklusives GA-Problem, in z.B. Frankreich reden die franzoesischen Airlinepiloten mit ATC franzoesisch. Das kann dann auch mal knallen deswegen, wie vor ein paar Jahren in CDG (1 Todesopfer). Bestrebungen, zugunsten der Flugsicherheit in F wenigstens auf den Flughaefen nur noch englisch zu reden, wurden konsequent blockiert. In anderen Laendern sinngemaess dasselbe...

Da machste nix gegen, wie gesagt: Nicht umsetzbar.

 

 

Chris

Bearbeitet 7. Mai 2016 von Pioneer300

[Chipart]

Florian: Ja

 

 

Ich möchte nicht den ganzen Thread wiederholen! 

 

Lest die Unfallberichte! Auf einen Unfall, bei dem Sprachprobleme eine signifikante Rolle gespielt haben, kommen mehr als 10, bei denen überhaupt nicht funken (bzw. zu wenig funken) das Problem war. 

 

Wenn man vorschreibt, dass nur noch auf Latein gefunkt werden darf, dann wird noch weniger gefunkt. Das hat viel gravierendere negative Auswirkungen auf die Sicherheit, als einheitliche Sprache selbst im Optimalfall positiv sein könnte!

 

Florian 

[Pioneer300]

Statt nach immer neuen Zettelchen zu rufen, sollte man besser auf Eigenverantwortung setzen. Ein verantwortungsbewusster Pilot wird sich soweit mit der Landessprache vertraut machen, dass er vernuenftig am Flugfunk teilnehmen kann. Es braucht ganz sicher nicht noch mehr Zettelchen.

 

 

Chris

[Sfera72]

Es geht nicht um mehr Zettelchen, eher um weniger. Nämlich nur um einen und zwar um RT in einer Sprache und ohne lpc

[Chipart]

zwar um RT in einer Sprache und ohne lpc

 

Das schliesst sich gegenseitig aus!

 

Man wird nie alles, was es in Not- und Gefahrensituationen (oder auch nur in ungewöhnlichen Situationen) am Funk zu sagen gibt mit Stadardsprechgruppen abdecken können. Wenn wir vorschreiben, dass nur noch in einer Sprache gefunkt werden darf, dann brauchen wir die LPC zwingend - sonst schafft man ein Riesen Sicherheitsrisiko! Und das Standard-Gegenargument "ja wenn es etwas ungewöhnliches zu sagen gibt, dann kann man ja in die Muttersprache wechseln" greift nicht, weil es nicht (nur) ums sprechen, sondern auch ums verstehen geht!

 

Sobald man vorschreibt, dass alle nur noch in Latein zu funken haben, braucht man ein Latein-LPC. Und zwar ein echtes LPC und nicht die heutige "Gefälligkeits-Plauderei" bei der Prüfer dafür bezahlt werden, dass sie niemanden durchfallen lassen - formal natürlich nicht, aber wenn es an einem Platz einen Prüfer gibt, bei dem alle die Prüfung schaffen und einen, bei dem 50% durchfallen: Was glaubt ihr, zu wem alle gehen?

 

Florian

 

P.S.: Ich verwende grundsätzlich Latein als Beispiel, weil es bei Englisch zu viele gibt, die glauben, dass sie das ja könnten und sich offenbar schwierig vorstellen können, wie groß das Problem für jemanden ist, der kein Englisch spricht. Zudem wäre als einheitliche Sprache im Funk Latein tatsächlich eine gute Alternative: Das würde nämlich verhindern, dass Piloten irgendwelchen Unsinn in gebrochenem Esperanto funken von dem sie glauben, das sei Englisch, was aber ausser ihnen auch niemand versteht...

[Heiri_M]

 

Man wird nie alles, was es in Not- und Gefahrensituationen (oder auch nur in ungewöhnlichen Situationen) am Funk zu sagen gibt mit Stadardsprechgruppen abdecken können. Wenn wir vorschreiben, dass nur noch in einer Sprache gefunkt werden darf, dann brauchen wir die LPC zwingend - sonst schafft man ein Riesen Sicherheitsrisiko! Und das Standard-Gegenargument "ja wenn es etwas ungewöhnliches zu sagen gibt, dann kann man ja in die Muttersprache wechseln" greift nicht, weil es nicht (nur) ums sprechen, sondern auch ums verstehen geht!

 

 

Das stimmt natürlich. Aber eine Standardsprache muss genügen. So wie das VOR der LPC Uebung eigentlich ganz gut funktionierte, nicht perfekt, aber genügend.

 

Wenn man das zu hoch schraubt, fährt jedes Land ein separates Züglein.  Wie soll man sich das vorstellen?

 

Dann muss auch noch in Betracht gezogen werden, dass für die Deutschsprechenden, oder auch die Skandinavier das Englische viel näher liegt als den Franzosen, Italienern, Bulgaren, Chinesen, Finnen, Koreanern , Oberbayern oder Ungaren. Von diesen kann man kaum verlangen,  dass sie mehr das Standard-Flugenglisch können. Es sind ja schliesslich Piloten und keine Englischlehrer.

 

Dann noch eine etwas bizarre Vorstellung: Amerikaner, Engländer und Deutsche müssten ein japanische LPC  bestehen. Dann würde wohl wieder ein Dreimanncockpit eingeführt werden….

 

Ein Standard-Flugenglisch hat noch den Vorteil, dass die Funkdisziplin grösser wird und die Funksprüche kürzer werden.

[Pioneer300]

 Ein Standard-Flugenglisch hat noch den Vorteil, dass die Funkdisziplin grösser wird und die Funksprüche kürzer werden.

 

Sicher haette das riesen Vorteile. Ueberhaupt waere es ein riesen Vorteil, wenn weltweit auch sonst nur eine Sprache gesprochen wuerde (natuerlich deutsch!) ;)

Nur: Das laesst sich nicht durchsetzen. Vergesst es. Sinnlos, sich darueber den Kopf zu zerbrechen. Die Franzosen, um ein besonders krasses Beispiel zu gebrauchen, sollen geschlossen englisch funken??? Wovon traeumt Ihr nachts? ;) Und wie schon gesagt: Dann braeuchte es ein LP, damit man weit mehr als nur das Flugenglisch abdeckt, denn damit kommt man nicht weit, wenn der eingefahrene Pfad verlassen wird. Und dann geht die Stammelei los. Wo ist dann der Sicherheitsgewinn? Genau, nirgends, dann schlaegt es ins Gegenteil um.

 

 

Chris

Bearbeitet 8. Mai 2016 von Pioneer300

[DaMane]

.....................

 

Dann muss auch noch in Betracht gezogen werden, dass für die Deutschsprechenden, oder auch die Skandinavier das Englische viel näher liegt als den Franzosen, Italienern, Bulgaren, Chinesen, Finnen, Koreanern , Oberbayern oder Ungaren.

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Also, wenn für dich die Oberbayern nicht zu den Deutschsprechenden zählen (warum eigentlich nicht auch die Allgäuer und Niederbayern?), wo gehören dann eigentlich die Schwyzer dazu? :o

 

Ich behaupte mal, ein Bayer wird auch auf der Reeperbahn verstanden, was man bei einem Appenzeller nicht garantieren kann. :)

 

Gruß

Manfred

[cosy]

Ich habe gelesen, dass man als US PPL für VFR auch ein Mini-IFR Training während der Pilotenausbildung erhält.

Ja, und mindestens jeder zweite PPL-Inhaber fliegt IFR.

In Frankreich war die Mindeststundenzahl des PPL schon immer bei 45h und die IFR Intro gehörte zum vorgeschriebenen Ausbildungsprogramm. (Auch Flugmedizinische Themen, welche in CH nur Berufspiloten vorbehalten waren).

 

Zurück zur USA: weil dort so viele PPL's IFR Beechtigungen haben sind die Statistiken für VFR-Unfälle (non-commercial VFR) besser als hier. Da wechselt einrr im Flug auf IFR , wenns gefährlich wird.

Zudem ist die USA ein einziges riesiges Sprachgebiet. In Europa hat der GA Pilot meist weniger als 1h bis zur nächsten Sprachgrenze (darum englisch- wurde ja mit dem Erfolg mandatory in Europa eingeführt, dass

a) es mir als PPL trotz engl. proficiency nicht mehr erlaubt ist in lokalen Flugplätzen , die in der Lokalsprache betrieben werden, zu landen

b) die anzahl cross-country Flüge (recreational) über die Sprachgrenze hinaus in FR seit Einfürung ganz drastisch abgenommen haben.

 

Ich behaupte , dass die Verständigu g ein zentrales Element ist. Immer wieder liest man in Unfallberichten, dass der Pilot entweder nicht oder unangepasst kommuniziert hat und dies ein Faktor beim Unfall war.

In den USA

- ist der formelle Funk näher an der Umgangssprache (tw. nicht nach ICAO)

- Kennen die PPL's diese "Sprechhemmung" nicht

-Haben die Meisten PICS in dieser Gruppe noch nie anderssprachigen Luftraum 'betreten'.

[cosy]

Sicherlich darf man das so sagen, ich selber weiss auch nicht wie diese Zahlen zustande gekommen sind. Für gewöhnlich gehört in der Aviatik jede Maschine unter 5700 MTOW zu der Klasse der Leichtaviatik.

Franc

Hallo Paraglider!

 

5700kg?? Das ist doch nicht EASA!!!!

PPL'S In anderen EU-Ländern gelten bis glaub ich 2700kg. Ist 5.7 to bicht ein CH-Furz??????????(melde sich, wer was weiss)

Addendum:

In der Statistikvergleichsmathe für Beamte fehlen die Gleitschirmpiloten!!!!(etwa 8000)

[cosy]

@Florian: Allenfalls haben viele Flugschüler geantwortet? Man darf aber auch nicht unterschätzen, dass viele Piloten schon etwas älter sind. Aber die GPS-Navigation mit Tablet scheint mir heute tatsächlich gängig zu sein. Wieso auch nicht? Gerade bei komplexen Lufträumen wie jenen in der Nordost- und Zentralschweiz und bei Position Reports fliegt man damit wesentlich präziser.

 

Was die Namen von Bergen, Flüssen, Orten usw. betrifft: Auf den Luftfahrtkarten sind diese häufig gar nicht benannt. Aber für die Navigation ist häufig auch gar nicht so wichtig, wie Örtlichkeiten heissen. Es genügt beispielsweise, wenn man das Autobahnkreuz am Boden mit jenem auf der Karte in Übereinstimmung bringen kann … wenn ich wissen will, wie eine Örtlichkeit heisst, nehme ich gerne eine OSM-Karte zur Hand.

 

Martin

Dem stimme ich NICHT zu!!! Schon mal Buochs angeflogen? Dann musst du unter der Woche pingelig genau wegen Emmen und Alpnach z.B. den Allweg kennen und dort 100ft GND oder so einhalten.. Oder Sion? Savièze, Hopital, Vex.... da ist alles in einem scmalen Korridor Ost-West unterwegs. Da kannst Du nicht 5" auf eine Karte gucken. Ortsnamenskenntnisse werden von den meisten ATIS speakern erwartet. Das ist meine Erfahrung

[cosy]

1000ft...

[Chipart]

sind die Statistiken für VFR-Unfälle (non-commercial VFR) besser als hier.

Spannend! Wo findet man Statistiken zu non-commercial VFR Unfällen in den USA und in der Schweiz/EASA-Land?

 

Florian

[Heiri_M]

Also, wenn für dich die Oberbayern nicht zu den Deutschsprechenden zählen (warum eigentlich nicht auch die Allgäuer und Niederbayern?), wo gehören dann eigentlich die Schwyzer dazu? :o

 

Ich behaupte mal, ein Bayer wird auch auf der Reeperbahn verstanden, was man bei einem Appenzeller nicht garantieren kann. :)

 

Gruß

Manfred

 

Ok ok! Ich ziehe die Oberbayern mit dem Ausdruck höchsten Bedauerns zurück! :)

[Sfera72]

Hallo Paraglider!

 

5700kg?? Das ist doch nicht EASA!!!!

PPL'S In anderen EU-Ländern gelten bis glaub ich 2700kg. Ist 5.7 to bicht ein CH-Furz??????????(melde sich, wer was weiss)

Addendum:

In der Statistikvergleichsmathe für Beamte fehlen die Gleitschirmpiloten!!!!(etwa 8000)

 

 

Gem. EASA ist bei SEP kein max. Abfluggewicht vorgesehen.

[Sfera72]

Dem stimme ich NICHT zu!!! Schon mal Buochs angeflogen? Dann musst du unter der Woche pingelig genau wegen Emmen und Alpnach z.B. den Allweg kennen und dort 100ft GND oder so einhalten.. Oder Sion? Savièze, Hopital, Vex.... da ist alles in einem scmalen Korridor Ost-West unterwegs. Da kannst Du nicht 5" auf eine Karte gucken. Ortsnamenskenntnisse werden von den meisten ATIS speakern erwartet. Das ist meine Erfahrung

 

Naja, man muss natürlich ein paar geografische Punkte kennen, aber die wesentlichen sind auf den Karten auch angegeben. Emmen und Bouchs ist nicht so kompliziert und die ATC dort auch nicht.

 

In Sion sind die Meldepunkte im AIP angegeben.

 

Trotz alledem, iPad ist zwar hilfreich, aber auch nucr als Zusatz. Letztes Jahr haben die Luftraumverletzungen, aufgrund der iPad Nutzung, massiv zugenommen.

 

Wenn man sprachlich die RT auf englisch beherrscht, dann reicht dies in 99% der Fälle aus, denn auch Notsituationen haben ein vorgesehene Phrasen. Es würden viele Punkte vermieden und dazu zählen sicherlich Flüge über die Sprachgrenze, welche so zum Teil gar nicht mehr möglich sind. Wenn ich in der Schweiz zum Teil keine Plätz anfliegen darf, weil ich eine englische RT habe und dies nicht am Platz gesprochen wird, dann wird es schon absurd.

 

Wenn ich nun noch überlege, wie oft einem in der Schweiz 2 oder 3 Sprachen im Funk entgegen kommen. Alleine die Ressourcen, welche man braucht, um zwischen zwei Sprachen zu wechseln, kosten Zeit und Konzentration.

 

Was das Lernen angeht, das lasse ich irgendwie nicht gelten. Jeder der einen PPL macht muss sich viele Sachen merken und lernen. Alleine, dass man vom metrischen System abweicht. Da sollte die Phrasologie in einer Sprache auch kein Problem sien und auch für ältere Piloten nachholbar sein. Wie bei allem, kann man Übergangsfristen einrichten.

[cosy]

.. Wenn ich in der Schweiz zum Teil keine Plätz anfliegen darf, weil ich eine englische RT habe und dies nicht am Platz gesprochen wird, dann wird es schon absurd.

....

 

Was das Lernen angeht, das lasse ich irgendwie nicht gelten. Jeder der einen PPL macht muss sich viele Sachen merken und lernen. Alleine, dass man vom metrischen System abweicht. Da sollte die Phrasologie in einer Sprache auch kein Problem sien und auch für ältere Piloten nachholbar sein. Wie bei allem, kann man Übergangsfristen einrichten.

Zum 1. Zitat:

Nehmen wir ein Beipsiel: Ein PPL-Inhaber, deutsch muttersprachig, ohne FCL...english proficiency (mit der Mindestnote 4):

- er darf in CH NICHT anfliegen: Basel, Les Éplatures, Genf, Locarno, Lugano, Meiringen, Altenrein, Zürich, Samedan, Lausanne.

- er darf Anfliegen: alle Plätze mit Auto-Information (Blindübermittlung ) in der Schweiz, wobei dort englisch empfohlen wird ( RAC 1-3 Kap. 2.4)

- er darf uneingeschränkt alle Services wie ATC, SAR usw.. nutzen , wenn er in Notlage ist

- er darf uneingeschränkt die CTR seines Heimflughafens und die ATC-Dienste für seine NAV-Aufgabe nutzen, wenn er Flugschüler ist (AIP CH, Seite 47 Par. 2)

 

Aus meiner Sicht besteht bei ATIS und in gewissem Sinne bei Auto-Info Plätzen mit grosser Aktivität (z.B. Gruyère zeitweise oder Bex) die Notwendigkeit, die französische Sprache zu beherschen und nicht nur die minimale Standardphraseologie (Segelflug, Heli, Fallschirmspringer, Motorflugzeuge, und das auf tw. engem Raum)

 

Zum 2.

 

Meine Schilderung betrifft die echte reale Situation in Frankreich:

2009, als ich das erste mal die english proficiency ablegte nach JAR/FCL- da gab es etwa an 25 Orten unzählige Prüfungsdaten, teilweise über 40 pro Monat- alleine für PPL. Heute - 6 Jahre später gab es noch eine Handvoll (etwa 6) Standorte für das Ablegen der Prüfung für Nicht-Berufspiloten, die Teilnehmer sind entgegen früher gemischt (Heli und Flächenpiloten), und es hatte an meinem gewählten Standort ausser meiner Wenigkeit nur zwei weitere Kandidaten(!!!):

- einen ATC in Ausbildung (die Müssen)

- einen Berufs-Helipiloten

Die letzte Testanordnung war dann eine skurile Situation, wo Emergency beübt wird, und jeder der drei Kandidaten mit einem unterschiedlichen Auftragszenario in der gleichen "Frequenz" unterwegs war- besonders für die zwei Experten (ein Controller aus London sowie ein AirFrance Captain). Na, jedenfalls habe ich wieder 6 Jahre Ruhe, und werde dann 2021 wohl der einzig übriggebliebene Privatpilot sein , und das im Land mit der zweitgrössten Anzahl Piloten (1. USA  2. FR  3. China). Man stelle sich vor: mehr als 50% aller in europäischen Piloten haben eine Lizenz des (fr. ) DGAC !!!!!

[Pioneer300]

Ja Frankreich ist extrem. Ich wurde auf einem grossen Platz mit u.a. Airlinerverkehr angehalten, doch bitte franzoesisch zu funken, damit mich die anderen verstehen...

Bevor Frankreich einheitlich auf englisch umstellt friert die Hoelle zu.

 

 

Chris

[PAO1908]

@sfera72

Quelle für die zusätzlichen Luftraumverletzungen wegen IPads?

[F-LSZH]

Hier übrigens eine interessante Information, "druckfrisch" vom SIA:

LFFA-D1948/16 

Q) LFEE/QFAXX/IV/NBO/ A/000/999/4744N00726E005
A) LFGB MULHOUSE HABSHEIM
B ) 2016 May 12 09:43 C) PERM
E) AUTO INFO (A/A) POSSIBLE IN FRENCH AND IN ENGLISH

 

[luckymaaa]

Naja, ist Habsheim wirklich Frankreich, als ich ende März in Strassburg war war ich mir auch dort nicht so sicher ob wir uns nicht doch irgendwo in den Deutschsprachigen Raum verflogen haben ;-)

[Andreas Meisser]

 

Trotz alledem, iPad ist zwar hilfreich, aber auch nucr als Zusatz. Letztes Jahr haben die Luftraumverletzungen, aufgrund der iPad Nutzung, massiv zugenommen.

Hā, das meinst du aber nicht etwa ernst? Oder wie soll man das verstehen?

 

Gruss, und klär uns auf......

Andreas