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Rotax 912 S3 100 PS interne Lichtmaschine


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26 Antworten in diesem Thema

#21 Lubeja

Lubeja
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Geschrieben 10 September 2016 - 18:06

In welchem Europa wohnst Du?
Ich zahle seit Mai 2003 für Blockzeiten bzw. nach Betriebsstundenzähler.

Gruß
Manfred


Spannend. Welchen Zähler? Den vom Motor? 'Unsere' Betriebsstundenzähler (für die Flugzeuge) laufen erst ab einer gewissen Minimalgeschwindigkeit. Die Abrechnung erfolgt via GPS-Log und dieses zählt die Zeit auch erst ab 35 kt GS.
Gruss Lukas

Das beste Gefühl der Welt ist, wenn du jemanden lächeln siehst und weißt, dass du der Grund bist.

#22 iwl

iwl
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  • Instrumentenflug, Privatpilot, Heli-Pilot, Deltapilot, Segelflug-Pilot, Modellflieger

Geschrieben 10 September 2016 - 19:01

In Europa habe ich bis jetzt nur in Dtl gechartert und kann mich nicht entsinnen mal was anderes als Flugzeit gezahlt zu haben.
Außer beim Hubschrauber, wobei schweben ist ja auch fliegen und braucht die meiste Leistung, Verschleiß etc.

Ingo
Ingo

#23 DaMane

DaMane
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  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 10 September 2016 - 21:49

Spannend. Welchen Zähler? Den vom Motor? 'Unsere' Betriebsstundenzähler (für die Flugzeuge) laufen erst ab einer gewissen Minimalgeschwindigkeit. Die Abrechnung erfolgt via GPS-Log und dieses zählt die Zeit auch erst ab 35 kt GS.

Traumhaft! :) Betriebsstundenzähler in Lfz kennt man auch unter der Bezeichnung Hobbsmeter, der ab dem Einschalten des Hauptschalters mitläuft. An meiner "Homebase" Augsburg (oder auch EDML) haben praktisch alle Vercharterer und Flugschulen die Umstellung der logbaren Zeit für PPLer von reiner Flugzeit auf Blockzeiten nach JAR-FCL ab Mai 2003 auch für die Flugzeugabrechnung übernommen.

Bei Minutenpreisen von mehreren Euros rechnet sich seitdem wieder die Mitnahme eines Handsprechfunkgerätes schon allein zum ATIS-Abhören. 

 

Gruß

Manfred



#24 cosy

cosy
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Geschrieben 11 September 2016 - 03:15

Wenn man rollt schaltet man soviel wie möglich ab.
Außerdem sollte der Motor wenn er einmal lief ja beim Tanken nicht wieder so kalt werden.
Wenn er nur geradeso ansprang macht man ihn nicht gleich wieder aus, in Europa zahlt man ja meist nur Flugzeit.
Es gibt im übrigen Lithium glaube -Eisen Akkus die man einfach wie Bleiakkus anschließen kann, aber sehr teuer.
Der Preis sollte bei Flugzeugen aber nicht das Problem sein, weiß nicht wie das mit dem Brandrisiko ist, Bleiakkus brennen sicher weniger bis nicht.

Ingo

Ich habe so eine Li-Fe-Po verbaut in einem Zweisitzer mit L2000 diesen Sommer. Die Batterie ist skandalös leicht, liefert ganz extreme Anlassstrõme, ist aber problematisch betr. Integration (wegen einer völlig andern Kennlinie (U/I) als alles Bisherige. Konkret wird in meinem Fall diese B. Im Normalbetrieb nie voll geladen (Motorola Lichtmaschine, ext. Regler Paris-Rhone).

Zum vorherigen Vorschlag eines int. Laderegeräts: In diesem-und nur diesem- Fall gehts. Aber eben nur, weil so ein Gerät 'intelligenterweise' eben gar NICHT mehr lädt, wenn die Normzellenspannung erreicht ist. Ausserdem werden die Ladephasen pulsartig betrieben, was der Batteriechemie entgegenkommt.
Ich bleibe dabei: Einen Bleiakku stetig unter Ladespannung zu halten ist nicht gut (Ladespannung > Zellspannung).
Cosy

#25 iwl

iwl
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  • Instrumentenflug, Privatpilot, Heli-Pilot, Deltapilot, Segelflug-Pilot, Modellflieger

Geschrieben 11 September 2016 - 11:04

Ich habe so eine Li-Fe-Po verbaut, Konkret wird in meinem Fall diese B. Im Normalbetrieb nie voll geladen (Motorola Lichtmaschine, ext. Regler Paris-Rhone).


Was ist denn so Deine Board / Ladespannung / ..., ginge nicht ein anderer Regler?
https://de.wikipedia...hat-Akkumulator
Leicht reduzierte Ladung / Ladeschlusspannung wirkt sich positiv auf die Lebensdauer aus = 3,5 * 4 = 14 Volt.
Bleiakkuschlusspannung ist 13,8 Volt, passt genau.

Bearbeitet von iwl, 11 September 2016 - 22:03 .

Ingo

#26 Milhouse

Milhouse
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  • Segelflug-Pilot, Flugzeugmechaniker

Geschrieben 12 September 2016 - 08:08

Die LiFePO4 werden z.T. auch bei Motorseglern erfolgreich als Anlasserbatterien eingesetzt, für die Avionik sowieso. Wichtig ist, dass der Laderegler nicht überlädt, denn die Akkus die für Anlasserbetrieb geeignet sind, haben kein BMS und sind somit nicht gegen Überspannung (und Tiefentladung, Kurzschluss etc) geschützt. Kalte Temperaturen mögen diese Akkus überhaupt nicht, aber offenbar werden sie durch erste Anlassversuche von selber warm.

 

@cosy

Zur Erhaltungsladung wird der Akku auf der "Erhaltungsladungs-Spannung" gehalten, diese ist niedriger als die Ladeschluss-Spannung und darf monatelang anliegen. Ein Ladegerät welches diese Spannungsreduktion nach Ladeschluss nicht macht, gehört entsorgt.



#27 iwl

iwl
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  • Instrumentenflug, Privatpilot, Heli-Pilot, Deltapilot, Segelflug-Pilot, Modellflieger

Geschrieben 12 September 2016 - 08:47

Ich bleibe dabei: Einen Bleiakku stetig unter Ladespannung zu halten ist nicht gut (Ladespannung > Zellspannung).

 

Auf dem Bleiakku steht eine LadeSpannung oberhalb der Zellspannung drauf für die das spezifiziert ist und die ihn über Nacht auch lädt.

Einen Bleiakku rumstehen lassen ist schlechter.


Ingo