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Kurz-Info zu Flugzeugen - Erhöhung der Sicherheit?


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9 Antworten in diesem Thema

#1 Kevin B.

Kevin B.
  • Registrierter Benutzer
  • 5 Beiträge

Geschrieben 29 Dezember 2016 - 11:01

Liebe Flieger-Kolleginnen und Flieger-Kollegen,

 

Hoffentlich bin ich hier im richtigen Forums-Bereich gelandet: Beim lesen von Unfallberichten (PPL) sieht man immer wieder, dass bei vielen Unfällen sehr einfache Dinge vergessen gehen oder einfach nicht beachtet werden. Beispielsweise…

 

  • Treibstoffverbrauch
  • Benötigte Start und Landestrecken bei hohen Temperaturen
  • Maximale Zuladung und Schwerpunkt

 

Meine Vermutung ist, dass diese Dinge vergessen gehen, weil..

 

  • Man sich diese Dinge nicht abschließend merken kann, vor allem wenn man mit mehreren Flugzeugen unterwegs ist
  • Die aktuellen Dokumente (z.B. Flughandbuch und Checklisten) teilweise sehr umfangreich sind und nicht einfach zu verstehen. Man hat also eine relativ große Hürde, welche einem davon abhalten kann z.B. unter Zeitdruck (Nächster Pilot hat die Maschine gleich im Anschluss gebucht) nochmals nachzuschlagen

 

Ich weiss, dass es eigentlich nicht so sein sollte, aber scheinbar scheint hier etwas nicht so ganz zu funktionieren, wie es sollte. Aus diesem Grund habe ich mir überlegt, eine Vorlage für eine Kurz-Info zu erstellen, welche mit den wichtigsten Angaben gefüllt werden kann. Die Kurz-Info soll im Vergleich zu der anderen Dokumentation…

 

  • Einen schnellen Überblick über jedes Flugzeug erhalten (individuell anpassbar)
  • Sehr kurz gehalten sein
  • Nicht alle Situationen sondern die wichtigsten Fälle abdecken
  • Auch optisch informieren (grün = ok / orange = achtung / rot = no go)
  • Auf vier A5 Seiten passen

 

Mit diesen Leitlinien habe ich mal einen Prototypen entwickelt:

 

https://www.dropbox....1gyRRSChya?dl=0

 

Er beinhaltet Informationen zu folgenden Bereichen:

 

  • Weight and Balance
  • Speed and Engine
  • Fuel and Endurance
  • Takeoff
  • Landing
  • Emergency Landing
  • Wind

 

Mir ist bewusst, dass eine solche Hilfsliste rechtlich nicht wirklich anerkannt ist und immer ein Problem darstellen kann, weil es sich eben nicht um eine offizielle Publikation handelt. Aus diesem Grund sollte man natürlich immer auch die offiziellen Checklisten mitführen und nutzen. Jedoch denke ich, dass eine solche Kurz-Info zu jedem Flieger zusätzlich zur offiziellen Dokumentation (FHB, etc.) einen Mehrwert bieten kann und von den Piloten freiwillig selbst genutzt werden kann.

So bitte entschuldigt die lange Erklärung. Mich würden nun folgende Dinge interessieren:

 

  1. Wie findet ihr die Idee allgemein?
  2. Würdet ihr so etwas bei euch nutzen, wenn ihr eine Vorlage hättet?
  3. Welche Angaben fehlen noch und sind sehr wichtig für den schnellen Überblick?
  4. Welche Angaben sind zuviel und überflüssig für den schnellen Überblick?
  5. Habt ihr sonstige Fragen und Anmerkungen?

 

Vielen Dank bereits im Voraus für euer Feedback. Falls jemand gerne mitwirken möchte, kann er sich jederzeit bei mir melden.

 

Kevin


  • Poensch sagt danke

#2 Tobias

Tobias
  • Registrierter Benutzer
  • 338 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Privatpilot

Geschrieben 29 Dezember 2016 - 12:15


Meine Vermutung ist, dass diese Dinge vergessen gehen, weil..

 

  • Man sich diese Dinge nicht abschließend merken kann, vor allem wenn man mit mehreren Flugzeugen unterwegs ist
  • Die aktuellen Dokumente (z.B. Flughandbuch und Checklisten) teilweise sehr umfangreich sind und nicht einfach zu verstehen. Man hat also eine relativ große Hürde, welche einem davon abhalten kann z.B. unter Zeitdruck (Nächster Pilot hat die Maschine gleich im Anschluss gebucht) nochmals nachzuschlagen

Nö, falsche Schlussfolgerung. Gründe sind eher:

- zu faul

- zu bequem

- zu erfahren...

- zu gut...

- zu wenig Zeit

usw.

Hilfsmittel sind bekannt und vorhanden. Einige sind einfach zu gut oder haben zu wenig Zeit, dies seriös anzuwenden.


  • Dierk und Chipart sagen danke
Freundliche Grüsse
Tobi

#3 Kevin B.

Kevin B.
  • Registrierter Benutzer
  • 5 Beiträge

Geschrieben 29 Dezember 2016 - 12:49

Danke Tobias für deine Rückmeldung. Zumindest die Punkte "zu faul" und "zu wenig Zeit" werden mit einer solchen gekürzten Version auch angesprochen.



#4 wetterfrosch

wetterfrosch
  • Registrierter Benutzer
  • 31 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Privatpilot, Flightsimmer

Geschrieben 29 Dezember 2016 - 13:10

Ciao Kevin

 

Danke für deine Initiative. 

Richtig - wenn man im SUST-Archiv etwas sucht, wird man das Gefühl nicht los, dass da "etwas" schief läuft. Was genau schief läuft, zeigt sich jeweils bei der Zusammenfassung über die involvierten Personen (Pilot, Anzahl Flugstunden, etc.). 

Es zeigt sich, dass bei Privatpiloten bis ca. 200-300 Flugstunden eine eher steile Lernkurve zu erkennen ist. Danach wähnt sich der Pilot in falscher Sicherheit. Bis 500-600 Stunden herrscht gewissermassen ein Lernplateau. Und genau dann muss der Pilot/die Pilotin mittels Weiterbildung dem entgegenwirken. Tut er dies nicht, wird er eine falsche Routine verfolgen, bei dem er sich z.B. bei Mass & Balance sagt: "Oah, passt scho, ich hatte bereits so häufig 3 Passagiere an Bord mit vollem Tank, das ging immer glatt" - nur dass dann eventuell die Density Altitude unglaublich viel höher ist als an den "üblichen Tagen". 

 

Ich denke dass solche "Cheat sheets" sicher eine Hilfe sein können. Tools gibt es aber eigentlich genug, es liegt am Piloten / an der Pilotin, diese im richtigen Moment, kontinuierlich anzuwenden. Gegen Routine und der falschen Sicherheit lässt sich nicht viel mehr machen, als dass man die Piloten regelmässig mit unbekannten Situationen konfrontiert. Für das müsste eigentlich auch ein 2-jährlicher Checkout-Flug (wie bei der FAA der BFR) obligatorisch gemacht werden, bei welchem auch die Flugvorbereitung repetiert wird. Aber das ist ein schwieriges Thema... ;-)

 

Liebe Gruess

 

Julien


  • Neosnoop sagt danke

#5 Chipart

Chipart
  • Registrierter Benutzer
  • 5.166 Beiträge
  • Privatpilot

Geschrieben 01 Januar 2017 - 01:08

Meine Vermutung ist, dass diese Dinge vergessen gehen, weil..
 

  • Man sich diese Dinge nicht abschließend merken kann, vor allem wenn man mit mehreren Flugzeugen unterwegs ist
  • Die aktuellen Dokumente (z.B. Flughandbuch und Checklisten) teilweise sehr umfangreich sind und nicht einfach zu verstehen. Man hat also eine relativ große Hürde, welche einem davon abhalten kann z.B. unter Zeitdruck (Nächster Pilot hat die Maschine gleich im Anschluss gebucht) nochmals nachzuschlagen
 
Ich weiss, dass es eigentlich nicht so sein sollte, aber scheinbar scheint hier etwas nicht so ganz zu funktionieren, wie es sollte. Aus diesem Grund habe ich mir überlegt, eine Vorlage für eine Kurz-Info zu erstellen, welche mit den wichtigsten Angaben gefüllt werden kann. Die Kurz-Info soll im Vergleich zu der anderen Dokumentation…

Hallo Kevin,

Dein Engagement in allen Ehren, aber meine Vermutung ist, dass Du nicht selber fliegst - kann das sein?
Die von Dir geäußerten Vermutungen sind nämlich leider etwas praxisfremd - ebenso wie die von Dir erstellten Dokumente in der Dropbox.

Die erste Seite ist ein ziemlich wilder Mix aus Daten die man zu ganz unterschiedlichen Zeitpunkten braucht (Flugplanung, Abflugbriefing, Landeanflug, ...). In der Form wüsste ich nicht, wann ich die rausziehen würde.
Die W&B-Tabelle ist aus meiner Sicht sogar eher gefährlich: Anstatt das tatsächliche Gewicht in eine einfache App einzutragen wird man "gezwungen", dass Durchschnittsgewicht aller Insassen zu schätzen - geradezu eine Einladung dazu, großzügig nach unten abzurunden.
Die Start- und Landestreckentabellen finden sich genau so in jedem Flughandbuch. Und bei einem Piloten, der sich wie vorgeschrieben mit dem Flugzeug vertraut gemacht hat, kann man wirklich nicht die Ausrede gelten lassen, er würde sie nicht finden.

Am Ende geht es wie schon häufiger hier geschrieben nicht um Unwissen, sondern um Overconfidence. Als Pilot muss ich nämlich nur ganz wenige Daten zu "meinem" Flugzeug auswendig wissen:
- Stallspeed clean and dirty
- Start- oder Landestrecke (whatever is shorter) auf 2500ft (als Deutscher/ in der Schweiz höher) bei ISA+20. Hab ich die zur Verfügung, dann ist gut. Wenn nicht, muss ich in die Tabelle schauen...
- Full Fuel Payload - will ich mehr einladen, dann muss ich rechnen.

Florian

#6 iwl

iwl
  • Registrierter Benutzer
  • 1.977 Beiträge
  • Instrumentenflug, Privatpilot, Heli-Pilot, Deltapilot, Segelflug-Pilot, Modellflieger

Geschrieben 01 Januar 2017 - 02:48

Für das müsste eigentlich auch ein 2-jährlicher Checkout-Flug (wie bei der FAA der BFR) obligatorisch gemacht werden, bei welchem auch die Flugvorbereitung repetiert wird. Aber das ist ein schwieriges Thema... ;-)

 

Genau das muss man doch auch aller 2 Jahre für die Verlängerung des EASA Class-Ratings machen.

 

Ich kann da keinen prinzipiellen Unterschied sehen, die individuellen werden auch gleich sein.


Ingo

#7 wetterfrosch

wetterfrosch
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  • Aviatik-Fan, Privatpilot, Flightsimmer

Geschrieben 01 Januar 2017 - 10:19

Genau das muss man doch auch aller 2 Jahre für die Verlängerung des EASA Class-Ratings machen.

 

Ich kann da keinen prinzipiellen Unterschied sehen, die individuellen werden auch gleich sein.

Hoi Ingo

 

Soweit ich weiss, wird beim BFR auch die Theorie repetiert (man korrigiere mich wenn ich falsch liege) - ist das beim EASA Class-Rating auch so? Sorry, bin noch ein gaaanz kleiner Anfängerpilot.

 

LG

 

Julien



#8 Sfera72

Sfera72
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  • 148 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Privatpilot

Geschrieben 02 Januar 2017 - 09:04

Beim Checkflug nach EASA fliegst du nicht mit einem Prüfer im eigentlichen Sinn. Einer unserer Piloten im Verein z.B. kann den Checkflug machen und auch die LPC Verlängerung. Das ist also nicht mit einem "echten" Skill Test zu vergleichen.

 

Für Piper und Chessna gibt es eine sehr gute App (Gyronimo), mit der kann man in wenigen Schritten alles Wesentliche berechnen. Da man heute ja eh jast alles mit PC oder iPad macht, kann man dies gleich noch, zusammen mit Wetter, DABS etc., mitmachen. Ich mache es schon aus rein rechtlichen Gründen mit und runde dann eher die Gewichte etwas auf. Allerdings ist mir auch schon aufgefallen, dass z.B. die PA28 Archer II mit 181 PS kaum ans Limit zu bringen ist. Bestes Beispiel: Samedan Sommer 2016: Dens. Alt. 7'700 ft, 3 männl. Erwachsene, inkl. Pilot, 150 l AVAGas - Voll im Limit und kein Problem. Aber genau das ist es, was Vielen auch mal zum Verhängnis werden kann.


Gruss.

Dennis

#9 iwl

iwl
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  • 1.977 Beiträge
  • Instrumentenflug, Privatpilot, Heli-Pilot, Deltapilot, Segelflug-Pilot, Modellflieger

Geschrieben 02 Januar 2017 - 15:14

Für den Checkflug ist Class Rating Lehrer Minimum, für BFR auch Fluglehrer. 1 h Theorie muss für EASA nicht sein.

Ingo
Ingo

#10 Chipart

Chipart
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  • 5.166 Beiträge
  • Privatpilot

Geschrieben 02 Januar 2017 - 22:18

Beim Checkflug nach EASA fliegst du nicht mit einem Prüfer im eigentlichen Sinn. Einer unserer Piloten im Verein z.B. kann den Checkflug machen und auch die LPC Verlängerung. Das ist also nicht mit einem "echten" Skill Test zu vergleichen.

Ausser bei der Lizenz selbst wird das System ohnehin dadurch ad absurdum geführt, dass nman sich seine Prüfer immer selber aussuchen kann (im komerziellen Bereich ist es sogar durchaus üblich, dass Prüfer und Prüföing bei der selben Firma angestellt sind). Damit kann man so eine Prüfung eigentlich auch gleich sein lassen - man kennt eben die Prüfer in der Region und gäbe es da einen, der sich bei Checkflug die W&B vorrechnen läßt würde da wohl kaum jemand hingehen.

 

Nic umsonst ist "ich kenn einen, der ist beim letzten Checkflug durchgefallen" ein riesen Brüller in jeder Flugplatzbeiz ...

 

Florian


  • wetterfrosch sagt danke