Beni H.
20. February 2006, 16:26
IFR-Training in Florida
Vom 13. bis 21. Juli 2005 weilte ich neun Tage in Florida, um mein IFR-Training zu machen. Nachfolgend könnt Ihr meinen interessanten und spannenden Bericht über die aufregenden Tage lesen. Viel Vergnügen!
13. Juli 2005
Hinreise nach Florida
Krrr, krrr, krrr, mein Wecker läutet. Es ist 4 Uhr in der Früh, aber ich weiss genau, welch ein grosses Abenteuer jetzt beginnen wird. Müde und verschlafen, aber mit einem grossen Glücksgefühl stehe ich auf, wasche und ziehe mich an. Zum Morgenessen gibt es Korn Flakes mit Milch und zwei Magnesiumtabletten. Der Tag wird lang, denn wenn ich in Florida angekommen bin, werde ich bereits 22 Stunden auf den Beinen gewesen sein.
Um 04.45 Uhr gehe ich aus dem Haus und fahre mit dem Bus der Linie 50 zum Euroairport. Eine nette Dame am Schalter von Air France nimmt mir den schweren Koffer ab und informiert mich, dass er in Paris Charles de Gaulle Rossy durchgecheckt wird und ich ihn erst wieder in New York sehen werde.
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Nach zwei Stunden warten besteige ich die Fokker 100 der Air France Régional, welche uns innerhalb einer Stunde nach Paris bringen wird. An Bord gibt es genug zu trinken und einen kleinen Snack zum Frühstück. Durch eine dicke Wolkenschicht sinken wir ab und landen schliesslich in Paris. Der Flughafen würde schon wegen seiner Architektur, welche vornehmlich in grau abgehalten wurde, niemals einen Preis gewinnen. Mein weiterer Flug nach New York geht ausserdem an einem ganz anderen Terminal, so dass ich nach Anraten eines Putzmannes durch die Autogarage gehe. Und siehe da, schon nach 5 Minuten stehe ich im anderen Terminal. Sein Geheimweg hat sich bewährt. Nach dem Einchecken werden wir mit einem Bus zur Boeing 777-200 der Air France gefahren, welche sich aber zu meiner Verwunderung nicht am Terminal, sondern weit aussen irgendwo auf dem riesigen Flughafen befindet.
Wir steigen aus und vor uns steht ein Wunderwerk der Luftfahrt: die Boeing 777-200. Ihre riesigen Triebwerke fallen besonders auf und ich wollte schon ein Foto machen, als zwei (!) Sicherheitskräfte daher gerannt kamen und mir fast die Kamera wegnehmen wollten. Zum Glück ist mein Französisch verhandlungssicher, sonst könnte ich meinen Bericht nicht mit Fotos unterstreichen.
Nach einer Stunde Verspätung starten wir und werden planmässig in sechs Stunden in New York landen. Kurz darauf gibt es bereits etwas zu essen: Nudeln mit Schweinefleisch, Broccoli, französische Minibaquettes und ein köstliches Erdbeermousse. Es schien sich im Flugzeug umgesprochen zu haben, dass ich dieses besonders liebte, denn am Schluss hatte ich vier von denen verdrückt. Mit meinen beiden Sitznachbarn kam ich schnell ins Gespräch: Emely, eine gebürtige Deutsche, die aber seit 40 Jahren mit Ihrem Mann in Schottland lebt und Peter, ein polnischer Student, ca. 28 Jahre alt. Er besucht ein Symposium in Newark und wird dort auch selber sprechen. Emely hat Sehnsucht nach ihrem Mann und macht einen Überraschungsbesuch in dessen Kanzlei in New York. Sie ist ca. 65 Jahre alt, spricht aber immer noch sehr gut Deutsch. Unsere Unterhaltung führen wir aber aus Rücksicht auf Peter auf Englisch.
Nach 5 Stunden Reiseflug beginnen wir mit dem Sinkflug Richtung Kennedy Airport. Dieser verläuft sehr ruhig, bis der Pilot plötzlich sämtliche Luftbremsen herausfährt und das Flugzeug so fest abbremst, dass es uns alle in die Gurte drückte und in der Küche etwas knallte. Eine Minute nach diesem kampfjetartig anmutenden Manöver landeten wir bereits sehr sanft in New York. Ich verabschiedete mich von meinen beiden Sitznachbarn und stattete noch einen Besuch im Cockpit ab. Der Captain entschuldigte sich für dieses Manöver, versicherte mir aber, dass er sonst 30 min hätte auf die Landefreigabe warten müssen.
John F. Kennedy Airport: Der Flughafen ist riesengross, im Gegensatz zu Paris aber sehr schön und vor allem einfach aufgebaut. Alle Terminals sind in einem Kreis angeordnet, welche mit einer Eisenbahn verbunden sind. Da diese im Kreis herumfährt, musste ich mir keine Sorgen machen, dass ich meinen Weiterflug nach Orlando mit der Jet Blue verpasste. Das Terminal und der Schalter waren schnell gefunden. Ich gab meinen Koffer auf und checkte ein. Danach telefonierte ich meinen Eltern in der Schweiz, damit sie wussten, dass es mir gut geht. Meine Mutter macht sich immer Sorgen, wenn ich fliege. Die restliche Zeit verbrachte ich mit einem Nachtessen und einer Eisenbahnfahrt auf dem Flughafen. Der Wagen fährt so nahe an den Flugzeugen vorbei, dass ich es wie eine Flughafenrundfahrt genoss. Typisch amerikanisch warnte jedes Mal eine Stimme aus dem Lautsprecher die Passagiere, wenn die Türen schlossen: „please stand clear, the doors are closing. Please hold on!“. Von da an war ich auch geistlich in Amerika.
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Fünf Stunden sind vergangen und ich sitze in der vordersten Reihe der Airbus A320 von JetBlue. Thorsten, ein Deutscher, der aber seit seinem zweiten Lebensjahr in der USA lebt, lud mich noch ins Cockpit ein. Er war unser Captain und schwärmte vom Airbus. „You guys from Europe are the best aircraft manufacturers of the world!” Ich fühlte mich geehrt. Leider erlauben die FAA-Regulations keine Jumpseatflüge mehr, sodass ich den zweistündigen Flug in der Passagierkabine verbrach. Der Verkehr war übrigens in New York so stark, dass wir die Nummer 30 zum Start waren.
Es ist 21.30 Uhr Lokalzeit Florida. Ich nehme meinen Koffer entgegen und marschiere durch den wunderschönen Flughafen von Orlando. Ein absolut reiner Teppich und glänzende Scheiben heissen mich willkommen, aber erst als ich die enorme Hitze draussen spürte, wusste ich, wo ich war. Iris, meine Fluglehrerin für die nächsten neun Tage holte mich ab und wir fuhren zusammen zum Appartement von Jonas, ein Businessjetpilot, der hier lebt. Die Wohnung ist klein, aber genug gross für uns drei. Nach einer ausgiebigen Dusche ass ich eine grosse Portion Teigwaren und legte mich bald schlafen. Morgen wartet ein spannender Tag auf mich.
14. Juli 2005
Ford Lauderdale und Ford Pierce
Etwa um 10.00 Uhr wache ich auf. Auf einer grossen Luftmatraze schläft man noch recht gut. Draussen scheint die Sonne mit voller Kraft und wärmt den Boden erbarmungslos auf. Nach einem Morgenessen fahren wir bei 40 °C zum Flughafen Orlando-Sanford KSFB. Unser Flugzeug, eine Piper Seminole PA-44/A mit der Immatrikulation N8086Z steht auf dem kleinen Vorfeld der Avion Air Academy, eine ansehnliche Flugschule.
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Ich öffnete die Türen dieser Maschine und meinte, einen Backofen geöffnet zu haben. Drinnen war es extrem heiss – so heiss, dass man Brötchen backen könnte. Wir gingen schnell wieder in die Flugschule, wo jeder Raum klimatisiert ist. Bevor es losgeht, gibt es zuerst einen grossen Theorieblock. Iris führt mich in das Crew Ressource Management, kurz CRM ein. Damit wird sichergestellt, dass beide Piloten stets auf dem gleichen Wissensstand sind. Vieles habe ich bereits in Europa vorbereitet und im Simulator abgeflogen, so dass ich noch aufgeregter war, da nun die Praxis auf uns zukommt. Über das Telefon gebe ich den IFR-Flugplan nach Ford Lauderdale KFXE auf. Wie praktisch alle unsere Flüge, die wir in den nächsten Tagen machen werden, führt dieser über das Pahokee-VOR, welches an einem grossen See liegt und kaum zu verfehlen ist.
Beim ersten Leg sitzt Iris auf der linken Seite und ich schaue nur zu. Die Funksprüche sind sehr schnell und nicht so gut verständlich wie in der Schweiz. Man gewöhnt sich aber daran, denn auch dort herrscht eine Standartphraselogie. Um 14.00 Uhr starten wir und steigen auf 6000 ft. Die Seminole erreicht eine Geschwindigkeit von 155 KIAS, welches bei diesen Temperaturen eine True Air Speed von fast 170 KTS entspricht. Der Luftraum Bravo, der in Europa nicht existiert, ist voller Flugzeuge. Es vergehen selten fünf Sekunden ohne eine Anweisung oder einer Verkehrsinformation. Über uns fliegt auf 8000 ft eine Beech King Air, unter uns befindet sich eine Cessna 182, die VFR fliegt. Im Luftraum Bravo werden alle Flugzeuge gleich behandelt. Der Lotse von Miami Center leistet hervorragende Arbeit. In den Cumuluswolken schüttelt es manchmal ganz gehörig und es ist nicht immer einfach, die Fluglage nur nach Instrumenten zu halten.
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Iris landet die Seminole äusserst sanft in Ford Lauderdale und wir werden vom Tower gebeten, zum General Aviation Parking zu rollen. Neben uns stand eine Piper Malibu Meridian. Die Versuchung, sie für das weitere Training zu nehmen, war besonders gross, aber mit den Treibstoffpreisen eher ein unrealistisches Vorhaben. Eine Gallone kostet hier zwischen 3 und 4 USD.
Die Flugschule in Ford Lauderdale war äusserst freundlich zu uns und wir durften sogar ihren eigenen Wagen ausleihen. Damit fuhren wir in die Stadt und assen typisch amerikanisch etwas im Mac Donald. Der Big Mac und die Pommes Frites sind noch fettiger als in Europa, was sicher nicht unwesentlich zu den adipösen Erscheinungen der Einheimischen beträgt. Es hatte auch einen Flugzeugladen wie der Cumulus in Zürich, wo wir uns mit Karten und Manuals eindeckten. Ich kaufte mir einen äusserst nützlichen Kartenhalter fürs Cockpit, der mich seither auf allen Flügen begleitet. Was vier Dollar alles ausmachen können.
Gegen Abend flogen wir von Ford Lauderdale nach Ford Pierce. Dies war das erste Mal, wo ich in der Piper Seminole auf der linken Seite sitzen durfte. Ich hatte bereits bei der EFOS in Zürich auf der Cessna 402 ein paar Stunden auf einem zweimotorigen Flugzeug gesammelt, so dass es für mich nichts mehr neue war. Trotzdem machte mir besonders die enorme Hitze sehr zu schaffen. Der Start verlief aber sehr gut und während des Steigfluges wurde es dank der Kabinenbelüftung langsam angenehmer. Wir stiegen auf 6000 ft und wurden von Miami Center direkt nach Ford Pierce gelotst. Dort erwartete man uns bereits und wir landeten nach Sicht über eine normale Sichtflugvolte. Inzwischen waren wir schon drei Stunden unterwegs. Nach Sanford berechneten wir eine voraussichtliche Flugzeit von einer Stunde. Zählt man die vorgeschriebene Sicherheitsreserve dazu, hätten wir zu wenig Treibstoff für einen sicheren Flug.
Also tankten wir für 3.50 USD pro Gallone das Flugzeug auf. Das erste Mal in meinem Leben machte ich dies selber, denn auf meiner Homebase in Basel wird es immer von den Tankwarten erledigt.
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Bei Dämmerungseinbruch startete ich, stieg auf 7000 ft und flog über Melbourne nach Sanford. Die grosse Stadt Melbourne sah wunderschön aus und die Lichter glitzerten in der Nacht. Eine aufgelockerte Wolkenschicht über dem Land verunmöglichte uns aber die Sicht ins Landesinnere, so dass wir uns ab der Schönheit der Küste entzückten. Wir waren die Einzigen auf der Kontrollfrequenz von Melbourne und während den 50 min im Reiseflug entstand eine friedliche Stille, die ich nur aus den Nachtflügen in der Schweiz kannte. Niemand sagte ein Wort. Nur die Motoren surrten vor sich hin – ein Erlebnis, das nur wenigen auf der Erde vorenthalten ist.
Sanford Approach gab uns sogenannte Vektoren auf das ILS der Piste 27L. Auf 3000 ft interzeptierten wir den Localizer und sanken durch eine geschlossene Wolkendecke ab. Es war sehr schwer, den Glideslope und den Localizer auf dem HSI zu halten und dabei die Sinkrate und die Geschwindigkeit zu kontrollieren. Ausserdem kam noch der Final Check dazu. Mit dieser Arbeitsbelastung ist ein Anfänger wie ich bald mal überfordert, aber das wichtigste, das Ausfahren des Fahrwerkes, vergass ich nie. Schon bald kamen wir aus den Wolken und die grell beleuchtete Piste 27L war direkt vor uns. Der Outer Marker gab seinen tiefen Ton von sich und ich landete das zweite Mal die Piper Seminole, diesmal in der Nacht.
Irgendwie waren wir beide sehr müde. Normalerweise muss man die Piste gegen rechts verlassen, aber wir gingen links weg, sodass der Mann auf der Bodenfrequenz zuerst mit seinem amerikanischen Akzent fragte: „how the hell you get there?“. Gute Frage, aber auf unsere Erklärung, dass wir wohl ein bisschen Müde sind, lachte er nur und schickte uns zurück zu Avion Air Academy.
Der erste Tag war sehr anstrengend, aber lehrreich. Wenn man sich gewohnt ist, mit 120 KTS zu fliegen, sind 155 KTS schon sehr schnell. Das Lagefliegen nach Instrumenten beherrschte ich schon in der PPL-Grundausbildung ganz gut, doch man musste damals ja nach Sicht fliegen. Für die nächsten Tage nahm ich mir vor, die Checks einzubauen und einen ILS-Anflug sauber fliegen zu können.
15. Juli 2005
Viel Theorie
Irgendjemand schnappte uns heute die Seminole weg. Eigentlich war sie für 13.00 Uhr reserviert, aber als wir auf dem Flughafen ankamen, war sie unterwegs. Kein Problem, da es uns die Möglichkeit gab, den gestrigen Flug nochmals anzuschauen und zu analysieren.
Bei einem ILS-Approach ist die Technik das Wichtigste. Verändert man etwas an der Höhenlage (Pitch), muss auch die Leistung des Triebwerkes (Power) verändert werden. Ein wichtiges Instrument ist das HSI, der Horizontal Situation Indicator:
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Mit der gelben Nadel hält man den Localizer, welcher die Verlängerung der Pistenachse anzeigt und mit den gelben Pfeilen links und rechts den Glideslope, welche wie eine Rampe vom Pistenbeginn schräg nach oben zeigt. Die weissen Punkte sind die Abweichungen in Grad. Fliege ich jetzt an, mache ich 2° unterhalb der Rampe noch nichts. Bei 1° reduziere ich den Power auf 15“, halte aber immer noch die Höhe. Komme ich auf die Rampe, fahre ich das Fahrwerk aus, setze die Landeklappen auf Stufe eins und halte 90 KIAS. Diese Konfiguration darf nicht mehr verändert werden. Bin ich zu schnell, hebe ich etwas die Flugzeugnase nach oben und reduziere den Power, bin ich zu langsam, neige ich die Nase und gebe mehr Power. Power VS Pitch, so einfach – dachte ich, aber in der Realität ist es viel schwerer.
Wir verbringen den Nachmittag mit Theorien über die Piper Seminole und das Verfahren, wenn ein Triebwerk aussteigt. Dazu später mehr.
Am Abend fahren wir in den Walmart und kaufen reichlich ein: Esswaren, Shampoo, Hygieneartikel, Süssigkeiten und ein paar Dinge für Jonas, da er uns gratis wohnen lässt. Die Einkäufe, welche einen Warenkorb füllen, kosten nur 166 USD. Zum Nachtessen gab es Spaghetti mit Tomatensauce. Iris ist nicht nur eine gute Fluglehrerin, sondern auch eine gute Köchin.
Der nächste Tag wird einer der Anspruchvollsten sein…
16. Juli 2005
Miami Intl. und Key West
Wir standen um sechs Uhr auf. Draussen ist es angenehm kühl. Wir fahren zum Flughafen, tanken die Piper Seminole auf und bereiten unseren Flug vor. Heute geht es IFR nach Miami Intl., eine der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt. Um halb acht sind wir bereits in der Luft. Sanford Approach gibt uns die Anweisung, auf 6000 ft zu steigen. Auf der Frequenz von Miami Center ist es um diese Uhrzeit noch recht ruhig. Wir hören nur einen Piloten der Swiss, der Miami mit „grüezi“ begrüsst. Heimat lässt grüssen. Wie fast immer führt man uns über das PHK-DVOR nach Miami. Der Flug dauert 90 min und wir dachten fast, den Flughafen schon erreicht zu haben, als uns der Lotse die Anweisung gab, nach Sicht, als Visual zur Piste zu fliege und zu landen. Der Flughafen ist auf elf Uhr. Wir schauten links zum Fenster aus und sahen etwa fünf Flugplätze, die die Grösse von Miami haben. Iris fragt nochmals nach, welcher nur denn Miami ist. Der Lotse lachte und sagte uns, dass wir 5 NM nordöstlich vom Flughafen sind. Wir haben aber weder ein GPS noch ein funktionierendes DME an Bord, so dass Iris nochmals nachhakte. Kurz darauf kam der Platz tatsächlich zum Vorschein: wie eine riesige Stadt lag er an der Küste. Auf der Towerfrequenz war sehr viel los. Lande- und Startfreigaben wurden fast im Minutentakt gegeben.
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Wir landeten in Miami und rollten zum Parkbereich für Businessjets. Wir wurden herzlich empfangen und in die Halle geleitet, währenddessen Helfer das Flugzeug mit einer Kette umzäunten. Wie praktisch überall wurde uns auch hier ein Mietwagen zur Verfügung gestellt. In der USA sind die General Aviation Centers sehr vorbildlich ausgestattet: Briefingraum mit mehreren Computern, die alle übers Internet aktuellste Wetterdaten holen und anzeigen, ein gemütliches Restaurant und, das war wirklich die Sensation: ein Schlafraum für die Crew. Air Signature, denen das ganze gehört, sind wirklich gut.
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Mit dem Auto fuhren wir in die Stadt Miami und assen etwas. Bis zur Küste kamen wir nicht, da ziemlich viel Verkehr herrschte. Die Temperatur ist inzwischen wieder auf fast 40 °C angestiegen. Im klimatisierten Auto war das kein Problem, aber draussen brütete die Hitze. Wir entschieden, bald mal weiterzufliegen. Es soll was Besonderes werden, dachten wir: also weshalb nicht Key West KEYW?
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Der Flugplan ist schnell aufgegeben und kurz nach zwölf sind wir schon wieder in der Luft. Auf 8000 ft geht es den kleinen Inseln entlang, die einen VFR-Piloten ohne Probleme nach Key West führen würden. Dort kontrolliert hauptsächlich die Navy den Luftraum. Sie lotsten uns nördlich von ihrem Militärflugplatz vorbei direkt nach Key West. Nach nur 40 min Flug befanden wir uns bereits wieder am Boden.
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Das Klima war einiges angenehmer und die Landschaft erinnert einem an die Bahamas. Die Strassen waren lange nicht so gut gekehrt wie in Miami, Palmen säumten die Gehwege und das kleine Städtchen war sehr lebhaft. Mir fiel auf, dass besonders viele amerikanische Urlauber sich hier befanden. Eine Studentengruppe verschiedener Nationen tummelte ebenfalls durch die Stadt, die aber eher durch ihren Alkoholkonsum auffielen. Seltsam, woher sie das Geld haben, denn diese Art von Getränken ist hier unten sehr teuer.
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Wir gingen in einen Kleiderladen. Hinter der Kasse sass Helene, eine Amerikanerin, die sehr stolz auf ihren Vater ist. Er war ein angesehener Offizier in der Army, bevor er alterswegen starb. Überall hingen Fotos und Andenken an diesen Mann, der grosse Ehre in die Familie brachte. Der Sohn von Helene war zu dieser Zeit im Irak. Viele Europäer würden dies nicht verstehen, aber sie war sehr stolz auf ihn.
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Wir entdeckten in der Stadt einen kleinen Teil der Heimat: Little Switzerland, ein Restaurant mit Hotel. Ob es dort auch Fondue gibt? Ja, das gibt es.
Auf dem Flughafen stand eine Mustang P51, die Passagierflüge durchführte. Ich erkundigte mich nach dem Preis, der sich aber in die für mich nicht zahlbaren 600 USD lagen. Dafür flog der Pilot alle erdenklichen und möglichen Manöver, wie auch ein tiefer Überflug der Piste entlang mit 300 KIAS, welcher er kurze Zeit danach zeigte.
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Am Flughafen gab es ein feines Restaurant, welches seine Gäste mit Finger Food verwöhnte. Mit Pommes Frites und Hähnchen stärkten wir uns für den Weiterflug nach Tampa KTPA. Dieser wird der anspruchsvollste in meinem bisherigen Leben sein …
Es ist Nacht – Start um 21.30 Lokalzeit. Eine freundliche Navy-Controllerin lotst uns über das Meer direkt zur Westküste von Florida. Ich steige auf 8000 ft, bemerke aber nicht, dass der Seenebel uns nach und nach umhüllte. Als ich einmal kurz aus dem Fenster schaute, war es rund um uns nur noch weiss. Das Strobelight erleuchtete in kurzen Abständen die weisse Suppe. Ich bekam Angst, da ich nicht wusste, ob ich wirklich unter solchen Umständen fliegen kann. Iris beruhigte mich und sagte, dass ich wie gewohnt mein Scanning der Instrumente durchführen soll. Auch später im Linienverkehr wird man immer wieder in solche Situationen kommen. Sie weiss, wovon sie spricht. Immerhin fliegt sie die Boeing 737-500. Ich konzentrierte mich darauf, das Flugzeug in einer horizontalen Lage zu behalten. Skypointer immer schön in die Mitte zentrieren, das imaginäre Flugzeug auf dem gezeichneten Horizont behalten dann einen kurzen Blick auf den Höhenmesser werfen, wieder zurück und nochmals von vorne beginnen. Ich habe dies vermutlich hunderte Mal gemacht.
Nach 20 min Flug ohne Sicht nach aussen sahen wir langsam die Westküste von Florida wieder. Die Stadt Naples glitzerte in die Nacht und es herrschte wieder die traumhafte Stille, die ich schon vom Flug von Ford Pierce nach Sanford erlebt habe. Diese Momente entschädigen oft für die Anstrengungen der letzten Jahre. Fast hätte mir mein Chef auf der Arbeit die zwei Wochen Ferien nicht gegeben, aber gutes zureden und eine Flasche Wein stimmten ihn schliesslich um. Kurz nach der praktischen Privatpilotenprüfung machte ich mit einem netten Fluglehrer aus Nidwalden – er hiess Thomas, aber alle nennen ihn nur Thomy – im abklingenden Jahrhundertsommer 2003 die Nachtfluglizenz. Jeder Abend war einfach wunderbar, jede Nacht glasklar. Die Stimmung, wenn man in der Nacht zur Piste rollte, startete und sich das riesige Lichtermeer von Basel zeigte, war etwas, was mich von Anfang an gepackt hatte. Besonders in Erinnerung blieb mir der Navigationsflug nach Bern, wo wir über die Stadt die Piste 14 anfliegen durften. Auf FL75 sieht man gleichzeitig Basel, Zürich und Neuchâtel. Es ist ein Erlebnis, das einem für immer prägt.
Zurück nach Florida: Inzwischen sind zwei Stunden vergangen und mir tut das Gesäss weh. Tampa Approach heisst uns herzlich willkommen und wir sinken durch eine geschlossene Wolkendecke ab. Diese waren wohl die Vorboten der Gewitterwolke, die sich über dem Meer entluden. Unterwegs konnten wir diese sehr gut beobachten, wie sie fast alle 10 Sekunden ihre Blitze gegen alle Seiten schleuderte. Auf der Westpiste von Tampa flogen wir wiederum einen ILS-Anflug und landeten schliesslich kurz vor Mitternacht.
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Raytheon hiess uns herzlich willkommen und führte uns in ihre Lobby, währenddessen sie das Flugzeug in einen Hangar versorgten. Wegen der aufziehenden Gewitterwolken entschieden wir uns, in Tampa zu übernachten und erst morgen nach Sanford zu fliegen.
Ein Bus der Raytheon fuhr uns zu einem Hotel, wo wir nach einem amerikanischen Schnellnachtessen in die Betten fielen. Das war ein langer Tag: fast fünf Stunden geflogen, und das alles nach IFR. In der Schweiz wäre dies schon nur wegen der hohen Mietkosten und den Gebüren fast nicht möglich. In der USA zahlt man glücklicherweise fast nirgends Landegebüren. Nur Miami Intl. Wollte 120 USD von uns. Der Luxus von Air Signature war doch nicht kostenlos.
17. Juli 2005
Simulated Engine Failure
Sechs Uhr, der Wecker läutet bereits. War ich nicht gerade eingeschlafen? Wir stärken uns mit einem grosszügigen Morgenessen und fahren zurück zum Flughafen Tampa. Raytheon hat unser Flugzeug bereits geholt und es vor das Gebäude gestellt. Wir bestellen Treibstoff für den Weg zurück nach Sanford. Ich gebe den IFR-Flugplan auf und um acht Uhr sind wir schon in der Luft. Da es noch früh am morgen ist, sind praktisch keine Flugzeuge unterwegs. Von Orlando Center bekamen wir die Anweisung, direkt nach Sanford zu fliegen. Der Flug verlief sehr ruhig, bis plötzlich der linke Motor nicht mehr die volle Leistung abgibt: Engine Failure! Das Flugzeug rollt sofort gegen die linke Seite und ich gleiche diese Bewegung mit einem beherzten Tritt ins rechte Pedal aus, damit das Seitenruder diese ganz und gar nicht schöne Bewegung stoppt. Krampfhaft versuche ich, die 7000 ft zu halten, was mir auch gelingt, aber wir sind bedeutend langsamer. In einem auswendig gelernten Verfahren bringe ich den linken Motor wieder zum Laufen und Iris gratuliert mir für die hervorragende Leistung. Natürlich war das Ganze nur simuliert und ist völlig ungefährlich. Für ein Rating auf zweimotorigen Flugzeugen muss man dies aber in jeder Situation beherrschen.
Nach 70 min Flug landen wir in Sanford, machen aber auf die gelungene Leistung noch 3 weitere Touch and Goes nach Sicht. Sie gelangen mir recht gut, aber ich merkte, dass die Müdigkeit immer stärker wurde und entschied, zu landen.
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Wir beschlossen, etwas zu schlafen und am Abend noch ein paar Touch and Goes zu machen, aber manchmal sind Bedürfnisse stärker …
18. Juli 2005
Die FAA-Lizenz ist da!
Ich wache um zwei Uhr morgens auf. Wo bin ich, was mache ich hier? Wir wollten doch am Abend fliegen gehen? Iris ist ebenfalls wach und lacht. Wir waren derart müde, dass wir prompt den ganzen Nachmittag vom letzten Tag verschlafen haben. Wir machen uns in dieser Frühe etwas zu Essen und schauen ein bisschen fern. Es läuft „Beni Hill“, eine derart komische Sendung, dass es fast zum schreien lustig ist. Irgendwann schlafe ich wieder ein und wache erst gegen 12 Uhr Mittags wieder auf. Um 16.00 Uhr haben wir ein Termin beim FSDO Fort Lauderdale. Meine FAA-Lizenz ist da und wir müssen diese persönlich abholen gehen.
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Mit dem Mietauto, ein Chrysler, fahren wir los Richtung Süden. Draussen ist es brüllend heiss und am Rand des Highways liegen überall Pneuteile der Lastwagen, die ihre Räder aufgummieren lassen. Oftmals hält dies nicht lange und der Leim löst sich in dieser Hitze von alleine auf. Seltsamerweise habe ich in den neun Tagen keinen einzigen Verkehrsunfall gesehen. Als ich 1996 das letzte Mal in Florida war, verging kein Tag ohne Verkehrsunfälle. Umsomehr beunruhigt hat mir aber, dass in der letzten Nacht wenige hundert Meter von unserem Appartement ein Drogendealer auf offener Strasse erschossen wurde. In den Nachrichten kam noch die Geschichte eines 16jährigen, der den Jeep des Vaters „ausgeliehen“ und eine Spritztour gemacht hat. Vermutlich musste er aber die Leistung dieses Gefährt deutlich unterschätzt haben, denn er landete im Haupteingang eines Hotels in Orlando.
Inzwischen sind wir in Ford Lauterdale angekommen. Das FSDO liegt direkt am Flughafen – wenigstens nach der Karte – aber auf einem Flughafen, der grösser als der von Zürich ist, eine solch kleine versteckte Strasse zu finden, ist gar nicht so einfach. Wir rufen Jonas an, der die Adresse im Internet auf der Webseite von Yahoo eingibt. Mit seiner Hilfe finden wir dieses Gebäude. Man hat bereits auf uns gewartet. Ich muss ein grosser Fragebogen ausfüllen, wo aber nur generelle Fragen wie „have you ever been involved in an aircraft accident?“ gestellt werden. Dies trifft zum Glück für mich nicht zu. Schliesslich erhalte ich meine Lizenz und wir entschieden uns, noch auf die Besucherterrasse vom Flughafen zu gehen. Wie wir von einem Sicherheitsbeamten erfahren mussten, ist diese seit den verheerenden Ereignissen Ende 2001 geschlossen worden. Eine wirklich gute Beobachtungsmöglichkeit um den Flughafen gibt es auch nicht, also fahren wir enttäuscht wieder nach Hause. Immerhin habe ich nun eine FAA-Lizenz, die aber nur dann gültig ist, wenn meine JAR-Lizenz aus der Schweiz ebenfalls gültig ist.
Zum Nachtessen gibt es Teigwaren mit einer feinen Lauchssauce. Übrigens haben wir ja vor ein paar Tagen einen grossen Sack M&M’s gekauft. Jonas hat in inzwischen feierlich entleert. „I was hungry“ war seine Begründung. Nicht schlimm, denn der Sack kostet nur 2 USD.
Bevor wir ins Bett gehen, fliegen wir im Microsoft Flightsimulator mit einer sehr gut gemachten Boeing 767 in der Schweiz herum. Ich zeige Jonas unsere wunderschönen Flügplätze. Anschliessend demonstriere ich ihm, dass eine B767 auch in Fricktal-Schupfart starten kann. Es klappte problemlos – mit 200 Knoten Gegenwind.
19. Juli 2006
Piper Seminole in der Wartung
Die Piper Seminole ist heute nicht flugtauglich. Der linke Motor läuft unregelmässig. Er hat im Gegensatz zu seinem rechten Nachbarn fast 10'000 Betriebsstunden. Wir merkten unterwegs immer wieder, dass er manchmal unregelmässig läuft, aber am letzten Tag sei er angeblich in der Luft einfach ausgestiegen.
Jonas zeigt uns den Privatjet, den er immer fliegt. Ich wunderte mich, weshalb alle Sitze voller verschmierter Schokolade waren. Er erklärte uns, dass es denn Passagieren von gestern nicht so gepasst hatte, dass sie am Morgen mit 20 min Verspätung landeten und mussten deswegen ein bisschen randalieren. Es waren eine handvoll reicher Geschäftsleute, die angeblich am vorigen Abend ein Gespräch mit einem Investor hatten. Dieses war nun gescheitert und die Gruppe ziemlich sauer.
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Der arme Jonas musste diese Sauerei alleine putzen, aber wir halfen ihm so gut wie es geht. Es kamen allerlei interessante Sachen zum Vorschein wie eine Menge Tabak, alte Zeitungen und Schokoladenpapier. Ob dies die Geschäftsleute verursachten oder der Jet in diesem Zustand war, lässt sich nicht mehr beantworten…
Da es noch recht früh am Morgen ist, entschieden wir uns, zur Embry Riddle University zu fahren. Diese Universität bietet für gut budgetierte Studenten bzw. deren Eltern äusserst interessante Studiengänge in der Luft- und Raumfahrt an. Mich interessiert schon lange ein solches Studium, merke aber bald, dass dort praktisch nur reiche und verwöhnte Jugendliche verkehrten, die in den meisten Fällen von den Eltern zum Studium gezwungen wurden. Im Gegensatz zu Europa gibt es in den USA keine eigentliche Lehre. Viele verdienen ihr Geld als angelernter Sachbearbeiter bei einer grossen Versicherung, andere arbeiten im Stundenlohn als Verkäufer bei einer grossen Handelskette. Ausgelernte Fachmänner sind äusserst selten, doch ist es für uns Europäer fast unmöglich, in der USA arbeiten zu gehen – selbst mit der begehrten Green Card.
Am Nachmittag lernten wir Lukas kennen, ein junger Österreicher, der für eine Unsumme Geld eine Green Card über einen Anwalt organisiert hat und nun die Berufspilotenlizenz in den USA macht und hier auch lebt. Er hat uns erzählt, dass er selbst mit der Green Card kaum eine Stelle findet und nun versuche, in der Luftfahrt als Pilot zu arbeiten. Er liebe aber die freundlichen Leute in Florida und das schöne Wetter. Wir tauschen die Adressen aus und versprachen, miteinander in Kontakt zu bleiben.
Am Abend gingen wir nochmals in den Walmart und kauften ein paar Süssigkeiten ein, die es in Europa nicht gibt. Ausserdem brachte ich für eine Kollegin ein Deo mit. Sie ist Amerikanerin und vermisst es sehr.
20. Juli 2005
Naples
Die Piper Seminole ist wieder flugtüchtig und wir fliegen heute nach Naples KAPF. Sorgfältig schieben wir die beiden Gashebeln nach vorne und beobachten die Motoren, was sie machen. Zum Glück laufen sie regelmässig und wir heben mit 97 KIAS ab. Sanford Approach gibt uns einen Kurs direkt nach Naples und wir fliegen auf 6000 ft direkt zu der schönen Küstenstadt, die vornehmlich von Europäern besucht wird.
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Beim Anflug auf Naples sind wir die Nummer Fünf zur Landung, weil so viel Flugverkehr herrschte. Wir müssen den Sichtanflug derart weit ausdehnen, dass wir am Schluss fast 10 km weit von der Küste entfernt waren. Meine Landung klappt problemlos und ich rolle direkt zur EEA-Flugschule. Sie hat sich auf europäische Flugschüler spezialisiert und wird von einem deutschen Ehepaar geleitet. Die Chefin empfängt mich und zeigt mir die Kostenübersicht für die verschiedenen Ausbildungsstufen. Die Preise sind viel niedriger als in Europa und die Flugzeuge der Flugschule in einem sehr guten Zustand, was eher untypisch ist für die USA. In der Flugschule arbeiten fast nur Deutsche und Holländer sowie ein paar Amerikaner. An den Wänden hängen überall Andenken von Flugschülern sowie Auszeichnungen von der FAA. Die Flugschule macht ihre Arbeit hervorragend. Im Hangar stand eine Cessna 182 mit drei riesigen Bildschirmen im Cockpit. Es ist das neue GPS; das Garmin 1000. Damals besass in Europa nur eine Flugschule in Egelsbach EDFE in Deutschland eine solche Maschine.
Plötzlich fing es an, draussen aus allen Kübeln zu regnen. Es sah aus, als ob sich das gesamte Meer über Naples niederliess. Eigentlich wollten wir wieder nach Hause fliegen, doch bei diesem Wetter war dies auszudenken.
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Ein Fluglehrer zeigte uns auf dem Wetterradar, wie gross die Niederschlagszone ist. Nach seinen Berechnungen sollte der Regen in etwa 30 min vorüber sein. Nun hiess es warten, bis draussen wieder die Sonne schien. So schnell wie das Unwetter gekommen war, verschwand es wieder und wir stiegen in unser Flugzeug, holten die Anlassfreigabe vom Kontrollturm und starteten unsere beiden Motoren. Plötzlich fing es wieder an zu regnen. Mit laufendem Motor sassen wir im Flugzeug und dachten, dass so was nicht wahr sein kann. Beim Kontrollturm meldeten wir, dass wir in etwa einer Stunde nochmals eine Anlassfreigabe holen werden. Der Kontroller änderte den Flugplan und wir stellten die Motoren wieder ab.
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Eine Stunde ist vergangen und es regnet immer noch. Es wird langsam Abend, als plötzlich wieder die Sonne schien. Schnell rannten wir zum Flugzeug und begannen nochmals von vorne. Wieder Anlassfreigabe holen, Motoren starten und bei der Bodenkontrolle die Rollfreigabe holen.
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Das Wetter schien es gut mit uns zu meinen, doch im Landesinneren hingen die schwarzen Cumulunimbuswolken bis an Boden. Trotz dieser Bedrohung starteten wir und meldeten uns bei Naples Approach. Der Kontroller sagte uns, dass die Gewitter sehr lokal lagen und es dazwischen immer wieder grosse Zwischenräume von mehreren nautischen Meilen gab. Mittels Kursangaben wurden wir von Naples und später von Miami Center zwischen den Wolkentürmen durchgelotst, bis wir etwa bei Melbourne auf 7000 ft bei schönstem Wetter einen traumhaften Sonnenuntergang erleben durften.
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Das Wetter bis Sanford war einfach wunderschön und wir landeten schliesslich bei Windstille und angenehmen 25 °C. Dies war mein letzter Flug mit der Piper Seminole N8086Z. Wegen ihres Alters soll sie stillgelegt und verschrottet werden. Eine gewisse Melancholie kam in mir hoch, begann ich doch, dieses Flugzeug, dass uns durch ganz Florida sicher getragen hatte, zu mögen. Es gibt sicher solche, die dies nicht verstehen, aber man entwickelt mit seinem Flugzeug auf längere Zeit eine gewisse „Beziehung“. Piloten sind in dieser Art vermutlich sehr speziell …
Am Abend gingen wir mit Lukas in einem feinen Restaurant essen. Er sagte, dass erste, was einem in Florida verleide, sei das Essen. Er mag recht haben, denn alles hatte hier den gleichen fettigen Geschmack.
21. Juli 2005
Letzter Tag
Der heutige Tag stand ganz im Zeichen vom Aufräumen, Packen und sich Verabschieden. Heute Abend muss ich wieder nach Europa fliegen, einen Ort, wo ich eigentlich gar nicht mehr hin will. Die unkomplizierten und freundlichen Leute von Florida haben mich stark beeindruckt. Das Fliegen in den USA ist nicht so stark eingeschränkt wie in Europa und Lärmprobleme gibt es praktisch nirgends. Ich packte meine Koffer, ass was zu Mittagessen. Danach verabschiedeten wir uns von Jonas und fuhren das letzte Mal zur Flugschule. Die Piper Seminole war wieder mal in der Wartung und wird vermutlich nie mehr fliegen. Wiederum kommt bei mir eine gewisse Melancholie hoch – genau so, wie wenn ich den Coronado im Verkehrshaus bewundere und jedes Mal feststellen muss, dass im Cockpit immer noch die Frequenz 118.00 MHz gerastet ist. Dies ist wie heute noch die Abflugfrequenz von Zürich, auf der damals in den 70ziger Jahren die Piloten sich das letzte Mal gemeldet haben, um die Coronado nach Alpnach zu bringen. Seither steht das Flugzeug auf drei Betonsockeln und wird von unzähligen Menschen bewundert und bestaunt. Auch ich - damals mit acht Jahren – stieg begeistert in das Flugzeug und wollte zuerst das Cockpit bestaunen, obwohl ich kein einziges Instrument kannte. Wie oft habe ich es aus Lego zusammengebaut und auf drei grossen Legoklötzen gestellt, dass es so echt wie möglich aussieht. Immer wieder wollte ich ins Verkehrshaus und ich musste vermutlich mit meiner Besessenheit meine Eltern an den Rande des Nervenzusammenbruches gebracht haben.
Mata möchte einmal in St. Moritz Skifahren gehen und das Montreux Jazz Festival besuchen. Der netten Dame am Schalter von Jet Blue in Orlando erkläre ich jedes Detail, wie das möglich ist und gebe ihr diverse Webseiten, wo sie alle Informationen nochmals findet, falls sie sie vergisst. John, der Captain auf meinem Flug nach New York hört meinen interessanten Ausführungen ebenfalls zu und zeigte eine genauso grosse Begeisterung für die Schweiz wie Mata. Er möchte einmal dort leben und für Swiss fliegen, denn die Leute in den USA gehen ihm auf die Nerven. Ich kann es nicht glauben: während mir die Menschen in Florida sehr sympatisch sind und gar nicht nach Europa zurück möchte, ist es sein sehnlichster Wunsch, in der Schweiz wohnen zu dürfen. Vielleicht ist ja das Leben in Florida tatsächlich nicht so schön, wie man meint? Vielleicht schmeckt alles hier genau gleich, während in der Schweiz Spaghetti Bolognese in tausend verschiedene Geschmacksvariationen kochen kann? Vielleicht sind die Berge wirklich so schön und ich kann es einfach nicht sehen, weil ich durch die Ausbildung so angespannt bin? Wer nicht in der glücklichen Lage ist, die Pilotenausbildung finanziert zu bekommen, muss sich das Ganze sehr hart erarbeiten. Wie viel Geld habe ich schon ausgegeben? Auf wie viele Dinge habe ich verzichtet? Aber was habe ich dafür bekommen? Genau: einen Sonnenuntergang in Florida, eine Landung in Miami Intl., das Wissen, ein komplexes Flugzeug fliegen zu können und das Wissen, dass ich wieder weiter gekommen bin.
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Mein Flug nach Basel mit der Air France verlief übrigens sehr ruhig und sehr unspektakulär. Das Essen war sehr gut und der Flug äusserst pünktlich. Die Boeing 777-300, die uns nach Europa brachte, ist unendlich riesig und man kommt sich wie in einer kleinen Stadt vor, wenn man an Bord ist.
Wie weiter?
Im September 2005 absolvierte ich den CPL/IR-Kurs und beginne im Frühling 2006 mit dem ATPL-Kurs. Zwischendurch habe ich eine grosse Anzahl an IFR-Stunden sammeln dürfen. Total sind es 24 Flugstunden und 23 auf zweimotorigen Flugzeugen. Deshalb überlege ich mir schon lange, das Multi Engine Rating zu machen. Leider ist dies sehr teuer, aber ich glaube, mit meinen 23 Stunden kein grosses Problem mehr.
Meine grösste Schwierigkeit sind immer wieder die enormen Kosten der Ausbildung. Ich lebe in Basel in einem kleinen 15 m3 grossen Zimmer und spare jeden Rappen, den ich auf die Seite tun kann. Stipendien habe ich bisher keine bekommen, da das Risiko vermutlich zu gross ist, ohne Stelle dazustehen. Glücklicherweise kann ich auf eine Handvoll liebe Menschen zählen, die mich so gut wie möglich unterstützten. Diese seien im folgenden Kapitel nun erwähnt.
Danksagungen
Ich möchte mich bei folgenden Personen bedanken, die mich immer wieder auf meinem Weg unterstützen und mir Mut zusprechen:
·Meine Eltern und meine Schwester
·Iris Bernegger, die meine Fluglehrerin war und mit Geduld mich schon viele Monate zuvor auf die neun Tage vorbereitete
·Markus Bächli, Präsident der Interessengemeinschaft Luftfahrt Schweiz, ohne dessen Forum ich Iris nie kennengelernt hätte
·Meine Vorgesetzten auf der Arbeit, die den Ferienwunsch mit Zähneknirschen akzeptierten
·Konrad Schutzbach von der EFOS, dass ich zwei Mal die Cessna 402 selber steuern durfte und mir das richtige Handling mit High Performance Flugzeugen eindrucksvoll beibrachte
·Beat Egli von der Flugschule Basel, der mir in einer knallharten Ausbildung das fliegerische Können mir bis ins Blut hineindrückte
·Thomas Wittwer, der mir in der Nachtflugausbildung die korrekte Cockpitsystematik beibrachte
·Daniel Knecht, der mir mit einer Morane das Fliegen im aerodynamischen Grenzbereich beibrachte
·Chris Haefelin, der mit seinen Unterlagen mich optimal auf die neun Tage vorbereiten liess
·Wilko Wiedemann, der mich mehrmals mit seiner Cessna Centurion mitnahm und zeigte, wie schön ein High Performance Flugzeug sein kann
·Daniel Novet, der mir die wichtigsten technischen Grundlagen eines Flugzeuges beibrachte
·Christian Bley, der immer wieder mit mir fliegen will und genau so süchtig ist wie ich
·Joachim Kamp, der mir zeigte, wie man einen Helikopter richtig fliegt
·Tino Dietsche aus Alternrhein LSZR, mit dem ich immer wieder schöne Gespräche über Lebensträume führen darf
·Markus Danhel, der mich in die Magie von Kleinflugplätzen einführte
·Sandy-Max Stein, der mit seinen kreativen Geburtstagsgeschenken mir immer wieder eine riesen Freude bereitet hat
·Jonas Beaver aus Florida, der uns bei sich wohnen liess und wir so eine Menge Geld sparen konnten
Ausserdem verdienen alle einen grossen Dank, mit denen ich immer wieder schöne Momente mit tollen Gesprächen verbringen durfte und die ihr Wissen und ihre Erfahrungen mit mir teilten.
Vielen Dank fürs Lesen!
Beni Hari
Vom 13. bis 21. Juli 2005 weilte ich neun Tage in Florida, um mein IFR-Training zu machen. Nachfolgend könnt Ihr meinen interessanten und spannenden Bericht über die aufregenden Tage lesen. Viel Vergnügen!
13. Juli 2005
Hinreise nach Florida
Krrr, krrr, krrr, mein Wecker läutet. Es ist 4 Uhr in der Früh, aber ich weiss genau, welch ein grosses Abenteuer jetzt beginnen wird. Müde und verschlafen, aber mit einem grossen Glücksgefühl stehe ich auf, wasche und ziehe mich an. Zum Morgenessen gibt es Korn Flakes mit Milch und zwei Magnesiumtabletten. Der Tag wird lang, denn wenn ich in Florida angekommen bin, werde ich bereits 22 Stunden auf den Beinen gewesen sein.
Um 04.45 Uhr gehe ich aus dem Haus und fahre mit dem Bus der Linie 50 zum Euroairport. Eine nette Dame am Schalter von Air France nimmt mir den schweren Koffer ab und informiert mich, dass er in Paris Charles de Gaulle Rossy durchgecheckt wird und ich ihn erst wieder in New York sehen werde.
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Nach zwei Stunden warten besteige ich die Fokker 100 der Air France Régional, welche uns innerhalb einer Stunde nach Paris bringen wird. An Bord gibt es genug zu trinken und einen kleinen Snack zum Frühstück. Durch eine dicke Wolkenschicht sinken wir ab und landen schliesslich in Paris. Der Flughafen würde schon wegen seiner Architektur, welche vornehmlich in grau abgehalten wurde, niemals einen Preis gewinnen. Mein weiterer Flug nach New York geht ausserdem an einem ganz anderen Terminal, so dass ich nach Anraten eines Putzmannes durch die Autogarage gehe. Und siehe da, schon nach 5 Minuten stehe ich im anderen Terminal. Sein Geheimweg hat sich bewährt. Nach dem Einchecken werden wir mit einem Bus zur Boeing 777-200 der Air France gefahren, welche sich aber zu meiner Verwunderung nicht am Terminal, sondern weit aussen irgendwo auf dem riesigen Flughafen befindet.
Wir steigen aus und vor uns steht ein Wunderwerk der Luftfahrt: die Boeing 777-200. Ihre riesigen Triebwerke fallen besonders auf und ich wollte schon ein Foto machen, als zwei (!) Sicherheitskräfte daher gerannt kamen und mir fast die Kamera wegnehmen wollten. Zum Glück ist mein Französisch verhandlungssicher, sonst könnte ich meinen Bericht nicht mit Fotos unterstreichen.
Nach einer Stunde Verspätung starten wir und werden planmässig in sechs Stunden in New York landen. Kurz darauf gibt es bereits etwas zu essen: Nudeln mit Schweinefleisch, Broccoli, französische Minibaquettes und ein köstliches Erdbeermousse. Es schien sich im Flugzeug umgesprochen zu haben, dass ich dieses besonders liebte, denn am Schluss hatte ich vier von denen verdrückt. Mit meinen beiden Sitznachbarn kam ich schnell ins Gespräch: Emely, eine gebürtige Deutsche, die aber seit 40 Jahren mit Ihrem Mann in Schottland lebt und Peter, ein polnischer Student, ca. 28 Jahre alt. Er besucht ein Symposium in Newark und wird dort auch selber sprechen. Emely hat Sehnsucht nach ihrem Mann und macht einen Überraschungsbesuch in dessen Kanzlei in New York. Sie ist ca. 65 Jahre alt, spricht aber immer noch sehr gut Deutsch. Unsere Unterhaltung führen wir aber aus Rücksicht auf Peter auf Englisch.
Nach 5 Stunden Reiseflug beginnen wir mit dem Sinkflug Richtung Kennedy Airport. Dieser verläuft sehr ruhig, bis der Pilot plötzlich sämtliche Luftbremsen herausfährt und das Flugzeug so fest abbremst, dass es uns alle in die Gurte drückte und in der Küche etwas knallte. Eine Minute nach diesem kampfjetartig anmutenden Manöver landeten wir bereits sehr sanft in New York. Ich verabschiedete mich von meinen beiden Sitznachbarn und stattete noch einen Besuch im Cockpit ab. Der Captain entschuldigte sich für dieses Manöver, versicherte mir aber, dass er sonst 30 min hätte auf die Landefreigabe warten müssen.
John F. Kennedy Airport: Der Flughafen ist riesengross, im Gegensatz zu Paris aber sehr schön und vor allem einfach aufgebaut. Alle Terminals sind in einem Kreis angeordnet, welche mit einer Eisenbahn verbunden sind. Da diese im Kreis herumfährt, musste ich mir keine Sorgen machen, dass ich meinen Weiterflug nach Orlando mit der Jet Blue verpasste. Das Terminal und der Schalter waren schnell gefunden. Ich gab meinen Koffer auf und checkte ein. Danach telefonierte ich meinen Eltern in der Schweiz, damit sie wussten, dass es mir gut geht. Meine Mutter macht sich immer Sorgen, wenn ich fliege. Die restliche Zeit verbrachte ich mit einem Nachtessen und einer Eisenbahnfahrt auf dem Flughafen. Der Wagen fährt so nahe an den Flugzeugen vorbei, dass ich es wie eine Flughafenrundfahrt genoss. Typisch amerikanisch warnte jedes Mal eine Stimme aus dem Lautsprecher die Passagiere, wenn die Türen schlossen: „please stand clear, the doors are closing. Please hold on!“. Von da an war ich auch geistlich in Amerika.
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Fünf Stunden sind vergangen und ich sitze in der vordersten Reihe der Airbus A320 von JetBlue. Thorsten, ein Deutscher, der aber seit seinem zweiten Lebensjahr in der USA lebt, lud mich noch ins Cockpit ein. Er war unser Captain und schwärmte vom Airbus. „You guys from Europe are the best aircraft manufacturers of the world!” Ich fühlte mich geehrt. Leider erlauben die FAA-Regulations keine Jumpseatflüge mehr, sodass ich den zweistündigen Flug in der Passagierkabine verbrach. Der Verkehr war übrigens in New York so stark, dass wir die Nummer 30 zum Start waren.
Es ist 21.30 Uhr Lokalzeit Florida. Ich nehme meinen Koffer entgegen und marschiere durch den wunderschönen Flughafen von Orlando. Ein absolut reiner Teppich und glänzende Scheiben heissen mich willkommen, aber erst als ich die enorme Hitze draussen spürte, wusste ich, wo ich war. Iris, meine Fluglehrerin für die nächsten neun Tage holte mich ab und wir fuhren zusammen zum Appartement von Jonas, ein Businessjetpilot, der hier lebt. Die Wohnung ist klein, aber genug gross für uns drei. Nach einer ausgiebigen Dusche ass ich eine grosse Portion Teigwaren und legte mich bald schlafen. Morgen wartet ein spannender Tag auf mich.
14. Juli 2005
Ford Lauderdale und Ford Pierce
Etwa um 10.00 Uhr wache ich auf. Auf einer grossen Luftmatraze schläft man noch recht gut. Draussen scheint die Sonne mit voller Kraft und wärmt den Boden erbarmungslos auf. Nach einem Morgenessen fahren wir bei 40 °C zum Flughafen Orlando-Sanford KSFB. Unser Flugzeug, eine Piper Seminole PA-44/A mit der Immatrikulation N8086Z steht auf dem kleinen Vorfeld der Avion Air Academy, eine ansehnliche Flugschule.
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Ich öffnete die Türen dieser Maschine und meinte, einen Backofen geöffnet zu haben. Drinnen war es extrem heiss – so heiss, dass man Brötchen backen könnte. Wir gingen schnell wieder in die Flugschule, wo jeder Raum klimatisiert ist. Bevor es losgeht, gibt es zuerst einen grossen Theorieblock. Iris führt mich in das Crew Ressource Management, kurz CRM ein. Damit wird sichergestellt, dass beide Piloten stets auf dem gleichen Wissensstand sind. Vieles habe ich bereits in Europa vorbereitet und im Simulator abgeflogen, so dass ich noch aufgeregter war, da nun die Praxis auf uns zukommt. Über das Telefon gebe ich den IFR-Flugplan nach Ford Lauderdale KFXE auf. Wie praktisch alle unsere Flüge, die wir in den nächsten Tagen machen werden, führt dieser über das Pahokee-VOR, welches an einem grossen See liegt und kaum zu verfehlen ist.
Beim ersten Leg sitzt Iris auf der linken Seite und ich schaue nur zu. Die Funksprüche sind sehr schnell und nicht so gut verständlich wie in der Schweiz. Man gewöhnt sich aber daran, denn auch dort herrscht eine Standartphraselogie. Um 14.00 Uhr starten wir und steigen auf 6000 ft. Die Seminole erreicht eine Geschwindigkeit von 155 KIAS, welches bei diesen Temperaturen eine True Air Speed von fast 170 KTS entspricht. Der Luftraum Bravo, der in Europa nicht existiert, ist voller Flugzeuge. Es vergehen selten fünf Sekunden ohne eine Anweisung oder einer Verkehrsinformation. Über uns fliegt auf 8000 ft eine Beech King Air, unter uns befindet sich eine Cessna 182, die VFR fliegt. Im Luftraum Bravo werden alle Flugzeuge gleich behandelt. Der Lotse von Miami Center leistet hervorragende Arbeit. In den Cumuluswolken schüttelt es manchmal ganz gehörig und es ist nicht immer einfach, die Fluglage nur nach Instrumenten zu halten.
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Iris landet die Seminole äusserst sanft in Ford Lauderdale und wir werden vom Tower gebeten, zum General Aviation Parking zu rollen. Neben uns stand eine Piper Malibu Meridian. Die Versuchung, sie für das weitere Training zu nehmen, war besonders gross, aber mit den Treibstoffpreisen eher ein unrealistisches Vorhaben. Eine Gallone kostet hier zwischen 3 und 4 USD.
Die Flugschule in Ford Lauderdale war äusserst freundlich zu uns und wir durften sogar ihren eigenen Wagen ausleihen. Damit fuhren wir in die Stadt und assen typisch amerikanisch etwas im Mac Donald. Der Big Mac und die Pommes Frites sind noch fettiger als in Europa, was sicher nicht unwesentlich zu den adipösen Erscheinungen der Einheimischen beträgt. Es hatte auch einen Flugzeugladen wie der Cumulus in Zürich, wo wir uns mit Karten und Manuals eindeckten. Ich kaufte mir einen äusserst nützlichen Kartenhalter fürs Cockpit, der mich seither auf allen Flügen begleitet. Was vier Dollar alles ausmachen können.
Gegen Abend flogen wir von Ford Lauderdale nach Ford Pierce. Dies war das erste Mal, wo ich in der Piper Seminole auf der linken Seite sitzen durfte. Ich hatte bereits bei der EFOS in Zürich auf der Cessna 402 ein paar Stunden auf einem zweimotorigen Flugzeug gesammelt, so dass es für mich nichts mehr neue war. Trotzdem machte mir besonders die enorme Hitze sehr zu schaffen. Der Start verlief aber sehr gut und während des Steigfluges wurde es dank der Kabinenbelüftung langsam angenehmer. Wir stiegen auf 6000 ft und wurden von Miami Center direkt nach Ford Pierce gelotst. Dort erwartete man uns bereits und wir landeten nach Sicht über eine normale Sichtflugvolte. Inzwischen waren wir schon drei Stunden unterwegs. Nach Sanford berechneten wir eine voraussichtliche Flugzeit von einer Stunde. Zählt man die vorgeschriebene Sicherheitsreserve dazu, hätten wir zu wenig Treibstoff für einen sicheren Flug.
Also tankten wir für 3.50 USD pro Gallone das Flugzeug auf. Das erste Mal in meinem Leben machte ich dies selber, denn auf meiner Homebase in Basel wird es immer von den Tankwarten erledigt.
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Bei Dämmerungseinbruch startete ich, stieg auf 7000 ft und flog über Melbourne nach Sanford. Die grosse Stadt Melbourne sah wunderschön aus und die Lichter glitzerten in der Nacht. Eine aufgelockerte Wolkenschicht über dem Land verunmöglichte uns aber die Sicht ins Landesinnere, so dass wir uns ab der Schönheit der Küste entzückten. Wir waren die Einzigen auf der Kontrollfrequenz von Melbourne und während den 50 min im Reiseflug entstand eine friedliche Stille, die ich nur aus den Nachtflügen in der Schweiz kannte. Niemand sagte ein Wort. Nur die Motoren surrten vor sich hin – ein Erlebnis, das nur wenigen auf der Erde vorenthalten ist.
Sanford Approach gab uns sogenannte Vektoren auf das ILS der Piste 27L. Auf 3000 ft interzeptierten wir den Localizer und sanken durch eine geschlossene Wolkendecke ab. Es war sehr schwer, den Glideslope und den Localizer auf dem HSI zu halten und dabei die Sinkrate und die Geschwindigkeit zu kontrollieren. Ausserdem kam noch der Final Check dazu. Mit dieser Arbeitsbelastung ist ein Anfänger wie ich bald mal überfordert, aber das wichtigste, das Ausfahren des Fahrwerkes, vergass ich nie. Schon bald kamen wir aus den Wolken und die grell beleuchtete Piste 27L war direkt vor uns. Der Outer Marker gab seinen tiefen Ton von sich und ich landete das zweite Mal die Piper Seminole, diesmal in der Nacht.
Irgendwie waren wir beide sehr müde. Normalerweise muss man die Piste gegen rechts verlassen, aber wir gingen links weg, sodass der Mann auf der Bodenfrequenz zuerst mit seinem amerikanischen Akzent fragte: „how the hell you get there?“. Gute Frage, aber auf unsere Erklärung, dass wir wohl ein bisschen Müde sind, lachte er nur und schickte uns zurück zu Avion Air Academy.
Der erste Tag war sehr anstrengend, aber lehrreich. Wenn man sich gewohnt ist, mit 120 KTS zu fliegen, sind 155 KTS schon sehr schnell. Das Lagefliegen nach Instrumenten beherrschte ich schon in der PPL-Grundausbildung ganz gut, doch man musste damals ja nach Sicht fliegen. Für die nächsten Tage nahm ich mir vor, die Checks einzubauen und einen ILS-Anflug sauber fliegen zu können.
15. Juli 2005
Viel Theorie
Irgendjemand schnappte uns heute die Seminole weg. Eigentlich war sie für 13.00 Uhr reserviert, aber als wir auf dem Flughafen ankamen, war sie unterwegs. Kein Problem, da es uns die Möglichkeit gab, den gestrigen Flug nochmals anzuschauen und zu analysieren.
Bei einem ILS-Approach ist die Technik das Wichtigste. Verändert man etwas an der Höhenlage (Pitch), muss auch die Leistung des Triebwerkes (Power) verändert werden. Ein wichtiges Instrument ist das HSI, der Horizontal Situation Indicator:
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Mit der gelben Nadel hält man den Localizer, welcher die Verlängerung der Pistenachse anzeigt und mit den gelben Pfeilen links und rechts den Glideslope, welche wie eine Rampe vom Pistenbeginn schräg nach oben zeigt. Die weissen Punkte sind die Abweichungen in Grad. Fliege ich jetzt an, mache ich 2° unterhalb der Rampe noch nichts. Bei 1° reduziere ich den Power auf 15“, halte aber immer noch die Höhe. Komme ich auf die Rampe, fahre ich das Fahrwerk aus, setze die Landeklappen auf Stufe eins und halte 90 KIAS. Diese Konfiguration darf nicht mehr verändert werden. Bin ich zu schnell, hebe ich etwas die Flugzeugnase nach oben und reduziere den Power, bin ich zu langsam, neige ich die Nase und gebe mehr Power. Power VS Pitch, so einfach – dachte ich, aber in der Realität ist es viel schwerer.
Wir verbringen den Nachmittag mit Theorien über die Piper Seminole und das Verfahren, wenn ein Triebwerk aussteigt. Dazu später mehr.
Am Abend fahren wir in den Walmart und kaufen reichlich ein: Esswaren, Shampoo, Hygieneartikel, Süssigkeiten und ein paar Dinge für Jonas, da er uns gratis wohnen lässt. Die Einkäufe, welche einen Warenkorb füllen, kosten nur 166 USD. Zum Nachtessen gab es Spaghetti mit Tomatensauce. Iris ist nicht nur eine gute Fluglehrerin, sondern auch eine gute Köchin.
Der nächste Tag wird einer der Anspruchvollsten sein…
16. Juli 2005
Miami Intl. und Key West
Wir standen um sechs Uhr auf. Draussen ist es angenehm kühl. Wir fahren zum Flughafen, tanken die Piper Seminole auf und bereiten unseren Flug vor. Heute geht es IFR nach Miami Intl., eine der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt. Um halb acht sind wir bereits in der Luft. Sanford Approach gibt uns die Anweisung, auf 6000 ft zu steigen. Auf der Frequenz von Miami Center ist es um diese Uhrzeit noch recht ruhig. Wir hören nur einen Piloten der Swiss, der Miami mit „grüezi“ begrüsst. Heimat lässt grüssen. Wie fast immer führt man uns über das PHK-DVOR nach Miami. Der Flug dauert 90 min und wir dachten fast, den Flughafen schon erreicht zu haben, als uns der Lotse die Anweisung gab, nach Sicht, als Visual zur Piste zu fliege und zu landen. Der Flughafen ist auf elf Uhr. Wir schauten links zum Fenster aus und sahen etwa fünf Flugplätze, die die Grösse von Miami haben. Iris fragt nochmals nach, welcher nur denn Miami ist. Der Lotse lachte und sagte uns, dass wir 5 NM nordöstlich vom Flughafen sind. Wir haben aber weder ein GPS noch ein funktionierendes DME an Bord, so dass Iris nochmals nachhakte. Kurz darauf kam der Platz tatsächlich zum Vorschein: wie eine riesige Stadt lag er an der Küste. Auf der Towerfrequenz war sehr viel los. Lande- und Startfreigaben wurden fast im Minutentakt gegeben.
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Wir landeten in Miami und rollten zum Parkbereich für Businessjets. Wir wurden herzlich empfangen und in die Halle geleitet, währenddessen Helfer das Flugzeug mit einer Kette umzäunten. Wie praktisch überall wurde uns auch hier ein Mietwagen zur Verfügung gestellt. In der USA sind die General Aviation Centers sehr vorbildlich ausgestattet: Briefingraum mit mehreren Computern, die alle übers Internet aktuellste Wetterdaten holen und anzeigen, ein gemütliches Restaurant und, das war wirklich die Sensation: ein Schlafraum für die Crew. Air Signature, denen das ganze gehört, sind wirklich gut.
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Mit dem Auto fuhren wir in die Stadt Miami und assen etwas. Bis zur Küste kamen wir nicht, da ziemlich viel Verkehr herrschte. Die Temperatur ist inzwischen wieder auf fast 40 °C angestiegen. Im klimatisierten Auto war das kein Problem, aber draussen brütete die Hitze. Wir entschieden, bald mal weiterzufliegen. Es soll was Besonderes werden, dachten wir: also weshalb nicht Key West KEYW?
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Der Flugplan ist schnell aufgegeben und kurz nach zwölf sind wir schon wieder in der Luft. Auf 8000 ft geht es den kleinen Inseln entlang, die einen VFR-Piloten ohne Probleme nach Key West führen würden. Dort kontrolliert hauptsächlich die Navy den Luftraum. Sie lotsten uns nördlich von ihrem Militärflugplatz vorbei direkt nach Key West. Nach nur 40 min Flug befanden wir uns bereits wieder am Boden.
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Das Klima war einiges angenehmer und die Landschaft erinnert einem an die Bahamas. Die Strassen waren lange nicht so gut gekehrt wie in Miami, Palmen säumten die Gehwege und das kleine Städtchen war sehr lebhaft. Mir fiel auf, dass besonders viele amerikanische Urlauber sich hier befanden. Eine Studentengruppe verschiedener Nationen tummelte ebenfalls durch die Stadt, die aber eher durch ihren Alkoholkonsum auffielen. Seltsam, woher sie das Geld haben, denn diese Art von Getränken ist hier unten sehr teuer.
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Wir gingen in einen Kleiderladen. Hinter der Kasse sass Helene, eine Amerikanerin, die sehr stolz auf ihren Vater ist. Er war ein angesehener Offizier in der Army, bevor er alterswegen starb. Überall hingen Fotos und Andenken an diesen Mann, der grosse Ehre in die Familie brachte. Der Sohn von Helene war zu dieser Zeit im Irak. Viele Europäer würden dies nicht verstehen, aber sie war sehr stolz auf ihn.
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Wir entdeckten in der Stadt einen kleinen Teil der Heimat: Little Switzerland, ein Restaurant mit Hotel. Ob es dort auch Fondue gibt? Ja, das gibt es.
Auf dem Flughafen stand eine Mustang P51, die Passagierflüge durchführte. Ich erkundigte mich nach dem Preis, der sich aber in die für mich nicht zahlbaren 600 USD lagen. Dafür flog der Pilot alle erdenklichen und möglichen Manöver, wie auch ein tiefer Überflug der Piste entlang mit 300 KIAS, welcher er kurze Zeit danach zeigte.
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Am Flughafen gab es ein feines Restaurant, welches seine Gäste mit Finger Food verwöhnte. Mit Pommes Frites und Hähnchen stärkten wir uns für den Weiterflug nach Tampa KTPA. Dieser wird der anspruchsvollste in meinem bisherigen Leben sein …
Es ist Nacht – Start um 21.30 Lokalzeit. Eine freundliche Navy-Controllerin lotst uns über das Meer direkt zur Westküste von Florida. Ich steige auf 8000 ft, bemerke aber nicht, dass der Seenebel uns nach und nach umhüllte. Als ich einmal kurz aus dem Fenster schaute, war es rund um uns nur noch weiss. Das Strobelight erleuchtete in kurzen Abständen die weisse Suppe. Ich bekam Angst, da ich nicht wusste, ob ich wirklich unter solchen Umständen fliegen kann. Iris beruhigte mich und sagte, dass ich wie gewohnt mein Scanning der Instrumente durchführen soll. Auch später im Linienverkehr wird man immer wieder in solche Situationen kommen. Sie weiss, wovon sie spricht. Immerhin fliegt sie die Boeing 737-500. Ich konzentrierte mich darauf, das Flugzeug in einer horizontalen Lage zu behalten. Skypointer immer schön in die Mitte zentrieren, das imaginäre Flugzeug auf dem gezeichneten Horizont behalten dann einen kurzen Blick auf den Höhenmesser werfen, wieder zurück und nochmals von vorne beginnen. Ich habe dies vermutlich hunderte Mal gemacht.
Nach 20 min Flug ohne Sicht nach aussen sahen wir langsam die Westküste von Florida wieder. Die Stadt Naples glitzerte in die Nacht und es herrschte wieder die traumhafte Stille, die ich schon vom Flug von Ford Pierce nach Sanford erlebt habe. Diese Momente entschädigen oft für die Anstrengungen der letzten Jahre. Fast hätte mir mein Chef auf der Arbeit die zwei Wochen Ferien nicht gegeben, aber gutes zureden und eine Flasche Wein stimmten ihn schliesslich um. Kurz nach der praktischen Privatpilotenprüfung machte ich mit einem netten Fluglehrer aus Nidwalden – er hiess Thomas, aber alle nennen ihn nur Thomy – im abklingenden Jahrhundertsommer 2003 die Nachtfluglizenz. Jeder Abend war einfach wunderbar, jede Nacht glasklar. Die Stimmung, wenn man in der Nacht zur Piste rollte, startete und sich das riesige Lichtermeer von Basel zeigte, war etwas, was mich von Anfang an gepackt hatte. Besonders in Erinnerung blieb mir der Navigationsflug nach Bern, wo wir über die Stadt die Piste 14 anfliegen durften. Auf FL75 sieht man gleichzeitig Basel, Zürich und Neuchâtel. Es ist ein Erlebnis, das einem für immer prägt.
Zurück nach Florida: Inzwischen sind zwei Stunden vergangen und mir tut das Gesäss weh. Tampa Approach heisst uns herzlich willkommen und wir sinken durch eine geschlossene Wolkendecke ab. Diese waren wohl die Vorboten der Gewitterwolke, die sich über dem Meer entluden. Unterwegs konnten wir diese sehr gut beobachten, wie sie fast alle 10 Sekunden ihre Blitze gegen alle Seiten schleuderte. Auf der Westpiste von Tampa flogen wir wiederum einen ILS-Anflug und landeten schliesslich kurz vor Mitternacht.
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Raytheon hiess uns herzlich willkommen und führte uns in ihre Lobby, währenddessen sie das Flugzeug in einen Hangar versorgten. Wegen der aufziehenden Gewitterwolken entschieden wir uns, in Tampa zu übernachten und erst morgen nach Sanford zu fliegen.
Ein Bus der Raytheon fuhr uns zu einem Hotel, wo wir nach einem amerikanischen Schnellnachtessen in die Betten fielen. Das war ein langer Tag: fast fünf Stunden geflogen, und das alles nach IFR. In der Schweiz wäre dies schon nur wegen der hohen Mietkosten und den Gebüren fast nicht möglich. In der USA zahlt man glücklicherweise fast nirgends Landegebüren. Nur Miami Intl. Wollte 120 USD von uns. Der Luxus von Air Signature war doch nicht kostenlos.
17. Juli 2005
Simulated Engine Failure
Sechs Uhr, der Wecker läutet bereits. War ich nicht gerade eingeschlafen? Wir stärken uns mit einem grosszügigen Morgenessen und fahren zurück zum Flughafen Tampa. Raytheon hat unser Flugzeug bereits geholt und es vor das Gebäude gestellt. Wir bestellen Treibstoff für den Weg zurück nach Sanford. Ich gebe den IFR-Flugplan auf und um acht Uhr sind wir schon in der Luft. Da es noch früh am morgen ist, sind praktisch keine Flugzeuge unterwegs. Von Orlando Center bekamen wir die Anweisung, direkt nach Sanford zu fliegen. Der Flug verlief sehr ruhig, bis plötzlich der linke Motor nicht mehr die volle Leistung abgibt: Engine Failure! Das Flugzeug rollt sofort gegen die linke Seite und ich gleiche diese Bewegung mit einem beherzten Tritt ins rechte Pedal aus, damit das Seitenruder diese ganz und gar nicht schöne Bewegung stoppt. Krampfhaft versuche ich, die 7000 ft zu halten, was mir auch gelingt, aber wir sind bedeutend langsamer. In einem auswendig gelernten Verfahren bringe ich den linken Motor wieder zum Laufen und Iris gratuliert mir für die hervorragende Leistung. Natürlich war das Ganze nur simuliert und ist völlig ungefährlich. Für ein Rating auf zweimotorigen Flugzeugen muss man dies aber in jeder Situation beherrschen.
Nach 70 min Flug landen wir in Sanford, machen aber auf die gelungene Leistung noch 3 weitere Touch and Goes nach Sicht. Sie gelangen mir recht gut, aber ich merkte, dass die Müdigkeit immer stärker wurde und entschied, zu landen.
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Wir beschlossen, etwas zu schlafen und am Abend noch ein paar Touch and Goes zu machen, aber manchmal sind Bedürfnisse stärker …
18. Juli 2005
Die FAA-Lizenz ist da!
Ich wache um zwei Uhr morgens auf. Wo bin ich, was mache ich hier? Wir wollten doch am Abend fliegen gehen? Iris ist ebenfalls wach und lacht. Wir waren derart müde, dass wir prompt den ganzen Nachmittag vom letzten Tag verschlafen haben. Wir machen uns in dieser Frühe etwas zu Essen und schauen ein bisschen fern. Es läuft „Beni Hill“, eine derart komische Sendung, dass es fast zum schreien lustig ist. Irgendwann schlafe ich wieder ein und wache erst gegen 12 Uhr Mittags wieder auf. Um 16.00 Uhr haben wir ein Termin beim FSDO Fort Lauderdale. Meine FAA-Lizenz ist da und wir müssen diese persönlich abholen gehen.
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Mit dem Mietauto, ein Chrysler, fahren wir los Richtung Süden. Draussen ist es brüllend heiss und am Rand des Highways liegen überall Pneuteile der Lastwagen, die ihre Räder aufgummieren lassen. Oftmals hält dies nicht lange und der Leim löst sich in dieser Hitze von alleine auf. Seltsamerweise habe ich in den neun Tagen keinen einzigen Verkehrsunfall gesehen. Als ich 1996 das letzte Mal in Florida war, verging kein Tag ohne Verkehrsunfälle. Umsomehr beunruhigt hat mir aber, dass in der letzten Nacht wenige hundert Meter von unserem Appartement ein Drogendealer auf offener Strasse erschossen wurde. In den Nachrichten kam noch die Geschichte eines 16jährigen, der den Jeep des Vaters „ausgeliehen“ und eine Spritztour gemacht hat. Vermutlich musste er aber die Leistung dieses Gefährt deutlich unterschätzt haben, denn er landete im Haupteingang eines Hotels in Orlando.
Inzwischen sind wir in Ford Lauterdale angekommen. Das FSDO liegt direkt am Flughafen – wenigstens nach der Karte – aber auf einem Flughafen, der grösser als der von Zürich ist, eine solch kleine versteckte Strasse zu finden, ist gar nicht so einfach. Wir rufen Jonas an, der die Adresse im Internet auf der Webseite von Yahoo eingibt. Mit seiner Hilfe finden wir dieses Gebäude. Man hat bereits auf uns gewartet. Ich muss ein grosser Fragebogen ausfüllen, wo aber nur generelle Fragen wie „have you ever been involved in an aircraft accident?“ gestellt werden. Dies trifft zum Glück für mich nicht zu. Schliesslich erhalte ich meine Lizenz und wir entschieden uns, noch auf die Besucherterrasse vom Flughafen zu gehen. Wie wir von einem Sicherheitsbeamten erfahren mussten, ist diese seit den verheerenden Ereignissen Ende 2001 geschlossen worden. Eine wirklich gute Beobachtungsmöglichkeit um den Flughafen gibt es auch nicht, also fahren wir enttäuscht wieder nach Hause. Immerhin habe ich nun eine FAA-Lizenz, die aber nur dann gültig ist, wenn meine JAR-Lizenz aus der Schweiz ebenfalls gültig ist.
Zum Nachtessen gibt es Teigwaren mit einer feinen Lauchssauce. Übrigens haben wir ja vor ein paar Tagen einen grossen Sack M&M’s gekauft. Jonas hat in inzwischen feierlich entleert. „I was hungry“ war seine Begründung. Nicht schlimm, denn der Sack kostet nur 2 USD.
Bevor wir ins Bett gehen, fliegen wir im Microsoft Flightsimulator mit einer sehr gut gemachten Boeing 767 in der Schweiz herum. Ich zeige Jonas unsere wunderschönen Flügplätze. Anschliessend demonstriere ich ihm, dass eine B767 auch in Fricktal-Schupfart starten kann. Es klappte problemlos – mit 200 Knoten Gegenwind.
19. Juli 2006
Piper Seminole in der Wartung
Die Piper Seminole ist heute nicht flugtauglich. Der linke Motor läuft unregelmässig. Er hat im Gegensatz zu seinem rechten Nachbarn fast 10'000 Betriebsstunden. Wir merkten unterwegs immer wieder, dass er manchmal unregelmässig läuft, aber am letzten Tag sei er angeblich in der Luft einfach ausgestiegen.
Jonas zeigt uns den Privatjet, den er immer fliegt. Ich wunderte mich, weshalb alle Sitze voller verschmierter Schokolade waren. Er erklärte uns, dass es denn Passagieren von gestern nicht so gepasst hatte, dass sie am Morgen mit 20 min Verspätung landeten und mussten deswegen ein bisschen randalieren. Es waren eine handvoll reicher Geschäftsleute, die angeblich am vorigen Abend ein Gespräch mit einem Investor hatten. Dieses war nun gescheitert und die Gruppe ziemlich sauer.
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Der arme Jonas musste diese Sauerei alleine putzen, aber wir halfen ihm so gut wie es geht. Es kamen allerlei interessante Sachen zum Vorschein wie eine Menge Tabak, alte Zeitungen und Schokoladenpapier. Ob dies die Geschäftsleute verursachten oder der Jet in diesem Zustand war, lässt sich nicht mehr beantworten…
Da es noch recht früh am Morgen ist, entschieden wir uns, zur Embry Riddle University zu fahren. Diese Universität bietet für gut budgetierte Studenten bzw. deren Eltern äusserst interessante Studiengänge in der Luft- und Raumfahrt an. Mich interessiert schon lange ein solches Studium, merke aber bald, dass dort praktisch nur reiche und verwöhnte Jugendliche verkehrten, die in den meisten Fällen von den Eltern zum Studium gezwungen wurden. Im Gegensatz zu Europa gibt es in den USA keine eigentliche Lehre. Viele verdienen ihr Geld als angelernter Sachbearbeiter bei einer grossen Versicherung, andere arbeiten im Stundenlohn als Verkäufer bei einer grossen Handelskette. Ausgelernte Fachmänner sind äusserst selten, doch ist es für uns Europäer fast unmöglich, in der USA arbeiten zu gehen – selbst mit der begehrten Green Card.
Am Nachmittag lernten wir Lukas kennen, ein junger Österreicher, der für eine Unsumme Geld eine Green Card über einen Anwalt organisiert hat und nun die Berufspilotenlizenz in den USA macht und hier auch lebt. Er hat uns erzählt, dass er selbst mit der Green Card kaum eine Stelle findet und nun versuche, in der Luftfahrt als Pilot zu arbeiten. Er liebe aber die freundlichen Leute in Florida und das schöne Wetter. Wir tauschen die Adressen aus und versprachen, miteinander in Kontakt zu bleiben.
Am Abend gingen wir nochmals in den Walmart und kauften ein paar Süssigkeiten ein, die es in Europa nicht gibt. Ausserdem brachte ich für eine Kollegin ein Deo mit. Sie ist Amerikanerin und vermisst es sehr.
20. Juli 2005
Naples
Die Piper Seminole ist wieder flugtüchtig und wir fliegen heute nach Naples KAPF. Sorgfältig schieben wir die beiden Gashebeln nach vorne und beobachten die Motoren, was sie machen. Zum Glück laufen sie regelmässig und wir heben mit 97 KIAS ab. Sanford Approach gibt uns einen Kurs direkt nach Naples und wir fliegen auf 6000 ft direkt zu der schönen Küstenstadt, die vornehmlich von Europäern besucht wird.
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Beim Anflug auf Naples sind wir die Nummer Fünf zur Landung, weil so viel Flugverkehr herrschte. Wir müssen den Sichtanflug derart weit ausdehnen, dass wir am Schluss fast 10 km weit von der Küste entfernt waren. Meine Landung klappt problemlos und ich rolle direkt zur EEA-Flugschule. Sie hat sich auf europäische Flugschüler spezialisiert und wird von einem deutschen Ehepaar geleitet. Die Chefin empfängt mich und zeigt mir die Kostenübersicht für die verschiedenen Ausbildungsstufen. Die Preise sind viel niedriger als in Europa und die Flugzeuge der Flugschule in einem sehr guten Zustand, was eher untypisch ist für die USA. In der Flugschule arbeiten fast nur Deutsche und Holländer sowie ein paar Amerikaner. An den Wänden hängen überall Andenken von Flugschülern sowie Auszeichnungen von der FAA. Die Flugschule macht ihre Arbeit hervorragend. Im Hangar stand eine Cessna 182 mit drei riesigen Bildschirmen im Cockpit. Es ist das neue GPS; das Garmin 1000. Damals besass in Europa nur eine Flugschule in Egelsbach EDFE in Deutschland eine solche Maschine.
Plötzlich fing es an, draussen aus allen Kübeln zu regnen. Es sah aus, als ob sich das gesamte Meer über Naples niederliess. Eigentlich wollten wir wieder nach Hause fliegen, doch bei diesem Wetter war dies auszudenken.
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Ein Fluglehrer zeigte uns auf dem Wetterradar, wie gross die Niederschlagszone ist. Nach seinen Berechnungen sollte der Regen in etwa 30 min vorüber sein. Nun hiess es warten, bis draussen wieder die Sonne schien. So schnell wie das Unwetter gekommen war, verschwand es wieder und wir stiegen in unser Flugzeug, holten die Anlassfreigabe vom Kontrollturm und starteten unsere beiden Motoren. Plötzlich fing es wieder an zu regnen. Mit laufendem Motor sassen wir im Flugzeug und dachten, dass so was nicht wahr sein kann. Beim Kontrollturm meldeten wir, dass wir in etwa einer Stunde nochmals eine Anlassfreigabe holen werden. Der Kontroller änderte den Flugplan und wir stellten die Motoren wieder ab.
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Eine Stunde ist vergangen und es regnet immer noch. Es wird langsam Abend, als plötzlich wieder die Sonne schien. Schnell rannten wir zum Flugzeug und begannen nochmals von vorne. Wieder Anlassfreigabe holen, Motoren starten und bei der Bodenkontrolle die Rollfreigabe holen.
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Das Wetter schien es gut mit uns zu meinen, doch im Landesinneren hingen die schwarzen Cumulunimbuswolken bis an Boden. Trotz dieser Bedrohung starteten wir und meldeten uns bei Naples Approach. Der Kontroller sagte uns, dass die Gewitter sehr lokal lagen und es dazwischen immer wieder grosse Zwischenräume von mehreren nautischen Meilen gab. Mittels Kursangaben wurden wir von Naples und später von Miami Center zwischen den Wolkentürmen durchgelotst, bis wir etwa bei Melbourne auf 7000 ft bei schönstem Wetter einen traumhaften Sonnenuntergang erleben durften.
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Das Wetter bis Sanford war einfach wunderschön und wir landeten schliesslich bei Windstille und angenehmen 25 °C. Dies war mein letzter Flug mit der Piper Seminole N8086Z. Wegen ihres Alters soll sie stillgelegt und verschrottet werden. Eine gewisse Melancholie kam in mir hoch, begann ich doch, dieses Flugzeug, dass uns durch ganz Florida sicher getragen hatte, zu mögen. Es gibt sicher solche, die dies nicht verstehen, aber man entwickelt mit seinem Flugzeug auf längere Zeit eine gewisse „Beziehung“. Piloten sind in dieser Art vermutlich sehr speziell …
Am Abend gingen wir mit Lukas in einem feinen Restaurant essen. Er sagte, dass erste, was einem in Florida verleide, sei das Essen. Er mag recht haben, denn alles hatte hier den gleichen fettigen Geschmack.
21. Juli 2005
Letzter Tag
Der heutige Tag stand ganz im Zeichen vom Aufräumen, Packen und sich Verabschieden. Heute Abend muss ich wieder nach Europa fliegen, einen Ort, wo ich eigentlich gar nicht mehr hin will. Die unkomplizierten und freundlichen Leute von Florida haben mich stark beeindruckt. Das Fliegen in den USA ist nicht so stark eingeschränkt wie in Europa und Lärmprobleme gibt es praktisch nirgends. Ich packte meine Koffer, ass was zu Mittagessen. Danach verabschiedeten wir uns von Jonas und fuhren das letzte Mal zur Flugschule. Die Piper Seminole war wieder mal in der Wartung und wird vermutlich nie mehr fliegen. Wiederum kommt bei mir eine gewisse Melancholie hoch – genau so, wie wenn ich den Coronado im Verkehrshaus bewundere und jedes Mal feststellen muss, dass im Cockpit immer noch die Frequenz 118.00 MHz gerastet ist. Dies ist wie heute noch die Abflugfrequenz von Zürich, auf der damals in den 70ziger Jahren die Piloten sich das letzte Mal gemeldet haben, um die Coronado nach Alpnach zu bringen. Seither steht das Flugzeug auf drei Betonsockeln und wird von unzähligen Menschen bewundert und bestaunt. Auch ich - damals mit acht Jahren – stieg begeistert in das Flugzeug und wollte zuerst das Cockpit bestaunen, obwohl ich kein einziges Instrument kannte. Wie oft habe ich es aus Lego zusammengebaut und auf drei grossen Legoklötzen gestellt, dass es so echt wie möglich aussieht. Immer wieder wollte ich ins Verkehrshaus und ich musste vermutlich mit meiner Besessenheit meine Eltern an den Rande des Nervenzusammenbruches gebracht haben.
Mata möchte einmal in St. Moritz Skifahren gehen und das Montreux Jazz Festival besuchen. Der netten Dame am Schalter von Jet Blue in Orlando erkläre ich jedes Detail, wie das möglich ist und gebe ihr diverse Webseiten, wo sie alle Informationen nochmals findet, falls sie sie vergisst. John, der Captain auf meinem Flug nach New York hört meinen interessanten Ausführungen ebenfalls zu und zeigte eine genauso grosse Begeisterung für die Schweiz wie Mata. Er möchte einmal dort leben und für Swiss fliegen, denn die Leute in den USA gehen ihm auf die Nerven. Ich kann es nicht glauben: während mir die Menschen in Florida sehr sympatisch sind und gar nicht nach Europa zurück möchte, ist es sein sehnlichster Wunsch, in der Schweiz wohnen zu dürfen. Vielleicht ist ja das Leben in Florida tatsächlich nicht so schön, wie man meint? Vielleicht schmeckt alles hier genau gleich, während in der Schweiz Spaghetti Bolognese in tausend verschiedene Geschmacksvariationen kochen kann? Vielleicht sind die Berge wirklich so schön und ich kann es einfach nicht sehen, weil ich durch die Ausbildung so angespannt bin? Wer nicht in der glücklichen Lage ist, die Pilotenausbildung finanziert zu bekommen, muss sich das Ganze sehr hart erarbeiten. Wie viel Geld habe ich schon ausgegeben? Auf wie viele Dinge habe ich verzichtet? Aber was habe ich dafür bekommen? Genau: einen Sonnenuntergang in Florida, eine Landung in Miami Intl., das Wissen, ein komplexes Flugzeug fliegen zu können und das Wissen, dass ich wieder weiter gekommen bin.
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Mein Flug nach Basel mit der Air France verlief übrigens sehr ruhig und sehr unspektakulär. Das Essen war sehr gut und der Flug äusserst pünktlich. Die Boeing 777-300, die uns nach Europa brachte, ist unendlich riesig und man kommt sich wie in einer kleinen Stadt vor, wenn man an Bord ist.
Wie weiter?
Im September 2005 absolvierte ich den CPL/IR-Kurs und beginne im Frühling 2006 mit dem ATPL-Kurs. Zwischendurch habe ich eine grosse Anzahl an IFR-Stunden sammeln dürfen. Total sind es 24 Flugstunden und 23 auf zweimotorigen Flugzeugen. Deshalb überlege ich mir schon lange, das Multi Engine Rating zu machen. Leider ist dies sehr teuer, aber ich glaube, mit meinen 23 Stunden kein grosses Problem mehr.
Meine grösste Schwierigkeit sind immer wieder die enormen Kosten der Ausbildung. Ich lebe in Basel in einem kleinen 15 m3 grossen Zimmer und spare jeden Rappen, den ich auf die Seite tun kann. Stipendien habe ich bisher keine bekommen, da das Risiko vermutlich zu gross ist, ohne Stelle dazustehen. Glücklicherweise kann ich auf eine Handvoll liebe Menschen zählen, die mich so gut wie möglich unterstützten. Diese seien im folgenden Kapitel nun erwähnt.
Danksagungen
Ich möchte mich bei folgenden Personen bedanken, die mich immer wieder auf meinem Weg unterstützen und mir Mut zusprechen:
·Meine Eltern und meine Schwester
·Iris Bernegger, die meine Fluglehrerin war und mit Geduld mich schon viele Monate zuvor auf die neun Tage vorbereitete
·Markus Bächli, Präsident der Interessengemeinschaft Luftfahrt Schweiz, ohne dessen Forum ich Iris nie kennengelernt hätte
·Meine Vorgesetzten auf der Arbeit, die den Ferienwunsch mit Zähneknirschen akzeptierten
·Konrad Schutzbach von der EFOS, dass ich zwei Mal die Cessna 402 selber steuern durfte und mir das richtige Handling mit High Performance Flugzeugen eindrucksvoll beibrachte
·Beat Egli von der Flugschule Basel, der mir in einer knallharten Ausbildung das fliegerische Können mir bis ins Blut hineindrückte
·Thomas Wittwer, der mir in der Nachtflugausbildung die korrekte Cockpitsystematik beibrachte
·Daniel Knecht, der mir mit einer Morane das Fliegen im aerodynamischen Grenzbereich beibrachte
·Chris Haefelin, der mit seinen Unterlagen mich optimal auf die neun Tage vorbereiten liess
·Wilko Wiedemann, der mich mehrmals mit seiner Cessna Centurion mitnahm und zeigte, wie schön ein High Performance Flugzeug sein kann
·Daniel Novet, der mir die wichtigsten technischen Grundlagen eines Flugzeuges beibrachte
·Christian Bley, der immer wieder mit mir fliegen will und genau so süchtig ist wie ich
·Joachim Kamp, der mir zeigte, wie man einen Helikopter richtig fliegt
·Tino Dietsche aus Alternrhein LSZR, mit dem ich immer wieder schöne Gespräche über Lebensträume führen darf
·Markus Danhel, der mich in die Magie von Kleinflugplätzen einführte
·Sandy-Max Stein, der mit seinen kreativen Geburtstagsgeschenken mir immer wieder eine riesen Freude bereitet hat
·Jonas Beaver aus Florida, der uns bei sich wohnen liess und wir so eine Menge Geld sparen konnten
Ausserdem verdienen alle einen grossen Dank, mit denen ich immer wieder schöne Momente mit tollen Gesprächen verbringen durfte und die ihr Wissen und ihre Erfahrungen mit mir teilten.
Vielen Dank fürs Lesen!
Beni Hari