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Triebwerkstart am holding point


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41 Antworten in diesem Thema

#1 jones91

jones91
  • Registrierter Benutzer
  • 15 Beiträge
  • Aviatik-Fan

Geschrieben 04 August 2017 - 05:58

Hallo zusammen

 

Bin heute von Oakland nach LA geflogen und das zweite Triebwerk (A319) wurde erst am holding point gestartet. Ich habe schon von dieser Prozedur gehört aber bisher nie selbst erlebt. Ist dieses Vorgehen öfters anzutreffen? Habe dies weder in den Staaten noch in Europa noch nie selbst erlebt bis heute. 

Vielen Dank an die Profis für eine hilfreiche und aufklärende Antwort.

 

Cheers,

Jones



#2 Wisi

Wisi
  • Registrierter Benutzer
  • 279 Beiträge
  • Spotter

Geschrieben 04 August 2017 - 08:58

Habe ich häufig mit BA in LHR erlebt. Einmal mit AF in CDG.

Markus


#3 shortfinal25

shortfinal25
  • Registrierter Benutzer
  • 50 Beiträge

Geschrieben 04 August 2017 - 18:58

... KL in AMS, VY in BCN, IB in MAD. Sofern die Company diese Prozedur eingeführt hat, quasi an jedem Flughafen mit langen Rollzeiten anzutreffen.

 

Man spart, wo man kann.


  • Danix sagt danke
Grüsse,
Kevin

#4 Wingman340

Wingman340
  • Registrierter Benutzer
  • 897 Beiträge
  • Airline-Pilot, Privatpilot

Geschrieben 04 August 2017 - 19:01

Hallo Jones

 

Das Verfahren gehört schon fast zum Standard.

Es gilt jedoch als Pilot ein paar Sachen zu berücksichtigen, um ein sogenanntes "one-engine-taxi" durchzuführen:

- Rollzeit (unter einer bestimmten Rollzeit lohnt es sich nicht)

- Rollweg (steigt der Rollweg zu stark an, braucht man zuviel Schub auf dem laufenden Triebwerk)

- wie verläuft die Rollstrecke (gibt es viele enge Linkskurven, wird's schwierig)

- "Aufwärmzeit" des zu startenden Triebwerkes am Holding Point bevor Startleistung gesetzt werden kann

- darf auf diesem Flugplatz am Holding Point ein Triebwerk ohne Aufsicht gestartet werden

 

Die Aufzählung ist wahrscheinlich nicht vollständig und abschliessen.

 

Beste Grüsse

Patrick


  • Urs Zwyssig, Gulfstream, Ted und 3 andere sagen danke

#5 kruser

kruser
  • ILS-Gönner
  • 235 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Flightsimmer, Spotter, Modellflieger

Geschrieben 05 September 2017 - 01:00

... KL in AMS, VY in BCN, IB in MAD. Sofern die Company diese Prozedur eingeführt hat, quasi an jedem Flughafen mit langen Rollzeiten anzutreffen.

 

Man spart, wo man kann.

 

"Spart" man da wirklich??

Wir haben da ein paar Tonnen welche über eine gewisse Strecke geschupst werden wollen. 

Mit 2 Treibern verteilt sich die dazu nötige Energie. Mit nur einem Treiber jedoch muss genau dieselbe Energie aufgewendet werden, ergo eigentlich nichts gespart. 

 

Gespart höchstens an/mit der Laufzeit des betreffenden Treibers, vermutlich um 10-15m. Hm, bei Kurzstrecken, 4-5 Starts/Tag also eventuell 1 Stunde, pro Woche also deren 6-7, monatlich also rund 25 Std. Vielleicht rechnets doch?  

Müsste dann jedoch abwechslungsweise li/re gemacht werden da bei Revision ja immer beide Treiber geprüft werden.

 

Please, was meinen unsere PF?`s dazu? 

 

 

Saluti del Ticino (WX 26degr. wieder  ;) sunny, no winds )

jens


Bearbeitet von kruser, 06 September 2017 - 01:08 .


#6 HB-JNB

HB-JNB
  • Registrierter Benutzer
  • 121 Beiträge
  • Airline-Pilot, Fluglehrer

Geschrieben 05 September 2017 - 07:18

Wie es die Vorschreiber bereits geschrieben haben, gibt es genau einen Vor- und viele Nachteile.
Der Vorteil liegt auf der Hand, man spart tatsächlich etwas Fuel.
Die Nachteile überwiegen aber deutlich, wenn man der Safety Abteilung unserer Firma glaubt, die regelmässig ein Safety Risk Assessement macht.

Einige der Nachteile (eine unvollständige Liste):
- Workload wird während Taxi erhöht
- One Eng Taxi braucht mehr Schub auf dem verbleibenden Triebwerken --> Gefahrenbereich dahinter wird grösser
- FOD Gefahr nimmt zu
- Gefahr von Checklistenfehlern unmittelbar vor dem TO latent vorhanden
- ....

Meine Meinung: Wir müssen aufhören die Flugzeuge aus Spargründen zu vergewaltigen. Die Unfallgefahr steigt und das wegen ein paar gesparten Franken. Im B777 wäre auch ein Autoland Approach ohne Triebwerke möglich, solange mir der Controller erlaubt, auf 10NM Final den 3° GP mit 250 Knoten zu interceptieren. Die Ökonomen würde es freuen, die Ökologen sowieso.... Ich mache das gerne im Simulator, aber bitte nur dort.

Bearbeitet von HB-JNB, 05 September 2017 - 07:25 .

  • Peter Gloor, Spägi, Tom Luthi und 9 andere sagen danke
Happy Landings! Peter

#7 Danix

Danix
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  • 9.601 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Airline-Pilot, Berufspilot, Instrumentenflug, Flightsimmer, Spotter, Modellflieger

Geschrieben 06 September 2017 - 00:09

es gibt noch einen anderen Vorteil: Mit 2 Treibern hat man zu viel Schub und muss dauernd bremsen. Das erhöht die Bremstemperatur und den Verbrauch. Mit einem Treiber muss man nur kurz anschieben, dann geht es gleichmässig weiter, auf geraden Strecken, ohne dass man je bremsen müsste. Ist typenabhängig.

 

Die Hersteller werden sich schon etwas dabei gedacht haben. Wenn es Easy macht, dann wird es wohl rentieren.

 

Ich arbeite jedoch schon seit bald 15Jahren in keiner Airline mehr, wo man mit einem oder sogar zwei Motoren weniger täxeln darf. Es gibt also durchaus immer noch eine Mehrheit von Airlines, die es nicht machen.

 

Dani



#8 Hunter58

Hunter58
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  • 2.837 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Airline Ground Staff

Geschrieben 06 September 2017 - 10:25

Es kommt Ökonomisch halt wie immer auf den spitzen Bleistift draufan. Dahinter gibt es noch Verträge über Bremsen, Triebwerke, Flieger, etc. Was beim einen Sinn macht muss beim anderen nicht auch gut sein. Das ist wie beim Einsatz der Reverser...

Bearbeitet von Hunter58, 06 September 2017 - 10:26 .

  • Danix sagt danke
There's nothing like a three holer...

Richi

#9 Grönländer

Grönländer
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  • 141 Beiträge

Geschrieben 01 Oktober 2017 - 21:06

Am besten würde das bei der MD 11 gehen. Wenn man nur das Hecktriebwerk laufen lassen würde. Oder liege ich da falsch ?   


Gruß Alex

#10 florida_coast

florida_coast
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  • 205 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Flightsimmer, Spotter

Geschrieben 01 Oktober 2017 - 21:24

Bin in den letzten zwei Wochen mit BA von ZRH nach LHR geflogen, auf beiden Flügen wurde das zweite Triebwerk erst kurz vor dem Take-off aufgestartet und nach dem Landen und dem Verlassen der Landebahn sofort wieder ausgeschaltet. Ist mir persönlich bis jetzt nur mit BA aufgefallen.


--------------------

Liebe Grüsse

Jan


#11 iwl

iwl
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Geschrieben 02 Oktober 2017 - 04:56

"Spart" man da wirklich??

Wir haben da ein paar Tonnen welche über eine gewisse Strecke geschupst werden wollen. 

Mit 2 Treibern verteilt sich die dazu nötige Energie. Mit nur einem Treiber jedoch muss genau dieselbe Energie aufgewendet werden, ergo eigentlich nichts gespart. 

 

Ist es nicht so, dass Turbinen im Idle oder wenig mehr relativ viel Sprit verbrauchen, auch im Verhältnis deutlich mehr als ein Kolbenmotor im Leerlauf und das der Grund für die Ersparnis?


Ingo

#12 qnh1013

qnh1013
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  • Airline-Pilot, Berufspilot

Geschrieben 02 Oktober 2017 - 12:53

Ist es nicht so, dass Turbinen im Idle oder wenig mehr relativ viel Sprit verbrauchen, auch im Verhältnis deutlich mehr als ein Kolbenmotor im Leerlauf und das der Grund für die Ersparnis?

Hallo,

 

CFM56-5B6 (23500 lbs) im A319 brauchen im Idle ca. 5 kg die Minute.

 

Gruss Michael



#13 iwl

iwl
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Geschrieben 02 Oktober 2017 - 17:38

Das ist wahrscheinlich doch nicht so viel?
Vielleicht sind die Turbinen in dem Punkt auch besser geworden, was die Prozedur weniger notwendig macht?

Ingo
Ingo

#14 Alexh

Alexh
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  • Airline-Pilot

Geschrieben 02 Oktober 2017 - 21:36

Das ist wahrscheinlich doch nicht so viel?
Vielleicht sind die Turbinen in dem Punkt auch besser geworden, was die Prozedur weniger notwendig macht?
Ingo


10kg pro Flug bei 300 Flügen am Tag und 365 Tagen im Jahr ist eine Summe die nicht zu vernachlässigen ist. Allerdings muss bei den älteren Modellen der A320 Familie die APU laufen, da sonst nur einer von zwei Feuerlöschern pro Triebwerk verfügbar ist, zusätzlich die gelbe elektrische Hydraulikpumpe um zu verhindern, dass die PTU dauernd läuft. Da APU Start und der Betrieb der APU ebenfalls Sprit verbraucht lohnt es sich erst ab ein paar Minuten Rollzeit ein Triebwerk auszuschalten (sofern man die APU nicht sowieso benötigt). Dazu gilt es die von Peter alias NFF beschriebenen Punkte zu beachten und noch etwas mehr. Wir machen es grundsätzlich wenn dann nur nach der Landung, nicht vor dem Start.

Gruß Alex

#15 iwl

iwl
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Geschrieben 02 Oktober 2017 - 21:47



10kg pro Flug bei 300 Flügen am Tag und 365 Tagen im Jahr ist eine Summe die nicht zu vernachlässigen ist.


Ich weiß nicht ob es sinnvoll ist das absolut zu betrachten, oder ob man das relativ sehen muss.
Jedenfalls scheint die Mehrheit ja der Meinung zu sein, daß die 8,50 Euro die anderen Probleme nicht wert sind.

Das mit dem sehr hohen Leerlaufsprit hatte ich insbesondere mal für eine Hubschrauberturbine gelesen, die eigentlich für stationären Dauerbetrieb gebaut war, ansonsten dass ein älteres Businessjetmodell recht viel für einmal Durchstarten + Runde braucht.



Ingo
Ingo

#16 DaMane

DaMane
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  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 03 Oktober 2017 - 01:18

.......Jedenfalls scheint die Mehrheit ja der Meinung zu sein, daß die 8,50 Euro die anderen Probleme nicht wert sind.

Ingo

Wie kommst du auf den Betrag?

 

Manfred



#17 iwl

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Geschrieben 03 Oktober 2017 - 02:22

hatte ich wo gesehen, mache es aber genauer:

 

http://www.indexmund...e/?ware=kerosin

 

1.74 $ / Gallone     / 3,8  

0,46 $ / Liter          / 0,8

0,57 $ / kg

 

http://www.finanzen....isen/dollarkurs

 

0,57 $ / kg             / 1,17

0,49 € / kg             * 10

4,9   € / 10 kg

 

wäre fast nur die Hälfte


Ingo

#18 iwl

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Geschrieben 03 Oktober 2017 - 02:25

war vielleicht Europapreis, hätte ich vielleicht gleich suchen können
...
http://www.iata.org/...e-analysis.aspx

1,70 $ / Gal scheint international

Bearbeitet von iwl, 03 Oktober 2017 - 03:45 .

Ingo

#19 Phoenix 2.0

Phoenix 2.0
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Geschrieben 04 Oktober 2017 - 06:01

Meine Meinung: Wir müssen aufhören die Flugzeuge aus Spargründen zu vergewaltigen. Die Unfallgefahr steigt und das wegen ein paar gesparten Franken. Im B777 wäre auch ein Autoland Approach ohne Triebwerke möglich, solange mir der Controller erlaubt, auf 10NM Final den 3° GP mit 250 Knoten zu interceptieren. Die Ökonomen würde es freuen, die Ökologen sowieso.... Ich mache das gerne im Simulator, aber bitte nur dort. 

 

Ich denke, dem ist nicht viel hinzuzufügen...

 

Diese eigenartige Prozedur erinnert mich daran, wie wir als Jungspunde meinten, auf dem Weg zwischen L.A. und Vegas Benzin sparen zu können (hatten einen kolossalen Spritfresser als Rental): bei den langen geraden Bergab-Strecken einfach den Motor abstellen. Irgendwann erinnerten wir uns an die Fahrschule (lag zum Glück erst 3 Jahre zurück) und an das Thema Servolenkung und Bremskraftverstärker und stellten rechtzeitig wieder an. Kann aber auch sein, dass uns zu heiß wurde und wir die A/C wieder brauchten - wer weiß das nach mehr als 20 Jahren noch so genau..., jedenfalls - definitiv eine "Idee" mit Potential für einen Darwin-Award. :wacko: 

Was ich damit sagen will? Solche Spar-Ideen entstammen zumeist einer Erbsenzählermentalität oder aus einem Mangeldenken heraus, und selbst wenn sich das Kleinvieh über Jahre hinweg läppert, so ändert es nix daran, dass die Prozedur irgendwie schräg und unzweckmäßig 'rüberkommt (jaja, "Heuwender" kommen seit langem auch mit nur einem Motor am Terminal an, und "Grün" ist die Idee ja auch).
Wie wenn ein Manager während des gelangweilten Nippens an seinem Nachmittagskaffee zwanghaft überlegt hat, wie man wo Geld rauspressen kann und sich angesichts des Ständermodells im Meetingroom in einer jähen Eingebung fragte, warum man eigentlich nicht einen der Hauptverbraucher von Sprit abstellen sollte. Als er dies dann im täglichen Jourfix präsentierte, klopften ihm die "Silberrücken" anschließend anerkennend auf die Schulter und meinten, dass er es so noch weit bringen könne...

 

Gruß

Johannes


Bearbeitet von Phoenix 2.0, 04 Oktober 2017 - 06:11 .

  • Tigerstift und Ted sagen danke

#20 iwl

iwl
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Geschrieben 04 Oktober 2017 - 06:32

Irgendwann erinnerten wir uns an die Fahrschule (lag zum Glück erst 3 Jahre zurück) und an das Thema Servolenkung und Bremskraftverstärker und stellten rechtzeitig wieder an. Kann aber auch sein, dass uns zu heiß wurde und wir die A/C wieder brauchten - wer weiß das nach mehr als 20 Jahren

Hatten amerikanische Autos vor reichlich 20 Jahren keine Schubabschaltung, 199x ?
War in der Fahrschule nicht dran, dass man im Gebirge bergab mit dem Motor bremst?
War der Sprit damals nicht noch billig in den Staaten?
Abstellen des Motors während der Fahrt ist in einigen Bundesstaaten gesetzlich verboten, vermutlich wegen solcher Spezialisten.

Ingo

Bearbeitet von iwl, 04 Oktober 2017 - 08:12 .

Ingo