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Part NCO in Kraft: Neue Regeln für nicht-kommerzielle Flüge


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58 Antworten in diesem Thema

#41 mds

mds
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Geschrieben 17 September 2016 - 19:51

Mit der neuen Regelung werden Alpen-Rundflüge, zum Beispiel zum Matterhorn, schwierig, wenn man nicht über ein Flugzeug verfügt, das mit Sauerstoff ausgerüstet ist, und das ist bei motorisierten Kleinflugzeugen alles andere als die Regel. Ist ein Umdenken bei den Flugschulen und anderen Vercharterern zu erwarten?


Hinweis: Sollte im obigen Beitrag (m)ein Vorname fehlen, so lautet dieser Martin. Merci! 


#42 Bleriot

Bleriot
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Geschrieben 18 September 2016 - 09:22

Nein, die NCO-Regelung zum Sauerstoff wird in der Praxis für die Rundflüge usw. kaum etwas einschränken.

In den Guidance Materials (GM) zu Part NCO, auf die sich auch das BAZL stützt, ist erläutert, dass bei einer Flughöhe zwischen 10'000 und 13'000 ft pressure altitude erst bei einem Aufenthalt länger als 30 Minuten Sauerstoff mitgeführt werden muss. Über 13'000 ft muss permanent Sauerstoff genommen werden. Für den Matterhornflug reichts auch unter diesen Limiten allemal.

Link zu GM: https://www.bazl.adm...GM_INFO_nco.pdf

Gruss Paul

#43 mds

mds
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  • Aviatik-Fan

Geschrieben 18 September 2016 - 09:48

Merci, Paul, ich kenne das BAZL-Dokument, deshalb habe ich ja gefragt. Auch wenn ich schade finde, dass das BAZL nicht in der Lage ist, eine pilotenfreundliche Übersicht zu liefern.

 

Bei einem Matterhorn-Rundflug komme ich bislang auf mehr als 30 Minuten über 10'000 Fuss, und bei MIL OFF (oder mit Clearance) kann es auch sinnvoll sein, kurzzeitig über 13'000 Fuss zu fliegen. Auch sonst bin ich bislang bei Flügen über den Alpen (nicht in den Alpen) sofort länger als 30 Minuten über 10'000 Fuss unterwegs.


Hinweis: Sollte im obigen Beitrag (m)ein Vorname fehlen, so lautet dieser Martin. Merci! 


#44 ArcticChiller

ArcticChiller
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Geschrieben 18 September 2016 - 09:57

Gemäss EU No 2016/1199 hat sich da bereits was geändert. Es ist in der Verantwortung des PIC zu entscheiden, ob Sauerstoff verwendet wird oder nicht (je nach Passagieren, Fitness usw. siehe EASA GM dazu). Die Höhen sind nur noch eine Art Richtlinie. Im 2017 wird dann nochmals eine Änderung kommen, wo die genannten Höhen gänzlich gestrichen werden (NPA 2015-18). Es bleibt also alles beim alten, der PIC entscheidet.

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Bearbeitet von ArcticChiller, 18 September 2016 - 10:20 .

  • mds, Bleriot und robfly sagen danke
Cheers Florian

#45 HB-JAN

HB-JAN
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Geschrieben 03 Oktober 2016 - 20:10

Hallo zusammen

 

Die angepassten Avionik Anforderungen für IR ist das eine, das andere, was nicht zu vernachlässigen ist, ist die Theorie Ausbildung (inkl. Voice). Wer jetzt mit dem Gedanken spielt dass einmal das eigene oder das Clubflugzeug bald IR tauglich sein sollte, soll die Zeit nutzen und sich jetzt an die Theorie Ausbildung machen, der Winter ist ja prädestiniert dazu ;).

 

Ich habe die Full IR Theorie bereits hinter mir (Gott sei Dank :008: ), die Fragen für das CBIR/EIR sind ja ziemlich komprimiert worden. Ich empfehle euch die paar Euro für den Aviationexam Account auszugeben, sodass ihr zur rechten Zeit „fully established“ seid B) .

Es bleibt spannend!

 

Fliegergruss Jan



#46 Dierk

Dierk
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Geschrieben 04 Oktober 2016 - 13:03

Bedeuten diese neue Regeln, dass ein Flieger wie die Katana DV20, welche bisher meines Wissens nicht mal nachtflugtauglich ist, so aufgerüstet werden könnte, dass zumindest enroute IFR möglich wird, um auch mal durch 7/8 bzw overcast durchsteigen / - tauchen zu können (entsprechende PPL-Erweiterung vorausgesetzt).

Mir ist das enroute IFR nämlich zu teuer, wenn für die Ausbildung und das Fliegen nach der Ausbildung die gängigen vierplätzigen Maschinen à la Chessna und Piper benützt werden müssen, da nur diese auf meinem Platz bisher die IFR-Tauglichkeit haben. 470 CHF oder so pro Stunde wäre deutlich jenseits meines Budgets...

Bearbeitet von Dierk, 04 Oktober 2016 - 13:04 .

Grüsse,
Dierk

#47 Bernhard Tastler

Bernhard Tastler
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  • Aviatik-Fan, Privatpilot, Fluglotse

Geschrieben 04 Oktober 2016 - 13:32

Nein Dierk! Wenn das AFM sagt der Flieger ist nur VFR Tag oder mit Ausrüstung xy VFR Tag zugelassen dann ist das so.

P.S Die Katana kann sehr wohl auch NVFR eingesetzt werden sofern die entsprechenden Supplements durchgeführt wurden.
  • Dierk sagt danke

#48 Dierk

Dierk
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Geschrieben 04 Oktober 2016 - 15:30

Nein Dierk! Wenn das AFM sagt der Flieger ist nur VFR Tag oder mit Ausrüstung xy VFR Tag zugelassen dann ist das so.

P.S Die Katana kann sehr wohl auch NVFR eingesetzt werden sofern die entsprechenden Supplements durchgeführt wurden.

 

Ok ich verstehe zwar nicht den Grund dieses "Nein", schliesslich hatte Urs geschrieben: 

 

 

 

Damit gibt es in der Schweiz wie in den meisten anderen Ländern keine "IFR Zulassung" der Flugzeuge mehr, das Dokument im Flugzeug, welches bisher sagte wozu das Flugzeug zugelassen ist entfällt.

 

Da jedoch die Katana, mit welcher ich fliege, als Halter eine Société anonyme hat (und nicht einen Aeroclub oder einen privaten Halter), und damit wohl von einer kommerziellen Verwendung auszugehen ist (auch wenn nur gecharterte nicht-kommerzielle Privatflüge damit stattfinden), kann die neue Regelung ohnehin nicht auf "meine" Katana zutreffen. Somit ist auch eine evtl. Aufrüstung speziell dieses Fliegers ohnehin nicht möglich (da kommerziell verwendet). Oder ist mit "kommerzieller Verwendung" ein kommerzieller Flug gemeint, der einen CPL erfordern würde?

 

Wenn der Halter nun aber ein Aeroclub oder eine private Haltergemeinschaft bzw. ich selbst wäre, warum könnte dann durch z.B. Einbau zusätzlicher Avionik der IFR-Status nicht erreicht werden? Diesen Punkt habe ich (auch) nicht verstanden. Ich gebe aber zu, die von Urs verlinkten Dokumente nicht im Detail studiert zu haben. 

 

PS: natürlich würde ich es begrüssen, wenn eine IFR-Enroute-Schulung auf Katana oder einem anderen nicht-komplexen und relativ günstigen Zweisitzer möglich wäre. 


Bearbeitet von Dierk, 04 Oktober 2016 - 15:32 .

Grüsse,
Dierk

#49 Chipart

Chipart
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Geschrieben 04 Oktober 2016 - 16:38

(Wie immer) ist die Sache leider etwas kompliziert:

 

- Für Flugzeuge, in deren TCDS (Type Certificate Data Sheet) angegeben ist, dass sie nur VFR geflogen werden dürfen, ändert sich nichts. Diese dürfen unabhängig von der Ausrüstung nicht IFR geflogen werden. Das ist offenbar bei der Katana der Fall. Ebenso dürfen natürlich auch ULS und Segelflugzeuge weiterhin nicht. 

- Für Flugzeuge, deren TCDS einen IFR-Betrieb grundsätzlich zuläßt, ändert sich ne Menge. Die Mindestausrüstung für IFR ist nun (nur noch) vom Flugvorhaben abhängig.

 

Deswegen kann eine alte PA-28 relativ einfach e-IFR tauglich gemacht werden, während bei einer Katana zunächst der Hersteller (genauer der Type Certificate Holder) zunächst das TCDS ändern lassen müsste - was wohl einen relativ aufwändigen Zertifizierungsprozess bedingt. 

Das ist auch nachvollziehbar: Hat die Katana überhaupt eine Pitot-Heat? 

 

Florian


  • Dierk sagt danke

#50 Dierk

Dierk
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Geschrieben 04 Oktober 2016 - 16:57

Ah, ok, jetzt wird einiges klarer. 

 

Das Type Certificate habe ich nun auch gefunden: https://www.easa.eur...20 issue 03.pdf

 

Katana DV20 ist nur VFR Tag, und bei VFR Nacht kommt es auf die Seriennummer an, auf den Motor und ob das Kit installiert ist.

 

"Night VFR is approved for SNo. 20200 and up, when the engine Rotax 912 S3 and design change OÄM 20-267/b or higher is installed."

 

Hier der Link zur Suche nach Type Certificates: https://www.easa.eur...pe-certificates

 

EDIT: abgesehen davon, dass unser Muster schon das Kriterium der Seriennummer für NVFR nicht erfüllt (leider ein paar Arbeitstage zu früh rausgerollt) -  wenn die nco.ide.a.125 unverändert gilt, dann geht IFR für die Katana sowieso niemals nicht (hat nicht nur keine Pitot-Heizung, ich hab mal geschwärzt, was sonst noch alles fehlt): 

 

 

NCC.IDE.A.125 Operations under IFR — flight and navigational instruments and associated equipment

Aeroplanes operated under IFR shall be equipped with:

 

(a) a means of measuring and displaying the following:

(1) magnetic heading,

(2) time in hours, minutes and seconds,

(3) pressure altitude,

(4) indicated airspeed,

(5) vertical speed,

(6) turn and slip,

(7) attitude,

(8) stabilised heading,

(9) outside air temperature, and

(10) Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number;

 

( B) a means of indicating when the supply of power to the gyroscopic instruments is not adequate;

 

© whenever two pilots are required for the operation, an additional separate means of displaying for the second pilot:

(1) pressure altitude,

(2) indicated airspeed,

(3) vertical speed,

(4) turn and slip, Annex VI ‘Part-NCC’ Page 39 of 63

(5) attitude,

(6) stabilised heading, and

(7) Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number, if applicable;

 

(d) a means for preventing malfunction of the airspeed indicating systems required in (a)(4) and ©(2) due to condensation or icing;

 

(e) an alternate source of static pressure;

 

(f) a chart holder in an easily readable position that can be illuminated for night operations;

 

(g) a second independent means of measuring and displaying altitude; and

 

(h) an emergency power supply, independent of the main electrical generating system, for the purpose of operating and illuminating an attitude indicating system for a minimum period of 30 minutes. The emergency power supply shall be automatically operative after the total failure of the main electrical generating system and clear indication shall be given on the instrument that the attitude indicator is being operated by emergency power.

 

NCC.IDE.A.130

 

Additional equipment for single-pilot operations under IFR Aeroplanes operated under IFR with a single pilot shall be equipped with an autopilot with at least altitude hold and heading mode.

 

 

(Quelle https://www.easa.eur...Part-NCC IR.pdf )

 

Inwiefern vereinfacht die neue Regelung diese Anforderungen denn? So wie ich das jetzt verstehe, wird es dadurch nicht wirklich günstiger, ein IFR-Rating, und sei es nur enroute, zu erreichen und später damit auch zu fliegen. 


Bearbeitet von Dierk, 04 Oktober 2016 - 17:46 .

Grüsse,
Dierk

#51 ArcticChiller

ArcticChiller
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Geschrieben 04 Oktober 2016 - 20:53

Du hast da leider NCC zitiert, das gilt nur für komplexe Flugzeuge.

NCO.IDE.A.125 ist der entsprechende Artikel mit den viel lockereren Bestimmungen (NCO = Non-Commercial Other than complex). Übrigens gilt NCO auch für Flugzeuge in Flugschulen und Clubs und auch für Twin Turboprops unter 5.7t (= bis zu Twin Otter, so zu sagen, dank Derogation zwischen EU und EASA). Edit: Viele ältere Flugzeuge sind übrigens nach CAR3 zertifiziert (vor CFR23/CS23). Auf den alten TCDS nach CAR3 wurden die Kinds of Operation nicht aufgeführt und somit gilt wohl einfach NCO (analog USA, von dort kenne ich dies, dort gilt FAR 91.205 und bei uns eben NCO.IDE.A.125).

Zitat Dierk: PS: natürlich würde ich es begrüssen, wenn eine IFR-Enroute-Schulung auf Katana oder einem anderen nicht-komplexen und relativ günstigen Zweisitzer möglich wäre./

Wahrscheinlich ist seit August fast jede C152 zumindest theoretisch en-route IFR tauglich, nur hat es niemand realisiert. Vorausgesetzt VORs genügen, um Airway Intersections zu definieren, da sind mein Namensvetter und ich uneinig ;-) Ansonsten könnte die Schule immernoch für 10'000.- CHF ein G430W einbauen.

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Bearbeitet von ArcticChiller, 04 Oktober 2016 - 21:59 .

  • Dierk und Chipart sagen danke
Cheers Florian

#52 Dierk

Dierk
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Geschrieben 04 Oktober 2016 - 22:16

Du hast da leider NCC zitiert, das gilt nur für komplexe Flugzeuge.

NCO.IDE.A.125 ist der entsprechende Artikel ...

 

Sorry

 

gut dann zitiere ich diesmal (hoffentlich) richtig: 

 

 

NCO.IDE.A.125 Operations under IFR — flight and navigational instruments and associated equipment

 

Aeroplanes operated under IFR shall be equipped with:

 

( a )  a means of measuring and displaying the following:

 

(1) magnetic heading,

(2) time in hours, minutes and seconds,

(3) pressure altitude,

(4) indicated airspeed,

(5) vertical speed,

(6) turn and slip,

(7) attitude,

(8) stabilised heading,

(9) outside air temperature, and

(10) Mach number, whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number;

 

( b )   a means of indicating when the supply of power to the gyroscopic instruments is not adequate; and

 

( c )   a means of preventing malfunction of the airspeed indicating system required in (a)(4) due to condensation or icing.

Quelle: https://www.easa.eur...Part-NCO IR.pdf

 

bliebe nur die Pitot-Heizung, und ich stelle gerade fest, der bei uns nun eingebaute Garmin 430W kann die Uhrzeit auch mit Sekunden anzeigen (der fünfte Nav-Bildschirm). 

 

Der Autopilot für 1-Pilot-IFR wird nur noch für den Heli verlangt. 

 

Übrigens habe ich jetzt noch das hier gefunden:

 

SPECIAL CONDITION (SC-OVLA-div03 issue1) IFR operation for VLA

 

https://www.easa.eur... - 17.12.14.pdf

 

 

“SCVLA.1:

 

Replace

 

“This airworthiness code is applicable to aeroplanes with a single engine (spark- or compression-ignition) having not more than two seats, with a Maximum Certificated Take-off Weight of not more than 750 kg and a stalling speed in the landing configuration of not more than 83 km/h (45 knots)(CAS), to be approved for day-VFR only. (See AMC VLA 1).”

 

by:

 

“This airworthiness code is applicable to aeroplanes with a single engine (spark- or compressionignition) having not more than two seats, with a Maximum Certificated Take-off Weight of not more than 750 kg and a stalling speed in the landing configuration of not more than 83 km/h (45 knots)(CAS), to be approved for day and night VFR and IFR, in non-icing conditions". (See AMC VLA 1.)”.

 

Abgesehen davon soll laut der englischen Wikipedia z.B. die Katana schon allein deswegen nicht IFR-fähig sein (auch bei aufgerüsteter Avionik), da sie mit ihrem "Plastik" Rumpf nicht gegen Blitzschlag geschützt sei. 

 

Nun scheint es da work-arounds zu geben:

 

 

“SCVLA.867:

 

The risk of catastrophic effect of lightning shall be addressed by either (a,b,c) or (d):

 

( a ) The aeroplane must be protected against catastrophic effects from lightning.

 

( b ) For metallic components, compliance with sub-paragraph (a) may be shown by

  (1) Bonding the components properly to the airframe; or

  (2) Designing the components so that a strike will not endanger the aeroplane.

 

( c ) For non-metallic components, compliance with sub-paragraph (a) may be shown by

  (1) Designing the components to minimize the effect of a strike; or

  (2) Incorporating acceptable means of diverting the resulting electrical current so as not to endanger the aeroplane.

 

( d ) By way of derogation from points ( a ),  ( b ) and ( c ), as an alternative procedure, the following mitigation is acceptable:

The aeroplane is designed with provisions to avoid lightning conditions. These provisions consist of appropriate limitations in the AFM supplemented by marking and placard and suitable on board warning device for lightning avoidance. In this case the pilot shall be also made aware that the design of the aeroplane is not protected from the catastrophic effects of lightning strike.

 

Hm, mit letzterem sind wohl die Wetterdaten (Blitzaktivität) gemeint, die per Satelliten-Link auf der Garmin-Karte angezeigt werden.


Bearbeitet von Dierk, 04 Oktober 2016 - 22:54 .

  • Bernhard Tastler sagt danke
Grüsse,
Dierk

#53 Chipart

Chipart
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Geschrieben 05 Oktober 2016 - 07:56

Inwiefern vereinfacht die neue Regelung diese Anforderungen denn? So wie ich das jetzt verstehe, wird es dadurch nicht wirklich günstiger, ein IFR-Rating, und sei es nur enroute, zu erreichen und später damit auch zu fliegen.


Doch! Für praktisch alle US-Blechflieger wird es damit wesentlich einfacher.

Leider haben Diamond un Aquila "am falschen Ende gespart": Ohne Pitot-Heat in IMC zu fliegen wäre tatsächlich auch eine ausgesprochen dumme Idee. Und eine Nachrüstung davon ist aufwändig und teuer...

Dies führt leider in der Tat dazu, dass Vereine und Vercharterer, die eine halbwegs aktuelle Flotte haben im Moment schlechter dran sind, als solche, die die Modernisierung der Flotte weg von den alten 152/182/PA28 noch vor sich haben.

Florian
  • Dierk sagt danke

#54 Bernhard Tastler

Bernhard Tastler
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Geschrieben 05 Oktober 2016 - 08:38

Naja also die "alten Katanas" (nicht die DV20i) haben das Piper Pitot "Schwert", genauso wie die DA40 (abgesehen von den DA40NGs). Mir wurde erklärt, technisch ist der Unterschied, dass im Gegensatz zur DA40, kein Heizkörper darin ist und die Verkabelung fehlt. Ohne es genau zu wissen könnte ich mir schon vorstellen, dass im Zuge einer großen Wartung sowieso mal in den Flügel geschaut werden muss. Da ein Kabel einzuziehen kann keine Hexerei sein. Was da jedoch rechtlich dahinter steckt, und welche Person/Firma/Behörde dies tatsächlich so schnell umsetzen kann und will...

Bearbeitet von Bernhard Tastler, 05 Oktober 2016 - 08:46 .

  • Dierk sagt danke

#55 Chipart

Chipart
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Geschrieben 05 Oktober 2016 - 09:12

Da ein Kabel einzuziehen kann keine Hexerei sein. Was da jedoch rechtlich dahinter steckt, und welche Person/Firma/Behörde dies tatsächlich so schnell umsetzen kann und will...


Ausser dem Kabel braucht man ja auch einen zusätzlichen Schalter im Panel, Sicherung, ...
Das ist selbst dann schon eine größere Sache, wenn das elektrische System die nötigen Reserven hat, um auch die Leistung für die Pitot-Heat zuverlässig zu liefern. Falls nicht brauchts noch nen neuen Alternator, ne größere Batterie, ...

Florian
  • Dierk sagt danke

#56 Dierk

Dierk
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Geschrieben 05 Oktober 2016 - 10:47

Richtig. Der interne Generator ist eher am Limit ausgelegt. Man kann jedoch einen externen Generator einbauen, der bringt ein paar Watt mehr. Das sollte dann reichen... Ist leider alles mit Aufwand verbunden, und der externe Generator macht den Flieger auch nicht leichter.
Grüsse,
Dierk

#57 F-LSZH

F-LSZH
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Geschrieben 05 Oktober 2016 - 11:45

Und dann kann es sein, dass der Magnetkompass beim Einschalten des Pitot Heat erst mal eine Runde dreht... Das ist alles gar nicht so trivial, wie man zunächst denken könnte. Oben beschriebenes Verhalten wurde mir von der nagelneuen Seneca-V-Flotte einer namhaften Flugschule berichtet, die deshalb die Flugzeuge erstmal ein Jahr lang nicht wie vorgesehen fürs IFR-Training einsetzen konnten.


  • Bernhard Tastler sagt danke

Friedrich


#58 Poensch

Poensch
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Geschrieben 30 Oktober 2016 - 14:39

Hoi Zäme

 

Wie sieht es mit diesen geänderten Bestimmungen bezüglich IFR mit Experimentalflugis aus? Wäre dies in Zukunft möglich, sofern das Flugzeug entsprechend ausgestattet ist?

 

Besten Dank für eine Aufklärung.

 

Roland



#59 Chipart

Chipart
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Geschrieben 30 Oktober 2016 - 15:01

Wie sieht es mit diesen geänderten Bestimmungen bezüglich IFR mit Experimentalflugis aus? Wäre dies in Zukunft möglich, sofern das Flugzeug entsprechend ausgestattet ist?

 

Da sich an den Zulassungsvorschriften nichts ändert, sind Experimental in Europa weiterhin unter rein nationaler Aufsicht (Annex 2 Flieger). 

 

In Deutschland werden sie weiterhin in der "beschränkten Sonderklasse" zugelassen, was Nachtflug und IFR im Allgemeinen ausschliesst.

 

Florian


  • Poensch sagt danke