Wake Turbulences

[Walter Fischer]

Seid gegrüsst Ihr ebenfalls kerosinsüchtigen
Ground und Sky PIC und FO.
Allzeit einen kühlen Sitz bei unserer Joystick- Ruderei und frische Salatblätter in unserem Airline Pilot Sandy wünsche ich allen
Forumsteilnehmern!!!
Nun meine erste Frage an die Aerodynamiker unter Euch:
Beim gelegentlichen Spotten am Final Rwy 14 / 16 ist mir nach dem Vorbeiflug auch kleinerer Maschinen oft ein durchdringend, peitschenschlagertig aufkommendes Peifgeräusch aufgefallen. Waren dies nun sog.Wake turbulences? Was besteht eigentlich für ein Unterschied zu den Randwirbelschleppen, von denen man auch ab und an in der Presse liest?
Herzlichen Dank für Euer Interesse!

Walter Fischer

[Wilko Wiedemann]

Hallo Walter

Die Wake turbulence sind die Wirbelschleppen, die jedes Flugzeug verursacht. Was du gehört hast, waren diese Wirbelschleppen. Die Stärke dieser Wirbelschleppen ist abhängig von den Flügeldimensionen und Flügelproportionen eines Flugzeugs. Sie entstehen durch den Druckausgleich zwischen Flügelober- und Unterseite. Sie beginnen, sobald der Flügel angestellt wird und hören erst wieder beim Aufsetzen des Bugrades wieder auf. Nach einem Vorbeiflug dauert es eine Weile, bis die Wirbelschleppen an einem vorbeiziehen.
Für kleinere Flieger kann das eine grosse, unsichtbare Gefahr sein. Desshalb werden Flugzeuge verschiedener gewichtsklassen entsprechend gestaffelt, während des Anfluges. Ich war mal auf dem Jump in einer Saab 2000, als diese durch Randwirbel flog. Das Flugzeug wurde relativ stark durchgerüttelt.

Viele Grüsse

Wilko

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Wilko Wiedemann's private Homepage (http://home.datacomm.ch/airman) airman@datacomm.ch

[ursmunger]

Hallo Walter,

also, die Erklärung der Wake Turbulence hast Du ja schon erhalten. Sie können sogar für grössere Flugzeuge zur Gefahr werden.

Aus diesem Grund wurden abhängig vom maximalen Fluggewicht verschiedene 'Wake turbulence categories' eingerichtet:
Light: bis 7t
Medium: 7-136t
Heavy: über 136t

In der Schweiz wird Medium unterteilt in:
Small: 7-40t
Medium: 40-136t

Einzige Ausnahne ist die Boeing 757. Nach Gewicht wäre sie eigentlich ein Medium. Da dieser Typ aber extrem starke Wirbel verursacht, ist es ein Heavy...wenn er vorausfliegt und Medium wenn er hinter einem anderen Flugzeug fliegt.

Aufgrund dieser Klassen werden unterschiedliche ATC-Dienstleistungen geliefert:
1) grundsätzlich bei einem leichten Flugzeug hinter einem schweren werden erhöhte Radar-Separationen angewendet - bis 6NM bei 'light behind heavy'.
2) Für Starts werden je nach Klassen minimale Zeitintervalle angewendet - bis zu 3 Minuten Wartezeit, wenn ein light nach einem heavy startet.
3) Für Landungen und z.T. Starts wird die Warnung 'caution wake turbulence of preceding ....' ausgesprochen. Dann ist es am Piloten zu entscheiden, ob er seinen Flugweg anpassen will oder ein paar Minuten warten.
Dies ist insbesondere häufig bei Starts/Landungen von Kleinflugzeugen auf Flughäfen mit Linienverkehr.

Ich glaube, es hat hier im Forum einige Piloten - inklusive mir - die Dir einige spannende Geschichten über die möglichen Folgen der Wake turbulence erzählen könnten.

Gruss
Urs

[wEASy]

Man sagt auch, dass die Wirbelschleppen der gleichen Kategorie nicht so tragisch seien..Ich flog selber mal nach dem Start in Basel (Saab2000) in die Wirbelschleppen eines kurz vorher (1 min Separation) gestarteten Saab2000...Es drehte den Flieger innert kürzester Zeit auf 20° bank und die rate of climb (ROC) sackte kurz ins Bodenlose. An alle realen Piloten da draussen: Unterschätzt diese Wirbelschleppen nicht..!!! Ihr fliegt nur dreimal (das erste, einzigste und letzte mal) im short final in die Wirbelschleppen einer B757, welche in die Kategorie heavy gehört...Eine andere Geschichte die ich hörte war eine Saab340, welche in Basel in die Wirbelschleppe eines A300 flog (der A300 flog über dem Glideslope der ILS)..Es drehte den armen Cityliner sage und schreibe 80° bank und 45° pitch down!!!!

[wEASy]

Sali Urs...Da haben wir uns gleichzeitig gut ergänzt..*lach

[Walter Fischer]

Habt vielen herzlichen Dank für Eure wertvollen Praxiserfahrungen. Aufgrund der z.T. dramatischen Konsequenzen sicherlich ein Dauerbrenner im Forum.
Frage: War sich Boeing bei der Planung ihres betreffenden Flügelprofils wohl klar über derlei gefährliche Auswirkungen? Eher vielleicht eine rhetorische Frage, oder wie seht Ihr das ?

[Dream Pilot]

Ich finde sowieso das Boeing mit der Konstruktion ihrer Flugzeuge von Airbus abgehängt wurde. Nun Bedenkt mal Die 747-400 ist das einzige Flugzeug von Boeing das Winglets hat (abgesehen von der Md-11 die ja von McDonnelDouglas entworfen wurde glaub ich). Sogar die 777 hat noch keine Winglets und bei Airbus ist das Standard. Ein paar Flugzeuge von Boeing haben ja so Stifte am Ende der Tragfläche aber die verkleinern den Luftwiederstand auch nicht so gross.

Als ich letzten Sommer wieder mal mit einem Freund meiner Eltern fliegen gegangen bin, wollten wir nach Zürich fliegen was wir auch gemacht haben. Der Tower hat uns dann auf die Piste Au wielche war das noch mal na egal auf jeden Fall war's die kleinste eingeteilt und wir kamen nach einem Crossair Jumbolino an die Reihe der Tower hat ihn jedenfalls gewarnt wegen der Wirbelschleppen und deshalb ist er Absichtlich etwas höher angeflogen. Aber er musste ja runter und kurz vor dem Aufsetzen hat man schon was gespürt. Ach ja ich Vergass es war eine Piper Archer II.

Gruss Oliver

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Meine Homepage: Hier entlang (http://www.skydiveinterlaken.ch)

[Dieser Beitrag wurde von Dream Pilot am 03. Januar 2001 editiert.]

[Walter Fischer]

Salü Oliver,
Nun das mit dem Abhängen seh ich nicht so eindeutig, durch den neusten Airbusclou in Form des 680-er, sind die Amis vordergründig arg in Bedrängnis geraten. Doch wer die Amis kennt und um deren unerschütterlichen Welt-führungsglauben weiss, wird sich da noch auf einiges gefasst machen können.Wie oft gab es schon Boxmatches wo am Schluss der in der 3. Runde zu Boden gegangene Kämpfer am Schluss nach Punkten siegte!
Nun was ich damit sagen will, die Airbuscrew darf jetzt nicht auf den Loorbeeren pausieren, sondern muss volle Kraft, wie bisher weiter an allen Fronten präsent sein.Es könnte sonst schnell geschehen, dass Boeing seine Marktstellung als Anbieter fast aller Flugzeuggrössen im Schatten des Airbuserfolges still und unspektakulär weltweit weiter ausbaut. Mich nähme noch wunder welche Projekte bei Airbus hinter das alles überstrahlende Grossobjekt nach hinten in die zweite Priorität gestellt wurden. Die Zukunft wird es bald zeigen. Also bitte keine voreiligen Klassierungen.
Uff, das war aber ein Vortrag, man könnte meinen, ich wäre Wirtschaftsprofessor.
Vielleicht habe ich aber hier die Ignition für weitere Ansichten in dieser Richtung gelegt, würde mich aber auf Gegenargumente sehr freuen.
Also lasst mal schön knacken!
Walti

[Peter Guth]

hallo zusammen,

das Flügelprofil (Verbundwerkstoff) der Triple Seven stellt im Unterschallbereich das z.Zt. effizienteste dar, was es gibt. Durch die patentierten Querschnitte wird nicht nur ein Maximum an Auftrieb erzeugt (die Tripple Seven erreicht von allen Twinjets die höchsten Reiseflughöhen bei vermindertem Verbrauch), sondern die Wirbelschleppen dramatisch reduziert, sodass keine Winglets erforderlich werden. Außerdem erhöht sich dadurch das Volumen der Flügeltanks erheblich.

Diese Tragflügelprofile finden seit einigen Monaten - in geänderter, verkleinerten Form - auch Anwendung bei den neuen B757 und B767. Eine Umrüstung bereits eingesetzter Maschinen ist aus Kostengründen jedoch nicht möglich.

Die alten Tragflächenprofile erzeugen bei der B757 in der Tat größere Wirbelschleppen als bei vergleichbar großen (MTOW/Payload) Konkurrenzmodellen. Jedoch wirkt die größere Drehbewegung primär nur unterhalb des
Flugzeugprofils, mit einem Wirkbereich von etwa 40 Metern. Deshalb ist in Deutschland (und nicht nur dort) die B757 der Gewichtsklasse heavy zugeordnet.

Sie ist aber trotzdem auch in den Staffelungen bei high approach landing systems zugelassen, die ja bekanntlich - bei versetzem Threshold - mit 200 ft Höhendifferenz abgewickelt werden.

Gruß PG



[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 03. Januar 2001 editiert.]

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 05. Januar 2001 editiert.]

[Walter Fischer]

Da seht Ihr! Die Boeing Ingenieure sind also sicher nicht untätig geblieben.Ich denke, dass gerade im Wing Ingeneering noch viele Loorbeeren abzuholen sind. Da kann man dann das Feld sozusagen vom Flügel her aufrollen!

Walti

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Peter Guth:
hallo zusammen,

Deshalb ist in Deutschland (und nur dort) die B757 der Gewichtsklasse heavy zugeordnet.

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 03. Januar 2001 editiert.][/quote]

Halo zusammen.

Eine kleine Anmerkung zum Kommentar von Peter:
Es ist keinesfalls nur in Deutschland, dass die B757 der Klasse Heavy zugeordnet ist. Ich glaube, es ist weltweit der Fall.
Auf jeden Fall ist die B757 auch in der Schweiz, Frankreich und den USA ein heavy - aber nur als 'preceding'. Folgt sie einem anderen Flugzeug, ist sie normal medium.

Beispiel:
Anflugsequenz B747 - B757 - SB20
für den Abstand B747 - B757 gilt 'medium behind heavy'.
für den Abstand B757 - SB20 gilt 'medium behind heavy' resp. in der Schweiz 'small behind heavy'

Gruss
Urs

[wEASy]

Ja Urs, dass habe auch gedacht..Die 757 gilt nicht nur in Deutschland als heavy..Mir haben sie das jedenfalls seit Anbeginn meiner Pilotenlaufbahn eingetrichtert..

[Peter Guth]

Hallo, Männer,

jetzt schaue ich hier ins Forum, lese Eure - korrekten - Stellungnahmen, gehe zurück zu meinem Text und mich Esel trifft der Schlag.

Es muß dort heißen:"..und NICHT nur in Deutschland.." Das Wort NICHT fehlte schlichtweg und ich habe es deshalb sofort nachgetragen. Ich hoffe, nun ist die Welt wieder im Lot.

Gruß PG

[Robi]

Hi Urs!

Soviel ich weiss gilt die 757 offiziell als Medium, es gibt aber eine "recommendation" für einen Abstand von 4 NM im Approach. Falls Du jedoch mal in LHR anfliegst, kommt es ohne weiteres mal vor, dass Du mit 2,5 - 3 NM zur preceding 757 separiert wirst! Dasselbe für den Takeoff: nichts von 2min Abstand (ab und zu wird zwar mal gefragt "can you accept less than 2min separation!"). In der Regel bekommt, sobald die 757 airborne ist, schon der nächste das "cleared for takeoff".
Die ATC in LHR nützt die gesetzlichen minimas voll aus, und schlussendlich sind die Piloten dafür verantwortlich, dass sie auf eine grössere Separation bestehen, falls dies nach ihrem Ermessen nötig ist!

Gruss, Robi.

[ursmunger]

Hi Robi,

das schöne an der ICAO ist, dass jedes Land seine Extrawürste definieren kann und diese dann offiziell anwendet. Somit weiss man eigentlich nie, was wo als sicher gilt http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/mad.gif

Die B757 als preceding ist nach ICAO als heavy definiert.
In der Schweiz wird das auch strikt angewendet - da gibts nichts mit 'recommendations' usw. Heavy ist heavy und die Minima werden eingehalten.

Ich kann mir gut vorstellen, dass in EGLL oder generell in England dieses Flugzeug anders gehandhabt wird - ganz offiziell von der ICAO abgesegnet.....nur als Pilot erschrickst Du unter Umständen, da Du die lokalen Regelungen ja normalerweise nicht kennst.

Gruss
Urs

[Robi]

Wie Obelix mal so treffend formulierte:

"Die spinnen, die Briten!" hehehe...http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/biggrin.gifhttp://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/biggrin.gifhttp://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/biggrin.gif


Schönes Wochenende! Robi.


PS: Werde heute Abend mit der SWR694 Richtung LIS unterwegs sein, und morgen mit der 693 zurück. Vielleicht hört man sich ja...http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/smile.gif

[markus]

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