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Triebwerkstart am holding point


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7 Antworten in diesem Thema

#1 jones91

jones91
  • Registrierter Benutzer
  • 15 Beiträge
  • Aviatik-Fan

Geschrieben 04 August 2017 - 05:58

Hallo zusammen

 

Bin heute von Oakland nach LA geflogen und das zweite Triebwerk (A319) wurde erst am holding point gestartet. Ich habe schon von dieser Prozedur gehört aber bisher nie selbst erlebt. Ist dieses Vorgehen öfters anzutreffen? Habe dies weder in den Staaten noch in Europa noch nie selbst erlebt bis heute. 

Vielen Dank an die Profis für eine hilfreiche und aufklärende Antwort.

 

Cheers,

Jones



#2 Wisi

Wisi
  • Registrierter Benutzer
  • 249 Beiträge
  • Spotter

Geschrieben 04 August 2017 - 08:58

Habe ich häufig mit BA in LHR erlebt. Einmal mit AF in CDG.

Markus


#3 shortfinal25

shortfinal25
  • Registrierter Benutzer
  • 50 Beiträge

Geschrieben 04 August 2017 - 18:58

... KL in AMS, VY in BCN, IB in MAD. Sofern die Company diese Prozedur eingeführt hat, quasi an jedem Flughafen mit langen Rollzeiten anzutreffen.

 

Man spart, wo man kann.


  • Danix sagt danke
Grüsse,
Kevin

#4 Wingman340

Wingman340
  • Registrierter Benutzer
  • 889 Beiträge
  • Airline-Pilot, Privatpilot

Geschrieben 04 August 2017 - 19:01

Hallo Jones

 

Das Verfahren gehört schon fast zum Standard.

Es gilt jedoch als Pilot ein paar Sachen zu berücksichtigen, um ein sogenanntes "one-engine-taxi" durchzuführen:

- Rollzeit (unter einer bestimmten Rollzeit lohnt es sich nicht)

- Rollweg (steigt der Rollweg zu stark an, braucht man zuviel Schub auf dem laufenden Triebwerk)

- wie verläuft die Rollstrecke (gibt es viele enge Linkskurven, wird's schwierig)

- "Aufwärmzeit" des zu startenden Triebwerkes am Holding Point bevor Startleistung gesetzt werden kann

- darf auf diesem Flugplatz am Holding Point ein Triebwerk ohne Aufsicht gestartet werden

 

Die Aufzählung ist wahrscheinlich nicht vollständig und abschliessen.

 

Beste Grüsse

Patrick


  • Urs Zwyssig, Gulfstream, Andreas S und 2 andere sagen danke

#5 kruser

kruser
  • ILS-Gönner
  • 221 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Flightsimmer, Spotter, Modellflieger

Geschrieben 05 September 2017 - 01:00

... KL in AMS, VY in BCN, IB in MAD. Sofern die Company diese Prozedur eingeführt hat, quasi an jedem Flughafen mit langen Rollzeiten anzutreffen.

 

Man spart, wo man kann.

 

"Spart" man da wirklich??

Wir haben da ein paar Tonnen welche über eine gewisse Strecke geschupst werden wollen. 

Mit 2 Treibern verteilt sich die dazu nötige Energie. Mit nur einem Treiber jedoch muss genau dieselbe Energie aufgewendet werden, ergo eigentlich nichts gespart. 

 

Gespart höchstens an/mit der Laufzeit des betreffenden Treibers, vermutlich um 10-15m. Hm, bei Kurzstrecken, 4-5 Starts/Tag also eventuell 1 Stunde, pro Woche also deren 6-7, monatlich also rund 25 Std. Vielleicht rechnets doch?  

Müsste dann jedoch abwechslungsweise li/re gemacht werden da bei Revision ja immer beide Treiber geprüft werden.

 

Please, was meinen unsere PF?`s dazu? 

 

 

Saluti del Ticino (WX 26degr. wieder  ;) sunny, no winds )

jens


Bearbeitet von kruser, 06 September 2017 - 01:08 .


#6 HB-JNB

HB-JNB
  • Registrierter Benutzer
  • 106 Beiträge
  • Airline-Pilot, Fluglehrer

Geschrieben 05 September 2017 - 07:18

Wie es die Vorschreiber bereits geschrieben haben, gibt es genau einen Vor- und viele Nachteile.
Der Vorteil liegt auf der Hand, man spart tatsächlich etwas Fuel.
Die Nachteile überwiegen aber deutlich, wenn man der Safety Abteilung unserer Firma glaubt, die regelmässig ein Safety Risk Assessement macht.

Einige der Nachteile (eine unvollständige Liste):
- Workload wird während Taxi erhöht
- One Eng Taxi braucht mehr Schub auf dem verbleibenden Triebwerken --> Gefahrenbereich dahinter wird grösser
- FOD Gefahr nimmt zu
- Gefahr von Checklistenfehlern unmittelbar vor dem TO latent vorhanden
- ....

Meine Meinung: Wir müssen aufhören die Flugzeuge aus Spargründen zu vergewaltigen. Die Unfallgefahr steigt und das wegen ein paar gesparten Franken. Im B777 wäre auch ein Autoland Approach ohne Triebwerke möglich, solange mir der Controller erlaubt, auf 10NM Final den 3° GP mit 250 Knoten zu interceptieren. Die Ökonomen würde es freuen, die Ökologen sowieso.... Ich mache das gerne im Simulator, aber bitte nur dort.

Bearbeitet von HB-JNB, 05 September 2017 - 07:25 .

  • Spägi, Tom Luthi, Urs Zwyssig und 6 andere sagen danke
Happy Landings! Peter

#7 Danix

Danix
  • ILS-Mitglied
  • 9.436 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Airline-Pilot, Berufspilot, Instrumentenflug, Flightsimmer, Spotter, Modellflieger

Geschrieben 06 September 2017 - 00:09

es gibt noch einen anderen Vorteil: Mit 2 Treibern hat man zu viel Schub und muss dauernd bremsen. Das erhöht die Bremstemperatur und den Verbrauch. Mit einem Treiber muss man nur kurz anschieben, dann geht es gleichmässig weiter, auf geraden Strecken, ohne dass man je bremsen müsste. Ist typenabhängig.

 

Die Hersteller werden sich schon etwas dabei gedacht haben. Wenn es Easy macht, dann wird es wohl rentieren.

 

Ich arbeite jedoch schon seit bald 15Jahren in keiner Airline mehr, wo man mit einem oder sogar zwei Motoren weniger täxeln darf. Es gibt also durchaus immer noch eine Mehrheit von Airlines, die es nicht machen.

 

Dani



#8 Hunter58

Hunter58
  • Registrierter Benutzer
  • 2.767 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Airline Ground Staff

Geschrieben 06 September 2017 - 10:25

Es kommt Ökonomisch halt wie immer auf den spitzen Bleistift draufan. Dahinter gibt es noch Verträge über Bremsen, Triebwerke, Flieger, etc. Was beim einen Sinn macht muss beim anderen nicht auch gut sein. Das ist wie beim Einsatz der Reverser...

Bearbeitet von Hunter58, 06 September 2017 - 10:26 .

  • Danix sagt danke
There's nothing like a three holer...

Richi