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30.09.17 | AF66 | A388 F-HPJE | Nordatlantik | Uncontained Engine Failure im Reiseflug


conaly

Empfohlene Beiträge

Stefan,

 

ich versteh nicht wie man auch nur andenken kann, eine Twin mit einem Motor zu starten! Das ist völliger Nonsense. Damit man die Maschine mit einem Triebwerk auch nur auf der Bahn halten kann, müsste man sehr langsam beschleunigen bis zur VMC ground und dann um zu fliegen über VMC air. Heisst man kann das laufende Triebwerk gar nicht richtig hochfahren, weil dann die Maschine sofort von der Bahn abkommt.

 

 

 Die grösste Unfallhäufigkeit in der GA dürften nach wie vor die 1-Motorigen darstellen. Die leichten Twins waren früher oft in Unfälle verwickelt bis man herausfand, dass es beim Üben des Triebwerkausfalls mehr Unfälle gab als beim echten Triebwerksausfall (!) und man seither auf dessen Üben in Bodennähe verzichtet. Es war glaube ich sogar ein solcher Unfall in München der mit ausschlaggebend war. Selbst wenn man die Unfälle mit Twins auf die Anzahl Twins normiert, vermute ich dass ihre Häufigkeit tief sein dürfte. Kürzlich hat ein Fliegerkamerad seine Aerostar mit gebrochener Kurbelwelle sicher zwischengelandet. Als ich ihm gratulierte, meinte er: Dafür übt man es ja!

 

Das mit den leichten Twins ist auch so ne Sache. Mit Übung und mit grosser Routine sind diese natürlich sicherer als Singles. Trotzdem gegen immer mal wieder Twins verloren, weil speziell im Startverlauf ein Triebwerk ausfällt. Wer das nicht regelmässig übt, der hat keine Chance, einen solchen zu überleben. Twins sind gut für Leute die sehr häufig fliegen und dazu auch noch regelmässig Motorenausfälle üben. Ansonsten können sie im Falle eines Falles noch viel extremer beissen als ne Single die zum Segelflieger wird.

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Stefan,

 

ich versteh nicht wie man auch nur andenken kann, eine Twin mit einem Motor zu starten! Das ist völliger Nonsense. Damit man die Maschine mit einem Triebwerk auch nur auf der Bahn halten kann, müsste man sehr langsam beschleunigen bis zur VMC ground und dann um zu fliegen über VMC air. Heisst man kann das laufende Triebwerk gar nicht richtig hochfahren, weil dann die Maschine sofort von der Bahn abkommt.

 

 

Bitte betrachte es als ein intellektuelles Spiel oder eine ingenieurmässige Herausforderung ("nichts ist unmöglich") oder ein Notfallszenarium (Kriegsevakuation). Ich weiss ja auch nicht ob es ginge, rsp. wie lange die Piste sein müsste, damit es ginge; daher die Diskussion mit den relevanten Kriterien. Eigentlich muss ich es ja nur bis V1 schaffen, danach ist wieder alles Standard. Da die Frage (aus physikalischer Sicht) aber immer wieder aufkommt, wäre es schön, diese mit der geballten Erfahrung der Forumsteilnehmer ein für alle Mal zu erschlagen!

 

A propos Triebwerksausfall bei Vrot: Da hast Du völlig Recht, da ist Üben wichtig. Darf ich kurz meine eigene Erfahrung im Simulator hierzu schildern: Beim ersten Versuch gecrasht. Beim zweiten Versuch weggeflogen aber 60° von der Achse weg. Beim dritten Versuch weggeflogen und kontinuierlich gestiegen in der Pistenachse...

 

Stefan

Bearbeitet von teetwoten
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 ...ein intellektuelles Spiel oder eine ingenieurmässige Herausforderung ("nichts ist unmöglich") oder ein Notfallszenarium (Kriegsevakuation).

 

Ich würde mal sagen, das ist unmöglich. Zumindest bei den meisten Flugzeugtypen. Vielleicht ginge es mit einem Hecktriebler (MD80, Gulfstream V), aber mit einer konventionellen Twin sicher nicht. Du hast einfach zu wenig Bugrad- und Ruderautorität um auszugleichen. Am extremsten ist es bei ganz tiefer Geschwindigkeit, wo man einen Triebwerksausfall (also die volle Beschleunigung von einem Triebwerk beim völligen Fehlen des anderen) geradewegs - bzw. eben nicht mehr gerade - ins Gras hinausgeht. Da ist die einzige Möglichkeit: Voll in die Ruder treten und das ganze Triebwerk zu stoppen.

 

Um ein zweimotoriges (oder ein mehrmotoriges Schub) Flugzeug zu designen, das mit nur einem Triebwerk abheben könnte, müsste man es ganz anders machen: Triebwerke sehr nahe an der Längsachse, extrem starke Steuerelemente in der Hochachse (lenkbares Fahrwerk, riesiges Seitenruder) oder sogar Schubumleitung (analog einem Tandemhubschrauber) usw.

 

Dani

Bearbeitet von Danix
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Genau, das Flugzeug müsste mit wenig Schub beschleunigen können bis Vmcg (Minimum Control Speed on the ground). Ab da kann man Vollgas geben. Vmcg ist in der Regel so um 90 bis 120 kts rum.

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Wohl muss man lediglich über V1 hinauskommen

Wie Dani richtig sagt, muss man vor allem über VMC hinauskommen.

Eine V1 für Dreimotorenflug dürfte nicht in den Handbüchern stehen, die "normale" V1 geht ja von 4 Triebwerken vor, und 3 nach dem Ausfall "des kritischsten Triebwerks" aus.

Analog müsste die V13M also erlauben, beim Ausfall eines weiteren Triebwerks (also im Zweimotorenflug mit nur noch Triebwerk 1 und 2 in Betrieb, Triebwerk 3 ist unstrittig "das kritische") noch bis Bahnende in die Luft zu kommen. Eher fraglich, dass das funktioniert...

Vermutlich werden sie also nicht mal nonstop fliegen, weil sie schlich nicht so viel Sprit bunkern können. In Toulouse werden sicher gerade ein paar Rechner heisslaufen...

 

Gruß

Ralf

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In Toulouse laufen gar keine Rechner heiss denn das One-Engine-Out-Ferry ist schon seit der Zulassung gerechnet und erprobt.

 

Das ist auch nicht der erste Fall, nur der erste publizierte.

 

Also, cool your heels!

Bearbeitet von Hunter58
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Weisst Du, ob es auch ein one-engine-out Verfahren für die Zweimotorigen gibt, unter Berücksichtigung aller bisher genannten (flug-) dynamischen Kriterien?

 

Stefan

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In Toulouse laufen gar keine Rechner heiss denn das One-Engine-Out-Ferry ist schon seit der Zulassung gerechnet und erprobt.

 

 

 

vielleicht steh ich ja aufm Schlauch, aber ferry ist offenbar nicht das Problem, aber take off from scratch in Abhängigkeit von Speed 0-Vmcg zur Bahnlänge....

 

Markus

Bearbeitet von Gulfstream
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Ich verstehe das schon so, dass One-Engine-Out-Ferry ab line-up gilt. Denn umgekehrt ist fast nicht realisierbar, so viele Fallschirme hat man doch gar nicht dabei :)

Stefan

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Können wir bitte mal aufhören mit diesem affigen 1 Engine Ferryflug für Twins?! Ein Engine Out bei Twins ist ein mayday!

Es mag ja ein Gedankenspiel sein, aber wenn wir so anfangen, bei welchen absurden theoretischen Gedankenspielen hört es dann auf. Dann können wir uns gleich über Samos als alternate für 380 Gedanken machen oder wieso man im Cruise nicht die Treiber ausmacht um Sprit zu sparen... Denke wir sind hier ein doch einigermassen niveauvolles Forum umso mehr wundern mich solche Beiträge von eigentlich kompetent wirkenden Mitgliedern (wenn man dem Profil glaubt...)

 

Zum Thema: Beim A380 kann man ganz legal nach Buch (also nach MEL und FCOM) bis zu 3 Sektoren 1 Engine Ferry fliegen. Natürlich ist die fuel consumption erhöht aber das sollte kein Problem sein bei der Strecke und als Ferry (geringes Gewicht).

Bearbeitet von Lukas Kaufmann
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Entscheidend sind die Performancedaten für den Start und die liegen offenbar seit der Erprobungs- und Zertifizierungsphase vor. Ist doch ganz einfach.

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Der Entwicklung der Luftfahrt gingen viele "Gedankenspiele" voraus. Wenn man sich immer nur in zertifizierte Luftfahrzeuge setzt und diese nach AFM bedient (was völlig korrekt und der Sinn der Sache ist) bekommt man halt vieles aus dem Hintergrund nicht mit. Wollen wir uns weiterentwickeln und unser Verständnis vertiefen, so sollte es erlaubt sein, auch mal über ein genehmigtes AFM hinaus zu denken...

Stefan

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In Toulouse laufen gar keine Rechner heiss denn das One-Engine-Out-Ferry ist schon seit der Zulassung gerechnet und erprobt.

 

Entscheidend sind die Performancedaten für den Start und die liegen offenbar seit der Erprobungs- und Zertifizierungsphase vor. Ist doch ganz einfach.

Zu diesen Daten gehört aber auch ein Gewicht, und damit eine Range. Ob Airbus transatlantische Reichweiten mit 3 Motoren nachgewiesen hat erscheint mir doch eher fraglich. Die "normale" Anwendung ist doch eher Ferry zum nächsten Flughafen mit Wartungskapazität, wo man dann das Ersatztriebwerk hinschafft. Sie haben aber auch nicht mit ISA -20 gerechnet, von daher kann Dreimotorig nach Frankreich durchaus nonstop möglich sein.

 

Gruß

Ralf

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Ralf, die Performance wird reichen. Wir können in unseren Modulen (für Piloten wohlgemerkt nicht Ingenieure) einen gesamten Flug berechnen und sehen sehr genau ob es 3 Motorig reicht oder nicht. Das kann ich auch dann machen wenn ich im Cruise einen Motor verliere und wissen will ob es trotzdem noch ans Ziel reicht.

Was ISA -20 damit zu tun hat müsstest du mir jedoch erklären... oder kennst du die aktuelle Durchschnittsaussentemperatur auf dem angepeilten flightlevel?

 

Stefan, dann können wir ja wie gesagt gleich weitermachen, wieso beim twin nicht einfach ein Triebwerk im Cruise ausmachen und so Sprit sparen? Käme auf dasselbe wie dein „Gedankenspiel“ und würde uns den mühsamen Start ersparen...

Bearbeitet von Lukas Kaufmann
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Off topc:

 

Hallo Manfred

 

Da bin ich leider nicht mit allem einverstanden und sehe mich gezwungen kurz zu reagieren:.......

Hallo Stefan,

 

das steht dir selbstverständlich frei :) . Um unser Kursablage vom thread nicht überzustrapazieren, hier nur noch zwei Anmerkungen: 

 

3) Das mit dem Simulator habe ich noch nicht ausprobiert. Ein Simulator müsste aber heute schon asymmetrischen Schub erkennen und verarbeiten können. Falls er das für einen 1-motorigen Start noch nicht kann, dürfte das nicht schwer sein nachzurüsten. Vielleicht müssten man dann die Pistenbedingungen auf trocken beschränken. Das max. zulässige Drehmoment müsste natürlich ermittelt werden. Ansätze hierzu wären bei VMCground zu finden. Die Validierung eines solchen Manövers dürfte dann allerdings schon etwas schwieriger werden...

Solange m.W. nicht einmal millionenteure Full-Flight-Sims der Airlines aerodynamische Grenzflugzustände realistisch abbilden können, dürfte das mit Sicherheit auch für den Übergangsbereich zwischen Himmel und Erde bzw. vom Rollen zum Fliegen gelten.  :unsure:

 

 

4) Die grösste Unfallhäufigkeit in der GA dürften nach wie vor die 1-Motorigen darstellen.

Ohne Zweifel, denn sie sind ja auch in der Mehrzahl ;) Ich bezog mich aber ausdrücklich auf Unälle bei Ausbildung und Training, weil das bei ME-Mustern immer einen Schwerpunkt auf simulated-1-engine-out bedeutet.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet von DaMane
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Stefan, dann können wir ja wie gesagt gleich weitermachen, wieso beim twin nicht einfach ein Triebwerk im Cruise ausmachen und so Sprit sparen? Käme auf dasselbe wie dein „Gedankenspiel“ und würde uns den mühsamen Start ersparen...

 

... weil die payload möglicherweise mit dem langsamen Vorwärtskommen nicht einverstanden wäre. Wenn hingegen der Treibstoff aus einem von Dir unabhängigen Grund knapp wird, um den nächsten Flughafen zu erreichen, würdest Du da nicht alle Möglichkeiten in Betracht ziehen, die Reichweite zu erhöhen?

Stefan

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Das Problem ist doch nicht vom Punkt X noch dreimotorig nach B zu kommen, sondern dreimotorig von A nach B zu fliegen. Beim Start in A kommt es sehr auf die Aussentemperatur an, ob man mit zunächst 2, später 3 Motoren genug beschleunigen kann um sicher in die Luft zu kommen.

 

Gruß

Ralf

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Darauf gehe ich jetzt nicht ein, denke die Antwort gibt sich von selbst... auf Trollen hab ich keine Lust.

 

Weisst Du, ob es auch ein one-engine-out Verfahren für die Zweimotorigen gibt, unter Berücksichtigung aller bisher genannten (flug-) dynamischen Kriterien?

 

Stefan

Diese Aussage zeigt mir einfach dass es mehr als nur ein "Gedankenspiel" war und das man annehmen muss dass du durchaus der Meinung bist dass sowas von Herstellern ernsthaft in Erwägung gezogen und durchgerechnet wird...

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............

Diese Aussage zeigt mir einfach dass es mehr als nur ein "Gedankenspiel" war und das man annehmen muss dass du durchaus der Meinung bist dass sowas von Herstellern ernsthaft in Erwägung gezogen und durchgerechnet wird...

Ich bin mir ziemlich sicher, daß das von den Herstellern durchgerechnet werden muß, aber unter einem ganz anderen Aspekt. Wie will man sonst Vr, V1 usw. festlegen?

 

 

Gruß

Manfred

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Ich bin mir ziemlich sicher, daß das von den Herstellern durchgerechnet werden muß, aber unter einem ganz anderen Aspekt. Wie will man sonst Vr, V1 usw. festlegen?

 

 

Gruß

Manfred

Ich ging davon aus dass sich Stefans Aussage auf eine Durchrechnung eines one Engine out Ferry Fluges bei Twins bezog, bitte korrigiere mich Stefan wenn das nicht der Fall war.

 

Unabhängig davon wird aber V1 und Vr (bei "modern civil transport aeroplanes") nicht vom Hersteller "festgelegt" sondern bei jedem Start abhängig von Gewicht, Umweltfaktoren und MEL (eben beispielsweise -1 Triebwerk (nicht beim twin!!)) errechnet.

Bearbeitet von Lukas Kaufmann
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Ich ging davon aus dass sich Stefans Aussage auf eine Durchrechnung eines one Engine out Ferry Fluges bei Twins bezog, bitte korrigiere mich Stefan wenn das nicht der Fall war.

 

Unabhängig davon wird aber V1 und Vr (bei "modern civil transport aeroplanes") nicht vom Hersteller "festgelegt" sondern bei jedem Start abhängig von Gewicht, Umweltfaktoren und MEL (eben beispielsweise -1 Triebwerk (nicht beim twin!!)) errechnet.

Und ich meinte in dem Zusammenhang die Berechnung der Datengrundlage, auf deren Basis ihr eure Startberechnungen durchführt.  :) 

 

Gruß

Manfred

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Das hat doch aber nichts damit zu tun, dass man schon vor erreichen der Vmcg oder Vmca mit nur einem Triebwerk beschleunigt. Die Grundregel lautet ja, dass die V1 gleich oder größer Vmcg sein muss.

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Ich bin mir ziemlich sicher, daß das von den Herstellern durchgerechnet werden muß, aber unter einem ganz anderen Aspekt. Wie will man sonst Vr, V1 usw. festlegen?

 

 

Gruß

Manfred

Da V1 größer als Vmcg und Vr größer als 1,05 Vmca sein muss, muss man nach meinem Verständnis eigentlich unter diesen beiden Geschwindigkeiten keine Berechnungen anstellen. Höchstens eben für die Berechnungsgrundlage die lowest minimum control speeds ausrechnen. Für mich würde es wenig Sinn machen eine Startberechnung für einen Triebwerksausfall auf 50kt zu machen wenn ich niemals eine so tiefe Vmcg haben werde, ganz abgesehen davon, dass ich zur Piste raus fahren würde in dem Fall.

 

Gruß Alex

Bearbeitet von Alexh
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Ja, richtig, aber nicht um solche Starts zu propagieren, sondern um allfällige Grenzen zu erkennen und festzustellen ob es technisch überhaupt möglich ist oder nicht. DaMane's Hinweis begrüsste ich als einen gemeinsamen Nenner, wenn auch vor einem anderen Hintergrund. In einem anderen Forum, in welchem die Frage auch aufkam, wurde auf das kritische Geschwindigkeitsfenster hingewiesen, gemäss dessen die Richtung mit dem Bugrad nicht mehr und mit dem Seitenruder noch nicht gehalten werden kann, was aber sicher vom Flugzeugtyp abhängen dürfte.

 

V1 und Vr werden natürlich schon vom Piloten vor jedem Start festgelegt, aber in Anwendung von Tabellen, welche der Hersteller erarbeiten und zertifizieren lassen musste.

 

Langsam schliesst sich der Kreis wieder....

 

Gruss

Stefan

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