Pistensicht bei Landung

[Zeder]

Hallo,

Die windige Wetterlage und die hohen Anforderungen an die Piloten bei Landungen hat bei mir
die folgende Frage ausgelöst. (Und natürlich meine Erfahrungen als Pilot auf dem FSX ;) )

 

Bis in welche Nähe zur Piste sieht der Pilot aus dem Fenster die Lichter (weiss,grün,rot) für die Höhenangabe und
den Pistenanfang?

 

Und ab 'wann' muss er dann mit den Instrumenten die Landung zu Ende führen?

 

Ich hoffe meine Frage werde verstanden. (Und mit spöttischen Kommentaren rechne ich ohnehin.

Macht aber nada..)

 

Gruss

 

[Alexh]

Hallo Ruedi,

 

grundsätzlich läuft es garnicht so viel anders ab als in einem Kleinflugzeug.

Die Piste sieht man die komplette Zeit. Das Papi (die weißen und roten Lichter zur Gleitweganzeige neben der Piste) sieht man bis fast zum Aufsetzen, da man aber nicht weiß auf was für einen Flugzeugtyp es eingestellt ist soll man es zum Schluss ab spätestens etwa 200ft nicht mehr verwenden. Grundsätzlich verlagert man seinen Blick je näher man zur Piste kommt immer mehr nach außen und landet zum Schluss nach Sicht wie ein kleines Propellerflugzeug.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Hallo Ruedi,

 

das kommt ganz darauf an, welchen Anflug man durchführt. Generell gilt: Spätestens am Minimum (Decision Altitude DA oder Minimum Descent Altitude MDA) muss man den Anflug nach Sicht fortführen und landen können. Ausnahmen bilden automatische Landungen, bei denen der Computer landet und man erst beim Rollout die Kontrolle übernimmt. Da können die Kollegen aber mehr sagen, die sowas tatsächlich durchführen - ich habe noch nie einen Typ geflogen, bei dem das möglich ist.

 

Um am Minimum (DA oder MDA) den Anflug fortzusetzen, musst Du mindestens Teil der Anflugbefeuerung sehen können, die Bahn taucht bei Sichtverhältnissen nahe am Limit erst ein paar Sekunden später auf.

 

EDIT: Natürlich war ich zu langsam :D

[kruser]

by the way: Ein ILS approach CATIII

braucht schon etwas Vertrauen; 300fts und noch  :o immer 0 Sicht..  

 

 

 

 

 

saluti

jens

[Danix]

Wobei obiges Video den Anflug bei (fast) Cat I zeigt, denn die Besatzung sieht die Piste bei 200ft über Piste. Cat III ist dann noch einmal ein ganzes Stück "nebliger". Du kannst auch ausrechnen, wie gut die Pistensichtweite RVR war bei der Landung. Du kannst die Lichter zählen, ich komme etwa auf etwa 20 Center Lights (wenn er auf der Piste ist), das ergibt 20 mal 15 (Achtung, gibt auch andere Abstände) gleich 300m RVR. Vorsicht: Schrägdistanz (Slant Distance).

 

Zum Fragesteller: Bei windigem Wetter hast du meistens relativ gute Sicht, du siehst die Piste von weit weg. Das Problem sind eher die Böen und die Seitenwinde.

 

Dani

[kruser]

Also ich als Paxe lande nie gerne bei Sicht null oder nahe null.. Wird dunkel, Sicht null und man rast mit 300 in enger Röhre dem Boden entgegen.. Zum Video: Wäre ja möglich, dass die Sicht knapp über Ground besser wird?

 

Nachfrage:

Bei diesen CAT I-III Approuches werden da alle, auch kräftige Böen, Seitenwinde immer sofort und vollautomatisch auskorrigiert?

Sry, bin/war immer neugierig, Lehrer nervten sich :D schon damals..

 

 

 

saluti del Ticino

jens

[DaMane]

Also ich .......... lande nie gerne bei Sicht null oder nahe null....

Mußt du ja nicht. Dafür sitzen welche vorne im Cockpit, die das gelernt haben, und du kannst dich entspannt zurücklehnen . :)

 

 

Nachfrage:

 

Bei diesen CAT I-III Approuches werden da alle, auch kräftige Böen, Seitenwinde immer sofort und vollautomatisch auskorrigiert?

 

Eben nicht. Nach meinem Kenntisstand arbeiten auch heutige Autoland-Systeme nur zuverlässig, solange es nicht zu "bockig" wird. Wenn's "Rodeo"-mäßig wird, braucht man immer noch Cowb.... äääh Piloten :o  

 

Aber dazu weiß Dani(x) von Berufs wegen sicher viel besser Bescheid.

 

 

Gruß

Manfred

[HB-JNB]

Sali Ruedi

 

Bei starkem Seitenwind besteht die Schwierigkeit beim richtigen Scanning. Piloten neigen dazu, beim ersten Blick nach draussen (oder wenn die Piste das erste Mal knapp über dem Minimum sichtbar wird), das Flugzeug auf die Pistenachse auszurichten.

 

Das war's dann meistens mit der erfolgreichen Landung...

 

Den starken Aufkreuzwinkel (Crab), der das Flightguidance-System (Flight Director) vorgibt, muss man zuerst halten und dann die Augen an die Situation adaptieren. Bei langen Röhren (B777, ...) sitzt der Pilot bei Seitenwindkomponenten weit über 30kts neben der Centerline. Das ist auch richtig so und muss bis zum Flare (oder dem Decrab, falls dieser früher gemacht wird) beibehalten werden, sonst steht man deutlich neben der Centerline.

 

Das Flight-Manual lässt offen, ob der Pilot den Decrab im Flare macht oder vorher (ab ca. 150ft). Ich persönlich bevorzugen den Decrab im Flare. Das ist aus meiner Sicht einfacher, erfordert aber einen gut dosierten Einsatz des Ruders. Gebe ich zuviel davon, war's das mit der erfolgreichen Landung....

 

Beim im Forum mehrfach verlinkten Video gehe ich mit Danix einig, dass es sich hier um Cat 1 Wetter handelt. Die von Dani angesprochenen 300m "slant distanz" entsprechen in der Praxis i.d.Regel ungefähr das Doppelte an RVR. Mit diesem Wetter sind in Europa (richtigerweise) die Low Vis Procedures aktiv, in Russland leider noch lange nicht (die Kollegen dort scheinen LVP nicht zu mögen oder sind vielleicht gar nicht LVP-Approved...).

 

Hoffe geholfen zu haben.

[Andreas S]

Wie oft kommt es denn vor das es sehr neblig UND sehr bockig / windig ist ? So als alter Segler habe ich die Erfahrung gemacht wenn viel Wind dann wenig Nebel. Und umgekehrt. Ist das auf Land ähnlich?

Schlechte bzw keine Sicht durch Starkregen ist natürlich nochmal was anderes.

[Danix]

Gut gestellte Frage, Andreas.

Meistens ist es sehr ruhig, wenn es neblig ist. Das bezieht sich allerdings auf Mitteleuropa und die anderen gemässigten Zonen. Anderswo, vor allem an den Küsten der windigen Zonen (50° geografische Breite und mehr) kann es gleichzeitig Wind und Nebel geben. Bekannt dafür sind Irland, Schottland, Färöer, Island usw. Da wird es manchmal schwierig.

 

Dass der Autopilot es nicht halten könnte ist weniger das Problem, bzw. wird mit einer klaren Limite vorher ausgeschlossen. Wenn ein Flugzeug z.B. 35 bis 40 kts Querwind anfliegen kann bei "schönem" Wetter, sind es bei einem Cat III Anflug die Hälfte. Noch mehr limitierter ist es dann bei Wasser, Schnee und Eis auf der Piste.

 

Grundsätzlich ist nichts gefährliches an einem Cat III-Anflug, da müssen sich die Passagiere keine Sorgen machen. Die Systeme sind derart sicher und vor allem redundant, dass es sicherer ist als bei einem normalen Tag. Diese Flugzeuge verfügen von allen Systeme mindestens eine 3fache Belegung, es könnte also ziemlich viel passieren und man hat immer noch das was man bei einem normalen Flug hat. 

 

Noch interessanter ist hingegen der Cat III-Anflug von Hand gesteuert. Das macht man heutzutage mit Head up-Display oder anderen Enhanced Visual Systems. Aber auch das stellt eigentlich keine nennenswerten Schwierigkeiten für die Piloten dar, es ist fast wie ein Sichtanflug, nur dass ein normales menschliches Auge nichts sieht.

 

Dani

Bearbeitet 15. September 2017 von Danix

[Danix]

Zum Video: Wäre ja möglich, dass die Sicht knapp über Ground besser wird?

 

das ist fast immer so!

 

Das siehst du sehr gut auf diesem Video. Gleich in dem Moment, wo du aus den Wolken kommst, siehst du noch sehr wenig, je tiefer du sinkst, desto besser wird es. Das ist der typische Fall bei Hochnebel. Im Gegensatz zu Nebel. Hochnebel wird meteorologisch dadurch definiert, dass er nicht auf dem Boden aufliegt. Solange du dich also noch nahe an der Nebeldecke befindest, welche ja nicht abrupt endet, findet ein gewisser Übergang statt, wo du teilweise noch drin bist. Je weiter du dich entfernst, desto klarer wird es. Auf der Piste hast du dann eine relativ grosse RVR.

 

Dani

Bearbeitet 15. September 2017 von Danix

[Zeder]

Hallo an Alle,

Vielen Dank für Eure Antworten. Bin echt überrascht.

 

Besonders das Video finde ich gut (einfach nur zuschauen, kein Rütteln, keine Bange, toll.)

 

Ja, ist halt ein gutes Forum :) .

 

Gruss

Ruedi

Bearbeitet 15. September 2017 von Zeder

[kruser]

"..Mußt du ja nicht. Dafür sitzen welche vorne im Cockpit, die das gelernt haben, und du kannst dich entspannt zurücklehnen . :)

 

Ups, ja dies konnte ich früher sehr gut (entspannen). Angefangen mit der gemütlichen VC440, sehr vielen B707 und der B747, schöne Zeiten..

 

Aber jetzt?? Wenn ich hier lese was man alles (wenig!) falsch machen kann/könnte, man zudem einen wenn auch sehr, sehr vagen Schimmer erhält auf dem Flightsim? Allein das Einfahren des Fahrwerks, früher gar nicht richtig wahrgenommen, heute zählt jeder Klick und Knacks.. Oder beim Start keine Flaps gesetzt :blush: ??!? oh weh..

 

Aber heute entspanne ich mich, gehe mal früh(er) ins :D Bett..

Tnx für eure Ausführungen, immer interessant.

 

 

 

ahoi aus dem Ticino

jens