Swiss E145 in Stuttgart über Piste(nende) geschlittert [Archiv]

oldchris

26. January 2006, 09:33

26.01.2006
Zwischenfall mit Embraer-Jet: keine Verletzten
Start- und Landebahn zeitweise gesperrt
Am Stuttgarter Flughafen hat sich heute früh gegen 8.20 Uhr ein Zwischenfall ereignet. Eine Passagiermaschine Embraer 145 der Fluggesellschaft Swiss rutschte bei der Landung über das östliche Landebahnende hinaus. Alle 40 Passagiere und drei Besatzungsmitglieder konnten unverletzt aussteigen.

Die einzige Start- und Landebahn des Flughafens musste wegen des Vorfalls gesperrt werden. Derzeit dauern die Bergungsarbeiten an. Rund 30 startende Maschinen hatten Verspätung. Mehrere ankommende Flugzeuge wurden umgeleitet.

www.flughafen-stuttgart.de

pgv

26. January 2006, 10:30

Nach dem Zwischenfall mit einem Embraer-Jet der Fluggesellschaft Swiss am Flughafen Stuttgart ist seit 11 Uhr die Start- und Landebahn des Airports wieder geöffnet. Am Morgen gegen 8.20 Uhr war die zweistrahlige Maschine aus Zürich beim Landen am östlichen Ende von der Bahn gerollt. Es gab unter den 40 Passagieren und drei Besatzungsmitgliedern keine Verletzten. Wegen der Bergungsarbeiten war die einzige Bahn rund zweieinhalb Stunden für Landungen gesperrt. Starts waren bereits früher wieder möglich.

47 Flüge von und nach Stuttgart waren heute Vormittag dadurch verspätet (17 ankommende, 30 abfliegende Maschinen). 25 Flüge wurden abgesagt (15 ankommende, 10 abfliegende). Mehrere Maschinen wurden zu anderen Flughäfen umgeleitet.

http://www.stuttgart-airport.com

Martin Köchli

26. January 2006, 11:02

Und schon bekommt dieser akutelle Thread vom 21. Januar, betreffend Sicherheitszone Piste 28 Flughafen Zürich-Kloten, weitere Nahrung für Diskussionen!

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=39981

Gruss, Martin

sandrop

26. January 2006, 12:51

Mag dieser Vorfall einen Zusammenhang mit der fehlenden Schubumkehr haben, die damals von Crossair aus Kostengründen weggelassen wurde?

______
Sandro

Tom-NFF

26. January 2006, 13:10

Mag sein, wäre aber nur eine weitere Spekulation...

Crossair hat damals das Flugzeug aus Gewichtsgründen ohne Reverse gekauft, nicht aus Kostengründen.

Gruss Tom

Tis

26. January 2006, 13:14

Mmmhmm....na wenigstens ist nichts gröberes passiert!

Zum Thema Schubumkehr: Ich habe keinerlei Daten und Fakten, es ist eine einzige Annahme: Trotzdem denke ich, dass gerade in Situationen, wo die Haftung (und die Bremsmöglichkeiten) am Boden begrenzt sind, eine Schubumkehr (mit der man sich ja "an der Luft" abstösst) sehr viel Sinn machen würde.

Grüsse,
Tis

B747

26. January 2006, 13:16

Salut Sandro.

Die Schubumkehr ist in diesem Zusammenhang nicht von Bedeutung.

Gruess
Beat

Danix

26. January 2006, 13:20

äh, bevor dieser Thread wieder in die Länge geht, bitte alle Argumente über EMB 145 und Crossair und Swiss im Thread über den Landevorfall in NUE lesen...

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=35533&highlight=NUE

Dani

tamiko

26. January 2006, 13:22

Das METAR zum Zeitpunkt des Vorfalles:

EDDS 260720Z 00000KT 1400 R07/P1500N SN BR VV/// M03/M04 Q1012 07650265 NOSIG

Der Runwayreport am Ende bedeutet entschlüsselt:

Piste 07/25 zwischen 26 und 50% bedeckt mit Schneematsch (slush), 2mm hoch, Bremsbeiwert 0.65, wobei Werte ab 0.40 für "Braking Action good" steht...

Joseph

N1 and ITT

26. January 2006, 13:25

@Beat
Die Schubumkehr ist in diesem Zusammenhang nicht von Bedeutung.

Ehm... Wieso genau nicht?

Fragender Gruss
Greg

Quax37

26. January 2006, 13:39

Ich kenn’ die 145 nicht; Schubumkehr ist dennoch eigentlich bedeutungslos.

„Eigentlich“ deshalb, weil die Crew die Landing Distance für die aktuelle Konfiguration / den aktuellen Aircraft Status berechnen muss. Fraglich ist in diesem Zusammenhang, ob ihnen ein aktueller Pistenzustand vorgelegen hat. Weiters ist diese(r) „Breaking Action/Coefficient“ ja nicht unumstritten bzw. dessen Relevanz für die tatsächliche Bremswirkung zweifelhaft.

Womit natürlich nicht ausgeschlossen ist, daß der Vorfall mit Schubumkehr nicht passiert wäre…

Außerdem sind ja zurzeit kaum Fakten vorhanden (etwa ob irgendwelche technischen Probleme mit im Spiel waren)…

Bruno

26. January 2006, 13:58

http://is.blick.ch/img/gen/c/a/HBcazHxA_Pxgen_r_420xA.jpghttp://is.blick.ch/img/gen/T/M/HBTMxqeO_Pxgen_r_420xA.jpg

Quelle: Online-Blick (http://www.blick.ch/news/ausland/artikel31327)

Walter Fischer

26. January 2006, 14:21

Die Flaps scheinen mir voll ausgefahren zu sein, wie man auf den 2 Bildern schön sehen kann.
Frage: Obwohl ich mir vorstellen könnte, dass diese auch vor der Landung schon auf diese Position gesetzt wurden, würde mich interessieren, ob es in so einem Falle, wo die Besatzung merkt, dass die Piste sehr schlüpfrig ist, vorgesehen ist, diese noch voll auszufahren, wenn sie es noch nicht sind? Dies als zusätzliche Bremswirkung.

Uebrigens bemerkenswert sachlich und unaufgeregt der Blick- Bericht.

Gruss Walti

Quax37

26. January 2006, 14:29

Nein.

Üblicherweise landet man bei solchen Verhältnissen ohnedies mit „full“ flaps.

Die zusätzliche Bremswirkung wäre auch vernachlässigbar.

B747

26. January 2006, 14:30

Hallo Greg und Oski.

Vielleicht habe ich vielleicht ein wenig missverständlich ausgedrückt. Die Swiss EMB145 sind ja ohne Reverer zertifiziert, und die Besatzung und die Dispatcher haben die nötigen Tabellen um vor oder während dem Flug herauszufinden ob unter den gegebenen Umständen die nötige Landestrecke auf der zur Verfügung stehenden Landebahn möglich ist. Dies setzt aber auch voraus, dass die Anfluggeschwindigkeit eingehalten wird.

Mangels Daten bin ich nicht in der Lage zu sagen wie die Situation/Voraussetzung in Stuttgart war. Die Untersuchung der BFU wird aber herausfinden wann, wo und durch wen die Fehlerkette begann, resp. hätte unterbrochen werden können.

Daher erübrigt sich meiner Ansicht die Diskussion ob ein Reversersystem einen Einfluss gehabt hat.

Gruess
Beat

BAC-111

26. January 2006, 14:38

Crossair hat damals das Flugzeug aus Gewichtsgründen ohne Reverse gekauft, nicht aus Kostengründen.a) Gewichtserparnis=Kostenersparnis
b) ohne Reverse = billiger als mit Reverse

Es hat eben sehr wohl mit Kosten sparen zu tun.
Stefan

Walter Fischer

26. January 2006, 14:41

Genau- und zwar billiger beim Kauf, wie auch bei der nicht zusätzlich nötigen Wartung.
Und sie können daher auch nicht unvorgesehen während des Reisefluges aufgehen.

Gruss Walti

maxrpm

26. January 2006, 15:13

Die Piste 25/07 in EDDS ist fast 3400m lang. Solche Pisten sind notwendig um vollbetankte Langstreckenjets starten zu lassen und dabie noch Sicherheit übrig zu lassen.

Wenn die Kollegen wirklich über das Pisten- ende hinausrutscht sind dann kann das nicht an fehlenden Reversern oder an der fehlenden Landestrecke liegen. Hier müssen noch ganz andere Faktoren eine Rolle gespielt haben.

Wolfgang

Danix

26. January 2006, 15:29

Frage: Obwohl ich mir vorstellen könnte, dass diese auch vor der Landung schon auf diese Position gesetzt wurden, würde mich interessieren, ob es in so einem Falle, wo die Besatzung merkt, dass die Piste sehr schlüpfrig ist, vorgesehen ist, diese noch voll auszufahren, wenn sie es noch nicht sind? Dies als zusätzliche Bremswirkung.

Im Gegenteil: Die Flaps sollten eingefahren werden, wenn es knapp wird. Damit wird der Auftritt vermindert, das ganze Gewicht des Flugzeuges drückt auf die Räder, die Bremseffizienz steigt. Das muss aber der Hersteller entscheiden. Ich weiss nur, was BAe, der Hersteller des Avro RJ empfiehlt: die Triebwerke auszuschalten (erst mal zwei, dann vier), falls die Pisten langsam zu Ende geht!

Uebrigens bemerkenswert sachlich und unaufgeregt der Blick- Bericht.

Logisch, Swiss hat den besten Link zu Blick dank dem ehemaligen Chef Bosch.

Dani

sirdir

26. January 2006, 15:40

Im Gegenteil: Die Flaps sollten eingefahren werden, wenn es knapp wird. Damit wird der Auftritt vermindert, das ganze Gewicht des Flugzeuges drückt auf die Räder, die Bremseffizienz steigt. Das muss aber der Hersteller entscheiden. Ich weiss nur, was BAe, der Hersteller des Avro RJ empfiehlt: die Triebwerke auszuschalten (erst mal zwei, dann vier), falls die Pisten langsam zu Ende geht!

Ah gut, ich hab mich schon gewundert, ob das bei den grossen Vögeln wirklich so komplett anders ist.
Im Manual der C182RG steht auch, wenn man stark bremmsen müsse, müssen als erstes mal die Flaps rein... Hab das erst auch nicht verstanden, aber es ist eben schon so, wenn die Flaps draussen sind, kriegt man das Gewicht fast nicht auf die Räder.

Blizzard

26. January 2006, 15:56

noch 2 Bilder des Vorfalls:

http://www.airliners.net/open.file/994456/L/

und

http://www.swr.de/-/id=1033606/property=zoom/width=400/height=300/1uybnl0/index.jpg
(Quelle: swr.de (http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/nid=1622/did=1033352/vga13g/index.html))

Gruss, Dany

Walter Fischer

26. January 2006, 17:02

Beim Vorfall des ERJ in Nürnberg waren die Flaps voll eingefahren, wie man auf den Fotos erkennen kann.
In jenem Thread berichtete ein Profi auch vom Triebwerk abstellen. Jedes Detail zählt da wohl, um die letzte Kurve doch noch zu kratzen:rolleyes:
Da kommt doch schon eine ganze Menge an Infos zusammen;)

Gruss Walti

A321Flyer

26. January 2006, 17:44

Die Piste 25/07 in EDDS ist fast 3400m lang. ...

Wenn die Kollegen wirklich über das Pisten- ende hinausrutscht sind dann kann das nicht an fehlenden Reversern oder an der fehlenden Landestrecke liegen. Hier müssen noch ganz andere Faktoren eine Rolle gespielt haben.

Wolfgang
So sehe ich das auch. Möglicherweise werden sich die Leute beim Auswerten der Flugdaten des Endanfluges und beim Aufsetzen (wo und wie schnell hat das wohl stattgefunden...) noch die Augen reiben.

Gruss Martin

Felix Hippmann

26. January 2006, 17:58

Mein Gott, ich dachte schon an ein Déja Vue oder das jemand den alten Nürnberg-Thread wieder rausgekramt hätte. Genau die gleiche Diskussion wie damals über Schubumkehr...warum verlangt eigentlich keiner, dass Flugzeuge mit Ankern ausgestattet werden? :005: Man hätte immer mehr tun können...aber wichtiger ist, es nicht erst so weit kommen zu lassen mit der Ausrüstung die man hat.

Im Gegenteil: Die Flaps sollten eingefahren werden, wenn es knapp wird. Damit wird der Auftritt vermindert, das ganze Gewicht des Flugzeuges drückt auf die Räder, die Bremseffizienz steigt.Wie ist das denn mit ABS? Ist man in so einer Situation nicht eh schon durch das ABS begrenzt, besonders wenn die Bodenreibung (Eis, Schnee) kritisch ist? Na ja, mir fällt aber auch nicht ein, wie das Einfahren der Flaps schaden könnte. Also, warum nicht...?

Danix

26. January 2006, 18:17

Oski, deine Erfahrung mit dem "heavy Iron" in Ehren, aber das hier ist eine andere Art von Fliegern. Ich weiss, dass die meisten grossen Airliners Liftdumper haben, und damit wird der Auftrieb am effizientesten vernichtet. Der EMB145 hat übrigens auch ähnlich wirkende Speedbrakes, aber viel kleiner. Steht alles im alten Thread von NUE.

Wir sprechen hier aber von den Regional Jets, die ohne Schubumkehr ausgerüstet sind. Und von denen bist du höchstwahrscheinlich noch keinen geflogen.

Der Wisi und der Andreas können uns sicher am besten weiterhelfen. Ich zweifle auch, dass im Handbuch irgendwas über Flaps einfahren oder Triebwerke ausschalten steht. Ich habe nur gesagt, dass man sie eher einfahren würde als noch zusätzlich ausfahren. Und das Zitat aus dem Avro RJ Handbuch (Triebwerke abschalten) ist verbürgt. Vielleicht kann uns da Beat weiterhelfen, und auch andere Forumsteilnehmer.

Felix, selbstverständlich haben diese Flieger ABS. Aber wenn der Anpressdruck fehlt, drehen die Räder viel eher durch, da nützt das ABS nichts. Es verhindert nur, dass sie nicht durchdrehen. Aber es erhöht nicht den Anpressdruck.

Dani

oldchris

26. January 2006, 18:27

Ueber den Nutzen oder Nichtnutzen von Reverse kann jedermannfrau Fragen stellen. Repräsentative Antworten können diejenigen geben,welche mit Reverse Erfahrung haben. Tatsache ist, dass nach dem Aufsetzen bei hoher Geschwindigkeit und schlechter Radbremswirkung (Aquaplaning, Eis) Reverse die einzige Möglichkeit ist,die Geschwindigkeit soweit zu verringern, dass auch mit den Rädern eine brauchbare Bremswirkung erzielt werden kann. Bei einer Landegeschwindigkeit von zB 125 kts legt man anfangs pro Sekunde 65 Meter zurück. Sogar wenn die Geschwindigkeit gleich bleiben würde (null Bremswirkung) dauert es bei einer Pistenlänge von 3345m und einem (eher späten) Aufsetzen 600Meter nach Pistenanfang noch über 40 Sekunden,bis die Piste ausgeht. Gefährlich bei solchen Bedingungen ist die Möglichkeit, dass zwar vernünftig gelandet und abgebremst wird, dann aber gegen Ende Piste die Rollgeschwindigkeit unterschätzt wird und weil dort wenige Flugzeuge "Spuren" hinterlassen haben und eventuell Gummiabrieb (Landungen in der anderen Pistenrichtung) die Bremswirkung noch mehr verringert, plötzlich nicht mehr vollständig abgebremst werden kann,obwohl alles problemlos ausgesehen hatte.

Wenn man bedenkt,dass man mit Reverse (einige Flugzeuge dürfen das) die Masse des Flugzeuges in Bewegung setzen und rückwärts (vom Gate) wegrollen kann,ist klar,dass Reverse zum Abbremsen (im Notfall bis zum Stillstand) sehr wirksam und brauchbar ist.

Marc_H

26. January 2006, 18:35

Crossair??

Wieso fliegen die denn überhaupt noch? :confused:

Wilko Wiedemann

26. January 2006, 18:36

Crossair??

Wieso fliegen die denn überhaupt noch?
Nur der Anstrich fliegt noch. Wo Crossair draufsteht, ist leider nicht mehr Crossair drin.

Gruss

Wilko

Danix

26. January 2006, 19:55

Genau!!! Das war eine heimlich Verschwörung, um die Crossair loszuwerden!!! Sie wollen heimlich die letzten Crossair-Anstriche zerstören. Jemand hat Schmierseife auf die Piste gestrichen :)

wEASy

26. January 2006, 20:05

Der Wisi und der Andreas können uns sicher am besten weiterhelfen.

Sorry, kann nicht weiterhelfen. Bin bis jetzt nur Maschinen geflogen, die mit Schubumkehr ausgerüstet sind.

Walter Fischer

26. January 2006, 20:13

Hallo Martin,

Du weisst vielleicht noch die Details des Warschauer- Crash's....
wenn nicht, soll es hier gesagt sein: Es waren 2 Captains zu Gange mit grosser Erfahrung.
Vielleicht müsste es einfach wieder einmal gesagt sein:
Wir werden uns noch oft die Augen reiben müssen, leider:009:
Mal wegen der unzweckmässigen Technik, mal wegen menschlicher Fehlleistung, mal wegen beidem.

Gruss Walti

HB-2304

26. January 2006, 20:14

Hi.

Frage: Ist etwa der altbekannte Crossair Schlendrian hinsichtlich Sicherheit immer noch in den Köpfen vorhanden? :o

HB-2304

Wilko Wiedemann

26. January 2006, 20:32

Frage: Ist etwa der altbekannte Crossair Schlendrian hinsichtlich Sicherheit immer noch in den Köpfen vorhanden?
Hoffentlich nicht so sehr, wie diese ewig dummen Äusserungen :001:

MfG

Wilko

Tomi

26. January 2006, 21:14

Hallo 2034

könntest Du "den altbekannten Crossair Schlendrian" etwas definieren?

Wenn Du schon einen solchen Stumpfsinn rauslässt, hab wenigstens die Grösse, mit Deinem Namen zu unterschreiben.

Tomi

Mister Volare

26. January 2006, 21:25

Ach Flaps einfahren, Triebwerke abschalten... Hmm, wie wärs mit einem ''Not Anker''?!

Eine ERJ ist über die Piste gerollt, warten wir es einfach ab was der Bericht zu Tage bringt...

Devis

X-Plane

26. January 2006, 23:16

maxrpm

27. January 2006, 09:08

Gefährlich bei solchen Bedingungen ist die Möglichkeit, dass zwar vernünftig gelandet und abgebremst wird, dann aber gegen Ende Piste die Rollgeschwindigkeit unterschätzt wird und weil dort wenige Flugzeuge "Spuren" hinterlassen haben und eventuell Gummiabrieb (Landungen in der anderen Pistenrichtung) die Bremswirkung noch mehr verringert, plötzlich nicht mehr vollständig abgebremst werden kann,obwohl alles problemlos ausgesehen hatte.

.

Die Abstellfläche für die Regionalflieger liegen in EDDS östlich von der Pistenschwelle 07. Wenn man diesen Bereich über den letzten Rollweg K erreichen will rollt man im hinter der versetzten Schwelle der RWY O7. In diesem Bereich ist die Anflugbefeuerung in die Pistenoberfläche eingelssen - eine Schneeräumung problematischer als auf der restlichen Piste.

"LX 1164 leave RWY at the end via K, please expedite"

Vielleicht nicht ganz unwahrscheinlich.

Wolfgang

niemand

27. January 2006, 12:01

"Nur der Anstrich fliegt noch. Wo Crossair draufsteht, ist leider nicht mehr Crossair drin."

Was genau ist denn jetzt drin? Neue Besatzung? Neues AOM? Neuer Vertrag?
Diese Frage ist ernstgemeint, ohne Hintergedanken.

Beim Anstrich sollten alle froh sein, dass noch Crossair daraufsteht. Mit Swiss wäre dies noch schlechtere Werbung und das ist weiss Gott nicht nötig!
Auch dies meine ich ohne Hintergedanken.

Gruss David

N1 and ITT

27. January 2006, 13:24

nochmal @Beat und Oski und überhaupt:

Wir stürzen uns hier mit vollem Elan in eine altbekannte Diskussion:

Was der Gesetzgeber verlangt, ist u.U. ganz und gar nicht das, was Sinn macht und der safety zuträglich ist. Dafür gibts in JAR-OPS oder sonstwo mehr als genügend Beispiele.

Ich bin mir z. Bsp. sicher, dass wir alle unseren fuel ja auch nicht strikte nach JAR-Minima planen, wenn Destination Cat 3 und alle Alternates nahe im Cat 1 Minimum sind, am besten noch mit FZRA und CB und sonstigen Unbilden... Wir könnten's zwar, aber wir tun's nicht.

Für mich verhält es sich genauso mit unseren lieben Freunden bei der damaligen Crossair. Ein Flieger, der dem weitbekannten Vernehmen nach ohnehin kritisch ist, was Landing Distances angeht und gerne auch mal auf kürzere Bahnen eingesetzt wird, den rüste ich doch schon vom gesunden Menschenverstand her mit Reversern aus. All das liebe Geld, welches damals zu Basel gespart wurde, ist mittlerweile in diesen 3 oder 4 overruns verlocht worden... Gut gemacht. (Und jetzt auf mich mit Gebrüll... :rolleyes: )

Ich jedenfalls bin froh, wenn ich die Reverser ausfahren kann und die Kiste unabhängig von Bahnzustand abbremst. Ohne diese nette kleine Erfindung, ist man dem FC, BA oder sonst einer wagen Vermutung schutzlos ausgeliefert. Und dass unsere lieben Airports diese Bremswerte mehr schlecht als recht zu messen vermögen, ist ja auch nichts Neues. ZRH ist da eigentlich recht fair und hat eine Zeit lang einfach "BA unreliable" gemeldet, so im Stile: "Wir wissen von gar nichts."

Ausgeschriebener Gruss
Greg

Richard Hächler

27. January 2006, 14:52

ThomasF

27. January 2006, 15:26

Eigentlich wird immerwieder dasselbe gesagt und eigentlich haben auch beide "Seiten" ihre Berechtigung.

Klar ist - solange man in der Aviatik die Möglichkeit hat ein System mit einem anderen zu sichern zu verstärken oder zu unterstützen, so sollte dieses auch benutzt werden, denn fällt ein anderes aus (aus welchem Grund auch immer - teschnische oder äussere Einflüsse), so kann man immernoch auf das andere System zurückgegriffen werden.
Und je mehr Systeme einander absichern, desto besser ist dies für die Sicherheit.

Ziel einer jeden Airline und jeder Neuanschaffung eines Flugzeugs sollte es doch sein, die Sicherheit zu verbessern wo diese Möglichkeit besteht.
Insofern hätte man die ERJ besser mit Reversern bestellt.

Nun sind die Reverser aber halt nicht verfügbar, aber deswegen ist der Unfall nicht passiert, man hätte ihn höchstens damit verhindern können. (was auch nicht 100% sicher ist)

Der Fehler lag irgendwo sonst und die Untersuchung wird klären wo genau.

Klar ist wie bei jedem Un- und Zwischenfall ist irgendetwas falsch gelaufen, denn sonst wäre nichts passiert.
Egal, ob man mit Reversern den Zwischenfall hätte verhindern können oder nicht, sollte man eingestehen, dass eine Einsparung bei einem zusätzlichen System - egal wo - eine Einsparung bei der Sicherheit ist, die möglicherweise irgendwann mal das fehlende Glied einer Kette ist, welche ein Unglück auslöst.

Deshalb ist eine Diskussion über fehlende Reverser überflüssig, da meiner Meinung nach allen klar sein sollte, dass dies eine Einsparung ist und deshalb eigentlich ein Fehler - egal ob dies etwas mit dem Overrun in EDDS bzw. EDDN zu tun hat oder nicht.

Gruss Thomas

Hans Mueller

27. January 2006, 15:53

Klar ist wie bei jedem Un- und Zwischenfall ist irgendetwas falsch gelaufen, denn sonst wäre nichts passiert.

Thomas, bist aber nicht zufällig in der Informatik tätig?
Schon wieder OT ist
Hans

ThomasF

27. January 2006, 16:08

Thomas, bist aber nicht zufällig in der Informatik tätig?
Schon wieder OT ist
Hans
http://www.flightforum.ch/forum/member.php?u=274 :007:

N1 and ITT

27. January 2006, 16:25

@Richard
Es geht nicht darum ob Flugi A mit Revesern oder Flugi B ohne Reverser besser oder schlechter...

Es geht (mir) darum, ob Entscheid A (ohne Reverser) oder Entscheid B (mit Reversern) von Manager/CEO/... XY besser oder schlechter.

Ich finde, das der Schuss im Falle Embrear ganz schön hinten hinaus ging. Aber das kommt in unserem schönen Lande halt vor.

Greg

PS @ ThomasF: Exakt.

oldchris

27. January 2006, 19:07

Wenn ich mich nicht irre, gibt's unzählige, wenn nicht sogar mehr, Overruns mit Flugzeugen, welche mit Reversern ausgerüstet waren und bei der fraglichgen Landung auch eingesetzt wurden. AF in Kanada, SR in Athen und noch viele weitere weniger berühmte.
Also seid doch etwas zurückhaltender, wenn ihr Flugzeuge ohne Reverser kommentiert.
Gruss, Richard

Du itrrst dich nicht, aber ohne Reverser wären diese Zwischenfälle/Unfälle mit Sicherheit um einiges katastrophaler ausgefallen, weil die Overruns mit um einiges höherer Geschwindigkeit passiert wären.

PS Kann mir ein Embraerpilot sagen, ob immer noch ab und zu wegen fehlenden Reversern und Schwerpunktproblemen SANDSAECKE hinten eingeladen werden müssen.....:o Um dies tun zu können, mussten an diversen Flugplätzen solche Sandsäcke gelagert werden, eingeladen werden, ausgeladen werden etc.

Ueli Zwingli

27. January 2006, 22:54

Um dies tun zu können, mussten an diversen Flugplätzen solche Sandsäcke gelagert werden, eingeladen werden, ausgeladen werden etc.Ich würde mich gerne als Sandsack zur Verfügung stellen. Vorteil: Ich kann mich selber laden und entladen.... :rolleyes:

FalconJockey

29. January 2006, 11:13

Hallo zusammen!

Naja, viel kann man zum dem Incident jetzt noch nicht sagen.

Das METAR zum Zeitpunkt des Vorfalls lautete EDDS 260720Z 00000KT 1400 R07/P1500N SN BR VV/// M03/M04 Q1012 07650265 NOSIG.

Der Runway-Report 07650265 steht für:

07 = runway in use: 07
6 = type of deposit: slush/Schneematsch
5 = extent of contamination, coverage in percent: 26% - 50%
02 = depth of deposit: 02 mm (Anmerkung: Eine Bahn gilt erst ab 3mm als "contaminated", darunter als "wet")
65 = friction coefficient(FC) oder braking action (BA): 65 steht in diesem Fall für FC 0.65. Für FC > 0.40 gilt BA = good.

Unter diesen Umständen gibt es eigentlich kein Problem mit der Landung und dem Abbremsen.

Es gibt nun drei mögliche Szenarios (natürlich gibt es noch eine Menge mehr, mir kamen diese drei aber jetzt spontan in den Sinn):

1) FC/BA + Runway Report war zu dem Zeit nicht akkurat (= METAR war zu diesem Zeit effektiv nicht mehr gültig bzw. die Bahn war nicht mehr in dem Zustand wie angegeben)

2) Crew-Fehler (lange Landung, zu schnell, falsche Bremstechnik)

3) technischer Defekt

Die Reihenfolge war jetzt beliebig, also bitte nichts hineininterpretieren. Wir müssen das BFU-Bulletin für den Januar abwarten und sehen was die BFU an Fakten bereitstellt, dann kann man weitere Schlüsse ziehen.

@Oldchris: Nein, seit 2002 flogen die Sandsäcke heraus, ich habe nie wieder welche gebracht. Alleine durch verbesserte Platzvergabe konnte das Problem gelöst werden. Man musste einfach erste mal Erfahrung sammeln, immerhin hatte man vorher noch keinen ERJ145 in Betrieb und blieb lange Zeit auf der (sehr) konservativen Seite, was die M & B angeht.

Hans Tobolla

29. January 2006, 13:19

Hallo miteinander,

angenommen, über die Räder kann man nicht bremsen (Defekt, Eis oder Aquaplaning), welche Verzögerung kann man in diesem Fall mit der Schubumkehr erreichen?
Das hängt natürlich auch sehr von der Masse des Flugzeugs ab, aber ein mittlerer Wert würde mir schon reichen.

Könnte es sein, dass nach dem Aufsetzen das Denken und Handeln der Piloten zu sehr auf das Abbremsen der Maschine fixiert ist, und sie deshalb bei schlechter Bremsverzögerung durch Ursachenforschung leicht den Zeitpunkt verpassen, vor dem sie noch gefahrlos hätten durchstarten können, um in der Luft dann das Problem in Ruhe anzugehen?

Viele Grüße und eine stets ausreichende Bremsverzögerung!

Hans

Patrik Wedam

29. January 2006, 14:05

Hallo zusammen!
Der Runway-Report 07650265 steht für:

07 = runway in use: 07
6 = type of deposit: slush/Schneematsch
5 = extent of contamination, coverage in percent: 26% - 50%
02 = depth of deposit: 02 mm (Anmerkung: Eine Bahn gilt erst ab 3mm als "contaminated", darunter als "wet")
65 = friction coefficient(FC) oder braking action (BA): 65 steht in diesem Fall für FC 0.65. Für FC > 0.40 gilt BA = good.

Merci! :-)

Wie kann ich dies das nächste Mal selber entschlüsslen? ;-)

Bruno

29. January 2006, 14:20

Merci! :-)

Wie kann ich dies das nächste Mal selber entschlüsslen? ;-)
Seite 6 (http://www.meteoschweiz.ch/web/de/services/aviatik.Related.0008.DownloadFile.tmp/quickref.pdf)

Gruess Brünu

Quax37

29. January 2006, 16:48

...aber ein mittlerer Wert würde mir schon reichen...

Liebe Leute,

das folgende Beispiel ist sehr vereinfacht, kann aber eine ungefähre Idee der Verhältnisse vermitteln.

Vereinfachungen:
a) Die Verzögerung durch Reverser wird über den gesamten Geschwindigkeitsbereich als konstant angenommen (mit 20% des max. Vorwärtsschubes, was übrigens in Summe ziemlich realistisch ist).
b) Es werden keinerlei andere Widerstände angenommen.

Boeing 737-800:
Landemasse maximal: 65317kg
Touchdown Speed: 146 kts (=75,1m/s)
Triebwerke: je 121400kN (20% von 242800 = 48560kN)

Verzögerung: a=F/m ; =48560/65317 ; =0,74m/s^2
Zeit bis zum Stillstand: t=v/a ; =75,1/0,74 ; =101,5sec
Weg: s=t*v/2 ; = 101,5*75,1/2 ; = 3811,3m

.

beni

29. January 2006, 17:59

Diese theoretische Berechnung scheint mir eher konservativ.
Ein A330 kann, zumindest im Simulator, bei maximalem Landegewicht nur mit Reverse, dh ohne Einsatz der Radbremsen, auf ca. 3000m angehalten werden (mehrmals demonstriert). Dabei spielt die Beschaffenheit der Piste keine Rolle, weil die ganze Bremskraft mit dem Reverse erzielt wird.

Die Wirkung eines Reversers ist übrigens extrem geschwindigkeitsabhängig. Bei hoher Geschwindigkeit bremst es sehr gut, bei tiefer nur noch mässig bis schwach.

Mit Gruss
Beni

wEASy

29. January 2006, 19:07

Nur als Nebengedanke: Bei der C560 funktioniert der Umkehrschub ja mittels zwei Schaufeln, die den Schub nach vorne umlenken. Allein die ca. 90° angeströmten Schaufeln bremsen ungeheuer gut. Wird wohl bei den DC9, B737-200 und E145 (??) eine ähnliche Wirkung haben.

Quax37

29. January 2006, 19:15

Diese theoretische Berechnung scheint mir eher konservativ.

Hallo Beni,

So isses, hab’ ich ja unter „Vereinfachungen“ erklärt. Außerdem hat sich die Frage ja alleine auf den Reverse bezogen.

Die 20% beinhalten bereits die von Dir erwähnte geschwindigkeitsabhängige Wirkung des Umkehrschubs (150kts=ca.35%, 100kts=ca.25%, 50kts=ca.15%, 0kts=ca.10% - Boeing; ich glaube die 20% Durchschnitt sind halbwegs OK).

In der Realität kommen jedoch noch der nicht unbeträchtliche aerodynamische Widerstand (inclusive Flaps+Speedbrakes, ca. 20kN(!) bei 130kts) sowie der Rollwiderstand hinzu.

Um von 3.800m auf unter 3.000m zu kommen, braucht’s nur ca. 15kN mehr, und die sind mit all den anderen Widerständen wohl leicht zu erreichen.

.
...wer früher bremst kommt später an...:005:

Hans Tobolla

31. January 2006, 11:13

Hallo miteinander,

vielen Dank für die vielseitigen Informationen.

In diesem Zusammenhang habe ich die Verzögerungskraft durch den Luftwiderstand + Rollwiderstand alleine sofort nach dem Aufsetzen des Bugrades überschlägig berechnet. Leider besitze ich keine 737-800, deshalb habe ich die Werte mit einer PMDG 737-800 ermittelt.

Geschwindigkeit beim Aufsetzen des Bugrades 140 Kts = 72 m/s, nach 5 Sekunden 130 Kts = 66,8 m/s. Daraus ergibt sich eine Verzögerung von gut 1 m/s^2.

Verzögerungskraft = Verzögerung * Landemasse, Verzögerungskraft = 1 m/s^2 * 66 000 kg = 66 kN

Natürlich ist mir klar, dass diese Berechnung nicht sehr genau sein kann, denn ich habe durch das große Zeitintervall von 5 Sekunden sehr stark linearisiert, dann sind da noch die Ablesefehler und der Leerlaufschub der Triebwerke zu berücksichtigen, und außerdem ist nicht sicher, dass sich die PMDG 737 so verhält wie ihr reales Vorbild.

Anzumerken wäre vielleicht noch, dass die Geschwindigkeit quadratisch eingeht, bei 70 Kts habe ich also nur noch 1/4 von 66 kN. Aus diesem Grund rollte ich am Ende der Landebahn (EDDM) mit 30 Kts in die virtuelle Wiese.

Gruß!

Hans

Felix Hippmann

31. January 2006, 23:11

Hans, leider ist im MSFS der Rollwiederstand eines der schlechter simulierten Dinge, die meisten Designer sagen, er währe viel zu hoch. Wenn du Dir übrigens Arbeit sparen willst, hier ist ein tolles Tools das alle möglichen Parameter aus dem FS auslesen, umrechnen und protokollieren kann. Ein Flight Data Recoder sozusagen. Ist für mich mitlerweile unentbehrlich geworden: AFSD (http://perso.wanadoo.fr/hsors/FS_Soft).
P.S.: Hab vergessen zu sagen, dass ich auf das Programm gekommen bin, weil es z.B. Geschwindigkeiten und Beschleunigungen direkt loggen kann.

Hans Tobolla

2. February 2006, 08:48

@Felix,

danke für den Hinweis, beim Ausführen von AFSD erscheint bei mir die Meldung dass vb5fr.dll fehlt.

Ich war schon erstaunt, wie hoch der Luftwiderstand bei Landekonfiguration ist, auf ein paar kN hin oder her kommt es dabei gar nicht in. Zumindest kurz nach dem Aufsetzen bremst dieser ordentlich mit. Die Bremswirkung lässt dann aber theoretisch mit abnehmender Geschwindigkeit sehr schnell nach, genau so wie der Auftrieb. Deshalb macht es nach meiner Meinung Sinn, bei glatter Bahn nach dem Aufsetzen des Bugrades die Klappen vorsorglich auf Startstellung einzufahren, falls man doch durchstarten muss.

Das Ausrollen sehe ich schon als realistisch simuliert an. Der Rollwiderstand ist eine konstante Größe und ist insofern nicht schwierig mit einzubeziehen. Aber es wäre schon prima, wenn der FS bei Regen und Schnee eine verminderte Bremswirkung simulieren würde.

Gruß!

Hans

Felix Hippmann

2. February 2006, 12:59

@Felix,

danke für den Hinweis, beim Ausführen von AFSD erscheint bei mir die Meldung dass vb5fr.dll fehlt. Ja, das Programm benötigt - wie viele andere auch - die Visual Basic 5 Runtime Dateien. Die sind auf der Seite die ich in meinem vorigen post verlinkt hatte auch herunterzuladen. Schau mal unter dem Bild von dem kleinen Mädchen.

Swedestar

4. March 2006, 20:39

Es hat in letzer Zeit einige Overruns und dergleichen gegeben, nicht nur mit ERJ145 (siehe Flight International Accident/Incident Statistik für 2005).
Beim Embraer 145 gibt es noch einen zusätzlichen Faktor, der in solchen Fällen mitspielt: Die Maschine ist mit einem automatischen Anti-Ice System ausgerüstet, eigenlich sehr angenehm. Leider ist es aber so, dass wenn während des Fluges das System sich einmal eingeschaltet hat, wird die Stall Protection System Logik auf Ice-Speeds umgestellt und kann für den Rest des Fluges nicht mehr zurückgesetzt werden. Das heisst man muss mit den sogenannten Ice Speeds anfliegen, die einiges höher sein können als die normalen Anfluggeschwindigkeiten. Auch wenn der Anflug nicht unter Vereisungsbedingungen stattfindet. Embraer macht scheints daran herum einen Reset Knopf für das Stall Protection System anzubieten, was aber bis jetzt nicht geschehen ist.
Natürlich muss man die Verlängerung des Landing Rolls bei einem Anflug mit Ice Speeds miteinbezhiehen. Aber es ist einfach ein zusätzlicher Nachteil, dass man gezwungen ist, nach einem Ice Encounter, auch wenn das im Steigflug war mit höheren Speeds anzufliegen.

Auch das ist natürlich keine Erklärung für den hier diskutierten Vorfall und bis wir den Unfalluntersuchungsbericht zu Gesicht bekommen, können wir uns wohl kaum mehr daran erinnern...

FalconJockey

4. March 2006, 23:05

Hallo Swedestar! (Bitte beim nächsten Mal noch mit dem realen Voramen unterschreiben oder, damit es bequemer ist, eine Signatur dafür anlegen)

Naja, die Stall Protection verlangt nur 5 kts Zuschlag, wenn man in Icing Conditions gewesen ist, die "SPS ICE-SPEED" ist also keine so dramatische Sache. Es ist einfach nur die Anhäufung von zuviel Geschwindigkeiten, die einem das Genick brechen kann. Ich hatte in meinen (nur) drei Jahren auf dem ERJ keinerlei Probleme, was die Anfluggeschwindigkeit angeht, auch nicht mit der "SPS ICE-SPEED".

CarstenB

17. March 2006, 15:18

Moin!

Das Bulletin der BFU: http://www.bfu-web.de/cln_003/nn_41542/DE/Publikationen/Bulletins/2006/Bulletin2006-01,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2006-01.pdf

niemand

20. March 2006, 05:58

Kleine Analyse:

- Der Unfallbericht zeigt keine technischen Fehler auf.
- Die Piloten erhielten die Warnung " ... be advised, braking action medium".
- Sie wussten auch um das nicht Vorhandensein von Reversern und um die bekannten "schlechten" Eigenschaften der Bremsanlage/ABS des E145, speziell unter solchen Bedingungen.
- Die Landung erfolgte bei 772 Metern.
- Das Swiss AOM stipuliert klar, dass die tolerierbare Distanz zum Aufsetzen zwischen 300 und 600 Metern liegt.

Die Crew haette meiner Ansicht nach also einen Durchstart einleiten MUESSEN.

Gruss David

Swedestar

20. March 2006, 07:18

Also i däm Fall: 5 KTS wäge ice-speeds chönnti ohni witeres meh als 170 Meter zuesätzliche Brämsweg usmache.
Zum beurteile, ob si hetted müese durestarte müesti mer die entsprechende tablle ha und mit BA medium luege, was usechunnt.
Chann das öpper mache, wär no interessant. Dänn wärs au no interessant z'wüsse, was im Snowtam und em ATIS über d'Brämsverhältnis usgseit worde isch. S'isch nid möglich im short final no die Tabelle z'konsultiere...

Cheers

René

Spitfire Mk XIX

20. March 2006, 10:59

Endlch hält auch in unserem Forum die Mundart Einzug! :) Darauf habe ich schon lange gewartet, denn dieser Trend darf an unserem Medium keinesfalls vorbeigehen. Insbesondere bietet er unseren deutschen und österreichischen Gästen die Möglichkeit, kostenlos alle Idiome der Eidgenossenschaft zu lernen. Ich erwarte Gegenrecht: Ab sofort sollte auf Schwäbisch, Bayrisch, Hessisch, Sächsisch, Wienerisch, Tirolerisch oder was der schönen Dialekte sonst noch sind, geschrieben werden.;)

Lieber René - nur um konsequent zu sein - "Cheers" heisst auf Mundart "Tschau tsäme":005:

Gruss Dan

Michi Moos

20. March 2006, 12:02

Hoi zäme

Also ich fänds echt lustig, wenn ich hier die Gelegenheit hätte, ein bisschen andere Dialekte zu lernen. Ist sogar ernst gemeint :D

Tschüss zäme :005:

Hägar

20. March 2006, 19:39

S'isch nid möglich im short final no die Tabelle z'konsultiere...

Mal ganz unabhängig vom vorliegenden Fall....

Wenn im Short Final das Bedürfnis aufkommt, eine Tabelle zu konsultieren, dann ist definitiv ein GoAround angebracht !!!

(Schafft verblüffend viel Zeit!)

Gruss

Ruedi

Walter_W

20. March 2006, 19:44

Hmmm,

Aha das war also nicht echt schwedisch;)

Dan: Deine Signatur ist aber auch nicht so in einem verständlichen Deutsch abgefasst, oder?

Nehmt die Form nicht übel, wichtig ist der Inhalt.

Gruss Walter

Walter Fischer

20. March 2006, 19:47

Mal ganz unabhängig vom vorliegenden Fall....

Wenn im Short Final das Bedürfnis aufkommt, eine Tabelle zu konsultieren, dann ist definitiv ein GoAround angebracht !!!

Ausser vielleich, die Tabelle, die Auskunft darüber gibt, wie hoch man mit 200 Liter Kerosin noch steigen kann, um in elegantem Segelflug das vorgeschriebene VOR zur erneuten Landeprozedur anzusteuern:005:

Duck und Gear up
Walti