23.08.2016 | Private Fairchild F24 | HB-ERO | Ermatingen | Notlandung auf Feld

[retoisler]

Am Dienstagnachmittag musste der Pilot dieses Oldtimers in Ermatingen TG wegen einem technischen Defekts auf einem Feld eine Aussenlandung hinlegen. Verletzt und beschädigt wurde offenbar niemand/nichts. Die Untersuchungen laufen.

 

Gemäss Foto der KaPo TG dürfte es sich um die HB-ERO des Fairchild-Vereins mit Baujahr 1943 handeln.

Link: http://www.20min.ch/schweiz/ostschweiz/story/Motorflugzeug-auf-Feld-notgelandet-21372911

 

Reto

[Walter Herrmann]

Freut mich, dass dieses wunderschöne Maschine schadenfrei runter gekommen ist!

Wurde in jahrelanger Arbeit in den Hallen der Firma Model in Weinfelden durch ein Team um Hugo Roost, ehemaliger Chefmech der MFGT aufgebaut.

 

Walter

[Kuno]

Wie geht es der HB-ERO heute... ist sie bereits wieder in der Luft?

[HB-ERO HB653]

Der Verein Fairchild Club ist immer noch auf der Suche nach einer Schweizerischen Lösung für die weitere fliegerische Zukunft.

Ein Ranger Motor mit 10 h nach TBO konnte gefunden werden. Die Probleme liegen weitverbreitet in der Oldtimerfliegerei im fehlenden Nachwuchs. Man will eher pilotieren als fliegen, auch wenn ein Ex USAAF, Ex RAF Flieger Türen und Tore öffnet. Mit etwas Suche im web findet sich einiges an Infos.

Seit wenigen Tagen liegt der Schlussbericht der SUST vor:

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2308_d.pdf

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2308_e.pdf

Erstaunlich ist die Feststellung unter 2.1

It cannot therefore be completely excluded that the cracking at the crankshaft occurred since the engine was first put into service. It can be assumed with a high degree of probability that a crack was present at the time of the last total overhaul of the engine in 2005 at 2716:39 hours TSN. Such cracks usually are detected on the occasion of a crack test as part of a total overhaul.

Es handelt sich beim Unterhaltsbetrieb nicht etwa um einen Feld-Wald-Wiesenbetrieb sondern um einen von den entsprechenden CH Zulassungsstellen zertifiziertes und bekanntes CH Unternehmen.

Drei der vier Supports des Rangers waren durchgebrochen, die beiden Magnete hingen noch an den Zündkabeln, der Ölkühler am einen Schlauch und viel Zeit für Entscheide und deren Umsetzung blieb ebenfalls nicht.

Als Sicherheitsempfehlung würde ich eine zusätzliche Sicherung des Motors an der Zelle vorschlagen.

 

Bertil

 

PS: Konkrete Vorschläge zum weiteren Betrieb der HB-ERO werden gerne entgegengenommen. Unüberwindliche finanzielle Hürden von Seiten des Vereins bestehen nicht.

[Dominik L]

Gibt's einen speziellen Grund wieso dieser Zwischenfall von der SUST nicht summarisch behandelt wurde?

[A321Flyer]

Hallo Dominik

 

Das liegt in der VSZV begründet, Art. 46, Absatz 2/b.:

 

  Art. 46 Summarische Untersuchung und summarischer Bericht: Zivilluftfahrt

      2 Sie werden jedoch vollständig untersucht, wenn:

           b. anzunehmen ist, dass mangelnde Lufttüchtigkeit, soweit sie sich nicht

           ausschliesslich auf das Fahrwerk bezieht, zum Zwischenfall geführt hat;

 

Bei technischen Problemen wird also per Verordnung vollständig untersucht.

 

Gruss Martin

Bearbeitet 11. August 2017 von A321Flyer

[kruser]

Seit wenigen Tagen liegt der Schlussbericht der SUST vor:

 

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2308_d.pdf

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2308_e.pdf

Erstaunlich ist die Feststellung unter 2.1

 

Bin erfreut dass der sehr schöne Oldtimer nicht weiter zu Schaden kam und alle Personen heil sind.  

 

Feststellung unter 2.1 wirklich interessant: SUST schreibt nichts anderes als, dass hier, damals bei der Totalrevision, doch geschludert und gepfuscht wurde! Bei derartigen, schweren FehIern müsste der Verursacher, die Vertragsfirma eigentlich (hier) genannt werden.

Im Schlussbericht jedoch wird festgehalten:

 

4.1 Sicherheitsempfehlungen Keine

4.2 Sicherheitshinweise Keine

4.3 Seit dem Unfall getroffene Massnahmen Keine

 

Gruss, etwas verwundert..

jens

[A321Flyer]

Hi Jens

 

Die SUST spricht in diesem Fall keine Sicherheitsempfehlungen aus, da keine systemischen Ursachen erkannt wurden. Wenn ein Unterhaltsbetrieb "schludrige Pfuscharbeit" geleistet haben könnte, ist das eher ein Fall für die Aufsichtsbehörde (BAZL) resp. die Strafbehörden. Am System an sich (d.h. Vorgabe, wie die Unterhaltsarbeit auszuführen ist) muss ja nichts geändert werden.

 

Auf der SUST-Homepage steht dazu folgendes:

Diese Form der Untersuchung hat zum ausschliesslichen Ziel, Erkenntnisse zu gewinnen, mit denen künftige Unfälle und Gefahrensituationen verhütet werden können und die eine Erhöhung der Sicherheit zur Folge haben. Hingegen sollen die Ergebnisse einer solchen Sicherheitsuntersuchung nicht der Klärung von Schuld- und Haftungsfragen dienen.

 

Gruss Martin

[Volume]

 

schreibt nichts anderes als, dass hier, damals bei der Totalrevision, doch geschludert und gepfuscht wurde!

Nicht unbedingt.

Jede Wartungsaktivität, auch die Grundüberholung eines Motors, hat nach entsprechenden Wartungsunterlagen zu erfolgen.

Schreibt der Motorhersteller keine Rissprüfung der Kurbelwelle mit Wirbelstrom oder Magnetpulver vor (schlicht, weil es zum Zeitpunkt der Hestellung noch unbekannte Verfahren waren...), dann ist der Wartungsbetrieb auch nicht verpflichtet, dies zu tun. Ist eine Rissprüfung mit Lupe vorgeschrieben, wird auch nur eine Rissprüfung mit Lupe gemacht. Es sei denn, man vereinbart explizit etwas anderes, und ist auch bereit dafür zu bezahlen. Um genau zu entscheiden, wie die Kurbelwelle zu prüfen ist, braucht es echtes Fachwissen. Und es braucht (z.B. bei der Wirbelstrompfüfung) spezielle Sonden und Normschäden zur Kalibrierung dieser Sonden. Da kann man nicht mal einfach drauflosprüfen. Man muss wissen wo man Risse mit welcher Orientierung finden will.

 

Kandidaten für Masterarbeiten vor, sowas zu entwickeln wäre sicher eine tolle Aufgabe für Maschinenbauer oder Materialprüfer: FEM Modell der Kurbelwelle erstellen, Ermüdung vorhersagen und Prüfverfahren entwickeln. Mit ein bisschen Glück gibt es sogar zuverlässige Kennwerte der damals verwendeten Stahllegierung, und die Herstellung incl. Wärmebehandlung ist wohldokumentiert...

 

Das ist leider die Realität bei Oldtimern, entweder man hat irgendwelche "Musterpäpste" die alles über das Muster wissen (manchmal sogar noch beim Originalhersteller, manchmal beim Militär, oft aber ehrenamtlich in irgendwelchen Vereinen), oder man steht ziemlich auf verlorenem Posten, man betreibt effektiv ein Einzelstück für das man selbst Musterbetreuer ist.

Viele Oldtimer wurden mit einem Lebensdauerhorizont von 10 Jahren und 1000 Stunden entwickelt, bis dahin hätte man die Konstruktion ohnehin als völlig veraltet und obsolet angesehen, niemand hätte in den 30ern gedacht, das 80 Jahre später noch jemand einen Bücker Doppeldecker fliegen wollen würde, damals hat man erwartet dass wir heute alle senkrecht startende autonom fliegende Überschall-Flugautos in unserer Garage hätten...

 

Gruß

Ralf

[kruser]

Vielen Dank Ralf, hochinteressante Details, merci!

 

jens

[HB-ERO HB653]

Besten Dank für die Beiträge, die im Endeffekt aufzeichnen, dass Fehler und Unterlassungen als Folge nicht mehr den heutigen Möglichkeiten Rechnung tragenden Prüfunterlagen zu kritischen Situationen führen können. Dies ist hier nicht der Fall.

In den Overhaul Instructions AN 02-50AA-3 für die L-440-1 bis 11 Aircraft Engines vom August 10, 1943 sind die Prüfverfahren auch für die Kurbelwelle im Detail festgelegt und beschrieben (u.a. Magnaflux).

Weshalb die kritische Rissbildung nicht bemerkt wurde ist heute kaum mehr nachzuvollziehen.

Interessant wäre in diesem speziellen Fall ein Input bezüglich verdecktem Mangel.

Glücklicherweise konnten irreparable Folgeschäden vermieden werden, nicht auszudenken wenn der Motor das Zeitliche über grösseren Wasser- oder Waldflächen gesegnet hätte oder wenn er sich aus der Zelle verabschiedet hätte.

 

Bertil

[Volume]

 

In den Overhaul Instructions AN 02-50AA-3 für die L-440-1 bis 11 Aircraft Engines vom August 10, 1943 sind die Prüfverfahren auch für die Kurbelwelle im Detail festgelegt und beschrieben (u.a. Magnaflux).

Danke für die Info. Deshalb sagte ich ja "nicht unbedingt", denn längst nicht jedes Overhaul manual für alte Flugmotoren enthält sowas. Vermutlich spürt man den positiven Einfluss des Militärs...

Beim Magnafluxen ist es natürlich besonders wichtig, "in der richtigen Richtung" zu fluxen (Feldlinien möglichst senkrecht zum Riss), wäre mal interessant da die genauen Details zu erfahren. Wie genau sehen die Prüfeinrichtungen aus, passt so eine lange 6-Zylinder Kurbelwelle da in der gewünschten Orientierung bis zum letzten Kurbelzapfen rein, sagt das Handbuch klares?

 

 

nicht auszudenken wenn der Motor das Zeitliche über grösseren Wasser- oder Waldflächen gesegnet hätte

So wertvolle Einzelstücke sollte man daher gar nicht erst über unlandbarem Gelände betreiben. Sie werden ja ohne jeden Druck geflogen, von daher kann man sich den "Luxus" eines sicheren Flugwegs leisten. Bei so altem Gerät muss man immer mit irgendwelchen Störungen rechnen.

In diesem Fall (fliegerisch) alles 100% richtig gemacht.

 

Was bei der Grundüberholung schief gegangen ist wäre interessant zu erfahren. Die Gemeinde der Oldtimer-Restauratoren ist ja überschaubar, ich erwarte daher durchaus entsprechende Fachdiskussionen bei passender Gelegenheit (Oldtimertreffen, Aero etc.).

 

Gruß

Ralf

[D-EENW]

Moin Zusammen

Die Geschichte dieser Fairchild geht weiter. Sie wird im Augenblick wachgeküsst und in Kürze in Norddeutschland fliegen und stationiert sein. Zunächst noch in alter Bemalung.

 

Beste Grüße

Alexander