Swiss C-Series

[HB-EDY]

Bombardier - Probleme mit neuen Flugzeugen und mega Verspaetung bei der Ablieferung der neuen SBB Doppelstockzuegen - bald keine Referenz mehr!

 

https://www.blick.ch/6877637?utm_source=email&utm_medium=social_user&utm_campaign=blick_mobile

 

Ed

[F-LSZH]

Nun, der Blick ist schon viel länger keine Referenz.

[Ted]

Diese Leserkommentare sind grösstenteils eigentlich nur oberpeinlich...

Gruss

Guido

Und auch hier auf "20min" die intelligenten Leserkommentare zu den neuesten Panne:

 

http://www.20min.ch/schweizer/news/story/28707972

[Oli88]

Aus insiderkreisen wurde verlautet das es keine "Pannen" sind, sondern Werbeflüge damit die Spotter in Zürich was zu tun haben.

[oneworldflyer]

Generator Probleme:

 

http://avherald.com/h?article=4aaa36f0&opt=0

 

http://avherald.com/h?article=4aaa37e5&opt=0

[firefix]

Die zweite CS 300 für Swiss befindet sich gerade über dem Atlantik und landet um 19:00 in ZRH.

[arvika]

Schön, dass die HB-JCB unterwegs ist. Gemäss Fliegerfaust sollten diesen Monat noch zwei weitere CS-300 für Swiss folgen. Ich zweifle daran, weil die weiteren zwei Maschinen bis Ende Woche anscheinend noch gar nie in der Luft waren.

Gruss

Guido

[arvika]

^{Am nächsten Montag unternimmt Swiss einen Testflug mit CS  100 nach London City. Der erste kommerzielle Flug ist auf den Dienstag, 8.8.2017 mit LX 466/LX467 geplant.}

^Gruss

^Guido

 

 

^{http://www.airguideonline.com/bombardier-cseries-to-take-part-in-certification-trials-at-london-city-airport/}

[Hunter58]

Guido

 

macht es Dir was aus bitte nur Normalfont zu benützen. Für meine alt werdenden Augen ist Schnörkelkursiv nur noch reinste Tortur.

 

Back to topic

[arvika]

Die HB-JBA ist übungshalber in London City gelandet.

 

Gruss

Guido

[arvika]

Eigentlich wollte Bombardier im Juli 5 C-Series ausliefern, gerade mal je eine für Swiss und air Baltic sind es geworden. Wenn ich richtig gesehen habe auf diversen Internetseiten, dann "stapeln" sich bei Airbus und bei Bombardier einige fertig zusammengesetzte Maschinen, die nur auf Triebwerke von Pratt & Whitney warten, was ziemlich ärgerlich ist. Die dritte CS-300 für Swiss hat am 2. August die Flugerprobung aufgenommen.

 

Gruss

Guido

[Volume]

 

Wenn ich richtig gesehen habe auf diversen Internetseiten, dann "stapeln" sich bei Airbus und bei Bombardier einige fertig zusammengesetzte Maschinen, die nur auf Triebwerke von Pratt & Whitney warten, was ziemlich ärgerlich ist.

Vor allem für Bombardier, deren Flugzeug 3 Jahre Verspätung hatte.

Wären sie rechtzeitig fertig geworden, hätte es vermutlich nicht viel Unterschied gemacht.

 

Nach den P&W Erfahrungen mit den Triebwerken für die MD-11 und den A318 (beide erstmal ein Fehlschlag) hat es mich sehr gewundert, wie man bei einem Projekt auf ein komplett neues P&W Triebwerk "wetten" kann. Optimismus in Ehren, aber wie man bei einem noch zu entwickelndes Produkt mit komplett neue Technologie davon ausgehen kann, das es zum versprochenen Zeitpunkt mit den versprochenen Leistungswerten in der versprochenen Anzahl verfügbar sein wird, wenn man genau weiss, das man es selbst beim eigenen Produkt nicht schaffen wird, und das ohne Plan B, das kann ich als Ingenieur nicht nachvollziehen. Airbus hat immerhin noch das Leap als Plan B, aber Bombardier, Mitsubishi und Irkut verwetten praktisch ihre Firma auf P&W.

 

Wenn das Triebwerk erstmal komplett fertig ist, wird es ein Gamechanger. Nachdem Bombardier es für die CSeries gewählt hat, kam Airbus nicht mehr um den NEO rum. Im Moment ist es noch ein Trauerspiel. Schwer zu verstehen nach so vielen Jahren Entwicklungsarbeit.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Die Triebwerke der MD-11 waren. ach allen Updates wesentkich besser (nur hat man darüber nie wirklich berichtet), und der PW Antrieb der A318 basiert auf einer konzeptionellen Fehlahnnahme von PE und Airbus. Das GE90 hatte auch so seine Probleme, nur bleiben die eher im dunkeln, und die Trent500 Serie ist ein einziges Trauerspiel. Auch CFM hatte seine Probleme...

 

Es gibt keinen Triebwerkhersteller der nicht schon massiv in die Braune Masse gegriffen hat!

[arvika]

P&W produziert doch für Bombardier und Airbus Neo das gleiche Triebwerk. Oder liege ich da falsch? Warum macht denn der Treiber an Neos deutlich mehr Probleme als an C-Series? Lufthansa hatte mit einem Neo vor zwei Tagen Probleme auf der Strecke FRA-ARN und musste umkehren. Eine indische Airline musste 9 Neos stilllegen vor etwa zwei Wochen. Was macht es denn aus, dass die Triebwerke der C-Series deutlich besser funktionieren? Die acht CS-100  und die zwei CS-300 der Swiss sind relativ konstant in der Luft. Die zweite CS-300 hatte mal innert zwei Tagen zweimal ein Triebwerkproblem. Aber seither hat man den Eindruck, die Maschine laufe, obwohl sie hin und wieder mal für ein oder zwei Tage ab Zürich (um die "Werkstätte" herum) statt ab Genf im Einsatz ist.

 

Gruss

Guido

[Hunter58]

Oh nein, der Treiber bei den bussen hat weswntlich mehr zu leisten, ist also grösser. Ich glaube dass ein relativ kleines Problem bei den C-Series Treibern sich beim aufskalieren auf die grösseren Triebwerke viel stärker bemerkbar macht. Das kann passieren...

[kruser]

Das Gejammer und Schlechtschreiben der "Pannen" bei der neuen SWISS-C Serie und diversen, neusten Treibern missfällt mir etwas.

 

Ein von Grund auf neuer Flieger oder auch Treiber ist derart komplex, dass Ausfälle zu Beginn doch normal sind. Zu bedenken auch, dass Grenzen in Konstruktion und Physik dank Computern immer weiter hinaus geschoben oder teilweise mit Tricks sogar überschritten werden. 

 

Kaufen wir ein total neuen PW sind diverse "Werkstattbesuche" schon vorprogrammiert wenn auch immer ärglich.

 

jens

[Volume]

 

Die Triebwerke der MD-11 waren. nach allen Updates wesentlich besser

Sage ich ja, "erstmal ein Fehlschlag", wenn P&W nicht immer früher oder später die Probleme gelöst hätte, gäbe es sie heute nicht mehr.

Wenn das GTF erstmal richtig funktioniert, wird es ein Gamechanger. Die Lernphase bis dahin wird dem ein oder anderen richtig wehtun, und kann poentiell auch Projekte oder Flugzeugfirmen zerstören.

 

 

Es gibt keinen Triebwerkhersteller der nicht schon massiv in die Braune Masse gegriffen hat! 

...

Ein von Grund auf neuer Flieger oder auch Treiber ist derart komplex, dass Ausfälle zu Beginn doch normal sind.         

Dashalb haben unsere Altvorderen ja entweder auf ein bewährtes Triebwerk gesetzt (einer der absoluten Grundsätze war früher mal, nie eine neue Zelle und einen neuen Motor gleichzeitig zu entwickeln), oder mehr als eine Triebwerksoption, einen Plan B gehabt.

Wann immer man es anders gemacht hat, waren die Geburtswehen schmerzhaft. Projekte wie die L1011 haben sich nie richtig davon erholt, Projekten wie der 747 hat es nicht geschadet.

 

Seit wir nur noch Zweimots bauen, gehört natürlich zu jedem Projekt jetzt genau eine Schubklasse, und damit in der Regel ein neues Triebwerk. Zeiten in denen man 2, 3 oder 4 JT8 eingebaut hat sind vorbei. Das bedeutet natürlich heute mehr Risiko bei jedem neuen Projekt. Und folglich mehr Projekte, die mit Problemen und Verzögerung anlaufen.

 

Ich glaube trotzdem fest an die CSeries und den GTF.

 

Gruß

Ralf

[arvika]

Die CS-100 (HB-JBA) ist pünktlich auf ihrem ersten kommerziellen Flug vor wenigen Minuten in London City gelandet.

 

Gruss

Guido

[Georg Balmer]

Die CS-100 (HB-JBA) ist pünktlich auf ihrem ersten kommerziellen Flug vor wenigen Minuten in London City gelandet.

 

Gruss

Guido

 

Meinst du den ersten kommerziellen Flug nach London City? Der erste kommerzielle Flug der JBA war ja vor über einem Jahr...

[arvika]

Okay, könnte man missverstehen, da die Swiss aber bereit 8 von zehn CS-100 in Betrieb hat...

 

Gruss

Guido

[oneworldflyer]

Offenbar gibt es aber eine Kapazitätsrestriktion:

 

https://www.businesstraveller.com/business-travel/2017/08/08/swiss-debuts-bombardier-cs100-london-city-airport/

 

Although the headline passenger capacity is 125 passengers, the airline is restricting the number of passengers it will take on board flights to London City to 91 which will rise to 108 by August 21, 2017.

The restriction in passenger numbers is for landing only.

The airline says that the maximum number of passengers of 125 would be “fine on a dry runway”, but when wet it says it will restrict the number in the interests of safety and doubts it will ever fly a full load of 125 passengers, pointing out that with the configuration of 2-3 (AC-DEF) for business class passengers the middle seat (E) will be left empty, reducing the total number of passengers.

 

Bearbeitet 9. August 2017 von florens

[Volume]

 

pointing out that with the configuration of 2-3 (AC-DEF) for business class passengers the middle seat (E) will be left empty

Nur der Mittelplatz? KLM lässt in den 2-3 bestuhlten Fokkers den Gangplatz links und den Mittelsitz rechts in der Businessclass frei.

Was macht Swiss ?

 

Rein von der Kapazität würde man sich ja vermutlich sogar besser stehen, in den ersten 2-4 Reihen 2-2 Business zu bestuhlen (wie z.B. Turkish teilweise in den A320/737), und die dann alle 4 zu besetzen.

 

Gruß

Ralf

[oneworldflyer]

Nur der Mittelplatz? KLM lässt in den 2-3 bestuhlten Fokkers den Gangplatz links und den Mittelsitz rechts in der Businessclass frei.

Was macht Swiss ?

 

Rein von der Kapazität würde man sich ja vermutlich sogar besser stehen, in den ersten 2-4 Reihen 2-2 Business zu bestuhlen (wie z.B. Turkish teilweise in den A320/737), und die dann alle 4 zu besetzen.

 

Gruß

Ralf

Eine fixe C-Bestuhlung wird es in Europa wohl nie wieder geben. Die flexible Kabine bietet halt die Möglichkei mit einen Flieger sowohl Premium-heavy und leisure Routen anzufliegen.

 

Bei BA auf der Strecke BSL-LHR (oder GVA/ZRH/FRA/etc.) habe ich schon 10 Reihen Business gesehen (und je nach Route sind es noch mehr), an einem Samstagabend aber gibts für LHR-BSL gerade mal 3 halb besetzte Reihen.

 

Money money money... den non-Komfort ist denen egal!

[Volume]

Wie oft fliegt ein Flieger der Netzwerkairlines in Europa ganz ohne Business, ganz ohne Vorhang?

 

KLM setzt 3 Leute in jede Business Reihe, mit extra 2-2 Businessgestühl könnten sie 4 unterbringen, also mehr Money, Money, Money...

 

Sollten sie tatsächlich mal weniger als sagen wir 3 Reihen Business brauchen, verlieren sie einen Eco-Kunden pro Reihe. Sollten sie aber die Reihen voll bekommen, gewinnen sie einen Business-Kunden pro Reihe. Klingt für mich wie ein guter Deal. Vor allem, wenn sie die letzte Business-Reihe für nur einen Kunden brauchen sollten (also sagen wir 7 Kunden, 3 in Reihen 1+2, einen in Reihe 3 vs. 4 in Reihe 1, 3 in Reihe zwei und 4 upgegradete glückliche Eco Paxe in Reihe 3, 4 Paxe zusätzlich).

Müsste man mal anhand realer Daten statistisch betrachten. Und das würde nicht mal berücksichtigen, dass Kunden breitere Sitze sicher zu schätzen wüssten, und daher bewusst die betreffende Airline präferieren würden.

 

Sollte Swiss allerdings die linken Sitze auch in der Business beide besetzen, dann ist die Überlegung hinfällig. Dann dürften Business Kunden aber die CSeries und Swiss meiden.

 

Gruß

Ralf

[Wisi]

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Bearbeitet 9. August 2017 von Wisi