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Simmer mit Multi-Engine Rating gesucht


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15 Antworten in diesem Thema

#1 metzgergva

metzgergva
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  • 555 Beiträge

Geschrieben 11 April 2018 - 21:20

Ich habe leider selber zu wenig Erfahrung wie 2-motorige Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt oder Geschäftsreiseflugzeuge mit Propeller bei Triebwerksausfall reagieren. Von daher suche ich Simmer die solche Flugzeuge im Sim fliegen aber auch reale Erfahrung damit haben. Nachricht hier oder als PM.


Happy landings! Alexander

#2 DaMane

DaMane
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  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 12 April 2018 - 02:45

Was ist denn deine Frage?

 

Gruß

Manfred



#3 metzgergva

metzgergva
  • ILS-Gönner
  • 555 Beiträge

Geschrieben 12 April 2018 - 07:11

Hallo Manfred, Danke dass Du Dich gemeldet hast.
Hintergrund ist dass ich keine reale Flugerfahrung mit 2-motorigen Flugzeugen habe, zumindest nicht um das Verhalten bei Ausfall eines Motors oder Turbine sicher zu beurteilen. Es gibt ja ein großes Angebot solcher Flugzeuge für den Simulator, aktuell habe ich die Milviz C310R erworben. Aber auch Carenado/Alabeo King Air, Cheyenne II, Chieftain habe ich und irgendwie habe ich das Gefühl dass die Sensibilität auf Steuerimpulse zu hoch ist und das Verhalten bei Triebwerksausfall zu übertriebenem Gieren und Rollen führt.

Dazu möchte ich mir mehr Klarheit verschaffen um diese Flugzeuge besser beurteilen zu können.

Würde mich freuen wenn Du mir hier weiterhelfen könntest.
Happy landings! Alexander

#4 DaMane

DaMane
  • Registrierter Benutzer
  • 4.435 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 12 April 2018 - 16:46

Hallo Manfred, Danke dass Du Dich gemeldet hast.
Hintergrund ist dass ich keine reale Flugerfahrung mit 2-motorigen Flugzeugen habe, zumindest nicht um das Verhalten bei Ausfall eines Motors oder Turbine sicher zu beurteilen. Es gibt ja ein großes Angebot solcher Flugzeuge für den Simulator, aktuell habe ich die Milviz C310R erworben. Aber auch Carenado/Alabeo King Air, Cheyenne II, Chieftain habe ich und irgendwie habe ich das Gefühl dass die Sensibilität auf Steuerimpulse zu hoch ist und das Verhalten bei Triebwerksausfall zu übertriebenem Gieren und Rollen führt.

Dazu möchte ich mir mehr Klarheit verschaffen um diese Flugzeuge besser beurteilen zu können.

Würde mich freuen wenn Du mir hier weiterhelfen könntest.

Hallo Alexander,

 

ich muß hier vorausschicken, daß ich zwar Flightsimmer der allerersten Stunde war (ab MSFS 2.0 :o, später Fly2, Falcon 4.0, X-Plane, etc), die letzten Jahre aber ein bischen raus aus dem Thema bin.

 

Du schreibst leider nicht näher, welche Intention Du damit verfolgst. Um es vorweg zu nehmen: solltest Du eine Verwendung zum Training und Vorbereitung auf das ME-Rating im Sinn haben, sehe ich das eher skeptisch. Fliegen mit asymmetrischem Schub können millionenteure Profi-Simulatoren, und selbst die haben m.W. ihre Beschränkung bei echten Grenzflugzuständen.

Im normalen Flugbetrieb, wie ihn PC-SIMS abdecken können, fliegen sich auch leichte Twins sehr angenehm, trotz höherer workload. Aber Du darfst nicht erwarten, daß sich das SIM-Flugzeug im einmotorenflug aerodynamisch realitätsnah verhält.  Wobei es da sicher Unterschiede gibt. X-Plane hat mir immer das realistischte Fluggefühl vermittelt, während mir MSFS-Flugzeuge und deren Ableitungen immer viel zu "stabisilisert" vorkamen und für mein Gefühl Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte des linken und rechten Tragflügels nicht getrennt berechneten. Vom Konzept her ist sicher X-Plane am ehesten in der Lage, flugphysikalische Vorgänge realistisch darzustellen.

Wenn Du einen voll bestückten Throttle-Quadranten mit 6 Hebeln und ein voll funktionales 3D-Cockpit mit allen Bedienelementen hast, kannst Du wohl den Ablauf von Notverfahren trainieren. Fürs's fliegen mit asymmetrischem Schub wären dann auch Seitenruderpedale mit ausreichend großem Bedienweg unverzichtbar. Um die Zusammenhänge zu verstehen, braucht man natürlich auch ein bischen theoretische Grundlagen, die man sich aus online verfügbaren Unterrichtsmaterialien aneignen kann.

 

Auf Wikipedia habe ich z.B. diese interessanten links gefunden:

 

https://en.wikipedia..._control_speeds

"FAA P-8740-66 Flying Light Twin Safely"
http://www.faasafety...s] branded.pdf


Flight Test Manual USNTPS-FTM-No. 103, Fixed Wing Stability And Control, Theory and Flight Test Techniques, Chapter 6 – Asymmetric Power Flying Qualities

Chapter Six - Asymmetric Power

 

Ansonsten würde ich zur Beurteilung und ggf. Verbesserung eines Simulatorflugzeuges zunächst reale Performancedaten des Herstellers besorgen, diese im SIM verifizieren, und ggf. mit einem geeigneten Tool korrigieren (z.B. Gleitzahl zu entsprechender Konfiguration erfliegen, Antrieb/Performance --->Steigleistung, Reiseflug in entsprechenden Höhen, etc.). Wenn Du mit entsprechender Pilotentechnik (bank-towards-inop-engine, yaw-control, prop feathered, gear&flaps up) die echten Performanceangaben  deiner Twin erzielst, hast Du gute Arbeit geleistet.

 

Ja, das klingt ein bischen nach Arbeit, macht aber sicher einen riesen Spaß.

 

Viel Erfolg!

 

Gruß

Manfred



#5 metzgergva

metzgergva
  • ILS-Gönner
  • 555 Beiträge

Geschrieben 12 April 2018 - 17:23

Hallo Manfred, Danke für Deine Ausführungen. Mir geht es darum das SE Verhalten besser zu simulieren. Die Flugzeuge die ich erworben habe stimmen nach meiner sehr bescheidenen Erfarung nicht. Zu empfindlich mit recht heftigen Reaktion wenn man eine Engine abstellt. Von daher suchte ich jemanden mit zumindest FSX. XPlane kann da eindeutig mehr auf Grund des anderen Simulationsansatzes. Aber es ist ja auch in FS oder P3D einiges einstellbar und ich habe ja schon viele Flugzeuge entwickelt. Nur bin ich etwas mit den neuen Einkäufen die ja alle getestet sein sollen von Realpiloten verunsichert.
Von daher die Suche nach Beschreibung oder Videos oder einfach mal besprechen.
Happy landings! Alexander

#6 DaMane

DaMane
  • Registrierter Benutzer
  • 4.435 Beiträge
  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 12 April 2018 - 20:45

......... Verhält sich der Flieger denn anders, wenn Du die Leistung auf einer Seite langsam auf idle reduzierst? Wie schon gesagt, solltest Du dir von einem simpel gestrickten aerodynamischen Modell  nicht zuviel erwarten, wenn die 4-forces schlagartig aus dem Gleichgewicht gebracht werden, und sich erst wieder einpendeln müssen.  Daß heftige yaw-inputs zu ebensolchen Rollbewegungen führen, ist eigentlich nur natürlich. 
Wenn dir im Anfangssteigflug, also bei relativ niedriger Geschwindigkeit, ein Motor aussteigt, fehlen dir nicht nur schlagartig 50% deiner Gesamtleistung, sondern Du hast durch den ungefeatherten Prop einen Riesenwiderstand auf der antriebslosen Seite. Solange nicht alle wirksamen Widerstände beseitigt (gear, flaps, cowl-flaps) oder minimiert sind (prop ge"feathered"), kann es nur abwärts gehen, mit deutlich gedrückter Nase. Wenn nicht, sinkt deine Speed rasch unter die Vmca(se), und der arbeitende Motor zieht dich trotz voll in die Gegenrichtung ausgeschlagenem Seitenruder unerbittlich in eine Spirale. Erst bei optimaler Konfiguration kannst Du bei Vxse bzs. Vyse eine bescheidene Steigleistung erwarten. Bei meinem ersten Checkout auf einer Piper Seminole in Texas wurde u.a. die Berechnung der single-engine-service-ceiling bei 38° C verlangt. Ich habe nicht schlecht über das Ergebnis gestaunt (und deswegen nie vergessen): 200 ft AGL am Schulflugplatz!

 

Turboprops spielen da natürlich gleich in einer anderen Liga. B)

Wenn Motorleistung, Gesamtwiderstand und Gewichtsmomente passen, können meiner bescheidenen Meinung nach nur folgende Parameter das Einmotoren-Flugverhalten in clean-configuration durch falsche Werte negativ beeinflussen:

a) wirksamer Hebelarm der Propeller an der Hochachse (yaw)
2 ) Widerstandsverlauf des im Fahrtwind mitdrehenden Props zwischen kleinster (=Riesenwiderstand) und größter Steigung (feathered).
c) Dimensionierung bzw. Wirksamkeit des Seitenruders

Wie schon gesagt, kannst Du die Stimmigkeit des Fliegers daran messen, ob Du mit dem auf voller Leistung laufenden verbliebenen Motor bei konstanter Vmca(se) noch geadeaus fliegen kannst, und Vyse tatsächlich die höchste erzielbare Steigrate bekommst.

 

Gruß

Manfred

 

PS: Diese Überlegungen sind nicht SIM-spezifisch, sondern unabhängig. Die Control-Sensibilität konnte man aber doch immer schon einstellen?

 


Bearbeitet von DaMane, 12 April 2018 - 21:12 .


#7 nick03

nick03
  • Registrierter Benutzer
  • 488 Beiträge

Geschrieben 12 April 2018 - 23:37

Manfred hat das hervorragend erklärt. Bei echten Fliegern, zb der genannten Cheyenne in deinem Beispiel geht es richtig zur Sache beim Engineloss direkt nach VR. Kommt auf die Seite des Ausfalls an, aber da muss das Ruder fast komplett durchgedrückt werden und das ist harte Arbeit da der Ruderdruck mit dem Fuss gehalten werden muss. Im sim ist das sehr einfach da der Druck fehlt. Ich habe die Cheyenne unter Prep3D zum üben geflogen und kann berichten real ist es sogar einiges schwieriger.

Nick
  • DaMane sagt danke

#8 metzgergva

metzgergva
  • ILS-Gönner
  • 555 Beiträge

Geschrieben 13 April 2018 - 08:58

Danke Manfred und Nick.

Das was bei einem Ausfall eines Motors/Turbine passiert ist mir klar und auch was man als Pilot dagegen tun muss. Die verlinkte Brochüre und der Wikiartikel zeigen das ja auch genau.

Mir ist auch bewusst, dass wir im FSX/P3D ein simples aerodynamisches Modell haben was erhebliche Einschränkungen hat. 

Was ich versuche herauszufinden ist wie intensiv ist die Reaktion des Flugzeuges und wie schnell muss man als Pilot reagieren. Und zwar in dem Fall, dass es in einer Reiseflugsituation passiert oder man sich vorsorglich dazu entschliesst einen Engine abzustellen und anderenfalls nach dem Start. Die Reaktionen sind im Resieflug sicherlich geringer da ja alle Steuerflächen durch die hohe Geschwindigkeit eine sehr gute Wirkung haben (aber auch Kraft brauchen) und eine geringere Vortriebsleistung anliegt. Die asymetrische Halbierung muss kompensiert werden durch, wenn möglich durch Verdoppelung der Leistung und der asymetrische Schub mit Steuerflächen und danach folgender Trimmung ausgeglichen werden.

Im Falles des Ausfallst nach dem Start ist der Leistungsverlust absolut höher und die geringere Geschwindigkeit erfordert grössere Steuerflächenausschläge. Dazu kommt dass die Eigenstabilität durch das Seitenleitwerk bei geringer Geschwindigkeit geringer ist und dadurch das Flugzeug schneller Richtung abgestelltem Antrieb dreht und rollt.

 

Ich bin mir auch im klaren, dass die Definition der roten Linie die Grenzgeschwindigkeit anzeigt wo das Flugzeug unter einseitiger maximaler Dauerleistung kontroliert geflogen werden kann. Hier bei kann nahezu voller Ruderausschlag notwendig sein, der aber normalerweise über die Trimmung weggetrimmt werden kann, so dass keine permanete Kraftanstrengung des Piloten notwendig ist.

 Bei der blauen Linie, also bestes Steigen mit nur einer Engine, sollte doch eine gute Kontrolierbarkeit mit leichtem Ruder oder Rudertrimmung (ca.25-30%) und etwas unterstützt durch Querneigung Richtung guter Engine hin möglich sein.

 

Die Frage ist wie schnell/heftig sind diese Reaktionen bei einem Flugzeug der Grösse einer King Air 90 oder Cheyenne. Auslöser für mich ist die aktuelle C310R von Milviz, denn wenn man nur den linken Hebel zurückzieht sofort mit einer Rolle und heftigem Linksdrall reagiert und es maximaler Reaktion des Piloten mit vollen Steuerauschlägen bedarf um sie wieder einzufangen. Selbst bei blauer Line braucht mal volles Ruder und kräftig Querruder um eineng Geradeausflug zu erreichen.

Die C90 und die Cheyenne II von Carenado sind da schon gutmütiger, aber wenn ich mir die Trainingsvideos von der Beechcraft Acadamy ansehe, dann ist selbst dass noch als zu intensiv.

 

Meine eigene Flugdynamik die ich damals für die Cheyennes von Aerosoft für den FS2004 entwickelt habe ist nochmals etwas sanfter (im Vergleich zu Carenado's version) im Reiseflug und auch nach dem Start und ist auch kaum zu halten wenn man an die rote Linie kommt. Aber sie verbreitet keinen Panik wie das die C310R macht und ich habe eine Ruderkontrolle sobald die Vmc überschritten ist. 

 

Von daher, wenn jemand von Euch diese Flugzeuge aktuell im Sim fliegt und reale Erfahrung hat, würde ich mich gerne weiter austauschen um eine Optimierung durchzuführen, denn ich habe meine "alte" Flugdynamik der Cheyenne II nun in die Carenado Version eingebaut und das wass ich in den fast 15 Jahren weiter gelernt habe mit dazugetan.

 

Dass neben der Flugdynamik des Flugzeuges auch noch die Einstellungen des Simulators hinsichtlich Steuerungssensibilität eine grosse Rolle spielt soll nicht unerwähnt bleiben. Ebenso verwendete Hardware zur Steuerung die nach eigenen Erfahrungen meilenweite Unterschiede ausmachen.


Bearbeitet von metzgergva, 13 April 2018 - 11:48 .

Happy landings! Alexander

#9 DaMane

DaMane
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  • Aviatik-Fan, Instrumentenflug, Privatpilot, Flightsimmer, Fluglehrer

Geschrieben 13 April 2018 - 12:13

.............
Was ich versuche herauszufinden ist wie intensiv ist die Reaktion des Flugzeuges und wie schnell muss man als Pilot reagieren. ..........

Einfache Antwort: nie zu langsam ;) Das Flugzeug wartet nicht auf dich......

Und zwar in dem Fall, dass es in einer Reiseflugsituation passiert oder man sich vorsorglich dazu entschliesst einen Engine abzustellen und anderenfalls nach dem Start. Die Reaktionen sind im Resieflug sicherlich geringer da ja alle Steuerflächen durch die hohe Geschwindigkeit eine sehr gute Wirkung haben (aber auch Kraft brauchen) und eine geringere Vortriebsleistung anliegt.


Je kleiner und leichter das Fluggerät, und/oder je langsamer die Geschwindigkeit, um so rascher wird es  Lage und Richtung ändern.

 

Vielleicht solltest Du das Problem aus einer anderen Richtung angehen. Wirken denn Masse, Geschwindigkeit und Steuerwirksamkeit im normalen Flugbetrieb "natürlich"? Stichwort: Trägheitsmomente. Wenn sich deine 310 bei Rollrate und Pitch wie ein Kunstflugzeug steuern läßt, dann stimmt was nicht. Ebenso, wenn die Geschwindigkeit der Fluglageänderung nicht zum zu erwartenden Trägheitsmoment paßt, wie es in der Flugsituation zu erwarten wäre. Du mußt dann nur feststellen, ob das Verhalten von zu großer Control-Sensibilität, oder von zu geringer Massenträgheit kommt.

 

Andersrum gesagt: wenn die Reaktionen im Normalflug stimmig sind, könnte man annehmen, daß sie auch in abnormalen Flugsituationen nicht ganz falsch sind.

 

Just my 2ct.....

 

Gruß

Manfred



#10 metzgergva

metzgergva
  • ILS-Gönner
  • 555 Beiträge

Geschrieben 13 April 2018 - 13:48

Im normalen Flug um Langs und Querachse ist sie relativ träge, also mehr als ich erwarten würde. Problematisch ist das Ruder. Im Reiseflug gibt es deutlche Reaktionen um die Hoch und Längsachse. dazu kommt dass wenn ich aus einem ausgelenkten Zustand realtiv schnell wider neutral stelle dann fängt sie an um die Hochachse zu pendeln. Ist wie beim Autofahren wenn du ins Schleudern kommst. 1-2 Schwingungen würde ich ja noch für möglich halten aber es sind eher 5. Mir fehlt da die Erfahrung. Deshalb habe ich mich auf das Fliegen zwischen blauer und roter Linie konzentriert, denn für die rote Linie gibt es ja Definitionen was bei SE noch gehen muss und bei blauer Linie sollte es nach der entsprechenden Trimmung ja einen sicheren und performanten Steigflug geben. Das ist bei der C310 nicht der Fall. Ich brauche volles Ruder bei blauer Linie! Die ist selbst da kaum auf Kurs zu halten, wenn man da eine Engine abstellt und im Übergang unterschiedlieche Schubphasen der Propeller hat.


Happy landings! Alexander

#11 ThomW

ThomW
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Geschrieben 13 April 2018 - 19:48

In das Thema Flugdynamik hatte ich mich die letzten Jahre ziemlich reingehangen. Ich muss sagen, die Flugdynamik des FS wird massiv unterschätzt. ;)  Liegt vielleicht auch daran, dass auf der X-Plane Website das System mit den Stability derivatives schlechtgeredet wird und so die ewigen Grabenkämpfe der vergangenen Jahren angefacht hat. Tatsächlich lassen sich mit diesem Ansatz die Stabilitäten genauer abbilden, vorausgesetzt man hat vernünftige Daten.
Man muss das Flugverhalten von den Basics her betrachten. Das Flugzeug kann man sich als Masse-Feder-Dämper System vorstellen. Masse ist klar, Gewicht und Trägheitsmomente. Die statischen Stabilitätskoeffizienten wie Wetterfahneneffekt bilden die Feder und die dynamischen Koeffizienten sind effektiv Dämpfungen. Diese 3 Bereiche bilden das Fundament, darauf lassen sich Ruderwirkungen und alles weitere aufbauen.
Das Flugverhalten kann in der Praxis mit den 5 Stabilitymodes Short Period, Phugoid, Roll-Spiral-Mode und Dutch-Roll demonstriert werden. Letztere bestimmt auch das Verhalten bei einseitigem Triebwerksausfall.
Die Cranfield Universität demonstriert die Modes in einer Jetstream 31. Sehr interessant.

 

Tatsächlich sind die simulierten Flugzeuge fast durchs Band weg z.T. massivst Überstabilisiert, was jegliche Dynamik unterdrückt und ein Gefühl von "Fliegen auf Schienen" vermittelt. Eine positive Ausnahme bildet die Default Cessna 172. Ich hatte ein Video gefunden, wo ein Fluglehrer die Stabilitäten vorführt, und hatte das auch in den simulierten Cessnas vom FSX, X-Plane und Aerofly FS 1 nachgemacht und die Videos nebeneinandergelegt:

Realität vs. FSX

​Realität vs. X-Plane

Realität vs. Aerofly FS
Das Resultat hat doch etwas Überrascht. :huh: 
 

Mit dem Fluganalysetool XFLR5 hatte ich einen simplen Weg gefunden, um an plausible Daten für die Koeffizienten zu kommen. Mit diesem Ansatz hatte ich für die Freeware DC-10 von Thomas Ruth eine neue Flugdynamik erstellt. Zu finden auf Simviation: Ist schon wesentlich dynamischer als die Gewohnten. Als Test hatte ich auch mal das Verhalten der B737 berechnet. Zur Dutch-Roll fand ich Angaben von 3-4 Sekunden pro Zyklus und ein Ausschwingen innerhalb von 8 Zyklen, jedoch ohne Angabe zu Höhe oder Geschwindigkeit. Ist also durchaus in realem Rahmen:

 

Leistungsdaten kann man auch recht genau Einstellen, hatte mal ein Tutorial mit der Baron 58 gemacht: MSFS Flugdynamik richtig korrigieren - Beispiel Beech Baron 58

Wenn alles einigermassen passt, müsste auch das verhalten eines Triebwerksausfalls soweit korrekt sein, dass es für einen Desktopsim bei weitem genügt.

 

Gruss Thomas


Bearbeitet von ThomW, 13 April 2018 - 19:49 .

  • DaMane sagt danke
Meine Videos

#12 metzgergva

metzgergva
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Geschrieben 13 April 2018 - 22:00

Danke Thomas für Deine Ausführung. Das Beispiel mit der Baron verdeutlicht gut wie viel Arbeit in einer guten Flugdynamik steckt. Wir leider von den meisten nicht so wertgeschätzt.
XFLR kannte ich nicht. Muss ich mir mal ansehen.

Ich habe in der Zwischenzeit ein paar brauchbare Videos von C310 Trainingsflügen gefunden und die zeigen das man schon arbeiten muss wenn man die Power rausnimmt, aber bei weitem nicht so wie es die Milviz C310R erfordert.

Vielleicht finde ich ja noch einen Piloten der das gleiche Flugzeug in Realität und im Sim fliegen/testen kann.
  • ThomW sagt danke
Happy landings! Alexander

#13 metzgergva

metzgergva
  • ILS-Gönner
  • 555 Beiträge

Geschrieben 14 April 2018 - 06:03

Ich habe einen Review von 2012 der ersten Version der C310 vom Milviz bei flightsim gefunden. Auch dort wird zunächst die ungewöhnlich starke Linkstendenz angesprochen die deutlich ausgeprägter ist als die einer Baron die der Reviewer auch real fliegt. Nach Rücksprache mit dem Eigentüber einer C310, der bei der Entwicklunk mitgemacht hat, wird dieses explizit als das reale Verhalten angegeben. Na wenn es denn so ist dann werde ich das mal glauben, auch wenn es mir schwerfällt.
Happy landings! Alexander

#14 Urs Zwyssig

Urs Zwyssig
  • Administrator
  • 1.243 Beiträge

Geschrieben 14 April 2018 - 11:44

 Fliegen mit asymmetrischem Schub können millionenteure Profi-Simulatoren, und selbst die haben m.W. ihre Beschränkung bei echten Grenzflugzuständen.

 

Da muss ich nach meiner langjährigen Erfahrung mit FFS von CAE und Thales widersprechen. Die heutigen Simulatoren können sehr wohl Grenzzustände simulieren, vor allem one engine out ist absolut kein Problem, stehen doch heute sehr viele mit dem Flugzeug real aufgenommen Daten zur Verfügung. Genau nach diesen Daten werden die Simulatoren programmiert und die Genauigkeit der Simulator Daten wird jedes Jahr vom Luftamt überprüft und mit den vom Flugzeug aufgenommen Daten verglichen. Gibt es Abweichungen müssen sie korrigiert werden. 

 

Einzig beim Recovery out of unusual Attitudes gibt es noch etwas Arbeit, da ist man einfach auch mit der Motion an den Grenzen des möglichen.

Beste Grüsse

Urs


  • DaMane sagt danke

Urs Zwyssig

ILS Vorstand / Kassier


#15 DaMane

DaMane
  • Registrierter Benutzer
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Geschrieben 14 April 2018 - 12:26

 Fliegen mit asymmetrischem Schub können millionenteure Profi-Simulatoren, und selbst die haben m.W. ihre Beschränkung bei echten Grenzflugzuständen.

 

Da muss ich nach meiner langjährigen Erfahrung mit FFS von CAE und Thales widersprechen. Die heutigen Simulatoren können sehr wohl Grenzzustände simulieren, vor allem one engine out ist absolut kein Problem, stehen doch heute sehr viele mit dem Flugzeug real aufgenommen Daten zur Verfügung. Genau nach diesen Daten werden die Simulatoren programmiert und die Genauigkeit der Simulator Daten wird jedes Jahr vom Luftamt überprüft und mit den vom Flugzeug aufgenommen Daten verglichen. Gibt es Abweichungen müssen sie korrigiert werden. 

 

Einzig beim Recovery out of unusual Attitudes gibt es noch etwas Arbeit, da ist man einfach auch mit der Motion an den Grenzen des möglichen.

Beste Grüsse

Urs

Danke für dein Statement. Ich nehme gerne zur Kenntnis, daß die Entwicklung in diesem Punkt Fortschritte gemacht hat. Bis vor nicht allzu langer Zeit soll ja die Devise gegolten haben, daß bei Airliner-SIM's Grenzflugzustände hinausgeworfenes Geld wären, weil man das nicht braucht. Asymmetrische (engine-out)-Flugzustände natürlich schon, aber nicht bis loss-of-control mit anschließendem recovern? Grund: dafür hat man doch "Protections".

 

Gruß

Manfred



#16 Urs Zwyssig

Urs Zwyssig
  • Administrator
  • 1.243 Beiträge

Geschrieben 16 April 2018 - 08:54

Manfred, ich weiss nicht wo du deine Informationen bezüglich FFS her hast, sie stimmen einfach nicht. Wir haben schon beim MD80 und beim MD11 FFS sehr viel Wert auf die erflogenen Daten gelegt. Zum Kauf eines FFS gehört ein Data Package, welches du vom Flugzeug Hersteller kaufst, beim MD11 war dies in der Grössenordnung von einigen tausend US$.

Dies beinhaltet auch jene Daten über Steuerkräfte und Zustände vor allem bei one engine out. Beim MD11 war dies nicht so kritisch, da ja ein Center Engine vorhanden war. Aber auch da legten die für den Simulator zuständigen Piloten extrem Wert darauf, dass der zu gebende Ruderdruck demjenigen des Flugzeuges entsprach.

Für die MD80 haben wir die Daten, von Douglas waren damals keine erhältlich, zusammen mit CAE in einem MD80 über Shannon erflogen, dies mit einem Fokker Equipment montiert auf der F/O Steuersäule.  

Beim A310 war es schon etwas kritischer bei einem one engine out beim TO. Da kommt es dann schon darauf an mit wie viel Druck auf das Pedal zu rechnen ist und ob der FFS in etwa gleich ist.

Also haben wir schon früh Wert darauf gelegt, dass der FFS dem Flugzeug entspricht.

Die Data Packages sind in der neueren Zeit sehr viel aufwendiger geworden und die zu erfliegenden QTG's auch.

https://www.easa.eur...itial Issue.pdf

Gruss Urs


  • ThomW sagt danke

Urs Zwyssig

ILS Vorstand / Kassier