8.8.2017 | HB-PPH | PA-46 Malibu Mirage | Unfall im Bodenseegebiet

[Flying Bull]

Hi,

Bin wirklich erstaunt, welche Theorien hier zur Unfallursache aufgestellt werden.

Was mir als erstes in den Sinn kommt, hat allerdings bislang keiner angemerkt.

Hmm????????

 

Der Pilot war 74. Er hat sicherlich ein Medical gehabt - aber besteht bei älteren Menschen nicht ein erhöhtes Risiko für gesundheitliche Probleme, von Schlaganfall über Herzinfarkt ...???

 

Das würde einen Kontrollverlust durchaus erklären können.

 

Wir werden sehen, was die Untersuchung herausbringt.

 

Gruß Udo

[FalconJockey]

Hey, Du fliegst Helikopter, Du darfst nicht bei Flugzeugunglücken kommentieren ;)

[Tis]

Bevor wir Kais (Juschis) Tag noch schlechter machen, möchte ich doch noch anmerken, dass ich seine Inputs doch geschätzt habe. Natürlich sind Augenzeugen-Berichte immer mit grosser Vorsicht zu geniessen. Beispielsweise wäre es mir nie in den Sinn gekommen, an einen willentlich für Vergnügungs-Zwecke geflogenen Looping zu glauben (das hat er aber auch nie gesagt). Dass Augenzeugen etwas Looping-ähnliches gesehen haben wollen, kann aber u.U. durchaus den Tatsachen entsprechen. Aber dann wird es durch die Profis hier richtig eingeordnet. Und genau das ist doch der Wert dieses Forums. Dass auch Laien mitschreiben können, Erlebnisse und auch Theorien einwerfen können, aber es dann eben auch Profis gibt, die sich die Mühe nehmen, das einzuordnen und Relevantes von Irrelevantem zu trennen. Und all die anderen 9'000 Laien-User, die im Blick vom Looping lesen und danach hier ins Forum kommen, finden hier schon die fachmännische Einordnung und fallen nicht unnötigerweise auf die Schlagzeile mit den grossen Buchstaben rein. So soll es doch genau sein. 

 

Ich glaube, dieses "Spiel" hat auch hier recht gut funktioniert. Ich sehe in den Postings von Kai auch keine Bewsserwisserei und kein stures Verharren darauf. Sondern ein Zusammentragen verschiedener Augenzeugenberichten aus seinem Umfeld, motiviert durch persönliche Betroffenheit und "an der Quelle sein". Ebenfalls stellte er die Sache mit dem Looping schon seit seinem ersten Posting in Frage - das müsse vor seinen eigenen Beobachtungen gewesen sein, und auch die Schilderungen des Hafenarbeiters seien vage und unklar geblieben. Insofern glaube ich, kann man Kai für seine Postings keinen Vorwurf machen. Im Gegenteil: Im Gegensatz zu den Dutzend "normalen" Schaulustigen, die mit ihren Beobachtungen direkt zu Blick und Bild rennen, ist mir eine Beschreibung von jemandem, der sich auch an den 364 anderen Tagen im Jahr für die Fliegerei interessiert und sich traut, diese hier im Kreise der Profis zu teilen, doch um einiges lieber. 

 

 

LG,

 

Tis

[Danix]

Kai, auch ein nicht gewollter Looping ist ein Looping. Wenn er 74 war und einen Herzinfarkt bekam, könnte er unkontrolliert am Steuer gezogen oder gedrückt haben und einen Looping ausgeführt haben. Ich sage hier überhaupt nicht dass es so gewesen ist. Und ich habe keinerlei Detailwissen über den Vorfall. Aber wenn hier jemand sagt "Looping ist unmöglich", dann zweifle ich einfach an seinem Sachverstand.

 

Andreas, ich habe deine Radarbilder gesehen. Ich habe dir damals schon geantwortet, dass ein CB nicht nur aus dem Kern besteht, sondern dass Blitze, Eis, Hagel, Turbulenzen und Starkniederschlag schon weit vorher anzutreffen sind. Wie du weisst, müssen wir beide einen CB um min 20 NM umfliegen. Genau aus diesem Grund. Es war die erste Staffel der Gewitterfront, was normalerweise die stärkste ist.

 

Ich habe des weiteren geschrieben, dass es sehr unwahrscheinlich ist, dass ein Flugzeug nahe einem Gewitter abstürzt und es ein anderer Grund ist. 

 

Mich stört tatsächlich, dass hier immer wild spekuliert wird, aber die logischsten Schlüsse werden konsequent ausgeblendet.

 

Ein bisschen mehr gesunder Menschenverstand bitte!

 

Dani

[FalconJockey]

Hi Dani,

 

nur war dies keine Gewitterfront, da gab es keine Blitze, nicht einmal mehr als mässigen Niederschlag bzw. entsprechende Radarechos. Darauf wollte ich hinaus.

[Chipart]

Urs Meinung in allen Ehren, aber ich glaube grundsätzlich nicht daran, dass es Menschen gibt, die so gut und so erfahren sind, dass sie nie Scheiss bauen. Wir haben gerade in den letzten Jahren viele extrem gute Flieger verloren, die Sachen gemacht haben, bei denen man sich nachher an den Kopf langen musste.

 

ABER: Ich kenne das Muster ja durchaus ein bisschen. Auch nur der Versuch eines Loopings in FL170 wäre absolut lächerlich. Man freut sich in der Höhe über 600ft/min - da versucht man keine Loopings...

 

Wenn das Flugzeug funktioniert hat können wir Icing auch ausschliessen. Ja, in den Wolken war wahrscheinlich was Eis drin, aber nach den Radarbildern und Temps zu urteilen sicher nicht in einer Menge, die eine funktionierende Malibu irgendwie stört. Zudem war die Eisschicht extrem dünn. In diesem Flieger hat der Pilot auf FL 170 17.000 ft Luft nach unten und 5.000ft Luft nach oben. Es wäre ziemlich einfach gewesen, durch Level Change aus dem Eis raus zu kommen, wenn das das Problem gewesen wäre.

 

Auch medizinische Ursachen halte ich zunächst für unwahrscheinlich: Es stimmt zwar, das für Profis in einem Notfall das Funken sehr geringe Priorität hat, aber nach dem was man bisher weiss war der zweite Mann an Board ja gar kein Profi! Und ein Laie auf dem rechten Sitz würde mit großer Wahrscheinlichkeit auf den Funkknopf drücken, wenn neben ihm der Pilot einen Herzinfarkt hat.

 

Woran kann es also liegen:

- Um mit den naheliegenden Begründungen anzufangen: Klassischer Kontrollverlust in IMC. Vielleicht Probleme mit dem AI (oder hatte die PPH schon Glas?), allmähliches abkippen, etc.

- Icing am Leitwerk. Eine der (wenigen) Schwachstellen der Malibu ist, dass es praktisch unmöglich ist, zu kontrollieren, ob die Boots am Leitwerk funktioneren. Sieht man schlicht nicht. Es ist theoretisch denkbar, dass sich am Leitwerk langsam Eis angesammelt hat und der Flieger dadurch unsteuerbar wurde

- Eis an den Steuerseilen: Es gibt den dokumentierten Zwischenfall einer Malibu (kein Unfallbericht, aber die Dokumentation kursiert in Pilotenkreisen) die bei sehr ungünstigem Wetter draussen gestanden ist so dass offenbar im Heck Wasser an die Steuerseile eindrang. Im Flug ist dieses dann offenbar gefroren und hat zu Einschränkungen bei der Steuerung geführt.

- Rapid (oder weniger Rapid) decompression: Das ist in FL170 zwar "eigentlich" kein Grund zum Abstürzen, aber wenn wir ehrlich sind, dann übern das die wenigsten Malibu-Piloten regelmäßig. Ich weiss auch nicht, wann ich das letzte mal testweise die Masken rausgeholt habe. Wenn man drauf vorbereitet ist, dann gibt es kein Problem (Fahrwerk und Klappen raus und mit 3000ft/min gen Boden - dann dauert es nicht lange, bis man aus FL170 auf einer sicheren Höhe ist). Wenn man langsam reagiert und noch dazu (Alter ?!?) ohnehin etwas Hypnoxie-Anfällig ist, kann das durchaus ein Problem sein.

 

Was ich im Moment noch nicht ganz verstehe ist die gewählte Flughöhe (habe allerdings auch noch nicht bei Rocketroute gecheckt, was an der Stelle "genehmigungsfähig" ist): Für den Flieger ist bei diesem Wetter FL170 auf dem Weg von Zürich nach Hamburg eigentlich zu tief! Man ist genau im Eisbereich und wäre zudem noch schneller, wenn man auf FL200 oder 210 fliegen würde (mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit dann sogar oben aus dem Wetter draussen zu sein). Es gibt zwar in der Tat Malibu-Piloten, die nicht gerne so hoch steigen (wegen Angst vor Rapid Decompression), aber wenn dieser Pilot wie Urs sagt extrem erfahren war, sollte das eigentlich kein Problem sein.

 

Florian

Bearbeitet 9. August 2017 von Chipart

[MarkusP210]

 

 

Wer hat da was genau gemeldet? Oder waren das nur Vorhersagen? Vorhersagen sind nicht immer so genau, ehrlich gesagt. 

 

Ähem...Sigmets aus Post 18? Sigmets sind Meldungen über Signifikante Wettererscheinungen, keine Vorhersagen. Danix hat's dir auch schon zweimal gesagt, auf Deinem Niederschlagsradar siehst Du nicht die ganze Wahrheit. 

 

 

 

mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit dann sogar oben aus dem Wetter draussen zu sein

 

Jetzt muss ich fragen: hat überhaupt jemand die von mir geposteten Sigmets angesehen, Tops FL400...

 

Markus

[Chipart]

Jetzt muss ich fragen: hat überhaupt jemand die von mir geposteten Sigmets angesehen, Tops FL400...

Tops von ISOL EMBD CB sind doch in der Situation komplett wumpe. Die Frage ist, wie hoch ich sein muss, um aus der Grundschicht draussen zu sein und deswegen auf Sicht den CB ausweichen kann.

 

Florian

[MarkusP210]

Florian

 

Dann mach dich einfach nochmal schlau wie Sigmets zu lesen sind. Wenn da ISOL EMBD CB steht bedeutet das einen hohen Anteil von Konvektivität (Feuchtigkeit und labile Luftschichten) und das bedeutet dass nicht nur die CB's bis hoch hinauf reichen (so habe ich das jedenfalls in der Meteo gelernt). Ich bin vorsichtig und interpretiere diese Angaben als allgemeinen Top und rechne nicht damit rauszukommen. Between Layers ist immer möglich aber den Top erreiche ich mit der Malibu an dem Tag definitiv nicht und danach würde sich meine Planung richten. Ich gebe dir recht dass ich mit dem Flugzeug an dem Tag sicherlich weiter oben geflogen wäre (FL200 oder 210) um sicher aus dem Eis herauszukommen (was ich im Post #18 angedeutet hatte).

 

Dieses Leserbild (http://www.suedkurier.de/region/kreis-konstanz/konstanz/Nach-Flugzeug-Absturz-Experten-setzen-heute-die-Bergung-vor-Litzelstetten-fort;art372448,9365302) stützt die Theorie einer Desintegration von Ruderflächen mit nachfolgender Autorotation.

 

Und dann wieder mal die 'Fachmeinung' von Blick:

 

 

Laut der «Schwäbischen Zeitung» soll das Flugzeug einen Looping geflogen sein. Verlor der Pilot dabei die Kontrolle über die Maschine?

 

wonach der Pilot die Kontrolle also erst während des Loopings verlor  :004:  :blink:  :blush:  (Jeder der selber IFR fliegt oder mal flog stelle sich vor während eines Enroute-Flugs in FL170 mal schnell runterzustechen um über dem Bodensee aus Jux einen Looping zu fliegen... hätte Blick wirklich recherchiert hätte man herausgefunden wie ein IFR-Flug abläuft und mit welchen Flugzeugen Loopings geflogen werden). Die Berichterstattung ist einfach nur armselig.

 

Markus

Bearbeitet 9. August 2017 von MarkusP210

[ThomasBoehme]

Mir ist mit meiner TB20 auf dem VFR-Flug nach Prag einmal folgendes passiert: Auf FL95 in VMC war AP eingeschaltet - ich habe entspannt etwas gegessen. Plötzlich merke ich, dass der Flieger nach rechts rollt und Höhe gewinnt. Erweitertes Scanning zeigte, dass Vacuum 0 war. Vacuumpumpe defekt und in der Folge keine korrekte AP Funktion. Ich hatte das innerhalb von 20 Sekunden im Griff und bin manuell zurück zur Homebase. Erst dann habe ich gefunkt. Wenn so etwas in erschwerten IMC passiert wäre, hätte ich versucht, in einen Bereich mit optischer Referenz zu sinken - ich kann mir ein ähnliches Scenario, also ein Defekt, der Folgefehler ausgelöst hat, durchaus bei der PPH vorstellen. Ich weiss allerdings nichts über redundante System in der Malibu.

 

Gruss

Thomas

[Gast]

In der Annahme das der Pilot ein gesundheitliches Problem bekam und der Fluggast vielleicht rechts sass, könnte ich mir vorstellen, dass wir hier von Augenzeugen Berichte erhalten, wie ein Nicht-Pilot verzweifelt versucht, Kontrolle über ein Flugzeug zu bekommen...

 

 

Bernhard (LSZH)

[AdrianB]

Es gibt doch einige ähnliche Unfälle mit der Piper Malibu (Loss of control, in-flight breakup). Ich zitiere unten einen Artikel aus dem Jahr 2008, es gibt aber noch einige aktuellere Berichte. Es macht den Anschein, dass die Malibu ein anspruchsvolles Muster ist und "normale" PPL (wie ich, z.B.) schnell überfordern kann.

 

Gruss

Adrian

 

 

 

 

https://www.theglobeandmail.com/news/national/why-does-a-beautiful-airplane-break-up-in-the-sky/article18447534/?page=all

 

Almost immediately, investigators could see that they were dealing with an aviation rarity - a structural failure that ripped the plane apart in the air. The wings and tail of Mr. Williams's plane were located several kilometres away from the mangled fuselage.

Although there are countless airplane accidents, structural failure is one of the least common causes. But it has not been a rarity with the Piper Malibu. Since it came to market in 1983, the Malibu and its derivatives have been involved in 12 crashes in which the airplane came apart in midair, killing everyone aboard. (Between 980 and 1,000 of the airplanes have been built.)

[teetwoten]

Zu den Posts 26 und 49 von Andreas weiss ich zwei Dinge nicht, nämlich ob Kachelmann auch tatsächlich Blitze aufzeigen würde und ob Hagel tatsächlich gleichermassen reflektiert wird wie Wasser. Da mir der Radar schon oft nicht helfen konnte Turbulenzen auszuweichen, weil keine genügende Differenzierung, bevorzuge ich den Stormscope, welcher Entladungen anzeigt, welche durch gegenseitige Luftbewegungen entstehen. Bei Vertikalbewegungen kann es auch Hagel geben. Die SIGMET mit TS/CB sind ernst zu nehmen. Wenn kein gesundheitliches oder technisches Problem, dürften Turbulenzen (mit all ihren Auswirkungen) im Mittelpunkt stehen.

 

Noch was zum Looping: Zwar habe ich noch nie mit einer Malibu einen Looping geflogen, doch erwarte ich die beiden folgenden Probleme:

1) Um mit einem auf 3.8g limitierten Vogel überhaupt den Scheitel zu erreichen ist eine hohe IAS (iA höher als Reiseflug) nötig.

2) Um nach dem Scheitel die Vne nicht zu überschreiten ist wirksames Bremsen nötig, was mit einer Malibu nicht einfach ist (ohne den Motor zu quälen).

 

Gruss Stefan F.

[Chipart]

Plötzlich merke ich, dass der Flieger nach rechts rollt und Höhe gewinnt. Erweitertes Scanning zeigte, dass Vacuum 0 war. Vacuumpumpe defekt und in der Folge keine korrekte AP Funktion. ... Wenn so etwas in erschwerten IMC passiert wäre, hätte ich versucht, in einen Bereich mit optischer Referenz zu sinken - ich kann mir ein ähnliches Scenario, also ein Defekt, der Folgefehler ausgelöst hat, durchaus bei der PPH vorstellen. Ich weiss allerdings nichts über redundante System in der Malibu.

In einer Malibu würde man dabei erst mal auf die Standby-Vaccuum Pump umschalten. Relativ unwahrscheinlich, dass bei de kaputt sind.

 

Es ist (leider) sehr uneinheitlich, welche Instrumentierung die Malibus auf der rechten Seite haben. Viele haben dort aber einen elektrischen AI, um vom Vacuum-System noch unabhängiger zu sein.

 

Beides hilft natürlich nicht, wenn man erst viel zu spät bemerkt, dass der Flieger schief in der Luft hängt und man es dann nicht mehr schafft, ihn in IMC zu recovern.

 

Florian

[Volume]

Es wäre nicht das erste mal, dass ein Autopilot ein vereisendes Flugzeug bis an den Anschlag trimmt. Wenn man dann abkippt und recovered, und das Flugzeug ist Anschlag schwanzlastig getrimmt, reichen deine Kräfte nicht aus einen Looping zu verhindern. Wie funktioniert der Malibu-Autopilot? Trimtab am Höhenruder oder Flossentrimmung? Oder steuert er das Höhenruder direkt an (unüblich)?

 

Aus dem Flugweg, der ausserhalb der Wolken beobachtet wurde kann man nur sehr beschränkt sagen, was in den Wolken passiert ist.

 

 

Es gibt doch einige ähnliche Unfälle mit der Piper Malibu (Loss of control, in-flight breakup).

Das ist wohl eher eine Eigenart der aerodynamisch sehr hochwertigen GA Flugzeuge, wenn die ausser Kontrolle geraten werden sie nun mal extrem schnell, dann ist das Potential für ein Inflight Breakup groß. Eine PA-18 bekommt man schwerlich schnell genug, um sie strukturell zu überlasten...

12 aus 1000 in 35 Jahren besagt nicht viel. In Flugstunden vermutlich noch mal weniger, denn dieseFlugzeuge fliegen normalerweise keine Platzrunden sondern lange Strecken, da kommen reichlich Stunden zusammen.

Nicht umsonst gibt es ein High Performance Rating, eine Malibu ist kein Anfängerflugzeug. Der Pilot war aber auch kein Anfänger, also ist da nicht die Ursache zu vermuten.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

2) Um nach dem Scheitel die Vne nicht zu überschreiten ist wirksames Bremsen nötig, was mit einer Malibu nicht einfach ist (ohne den Motor zu quälen).

Auch wenn es für diesen Unfall total irrelevant ist: Die Maliubu hat Standardmäßig extrem wirksame Bremsen eingebaut: Nennt sich Fahrwerk und sorg ausgefahren dafür, dass man das Ding praktisch auf den Kopf stellen kann. Zusammen mit einer Gear Extension Speed deutlich über Reisefluggeschwindigkeit ist das extrem effektiv...

 

Florian

[MartinM]

Der Flugunfall weckt Erinnerungen an https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=173433.

 

Nicht der einzige Vorfall eine Malibu Mirage mit Stall-Spin.

 

http://rwrpilottraining.com/accident-review.html

[teetwoten]

Danke Florian! Mit dem gear down kann man tatsächlich wirksam bremsen (auch bei der T210, sogar bis Vne). Auf die Idee, das gear im Scheitel (wohlbemerkt in Rückenlage) auszufahren wäre ich aber nicht gekommen :-)

[Chipart]

Es gibt doch einige ähnliche Unfälle mit der Piper Malibu (Loss of control, in-flight breakup). Ich zitiere unten einen Artikel aus dem Jahr 2008, es gibt aber noch einige aktuellere Berichte. Es macht den Anschein, dass die Malibu ein anspruchsvolles Muster ist und "normale" PPL (wie ich, z.B.) schnell überfordern kann.

Jaja, bevor es die SR22 gab war halt die Malibu der Doktor-Killer...

 

Natürlich ist die Malibu allein auf Grund ihrer Geschwindigkeit etwas anspruchsvoller als langsamere Flugzeuge. Aber was ihre Handling-Eigenschaften angeht ist sie gutmütig.

 

Das Problem - was auch bei der damaligen Unfall"serie" in den USA klar belegt wurde - ist eher ein psychologisches: Mit ihren Fähigkeiten, hoch und schnell zu fliegen, ihrer Enteisung und dem Radar dachten zu viele Piloten, sie seien "unbesiegbar". Dabei ist man eben auch mit einer Malibu in einem CB tot und es ist (zumindest für nicht-Profis) gar nicht so einfach bis fast unmöglich an Hand des (noch dazu in der größe begrenzten) Radars der Malibu in IMC um CB rumzukurven. Deswegen ist es bei EMBD CB ja so wichtig, aus der Grundschicht draussen zu sein, um auf Sicht ausweichen zu können.

 

Florian

 

P.S.: Ich weiss, wovon ich rede. Ich wollte am letzten Samstag bei ähnlicher Grosswetterlage von Frankfurt nach Hamburg und hab auf halben Weg abgebrochen, weil mir das CB-Ausweichen "zu heiss" geworden. Auch wenn auf tragische Weise bin ich nachträglich noch weniger traurig über meine Entscheidung...

[FalconJockey]

SIGMETs....sind "informativ", aber ich betrachte sie als nette Information, mehr nicht. Zu oft sind sie völlig übertrieben und treffen bei weitem nicht zu.

 

 

Das HD-Wetterradar vom Kachelmann ist ziemlich gut, Gewitter, vorallem Zellen, werden dort sehr gut dargestellt (Funktion "Stormtracker"). Davon gab es zu dem Zeitpunkt weit und breit nix. Das war einfach nur moderat konvektives Gewölk, damit sollte eine Malibu umgehen können.

Die Blitzfunktion der Kachelmann-Seite ist zuverlässig. Du kannst dort jeden historischen Blitz seit 1999 im Detail recherchieren mit Zeit, Ort, Art (Wolke-Wolke, Boden-Wolke), Polarität und Stärke. Zu der Zeit des Unfalls gab es in weitem Umkreis keinen einzigen Blitz.

 

Seht euch also nochmal das Radarbild an: Link zu Kachelmannwetter.com

Zoomt eine Stufe heraus und spielt ein wenig mit der Zeit herum, geht zurück auf 11:30 Uhr. Dann wieder Schritt für Schritt vor bis 12:15 Uhr. Ihr werdet sehen, dass die Echos in der Region zwar nach Nordosten vorankommen, sich aber gleichzeitig deutlichst abschwächen. Das war kein Wetter, das waren nur ein paar Wolken, die am Sterben waren. Vergleiche mit dem Stormtracker

Wer es nicht glaubt: Am Abend gab es im Allgäu einige Gewitter: Link zum Stormtracker

 

 

 

Warum er nur auf FL170 war? Hat hier jemand den Flugplan vorliegen? Was war der RFL? War er noch im Steigflug und es hat ihn dann - warum auch immer - aus dem Himmel geholt? Wissen wir mit den derzeit vorliegenden Infos nicht, oder hat jemand Zugriff auf den FPL?

[Chipart]

Nicht der einzige Vorfall eine Malibu Mirage mit Stall-Spin.

Ich finde die Unfall-Kategorie "Stall-Spin" nicht sonderlich zielführend. Nach der Binsenweisheit, dass Fliegen bis 10 cm über dem Boden grundsätzlich völlig ungefährlich ist (selbst bei Mid-Air collisions passiert es extrem selten, dass jemand schon in der Luft durch die Kollision erschlagen wird) gibt es dann ja überhaupt nur zwei Unfall-Kategorien: Stall-Spin und CFIT.

 

Die entscheidende Frage ist doch, warum es zu Stall-Spin kommt. Und wenn man sich die von Dir verlinkten Malibu-Unfälle anschaut, dann passt keiner davon in das Muster, das wir hier haben: Sie waren alle in Bodennähe entweder im Anfangssteigflug oder kurz vor der Landung. Das ist etwas anderes, als Loss of control im Reiseflug.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

ist FL170 nicht ziemlich tief für ne Malibu? Ich denke, die waren noch im Steigflug, bzw möglicherweise noch nicht höher gecleared.

 

Wie gesagt, der Mann am Steuer war beileibe kein Anfänger, wenn der Name dann mal raus ist werden sich diverse Leute noch die Augen reiben denk ich. Loss of Control in der Flugphase ist schon eher selten.

 

Die Frage ist, ob nicht schon ein inflight failure eines Teils der Auslöser gewesen sein könnte. Ansonsten muss ich mich wirklich fragen, ob nicht ein medizinisches Problem vorlag.

 

Ob wir´s je wissen werden... ohne das gesamte Wrack zu bergen wird es wohl schwierig.

[MarkusP210]

 

 

SIGMETs....sind "informativ", aber ich betrachte sie als nette Information, mehr nicht.

 

Andreas, mit Verlaub aber das kann auch nur von einem kommen der nie lange in unseren Höhen 'herumgurken' muss, also bitte etwas mehr Respekt! Im Übrigen fliessen Sigmets immer in meine Planung ein und ich bin damit nie schlecht gelegen, dass sie nie zutreffen kann ich nicht bestätigen.

 

Markus

Bearbeitet 9. August 2017 von MarkusP210

[Chipart]

Im Übrigen fliessen Sigmets immer in meine Planung ein

Jetzt mal Hand auf's Herz - machst Du das wirklich?

 

Ich gebe zu: ich nicht. Klar kann man mal schauen ob da generell was sehr signifikantes steht.

 

Aber alleine in einem einzigen von Dir zitierten Sigmet zu dekodieren, wo "W OF LINE N4541 E00820 - N4800 E00704" eigentlich genau liegt ist mir ehrlich gesagt zu aufwändig. Da gibt es einfachere und intuitivere Methoden, das Wetter zu erfahren finde ich.

 

Florian

[FalconJockey]

Andreas, mit Verlaub aber das kann auch nur von einem kommen der nie lange in unseren Höhen 'herumgurken' muss, also bitte etwas mehr Respekt! Im Übrigen fliessen Sigmets immer in meine Planung ein und ich bin damit nie schlecht gelegen, dass sie nie zutreffen kann ich nicht bestätigen.

Nicht nie, aber nur selten, zumindest wenn ich unterwegs bin. Vielleicht kann ich die SIGMETs auch nur nicht richtig lesen? :) Für mich übertreiben die SIGMETs einfach meistens und auch die Flugwetterberatung ist meistens Mist, weil die Jungs und Mädels einem eher vom VFR-Flug abraten. Fliege ich nach eigener Analyse dann doch, war das Wetter mehr als gut fliegbar, vielleicht mit einem kleinen Schlenker.

Ich habe vollsten Respekt für Piloten, die da unten im Mist herumgurken, das ist manchmal kein Zuckerschlecken. Ich habe das früher ja auch mit der Saab340 gemacht. Bei uns im Jet dauert eine CB-Umfliegung natürlich nur 2 Minuten länger, das ist einfacher als mit einem Prop, einer niedrigen TAS und deutlich schlechterem Überblick über das Wetter. Ich halte es daher auch für einen Skandal, dass wir hier in Europa nicht ein System wie in den USA haben, bei dem man sich die neuesten Radar- und Wetterdaten per Datenzugang in die Avionics ziehen kann. Das wäre ein echter Gewinn.