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Part NCO in Kraft: Neue Regeln für nicht-kommerzielle Flüge


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58 Antworten in diesem Thema

#21 Chipart

Chipart
  • Registrierter Benutzer
  • 5.485 Beiträge
  • Privatpilot

Geschrieben 26 August 2016 - 16:53

Neu brauchst Du die Ausrüstung, die für die geflogene Route benötigt ist. Liegt auf dieser Route ein Anflug mit "DME required", dann ist dies natürlich weiterhin benötigt. Wenn Du aber ein non-DME ILS fliegst, oder einen RNAV Approach, dann brauchst Du jetzt kein DME mehr an Bord.

 

Genau das! Dies ist gerade die grundsätzliche Änderung der Philosophie!

 

Bisher musste das Flugzeug an sich IFR-Capable sein und das war es nur, wenn es alle möglichen Anforderungen erfüllt hat, die überhaupt dabei auftreten können. Da mit den neuen GPS-Approaches aber plötzlich nicht mal mehr alle Verkehrsflugzeuge wirklich für alle Approaches tauglich waren, musste man eine andere Regelung finden.

Die neue Philosophie ist, dass man nur noch die Ausrüstung operational haben muss, die man für diesen konkreten Flug braucht. 

 

Ob es ratsam ist, einen Flieger mit dem man Full IFR fliegen will nicht mit einem DME auszurüsten, sei dahin gestellt - in der Tat braucht man nicht nur für sehr viele ILS-Approaches sondern auch für viele SIDs ein DME ("turn left at 1500' or after passing 4 NM DME XYZ whatever is later").

Gerade für enroute-IFR braucht man aber definitiv kein DME mehr. 

 

Florian


  • Urs Wildermuth und nick03 sagen danke

#22 Urs Wildermuth

Urs Wildermuth
  • Administrator
  • 4.088 Beiträge
  • Privatpilot, Aviation Ground Staff

Geschrieben 27 August 2016 - 09:20

Korrekt Florian. Grundsätzlich eine neue Freiheit, an die man sich als regulationsgewohnter Europilot erst mal gewöhnen muss...

 

Ein Aspekt den ich dabei auch sehe ist, dass wie auch in den USA es nun keine Staatsaffäre mehr wird, wenn man mit einem entsprechend ausgerüsteten VFR Flieger als IFR Pilot in miese Sicht gerät und dann legal und ohne Angst vor Retribution IFR joinen kann um mit entsprechendem Flugweg wieder aus der IMC zu kommen.


Beste Grüsse
Urs
LSZH
http://www.hbdwc.ch


#23 ATC claudia

ATC claudia
  • Registrierter Benutzer
  • 75 Beiträge

Geschrieben 27 August 2016 - 19:58

Dann bleibt bei uns in der Schweiz noch die Frage nach IFR-Approaches in uncontrolled airspaces. Da jetzt ja offenbar eine Harmonisierung stattgefunden hat (endlich), sollten wie im umliegenden Ausland auch hier die Anflüge  im E möglich werden. Hat hier jemand etwas gehört?

 

Gruss Claudia


:) :008:

#24 mds

mds
  • ILS-Mitglied
  • 2.024 Beiträge
  • Aviatik-Fan

Geschrieben 27 August 2016 - 20:43

@Claudio: Du meinst vermutlich IFR in G, IFR in E ist ja auch in der Schweiz alltäglich … wobei in Sion IFR in G ja bereits stattgefunden hat, aber nicht rechtmässig war.

 

Ich gehe davon aus, dass IFR in G in der Schweiz in Kürze eingeführt werden wird. Plätze wie Buochs und Grenchen, die sich die Flugsicherung von Skyguide nicht mehr oder zumindest nicht mehr im gleichen Ausmass wie heute leisten können / wollen, sind darauf angewiesen.


  • ArcticChiller sagt danke

Hinweis: Sollte im obigen Beitrag (m)ein Vorname fehlen, so lautet dieser Martin. Merci! 


#25 ArcticChiller

ArcticChiller
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  • Instrumentenflug, Privatpilot

Geschrieben 01 September 2016 - 19:13

In dem Zusammenhang habe ich gerade ein Notam gesehen:

B0890/16 NOTAMN
Q) LSAS/QACTT/IV/BO/AE/000/045/4710N00727E006
A) LSZG B) 1610130000 C) 1610272359
E) TRIGGER NOTAM - AIRAC AIP SUP 008/16 VALID TIL 2018 MAR 29:
RADIO MANDATORY ZONE (RMZ) ESTABLISHED, SPECIAL ENTRY RULES AND
PROC FOR VFR AND IFR TFC IN FORCE.
HORIZONTAL DIMENSIONS: LSZG CTR.
VER DIMENSIONS: GND/2000FT AGL.
HR ACT: OUTSIDE TWR OPR HR.
RWY 07/25 PCL PROC ESTABLISHED.

Bearbeitet von ArcticChiller, 01 September 2016 - 19:14 .

Cheers Florian

#26 luckymaaa

luckymaaa
  • Registrierter Benutzer
  • 421 Beiträge

Geschrieben 01 September 2016 - 21:30

Finde das Spannend, also wenn ich ein IR hätte, könnte ich eine mit GTN650 und VOR ausgerüstete Robin nehmen und IFR fliegen. Wenn ich das richtig verstehe muss der Flieger nicht (mehr?) IFR Zertifiziert sein.

Wenn dem so wäre, würde dass ein E IR interessant machen... (sozusagen Schönwetter IFR, macht das leben aber trotzdem einfacher)

 

Gruss


Lucas

#27 ArcticChiller

ArcticChiller
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  • 425 Beiträge
  • Instrumentenflug, Privatpilot

Geschrieben 01 September 2016 - 22:17

Mit dem GTN 650 gehen Decision Altitudes von 200ft, von daher ist - mit entsprechender currency und vorhandenen Anflügen - auch schlechteres Wetter kein Problem. Wobei ich natürlich in den USA flog und daher an fast jedem Flugplatz einen RNAV approach hatte; dennoch macht es vieles möglich. Europa hat aber bei ILS fast immer den Vermerk "DME required", während die USA auch Intersections oder den Vermerk "DME or radar required" als Alternative bieten. Daher ist man momentan bei der Ausrüstung GTN650 und CDI/GS (ohne DME) vorallem auf GPS Anflüge limitiert. Mit entsprechender Planung ginge das sicher gut und es kommen ja immer mehr Approaches dazu.

Bearbeitet von ArcticChiller, 01 September 2016 - 22:21 .

Cheers Florian

#28 Bleriot

Bleriot
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  • 176 Beiträge

Geschrieben 02 September 2016 - 06:08

Wenn ich das richtig verstehe muss der Flieger nicht (mehr?) IFR Zertifiziert sein.

Das BAZL verlangt sogar, den Anhang zum Lufttüchtigkeitszeugnis, der die Betriebsart definerte (VFR, VFR Nacht, IFR), zurückzuschicken. Das BAZL ist diesbezüglich auffallend klar. Insgesamt hat das BAZL m. E. angesichts der komplexen EU/EASA-Rechtsschriften einen guten Job gemacht. So sind auf der Webseite auch die neusten Amendments aufgeführt. Wer wüsste schon, dass z. B. die Vorschrift für Schultergurte erst für ab dem 25. August 2016 zertifizierte Flugzeuge gilt.

IFR ist jetzt mit viel mehr Flugzeugen möglich. In meiner Cessna von 1959 heisst es im POH, dass IFR bei entsprechender Ausrüstung zulässig ist, das genügt. Allerding müssen ausrüstungsseitig die Voraussetzungen erfüllt sein, z. B. aktuelle Navigationsdaten bei den eingebauten zertifizierten Nav-Geräten, usw.

Gruss Paul

Bearbeitet von Bleriot, 02 September 2016 - 06:10 .


#29 Chipart

Chipart
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  • Privatpilot

Geschrieben 02 September 2016 - 08:05

Mit dem GTN 650 gehen Decision Altitudes von 200ft,

Wie mit jedem anderen (uralt) ILS-Empfänger auch. Bei GPS-Approaches ist die RNP und minimum decision altitude (auch) von der konkreten Installtaion abhängig. Es gibt GTN-Installationen, die gar nicht GPS-Approach fähig sind! Da muss der Pilot halt in Zukunft sein Flugzeug kennen - was eh ne gute Idee ist...

mit entsprechender currency und vorhandenen Anflügen

Hä?

Florian

#30 luckymaaa

luckymaaa
  • Registrierter Benutzer
  • 421 Beiträge

Geschrieben 02 September 2016 - 08:38

Bei AP eines unseres Fliegers heisst es:

This automatic pilot is allowed in VFR
This automatic pilot is not allowed in IFR, nor in tow of gliders and streamers.
 
wie um himmels willen will man beweisen, das man den Benützt hat !?
 
Beim GTN650 heisst es:
 
This supplement must be inserted in the flight manual approved by EASA when the GTN 650/750 for VFR use in installed.
 
GENERAL
The GTN 650/750 is a radio communication and radio navigation integrated unit which features GPS receiver/computer, VOR ILS receiver/converter and VHF transceiver.
This supplement does not constitute an authorization to operational use.
The installation of the GARMIN GTN 650/750 complies with GARMIN STC EASA 10037574 for a VFR use.
 
Placards
A limitation placard showing the following text:
“USE OF GPS LIMITED TO VFR”
is displayed next to the GPS.

 

Also doch nicht als IFR Plattform benützbar, keine Ahnung was unterschiedlich ist zwischen einem VFR und IFR GTN650. Aber wahrscheinlich ein paar nullen hinter der 1 ;-(

 

Auch gut so, da muss ich nicht weiter überlegen....

 

Gruss


Lucas

#31 Chipart

Chipart
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Geschrieben 02 September 2016 - 10:09

Bei AP eines unseres Fliegers heisst es:
This automatic pilot is allowed in VFR
This automatic pilot is not allowed in IFR, nor in tow of gliders and streamers.

wie um himmels willen will man beweisen, das man den Benützt hat !?

Gar nicht - und da der AP ja nicht weiss, wie weit die Sicht gerade draussen ist, ist das praktisch auch ziemlich egal ;-)

FALSCH - Danke Paul für die Richtigstellung:
Aber: Da der AP "juristisch" nicht auf IFR-Flügen genutzt werden kann, darfst Du mit dem Flieger natürlich nur IFR-Fliegen, wenn neben Dir jemand sitzt, der den Funk machen kann/darf, da die Vorraussetzung für single-hand IFR ein funktionierender 2-Achs AP ist.

Florian

Bearbeitet von Chipart, 02 September 2016 - 11:08 .


#32 Bleriot

Bleriot
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Geschrieben 02 September 2016 - 10:35

Vorraussetzung für single-hand IFR ein funktionierender 2-Achs AP

 

Nope, AP ist unter Part.NCO nicht verlangt für IFR.

 

Gruss

Paul


  • Chipart sagt danke

#33 Chipart

Chipart
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  • Privatpilot

Geschrieben 02 September 2016 - 11:08

Nope, AP ist unter Part.NCO nicht verlangt für IFR.


Stimmt! War noch in der LuftBO-Welt...

Florian
  • Bleriot sagt danke

#34 DaMane

DaMane
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Geschrieben 03 September 2016 - 00:28

Bei AP eines unseres Fliegers heisst es:

This automatic pilot is allowed in VFR
This automatic pilot is not allowed in IFR, nor in tow of gliders and streamers.
 
wie um himmels willen will man beweisen, das man den Benützt hat !?
....................
Auch gut so, da muss ich nicht weiter überlegen....

 

Gruss

Vielleicht, weil eine AP-Fehlfuntion in IMC oder beim Flugzeugschlepp mit großer Wahrscheinlichkeit recht fatal ausgehen könnte (beim F-Schlepp den AP benutzen zu wollen erscheint mir sowieso ziemlich abwegig)?

 

Wenn man mal - einfach ganz hypothetisch - von der Annahme ausginge, daß solche Vermerke in einem POH nicht vollkommen sinnfrei sind, würde ich es nicht darauf ankommen lassen, ob die befasste Flugunfall-Untersuchungsbehörde die unzulässige AP-Benutzung herausfindet, oder nicht. Einfach so.

 

Gruß

Manfred


Bearbeitet von DaMane, 03 September 2016 - 02:10 .


#35 Chipart

Chipart
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Geschrieben 03 September 2016 - 11:27

Vielleicht, weil eine AP-Fehlfuntion in IMC oder beim Flugzeugschlepp mit großer Wahrscheinlichkeit recht fatal ausgehen könnte (beim F-Schlepp den AP benutzen zu wollen erscheint mir sowieso ziemlich abwegig)?


Beim F-Schlepp sehe ich das genau so - wer nutzt da bitte den AP?

Aber warum ist eine AP-Fehlfunktion in IMC bitte "mit grosser Wahrscheinlichkeit fatal"?
Das ist in Phasen mit hoher workload zwar nicht angenehm, aber etwas, mit dem man jederzeit rechnen muss und entsprechend vorbereitet ist. Da wir in Cessnas ja keine Cat III - Approaches fliegen gibt es keine Situation, in der man den Flieger nicht mit der Hand fliegen kann. Fatal ist da nichts.

Mir ist durchaus schon ab und zu der AP ausgestiegen (teilweise auf Grund von technischen Problem, teilweise auf Grund von Systemgrenzen, die mir davor nicht bewusst waren wie einem maximalen Vorhaltewinkel des AP von 40 Grad auf dem ILS) - offensichtlich bin ich noch lebendig genug, um hier zu schreiben.

Gruss,
Florian

#36 FalconJockey

FalconJockey
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Geschrieben 03 September 2016 - 16:52

Der durchschnittliche Freizeit-Teilzeit-IFR-Pilot ist dazu aber vermutlich nicht in der Lage. Wir kennen doch die berühmten Videos mit dem Dauerwarnton, der nicht registriert wurde bis das Flugzeug fürchterlich kratzend auf dem Bauch aufsetzte.
Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten! :D

Cheers, Andreas

#37 Chipart

Chipart
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Geschrieben 04 September 2016 - 13:48

Keine Ahnung, woher Du diese Vermutung nimmst.
Mir ist kein Fall aus Europa in den letzten 10 Jahren präsent, in dem ein ausgefallener AP bei einem Freitzeitpiloten zu einem Absturz geführt hätte.
Bei den Profis dagegen schein das Fliegen mit Hand nach AP-Ausfall durchaus ab und zu zu überfordern (z.B. AF477).
Insgesammt habe ich den Eindruck, dass Hobby-Piloten bei IFR den AP eher zu wenig als zu viel nutzen.

Florian

#38 ArcticChiller

ArcticChiller
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Geschrieben 09 September 2016 - 06:40

Ich überlege gerade, ob ich nicht doch noch das CB-IR mache. Dual-VOR plus GTN650 klingt für mich ganz vernünftig (die Verantwortung dafür liegt ja jetzt beim PIC und da ich in den USA mit WAAS GPS sogar ohne konventionelles Nav-Backup hätte fliegen dürfen...). Die IFR aufrüstung eines VFR Flugzeugs würde also mit ca. 15'000 Fr.- möglich sein, oder sogar noch weniger wenn man ein gebrauchtes 430W findet. Ganz im Gegensatz zu vor NCO, wo der Preis eher um die 70'000.- gewesen wäre für Autopilot nachrüsten, DME, ADF, slaved gyro und so weiter.

Ich schaue mir daher gerade etwas an, wie verbreitet GNSS Anflüge in Europa sind und es genügt eingeschränkt schon heute. Frankreich ersetzt z.Bsp. laufend ILS mit LPV. Etwas peinlich fand ich, dass anscheinend der erste LPV Anflug mit DH 200ft im Mai 2016 publiziert wurde (Paris), während es in den USA seit 2008 mehr GPS Anflüge als ILS gibt und der Standard seither ist 200ft DH. Aber immerhin, die Zukunft sieht gut aus für ein Flugzeug mit 2x CDI + GTN650.

Wie auch immer mein Equipment dann aussieht: Für die GA schonmal ein gutes Zeichen, dass ich mir diese Gedanken überhaupt machen kann! :)

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  • Urs Wildermuth, Brufi und Bleriot sagen danke
Cheers Florian

#39 tb20

tb20
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Geschrieben 13 September 2016 - 11:53

Hallo Zusammen,

 

in der Schweiz scheint die Umsetzung von Part NCO klar  zu sein. In D gelten nationales und EU Recht parallel. Kennt jemand vielleicht eine zuverlässige Quelle, welche Equipment nun benötigt wird? Ist die FSAV noch in Kraft?

 

Danke,

Martin



#40 ArcticChiller

ArcticChiller
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Geschrieben 14 September 2016 - 06:18

Part-NCO gilt in allen EASA Mitgliedsstaaten, Deutschland ist keine Ausnahme (nationales Recht wird übersteuert). Die einzige Abweichung, die mir bekannt ist, ist das DGAC, welches die Kostenteilungsflüge aufgrund Safety nicht akzeptiert möchte und zusätzliche Anforderungen stellt. Mal sehen, was die EASA dazu sagt.

Was Du suchst steht alles in Part-NCO und (generell) in Part-SERA.

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Bearbeitet von ArcticChiller, 14 September 2016 - 06:19 .

  • tb20 sagt danke
Cheers Florian