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LSZH ILS 28 Glidepath 3.3°


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23 Antworten in diesem Thema

#1 ReneD

ReneD
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Geschrieben 11 Januar 2018 - 22:14

Wieder einmal eine Frage an die A320 Profis:

 

Merkt man in der Realität einen Unterschied bzgl. Geschwindigkeitsabbau zwischen einem "normalen" 3° GP und 3.3° wie auf dem ILS 28 Chart angegeben?

Kommt es vielleicht auch auf das Landing Weight an?

 

Ein einfaches Ja oder Nein würde mir fürs erste reichen  :) 

 

Grüess, René

 

 



#2 HB-JNB

HB-JNB
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  • Airline-Pilot, Fluglehrer

Geschrieben 11 Januar 2018 - 22:27

Ja, man merkt es.

- Rate of descent höher
- visueller Eindruck anders
- flare muss bewusst geplant werden
Happy Landings! Peter

#3 DaMane

DaMane
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  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 11 Januar 2018 - 22:33

Sowohl, als auch. würde ich meinen. Unabhängig vom Gewicht brauchst du auf einem 3.3° Gleitpfad weniger "Gas" um eine gewünschte Anfluggeschwindigkeit zu halten, als bei 3.0° .

 

Gruß

Manfred



#4 ReneD

ReneD
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  • 1.167 Beiträge

Geschrieben 11 Januar 2018 - 22:55

Hallo Peter,

 

vielen Dank für die ultraschnelle und klare Antwort!

 

Was den visuellen Eindruck angeht, merkt man im Simulator (zumindest im FSX) keinen Unterschied, aber beim Geschwindigkeitsabbau war ich dann doch erstaunt! Als ich mit 220 kt bei RAREM den GS anschnitt, habe ich es erst kurz vor der Landebahnschwelle geschafft,  Vapp zu erreichen. 

 

Und bevor ich mich an der aircraft.cfg vergreife, wollte ich einfach im Vorfeld  wissen, wie's in der Realität aussieht.  

 

Nochmals ein Merci und schöni Grüess

René

 

PS Natürlich auch Dir Manfred meinen Dank! Mein Anflug war mit AP und ATHR ON, so wie ich meistens auf dem ILS runtergleite. Bei 3.3° ist es vielleicht sinnvoller, den ATHR rauszunehmen, oder? Kann ja sein, dass der ATHR bei meinem Airbus in diesem Fall nicht optimal arbeitet.


Bearbeitet von ReneD, 11 Januar 2018 - 23:02 .


#5 Danny1989

Danny1989
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  • Aviatik-Fan, Airline-Pilot, Privatpilot

Geschrieben 11 Januar 2018 - 23:54

Ja man merkt es, bei Vapp ist es beim BCS ca 2% weniger N1. Dazu kommt wie du schon sagst, dass der Abbau langsamer ist.
Übrigens hat ein NPA bei hohen Temperaturen den gleichen effekt. Die Wahre höhe wächst und somit wird der Winkel grösser.

Wenn ich normal anfliege habe ich ca. 200kt und klappen 2 (VFE ist 210 für klappen 2) ist man zu dem Zeitpunkt clean nimmt die Geschwindigkeit zu und man kann nur mit Spoilern oder mit dem Anker (Gear) die Energie vernichten.

Gruss Danny
  • DaMane und howshouldiknow sagen danke

#6 Danix

Danix
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Geschrieben 12 Januar 2018 - 00:53

Merkt man natürlich schon. Aber es wirkt sich aus wie ein bisschen Rückenwind oder wenn man zu schnell daherkommt oder schwer ist. 

 

Der Geschwindigkeitsabbau ist dann also ähnlich wie wenn du auf einer normalen 3°-ILS wärst, aber eine A321 fliegst oder schwerer bist.

 

Das gleiche ist dann auch beim Flare. 3.3° ergibt einen längere Landung, ausser du denkst bewusst dran und nimmst das Gas früher weg vor dem Ausschweben.

 

Dani



#7 ReneD

ReneD
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  • 1.167 Beiträge

Geschrieben 12 Januar 2018 - 11:27

Wenn ich normal anfliege habe ich ca. 200kt und klappen 2 (VFE ist 210 für klappen 2) ist man zu dem Zeitpunkt clean nimmt die Geschwindigkeit zu und man kann nur mit Spoilern oder mit dem Anker (Gear) die Energie vernichten.

Gruss Danny

 

Euch beiden Danni(y)s auch vielen Dank für eure Post mit euren Erfahrungen.

 

@ Danny

Genau diese Erfahrung habe ich bei den nachfolgenden ILS Anflügen auf die RWY28 auch gemacht: Mit 200 kt und Flaps 2 und möglichst zügigem Ausfahren des Fahrwerks klappt das. Als ich bei einem Anflug clean war, wäre ein Bremsfallschirm beinahe wünschenswert gewesen :) 

 

Fazit: Meine Airbus (Jeehell) scheint doch relativ nahe am Original zu sein - zumindest was das Verhalten auf dem GP angeht.

 

Der nächste Anflug werde ich mal ohne A/THR durchführen. Einfach zum Testen, ob dieser dem Geschwindigkeitsabbau ev. leicht entgegenwirkt. Wenn es 2% weniger N1 sind, bewegen wir uns dann doch in einem sehr engen Bereich. Und da bin ich mir nicht sicher, ob unsere virtuellen Maschinen so genau programmierbar sind.

 

Gruss, René


  • Danix sagt danke

#8 DaMane

DaMane
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  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 12 Januar 2018 - 14:08

............... ausser du denkst bewusst dran und nimmst das Gas früher weg vor dem Ausschweben.

 

Dani

(Dumme) Frage eines Nicht-Airliners ;) : wie "bewußt" landet ihr denn sonst?  :unsure:  Hoffentlich nicht schon bewußt-(seins)-los mit Auto-Land?  :o 

 

Gruß

Manfred



#9 HB-JNB

HB-JNB
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  • Airline-Pilot, Fluglehrer

Geschrieben 12 Januar 2018 - 14:27

Wenn Ihr Mühe habt mit dem Speed-Abbau, könnt Ihr auf dem Final leicht über den GS gehen. So kommt der Speed blitzartig runter. Danach wieder Nase runter und den GS holen.
Happy Landings! Peter

#10 Danix

Danix
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  • Aviatik-Fan, Airline-Pilot, Berufspilot, Instrumentenflug, Flightsimmer, Spotter, Modellflieger

Geschrieben 12 Januar 2018 - 23:59

(Dumme) Frage eines Nicht-Airliners ;) : wie "bewußt" landet ihr denn sonst?  :unsure:  Hoffentlich nicht schon bewußt-(seins)-los mit Auto-Land?  :o

 

Gute Frage, keine dumme.

 

Aber es braucht natürlich schon ein bisschen geistige Präsenz, wenn man gefühlsvoll eine Landung machen soll. Ich behaupte, in der Mehrheit aller Situationen denkst du eben nicht bewusst, was du machst, wenn du ein Flugzeug steuerst. Das sind Automatismen, die du dir antrainiert hast. 

 

Erinnerst du dich, als du das letzte Mal bewusst gedacht hast, was du machen musst, wenn eine Böe ausgeglichen werden musste, eine Korrektur auf dem Final oder eben ein Flare bei der Landung.

 

Deshalb gehört es zum Rüstzeug eines professionellen Piloten, dass er sich vor der Landung ein bisschen Gedanken macht. Im 2-Mann-Cockpit (und mehr) spricht man das dann auch noch im Approach Briefing an, damit beide daran denken, und um es dann in dem Moment abrufen zu können, wenn man es braucht.

 

Ist eine Art wie das mentale Training eines Spitzensportlers, der seine Bewegungen kennt und weiss, zu welchen Fähigkeiten fähig ist. Vor der Leistung geht er/sie den Vorgang noch einmal gedanklich durch, damit er/sie dann im richtigen Moment das richtige macht, vor allem wenn man dann noch voll Adrenalin ist, ausgelaugt oder abgelenkt.

 

Die gleiche Taktik wendet man auch an, wenn es aussergewöhnliche Situationen gibt bei der Landung, wie optische Illusionen (schmaler oder breiter Runway, nicht-Standard-Beleuchtung, Slope usw) oder bei der berühmten ALAR-Checkliste (eine Art Gewichtung der potentiellen Gefahren für diesen Anflug wie Wetter, Gelände, Müdigkeit der Piloten, Nicht-Standardverfahren usw).

 

Dani


  • Gulfstream und DaMane sagen danke

#11 Gulfstream

Gulfstream
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Geschrieben 13 Januar 2018 - 09:29

Wie 'schlimm' ist es eigentlich, vom GS abzuweichen, um, wie vorgeschlagen, speed abzubauen? Was sind hier die Toleranzen?

Markus

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Bearbeitet von Gulfstream, 13 Januar 2018 - 09:29 .


#12 Danix

Danix
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Geschrieben 13 Januar 2018 - 09:52

also ich würde es nicht machen. Zumindest nicht bei Widebodies. Die Gefahr besteht, dass man unstabilisiert wird, was nur sehr schwer wieder korrigiert werden kann. Bei diesen Fliegern sollte man dann einen Durchstart machen.

 

Die Toleranz beim GS ist ein Dot. Allerdings ist die Anzeige kurz vor dem Aufsetzen nicht mehr massgebend und kann vernachlässigt werden.Man konzentriert sich dann auf seine visuellen Eindrücken, die Rate of Descent und den Pitch.



#13 Alexh

Alexh
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Geschrieben 13 Januar 2018 - 11:10

Wie 'schlimm' ist es eigentlich, vom GS abzuweichen, um, wie vorgeschlagen, speed abzubauen? Was sind hier die Toleranzen?
Markus
Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk


Weit draußen ist das nicht so dramatisch, wir müssen auf 1000ft stabilisiert sein. Ich persönlich gehe aber nur über den glide wenn ich konfigurieren will, also eine weitere Stufe Klappen setzen will. Ansonsten nehme ich die abgebaute Geschwindigkeit beim Wiedereinnehmen des Glidepaths gleich wieder auf. In Genf im 15NM Final über dem See ist das kein Problem, wenn man aber über hügeliges Gebiet anfliegt und je näher man der Piste kommt, umso mehr muss man mit seiner Sinkrate beim Wiederholen des Glides aufpassen um keine GPWS Warnung zu bekommen. Im Zweifelsfall fahre ich das Fahrwerk, das bremst bei unseren kleinen Airbussen gut.

Gruß Alex
  • DaMane sagt danke

#14 Danix

Danix
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Geschrieben 13 Januar 2018 - 11:27

ein weiterer Grund, über den GS zu gehen sind Wake Turbulences. Da diese mit rund 500-700 ft/min absinken, kann man annehmen, dass man auf und über dem Glide sicher vor ihnen ist. Ist aber auch eher für kleinere Maschinen wichtig.



#15 Gulfstream

Gulfstream
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Geschrieben 13 Januar 2018 - 11:40

Lese ich das richtig, dass es technisch gute Gründe gibt, es aus legal Sicht oder von den Rules her keine Probleme gibt? Allenfalls Lärmtteppich könnte ich mir noch vorstellen.

Hindernisse etc natürlich ausgenommen.

Anders rum: wieviele ft kann/darf man abweichen?

Danke für die Insights.

Markus

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Bearbeitet von Gulfstream, 13 Januar 2018 - 12:22 .


#16 Danix

Danix
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Geschrieben 13 Januar 2018 - 18:30

Ja, ein Pilot darf jederzeit von den Vorschriften abweichen, falls er es nötig findet.

 

Ein Dot machen wahrscheinlich wenige cm aus bei der Landung. Trigonometrie. tan(alpha)=Höhe/Länge? 0.3° Abweichung wären 0.0052 das bedeutet auf eine Länge von 1 m weichst du 0.5 mm ab. Mathematiker bitte nachrechnen, ich bekomme Zweifel.


  • Gulfstream sagt danke

#17 qnh1013

qnh1013
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Geschrieben 13 Januar 2018 - 18:47

Ja, ein Pilot darf jederzeit von den Vorschriften abweichen, falls er es nötig findet.

Hallo,

 

nein, stimmt nicht.

 

Gruss Michael



#18 Danix

Danix
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Geschrieben 13 Januar 2018 - 20:03

also ich weiss nicht was du darfst, aber ich muss es sogar!

 

Allerdings muss ich danach ein paar Papiere ausfüllen...



#19 ThomW

ThomW
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Geschrieben 14 Januar 2018 - 10:27

Ja, ein Pilot darf jederzeit von den Vorschriften abweichen, falls er es nötig findet.

 

Ein Dot machen wahrscheinlich wenige cm aus bei der Landung. Trigonometrie. tan(alpha)=Höhe/Länge? 0.3° Abweichung wären 0.0052 das bedeutet auf eine Länge von 1 m weichst du 0.5 mm ab. Mathematiker bitte nachrechnen, ich bekomme Zweifel.

 

Die 0.5% dürften passen, ergibt aber 5mm auf 1m.

 

Gruss Thomas


  • Danix und Gulfstream sagen danke
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#20 Wingman340

Wingman340
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Geschrieben 14 Januar 2018 - 11:49

Ja, ein Pilot darf jederzeit von den Vorschriften abweichen, falls er es nötig findet.

 

Ein Dot machen wahrscheinlich wenige cm aus bei der Landung. Trigonometrie. tan(alpha)=Höhe/Länge? 0.3° Abweichung wären 0.0052 das bedeutet auf eine Länge von 1 m weichst du 0.5 mm ab. Mathematiker bitte nachrechnen, ich bekomme Zweifel.

 

 

also ich weiss nicht was du darfst, aber ich muss es sogar!

 

Allerdings muss ich danach ein paar Papiere ausfüllen...

 

Würde mich interessieren, von welchen Vorschriften Du abweichen musst?

Es gibt meines Wissens keinen Grund, in einer normalen Flugsituation von den Vorschriften abzuweichen!

 

Die rein mathematische Berechnung von einem "Dot" über oder unter dem Glideslope mag stimmen. Dies zeigt nur die rechnerische Auswirkung von einem eher zu hohen oder eher zu tiefen Anflug.

Die fliegerische Auswirkung von einem Anflug über dem Glideslope zeigt sich in einem späteren Flare und dem entsprechend einer längeren Landung (diese ist jedoch nicht um 0.5 mm oder 5 mm länger)!

Ein Anflug unter dem Glideslope muss vermieden werden. Zu oft enden solche Anflüge mit viel Papierarbeit oder mit einem Unfallbericht.

 

Gruss

Patrick


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