Part NCO in Kraft: Neue Regeln für nicht-kommerzielle Flüge

[Urs Wildermuth]

Dieser Tage ändert sich einiges für den Betrieb nicht kommerzieller Flugzeuge. EASA Part NCO tritt heute in Kraft. 

 

Das BAZL hat dazu eine Seite aufgestartet, wo alle Informationen ersichtlich sind.

 

https://www.bazl.admin.ch/nco

 

Ein Dokument mit den wichtigsten Dingen für Piloten gibt es hier:

 

FOCA GM/INFO for NCO operators.

 

Es gibt darin einige sehr gewichtige Änderungen im Betrieb der Flugzeuge. Ich denke, dieses Dok muss jeder Halter und jeder Pilot kennen.

 

Ein Punkt der mir speziell auffällt:

 

Die  TM 02.050-10, die bisher festgelegt hat, welche Mindestausrüstungen für IFR galten, entfällt. Damit gibt es in der Schweiz wie in den meisten anderen Ländern keine "IFR Zulassung" der Flugzeuge mehr, das Dokument im Flugzeug, welches bisher sagte wozu das Flugzeug zugelassen ist entfällt. Ebenso die Spezialbewilligungen und Zulassungen für RNP1, LPV, LNAV/VNAV

 

Je nach Betriebsart und Flugregeln ist ab sofort der Pilot allein verantwortlich dafür, ob für sein Flugvorhaben die Ausrüstung den im obigen Dok dargelegten Mindestanforderungen entspricht. Die notwendigen Anforderungen für VFR, VFR Nacht und IFR sind im Dok angegeben. Ebenso müssen die Anforderungen betreffend Navigationsausrüstung für den entsprechenden Luftraum gegeben sein.

 

Das wird vor allem im Hinblick auf Enroute IFR e.t.c. sehr interessant. Eine Komplettausrüstung mit Zertifikat des BAZL wie bisher ist für IFR hiermit nicht mehr erforderlich. Das BAZL schreibt dann auch::

 

 

Flying according to IFR will be possible with many Swiss GA aircraft, which due to the formerly valid TM 02.050-10, respectively because of Annex «Scope of Utilisation», were restricted to VFR

 

Wesentlich wird sein, dass die Piloten sehr genau instruiert werden, was sie nun wofür genau brauchen!

 

Part NCO hat aber auch noch andere Teile, die zum Teil neu sind, zum Teil anders, zum Teil besser, zum Teil zweifelhaft, aber auf jeden Fall lohnt sich das Lesen des Docs und eine gute Diskussion dazu hier sicherlich!

 

Beispiel Fuel Planning. Flying according to IFR will be possible with many Swiss GA aircraft, which due to the formerly valid TM 02.050-10, respectively because of Annex «Scope of Utilisation», were restricted to VFRr

 

VFR im Platzbereich brauchen noch 10 min reserve, normale Überlandflüge 30 min und Nachtflüge 45 min. IFR braucht ebenfalls 45 min Reserve entweder nach der Destination oder nach dem Alternate, wenn man eins braucht.

 

Auch Sauerstoff und ähnliches mehr ist neu geregelt.

 

Also mal reinlesen und dann gut verdauen.

 

Generell muss ich sagen ist Part NCO ein Meilenstein für die private GA. Diverse teure "Vergoldungsmöglichkeiten" werden abgeschafft und deutlich mehr Verantwortung dem PIC übertragen. Das macht richtig Spass sowas.

[Chipart]

Wesentlich wird sein, dass die Piloten sehr genau instruiert werden, was sie nun wofür genau brauchen!

Genau! Wie das immer ist, wenn der Pilot mehr Freiheiten bekommt, bedeutet das auch mehr Verantwortung. Konnte man bisher nachlesen, ob das GTN650 in dieser spezifischen Konfiguration RNP1 oder RNP5 ist, muss sich der Pilot nun selber schlau machen. Insbesondere im Charter, kann das aufwändiger werden. Für Halter von eigenen Flugzeugen ist das aber eine riesen Vereinfachung.

 

Leider Trägt euer BAZL gleich mit zur Verwirrung bei, indem es schreibt: "Flights with en-route IR for example, are now possible with two VOR indicators".

Das mag theoretisch absolut richtig sein. Praktisch habe ich aber glaube ich noch nie ein Routing bekommen, dass sich mit zwei VOR hätte fliegen lassen. Ich glaube, das gibt es heute in Mitteleuropa gar nicht mehr.

In der Tat hier aber auch ein riesen Fortschritt, durch den Wegfall der ADF und DME Pflicht.

 

Florian

[Mike Rider]

"Flights with en-route IR for example, are now possible with two VOR indicators".

Hier noch der ganze Abschnitt aus dem FOCA GM/INFO PDF, Kapitel 3.3, "Changes for pilots", Punkt 2:

... E.g. if a pilot is planning an IFR flight from a VOR to another VOR, this flight can be legally flown with two VOR CDIs as the only means of navigation. This

provides for a simple IFR flight (e.g. E-IR), but obviously the flight would require resonable weather conditions, because the mentioned equipment is limited to VOR-only approaches, of

which only few exist in Europe. ...

Ich denke, dass dieses Beispiel theoretischer Natur ist und den Denkprozess aufzeigen soll.

[ArcticChiller]

Unmöglich ist es nicht, aber wohl sehr selten. Ich flog bspw. letzten Sommer IFR in der Nacht mit zwei CDIs und ATC wollte von mir ein «proceed direct KAPA» und da sagte ich eben «unable, N12345 is a C172/A». ATC gab mir daraufhin einen Vektor nach KAPA (das ist ja auch der Zweck dieses equipment suffix in den Flugplänen). Die amerikanischen ATC fragen ab und an «what's your equipment suffix?».

[Chipart]

Unmöglich ist es nicht, aber wohl sehr selten. Ich flog bspw. letzten Sommer IFR in der Nacht mit zwei CDIs 

 

 

Rein interessehalber: Auf welcher Strecke?

 

Habe das gerade mal versucht in Rocketroute sowohl EDFE-EDNY als auch EDFE-EDLP. Beides willkürlich ausgewählte Ziele in einer Distanz, in der e-IFR langsam anfängt, Sinn zu machen.

In beiden Fällen hab ich kein zulässiges Routing gefunden, mit dem ich mit einem Flieger der nur zwei VOR (also kein GPS) hat überhaupt losfliegen dürfte. Klar, ich hab das jetzt nicht stundenlang ausprobiert. Das Problem ist aber, dass es heute in Mitteleuropa kaum einen Airways gibt, der gerade zwischen zwei VORs läuft - daher kann man Airways nicht fliegen, wenn man nur VORs hat. Und DCT/DCT/DCT routings scheitern daran, dass man offenbar nicht DCT über FIR-Grenzen fliegen kann (also "kann" im Sinne von "darf"-zumindest im Plan...).

 

Florian

 

P.S.: Sehe gerade, dass das einzige KAPA dass Rocketroute kennt in den USA ist. Da kann es natürlich anders sein, weil ihr nicht mit Eurocontrol und deren NMOC (früher CFMU) gesegnet seid. Deswegen meinte ich in #2 auch, dass das in Mitteleuropa nicht geht. In Teilen Skandinaviens ist es auch kein Problem, über hunderte NM DCT VOR zu filen. 

Bearbeitet 25. August 2016 von Chipart

[ArcticChiller]

Ja, das war in den USA. Dennoch sollte doch rein theoretisch bspw. folgendes möglich sein: Start in Luxeuil LFSX und Landung in Reims LFQA via LUL RLP (evtl. SOMDA, um besseren VOR Empfang zu haben haha) VATRI REM (https://skyvector.com/?ll=48.95010388273675,3.940246575494424&chart=302&zoom=2&fpl=%20LFSX%20LUL%20RLP%20VATRI%20REM%20LFQA). In Reims gibts sogar einen VOR Approach ohne DME etc. Auf Skyvector sehe ich die MEA nicht, aber falls die auf einer möglichen Höhe sind, wäre der Flug grundsätzlich mit minimaler Ausrüstung möglich (im Sinne von möglich/legal, nicht aber unbedingt klug in schlechtem Wetter. Wir sind ja am austüfteln wie nco funktioniert.).

Bearbeitet 25. August 2016 von ArcticChiller

[Chipart]

Nice Try!

 

Allerdings funktioniert das nur fast, da VATRI ein GPS-Punkt ist und mit VOR nicht zu erreichen. CAV ist zwar nicht weit weg von VATRI, aber RLP DCT CAV wird nicht akzeptiert, weil in dieser Gegend das DCT-Limit offenbar 10NM sind. Deswegen akzeptiert er auch kein DCT RLP318071, obwohl man damit theoretisch sehr nah bei VATRI landen müsste...

 

Wir sind uns einig, dass das eh nicht klug ist - aber in dem Fall ist es nicht mal legal möglich.

 

Florian

 

P.S.: Ich hab grad extra noch mal nachgeschaut. VATRI ist tatsächlich als GPS-Punkt definiert. damit sind die RLP318071 aus der Low Erneute Karte tatsächlich nur Indikativ und zumindest nur +-0,5NM richtig.

[MarkusP210]

Und weiss einer warum hier in der Schweiz, ein Land mit vier Sprachen, die Publikation des 'kompetenten' Amtes in Englisch sein muss, ausdrücklich keiner Landessprache? Ist es nicht 'sicherheitsrelevant' wenn die angesprochenen Piloten einen in Juristendeutsch (pardon -englisch) verfassten Dokumentenhaufen zunächst übersetzen und dann noch (richtig) interpretieren müssen/sollen? Ist ja schön wenn's Vereinfachungen gibt aber bitte in Rücksichtnahme auf die Landessprachen (sprich auf die Steuerzahler die den ganzen Mist finanzieren)!

 

 

Markus

Bearbeitet 25. August 2016 von MarkusP210

[Chipart]

Im Gegensatz zum BAZL hat das LBA überhaupt keine Übersicht rausgegeben. Sie weisen nur auf etwas hin, was selbst für das LBA absurde Auswüchse annimmt:

 

Für den Betrieb von Reisemotorseglern (TMG) im nichtgewerblichen Bereich (Teil-NCO) möchten wir in dem Zusammenhang gesondert darauf hinweisen, dass die Anforderungen gemäß NCO.GEN.102 derzeit zu folgender Konstellation führen: 

• Sofern das Triebwerk eingeschaltet ist, müssen TMG gemäß Teil-NCO betrieben werden. 
• Sobald das Triebwerk ausgeschaltet/stillgelegt ist, sind die nationalen Betriebsregeln anwendbar. 
• Die Ausrüstung hat dabei generell Teil-NCO zu genügen. 

Diese eher ungünstige Auswirkung der verschobenen Anwendbarkeitsdaten gilt in allen betroffenen Europäischen Mitgliedstaaten und wurde seitens EASA derart bestätigt.

Na dann...

 

Florian

[ThomasBoehme]

Na mir gefallen die Änderungen/Vereinfachungen. Nur dass ich jetzt offensichtlich einen Handfeuerlöscher mitnehmen muss, da ich mit MTOW=1400kg offensichtlich ein ELA2 betreibe.

Gruss aus der Wüste

Thomas

 

P.S. Danke Urs für das Posting und die Links, die ich jetzt schon mal in den Ferien vorab lesen kann

[luckymaaa]

Dieser Tage ändert sich einiges für den Betrieb nicht kommerzieller Flugzeuge. EASA Part NCO tritt heute in Kraft.

 

Das BAZL hat dazu eine Seite aufgestartet, wo alle Informationen ersichtlich sind.

 

https://www.bazl.admin.ch/nco

 

Ein Dokument mit den wichtigsten Dingen für Piloten gibt es hier:

 

FOCA GM/INFO for NCO operators.

 

Es gibt darin einige sehr gewichtige Änderungen im Betrieb der Flugzeuge. Ich denke, dieses Dok muss jeder Halter und jeder Pilot kennen.

 

Ein Punkt der mir speziell auffällt:

 

Die TM 02.050-10, die bisher festgelegt hat, welche Mindestausrüstungen für IFR galten, entfällt. Damit gibt es in der Schweiz wie in den meisten anderen Ländern keine "IFR Zulassung" der Flugzeuge mehr, das Dokument im Flugzeug, welches bisher sagte wozu das Flugzeug zugelassen ist entfällt. Ebenso die Spezialbewilligungen und Zulassungen für RNP1, LPV, LNAV/VNAV

 

Je nach Betriebsart und Flugregeln ist ab sofort der Pilot allein verantwortlich dafür, ob für sein Flugvorhaben die Ausrüstung den im obigen Dok dargelegten Mindestanforderungen entspricht. Die notwendigen Anforderungen für VFR, VFR Nacht und IFR sind im Dok angegeben. Ebenso müssen die Anforderungen betreffend Navigationsausrüstung für den entsprechenden Luftraum gegeben sein.

 

Das wird vor allem im Hinblick auf Enroute IFR e.t.c. sehr interessant. Eine Komplettausrüstung mit Zertifikat des BAZL wie bisher ist für IFR hiermit nicht mehr erforderlich. Das BAZL schreibt dann auch::

 

 

Wesentlich wird sein, dass die Piloten sehr genau instruiert werden, was sie nun wofür genau brauchen!

 

Part NCO hat aber auch noch andere Teile, die zum Teil neu sind, zum Teil anders, zum Teil besser, zum Teil zweifelhaft, aber auf jeden Fall lohnt sich das Lesen des Docs und eine gute Diskussion dazu hier sicherlich!

 

Beispiel Fuel Planning. Flying according to IFR will be possible with many Swiss GA aircraft, which due to the formerly valid TM 02.050-10, respectively because of Annex «Scope of Utilisation», were restricted to VFRr

 

VFR im Platzbereich brauchen noch 10 min reserve, normale Überlandflüge 30 min und Nachtflüge 45 min. IFR braucht ebenfalls 45 min Reserve entweder nach der Destination oder nach dem Alternate, wenn man eins braucht.

 

Auch Sauerstoff und ähnliches mehr ist neu geregelt.

 

Also mal reinlesen und dann gut verdauen.

 

Generell muss ich sagen ist Part NCO ein Meilenstein für die private GA. Diverse teure "Vergoldungsmöglichkeiten" werden abgeschafft und deutlich mehr Verantwortung dem PIC übertragen. Das macht richtig Spass sowas.

Hallo Urs, danke fürs zusammenfügen.

 

weist du wo ich die Ausrüstung für spezifische Lufträume finden kann ? VOR ist ja ein Beispiel, irgendwohin kommt das ja !?

 

Gruss Lucas

 

Gesendet von meinem SM-T310 mit Tapatalk

[Chipart]

weist du wo ich die Ausrüstung für spezifische Lufträume finden kann ? VOR ist ja ein Beispiel, irgendwohin kommt das ja !?

Die luftraumspezifischen Anforderungen beziehen sich nur auf Transponder und Sprechfunk. Die sind in SERA.6001 bzw. der Anlage 4 hierzu beschrieben. Zudem gibt es noch einige spezielle Vorschriften (wie RVSM), die für uns aber nicht relevant sind.

 

Hinzu kommt, dass Du die für den Flug notwendigen Navigationseinrichtungen brauchst. Dies bedeutet, dass Du ein (hierfür zugelassenes) GPS brauchst, wenn Dein geplantes Routing GPS-Wegpunkte enthält, ein DME, wenn Dein geplanter Approach ein DME vorschreibt, ...

 

Florian

[luckymaaa]

Danke, ach so einfach .... ich besitze kein eigenes Flugzeug, wenn in einem zertifizierten Flugzeug ein GTN 650 eingebaut ist, reicht das oder müssen 2 eingebaut sein wegen redunanz ? Und müssen die was spezielles erfüllen?

 

Gesendet von meinem SM-T310 mit Tapatalk

[Chipart]

wenn in einem zertifizierten Flugzeug ein GTN 650 eingebaut ist, reicht das oder müssen 2 eingebaut sein wegen redunanz ? Und müssen die was spezielles erfüllen?

 

Das ist keine leicht zu beantwortende Frage (das war mit der Eintragung zwar teurer, aber für den Piloten einfacher...).

 

Wenn die Installation ETSO-146c compliant ist (was eine GTN650 Installation typischerweise sein sollte, dann reicht für Basic-RNAV (also RNP-5) wahrscheinlich eines davon, da die AMC 20/28 zu ED 2012/14/R nur forderte dass:

adequate alternative means of navigation are available following failure of the installed system, 

Für P-RNAV ist die Sache etwas komplexer, da JAA-TGL-10 zwar einerseits sagt: 

(1) In addition to the equipment required by JAR-OPS 1, Sub-part L for IFR flight (or equivalent

national requirements), at least one area navigation system is required.

andererseits aber auch:

(a) The probability of loss of all navigation information is Remote.

(b ) The probability of non-restorable loss of all navigation and communication

functions is Extremely Improbable.

Das müsste man wahrscheinlich im Einzelfall klären.

 

In Summe bin ich froh, dass mein Flieger die P-RNAV Tauglichkeit noch nach der alten Regelung bestätigt hat, so dass ich auch neu auf der sicheren Seite bin - und mir einfach spare, das jedes Jahr neu bestätigt zu bekommen...

 

Florian

Bearbeitet 26. August 2016 von Chipart

[F-LSZH]

Die luftraumspezifischen Anforderungen beziehen sich nur auf Transponder und Sprechfunk.

Bist Du sicher, dass zum Beispiel die RNAV1-Pflicht für die TMA Amsterdam nicht ebenfalls eine luftraumspezifische Anforderung darstellt?

In Summe bin ich froh, dass mein Flieger die P-RNAV Tauglichkeit noch nach der alten Regelung bestätigt hat, so dass ich auch neu auf der sicheren Seite bin - und mir einfach spare, das jedes Jahr neu bestätigt zu bekommen...

Was muss denn da jedes Jahr bestätigt werden? Es genügt laut GM, dass man zum Beispiel für RNAV 1-Fähigkeit eine der folgenden Aussagen in seinem AFM beziehungsweise den Beilagen findet:

(i) RNAV 1;

(ii) PRNAV;

(iii) US RNAV type A;

(iv) FAA AC 20-138 for the appropriate navigation specification;

(v) FAA AC 90-100A;

(vi) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 10 Rev1 (TGL 10); and

(vii) FAA AC 90-100.

Von irgendeiner Bestätigung steht da nichts.

Bearbeitet 26. August 2016 von F-LSZH

[Chipart]

Bist Du sicher, dass zum Beispiel die RNAV1-Pflicht für die TMA Amsterdam nicht ebenfalls eine luftraumspezifische Anforderung darstellt?

 

Da hast Du natürlich Recht!

 

Florian

[nick03]

In der Tat hier aber auch ein riesen Fortschritt, durch den Wegfall der ADF und DME Pflicht.

Florian

Bist du sicher kein DME mehr? Muss mir das Dokument noch komplett durchlesen, allerdings stehen auf den meisten ILS approaches per 28.8. immer noch "DME required"

 

Mir ist bekannt das es nicht so streng gesehen wurde aber bis jetzt ist mein Verständnis das legal ein echtes DME vorhanden sein muss. Werde mir das Master EASA NOC Dokument noch einmal durcharbeiten, eventuell ist das ab jetzt in der Schweiz anders.

 

Nick

[F-LSZH]

Da hast Du natürlich Recht!

Das beantwortet eine meiner beiden Fragen...

[F-LSZH]

Bist du sicher kein DME mehr? Muss mir das Dokument noch komplett durchlesen, allerdings stehen auf den meisten ILS approaches per 28.8. immer noch "DME required"

Neu brauchst Du die Ausrüstung, die für die geflogene Route benötigt ist. Liegt auf dieser Route ein Anflug mit "DME required", dann ist dies natürlich weiterhin benötigt. Wenn Du aber ein non-DME ILS fliegst, oder einen RNAV Approach, dann brauchst Du jetzt kein DME mehr an Bord.

[ArcticChiller]

Edit:Ups, Friedrich war schneller als ich... :)

Falls ein Approach den Vermerk DME Required oder DME im Titel hat ist natürlich weiterhin ein DME erforderlich, um den Approach fliegen zu können. Der Unterschied ist bloss, dass die generelle Pflicht wegfällt für DME/ADF und so weiter. Man muss einfach eingebaut haben, was nötig ist um es fliegen zu können. Der Artikel für die eingebauten Navigationsinstrumente ist folgender:

 

Die Luftraumvorschriften sind jetzt ja auch standardisiert. Gemäss EASA ist Luftraum A, B, C, D, E, F, G überall gleich definiert. Weitere Equipmentvorschriften sind zwar üblich, aber sind wohl eher Goldplating und von der EASA mehr geduldet als erlaubt (oder wie sind da Ausnahmen möglich?). Zumindest steht im Leaflet zu SERA:

 

"Harmonisation of airspace classes: This is probably the biggest difference to the old. Previously there were over 20 national differences used in Europe. Now, regardless of where you fly, class C airspace is always class C in conformity with ICAO, class E is class E and so forth. This means that the entry conditions to these airspaces will always be the same, the equipage requirements will be transparent and the service received will always be the same regardless of which EU State you fly in."

 

Und im Leaflet zu OPS in the air steht:

"All minimum required equipment is specified in Part-NCO. In addition airspace requirements for radio and navigation equipment may apply, which are laid down in part-SERA. Existing national requirements will be superseded."

 

Dass es heute in der Realität nicht so ist, ist mir klar. Aber mir leuchtet nicht ganz ein, weshalb diese Diskrepanz noch immer besteht (SERA ist ja schon länger in Kraft).

 

Link zu allen Leaflets der EASA: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications?publication_type%5B%5D=148

Bearbeitet 26. August 2016 von ArcticChiller

[Chipart]

Neu brauchst Du die Ausrüstung, die für die geflogene Route benötigt ist. Liegt auf dieser Route ein Anflug mit "DME required", dann ist dies natürlich weiterhin benötigt. Wenn Du aber ein non-DME ILS fliegst, oder einen RNAV Approach, dann brauchst Du jetzt kein DME mehr an Bord.

 

Genau das! Dies ist gerade die grundsätzliche Änderung der Philosophie!

 

Bisher musste das Flugzeug an sich IFR-Capable sein und das war es nur, wenn es alle möglichen Anforderungen erfüllt hat, die überhaupt dabei auftreten können. Da mit den neuen GPS-Approaches aber plötzlich nicht mal mehr alle Verkehrsflugzeuge wirklich für alle Approaches tauglich waren, musste man eine andere Regelung finden.

Die neue Philosophie ist, dass man nur noch die Ausrüstung operational haben muss, die man für diesen konkreten Flug braucht. 

 

Ob es ratsam ist, einen Flieger mit dem man Full IFR fliegen will nicht mit einem DME auszurüsten, sei dahin gestellt - in der Tat braucht man nicht nur für sehr viele ILS-Approaches sondern auch für viele SIDs ein DME ("turn left at 1500' or after passing 4 NM DME XYZ whatever is later").

Gerade für enroute-IFR braucht man aber definitiv kein DME mehr. 

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Korrekt Florian. Grundsätzlich eine neue Freiheit, an die man sich als regulationsgewohnter Europilot erst mal gewöhnen muss...

 

Ein Aspekt den ich dabei auch sehe ist, dass wie auch in den USA es nun keine Staatsaffäre mehr wird, wenn man mit einem entsprechend ausgerüsteten VFR Flieger als IFR Pilot in miese Sicht gerät und dann legal und ohne Angst vor Retribution IFR joinen kann um mit entsprechendem Flugweg wieder aus der IMC zu kommen.

[ATC claudia]

Dann bleibt bei uns in der Schweiz noch die Frage nach IFR-Approaches in uncontrolled airspaces. Da jetzt ja offenbar eine Harmonisierung stattgefunden hat (endlich), sollten wie im umliegenden Ausland auch hier die Anflüge  im E möglich werden. Hat hier jemand etwas gehört?

 

Gruss Claudia

[mds]

@Claudio: Du meinst vermutlich IFR in G, IFR in E ist ja auch in der Schweiz alltäglich … wobei in Sion IFR in G ja bereits stattgefunden hat, aber nicht rechtmässig war.

 

Ich gehe davon aus, dass IFR in G in der Schweiz in Kürze eingeführt werden wird. Plätze wie Buochs und Grenchen, die sich die Flugsicherung von Skyguide nicht mehr oder zumindest nicht mehr im gleichen Ausmass wie heute leisten können / wollen, sind darauf angewiesen.

[ArcticChiller]

In dem Zusammenhang habe ich gerade ein Notam gesehen:

 

B0890/16 NOTAMN

Q) LSAS/QACTT/IV/BO/AE/000/045/4710N00727E006

A) LSZG B) 1610130000 C) 1610272359

E) TRIGGER NOTAM - AIRAC AIP SUP 008/16 VALID TIL 2018 MAR 29:

RADIO MANDATORY ZONE (RMZ) ESTABLISHED, SPECIAL ENTRY RULES AND

PROC FOR VFR AND IFR TFC IN FORCE.

HORIZONTAL DIMENSIONS: LSZG CTR.

VER DIMENSIONS: GND/2000FT AGL.

HR ACT: OUTSIDE TWR OPR HR.

RWY 07/25 PCL PROC ESTABLISHED.

Bearbeitet 1. September 2016 von ArcticChiller