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Vollständige Version anzeigen : 01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug


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Juschi
16. June 2009, 08:12
In jedem Wikipedia-Artikel ist irgendwas unrichtig *seufz*, bzw. in politisch korrekt: Populärwissenschaftlich vereinfacht.

Es wäre nett von dir, wenn du mir sagst, was an dem Artikel nicht stimmt, dann werde ich das verbessern, insofern du das nicht selbst machen willst.

maxrpm
16. June 2009, 08:35
Da hilft es im Zweifelsfall nur, eine geringere Flughöhe aufzusuchen, in der man mehr Spielraum bei den Geschwindigkeiten hat, allerdings auch mehr Sprit verbraucht. Aber welcher Pilot will schon gerne mitten über dem Atlantik, in einer Wettersituation in der er immer noch damit rechnen muß ein paar Umwege fliegen zu müssen, sich vom Spritvorrat her jedes Spielraums berauben?Gruß
Ralf

Es gibt noch eine zweiten Grund warum Piloten in einer Gewitterfront nicht gerne tiefer gehen. Die Zellen werden nach oben hin zunehmend schmaler. Kleinere Zellen erreichen den aktuellen Level vielleicht gar nicht. Deshalb ist die Zahl und Breite der Lücken in einer Gewitterfront mit größerer Höhe immer besser und die Möglichkeiten zum sicheren Durchfliegen steigen an.

Wolfgang

Oldfly1
16. June 2009, 08:45
Moin,

@Ralf, vielen Dank Du konntest mit deiner Umfangreichen Antwort einiges aufklären, was bleibt sind noch zwei Dinge:
1. Warum wurde dieser Flugweg gewählt, trotzdem das es auch Alternativen gab ?
2. Wie verhält man sich um aus der Situation wieder raus zu kommen.

Und da empfehle ich den Link den @Iris gepostet hat, und vor allem die Videos die dort zu finden sind, die Cheftestpiloten von A, B, B&M haben sich hier gute Empfehlungen einfallen lassen, die man beherzigend sollte.

Da bist du vermutlich um die 10 t zu hoch. GIG-CDG duerfte ein Startgewicht um die 220t haben. Das wuerde die Margen noch weiter nach unter verbessern.

@Richi, ich meinte irgendwo gelesen zu haben, das der Flug verspätet war, weil noch nachträglich Fuel gebunkert wurde.

Gruß

P.S. Eine Diskussion zur Möglichen Situation findet auch >hier< (http://www.weathergraphics.com/tim/af447/) statt.

Berchi
16. June 2009, 10:01
Schön, dass diese gefährlich aussehende Grafik (Post #1102) schon wieder gezeigt wird (und die Quellenangabe darunter ist geradezu lächerlich - sorry!). Wenn man lesen würde (oder könnte), dann hat der Autor dieser Grafik nebst einem Copyright-Hinweis u.a. noch folgende wichtigen Aussagen dazu geschrieben:

- Die Grafik basiert auf einigen Annahmen, so ist z.B. der Flugweg eine Annahme.
- Zitat: "... the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure."
- Zitat: "Of course anything so far is speculation ..."

Genau so entstehen bewusst geschürte Fehlinformationen und Gerüchte (die Presse lebt davon), indem ein Bild oder eine Aussage aus einer Abhandlung heraus gerissen wird um damit dann Spekulationen anzuheizen oder selbst anzustellen.

Dies nur nebenbei - Grüsse,
Berchi

Oldfly1
16. June 2009, 10:16
Moin,

@Berchi, die Grafik kommt von >hier< (http://www.weathergraphics.com), sorry die Superzellen scheinen aber tatsächlich etwas extremer als normal gewesen zu sein.

Ich werde den Link oben auch ändern.

Gruß

Young Pilot
18. June 2009, 12:52
Leichen weisen laut Experten mehrere Knochenbrüche auf - Hunderte Trümmerteile von Flug 447 im Atlantik entdeckt:

http://www.bluewin.ch/de/index.php/25,156979/Autopsie-Ergebnisse_deuten_auf_Auseinanderbrechen_der_Air-France-Maschine_hin/de/homepage

RescueBär
18. June 2009, 14:00
Leichen weisen laut Experten mehrere Knochenbrüche auf - Hunderte Trümmerteile von Flug 447 im Atlantik entdeckt:

http://www.bluewin.ch/de/index.php/25,156979/Autopsie-Ergebnisse_deuten_auf_Auseinanderbrechen_der_Air-France-Maschine_hin/de/homepage
Ohne wieder auf die - nicht erwünschte - Thematik der Verletzungen bei Absturzopfern näher eingehen zu wollen, würde mich echt mal interessieren, wie sie an den Knochenbrüchen erkennen wollen, daß diese Verletzungen auf ein Auseinanderbrechen in der Luft hindeuten. :rolleyes: Beim Aufprall aufs Wasser bricht man sich wohl nix? :001:

Die Aussage, daß die Körper bei einem Aufprall eines intakten Flugzeugs anders aussehen sollen, überzeugt mich nicht ...

FalconJockey
18. June 2009, 14:45
Eben, da die Toten offenbar "nur" multiple Knochenbrüche aufweisen, ist von einer relativ geringen Aufprallgeschwindigkeit aufs Wasser auszugehen, sprich im freien Fall. Ausserdem seien viele der Leichen nackt bzw. nur noch mit wenig Kleidung aufgefunden worden, die hat es wohl "weggeblasen". Insofern ist ein Auseinanderbrechen in der Luft schon eine mögliche Erklärung.

G115B
18. June 2009, 14:48
Ohne wieder auf die - nicht erwünschte - Thematik der Verletzungen bei Absturzopfern näher eingehen zu wollen...

Das müsste man aber, wie sonst sollte man Dir erklären können wie die Ermittler darauf kommen. Es ist eine Reihe von Indizien die schlussfolgern lässt, dass das Flugzeug in der Luft auseinanderbrach... Du musst die Artikel und Beiträge nochmals studieren, das detailierte Erklären geht hier nicht... wurde verboten ;)

G115B
18. June 2009, 14:50
Ich hab jetzt grosse Mühe auf meinem Schnabel zu hocken, wirklich

Sandro1234
18. June 2009, 17:25
Hallo zusammen

Ich werde morgen einen Vortrag über den Flug 447 in meiner Berufsschulklasse halten.
Ich habe noch ein paar Fragen.
Gibt es mittlerweile neue Erkenntnisse über die Black Box?
Gitb es genaue Zahlen der gefundenen Leiche?

Ich danke eucht
Gruss Sandro

AB-ZRH
18. June 2009, 17:31
Ich habe noch ein paar Fragen.
Warum selber danach googlen wenns auch einfach geht? :009:

Oldfly1
18. June 2009, 18:01
Moin,

bei der Gelegenheit möchte ich mal >diesen< (http://www.handelsblatt.com/journal/business-travel/absturz-ermittler-haelt-kuriose-pressekonferenz-ab;2368392) Artikel hier posten, und fragen, "Ist das nicht skandalös wie sich da verhalten wird", es scheint das der eine mit dem anderen wohl nicht grün zu sein scheint.

Ich finde sowas skandalös. :001:

Gruß

fm70
18. June 2009, 18:01
… würde mich echt mal interessieren, wie sie an den Knochenbrüchen erkennen wollen, daß … :rolleyes: … :001:
So wie der Durchschnittsjournalist nicht viel von der Fliegerei versteht (und deshalb hier immer wieder ausgiebig geprügelt wird), versteht der Durchschnittspilot halt nichts von der forensischen Medizin (was ihn aber nicht davon abhält, sich genau so unqualifiziert darüber zu äussern). Ich spreche jetzt die Smilies an, die Deiner Frage die Unschuld rauben.

Es ist absolut erstaunlich, was die moderne forensische Medizin aus Leichen ablesen kann. Man weiss aus der Auswertung von früheren Ereignissen, bei welchen Abläufen welche Verletzungen zu erwarten sind oder eben auch nicht zu erwarten sind. Das kann z.B. so aussehen: Knochenbrüche kombiniert mit äusseren Verletzungen, Knochenbrüche ohne äussere Verletzungen, Art und Lage der Knochenbrüche und der äusseren Verletzungen und noch viel, viel, viel mehr. Ich bin selber kein Mediziner, hab aber schon ein paar solche Berichte lesen müssen (leider) und staune immer wieder.

FalconJockey
18. June 2009, 18:06
Und wen es wirklich interessiert, der liest nochmals Iris' Beiträge in diesem Thread. Sie ist Medizinerin und kennt sich mit Forensik aus.

RescueBär
18. June 2009, 18:42
So wie der Durchschnittsjournalist nicht viel von der Fliegerei versteht (und deshalb hier immer wieder ausgiebig geprügelt wird), versteht der Durchschnittspilot halt nichts von der forensischen Medizin (was ihn aber nicht davon abhält, sich genau so unqualifiziert darüber zu äussern). Ich spreche jetzt die Smilies an, die Deiner Frage die Unschuld rauben.
Trotzdem sei die Frage gestattet, ob die NTSB-Ermittler diese Aussage wirklich so getroffen haben, oder dies nicht wieder eine "Erfindung" der Medien ist ...

Übrigens, ich habe von Berufs wegen auch schon das eine oder andere Unfallopfer versorgt - somit bin ich nicht 100%ig unqualifiziert :005: :p

Reto A.
18. June 2009, 18:46
Sali zusammen!
Diesen Fred verfolge ich nun schon seit Anbeginn und habe bereits jede Menge gelernt.

Fragezeichen über Fragezeichen....

Michael

Ähm, wer ist denn dieser Fred, von dem du so viel gelernt hast?

:005:

Gruss
Reto A.

Marc_H
18. June 2009, 18:56
Ich habe noch ein paar Fragen.
Gibt es mittlerweile neue Erkenntnisse über die Black Box?
Gitb es genaue Zahlen der gefundenen Leiche?
- 50 Leichen geborgen
- keine Spur von den Recordern

fm70
18. June 2009, 19:56
Trotzdem sei die Frage gestattet, ob die NTSB-Ermittler diese Aussage wirklich so getroffen haben
Ich wüsste nicht, wieso sich überhaupt NTSB-Ermittler zu diesem Unfall äussern sollten.

Übrigens, ich habe von Berufs wegen auch schon das eine oder andere Unfallopfer versorgt
Ich möchte doch hoffen, dass es zwischen einer Erstversorgung und einer Obduktion noch einen kleinen Unterschied gibt …

RescueBär
18. June 2009, 20:26
Ich wüsste nicht, wieso sich überhaupt NTSB-Ermittler zu diesem Unfall äussern sollten.

Wenn Du den obigen Artikel aufmerksam liest, fällt Dir folgender Passus auf:
Auf einen derartigen Verlauf des Unglücks deute auch der Fund relativ grosser Trümmerteile hin, sagte Frank Ciacco, früherer Forensik-Experte bei der US-Verkehrssicherheitsbehörde (NTSB).
Und zu Deiner Frage: Wieder die bösen Medien - immer auf der Suche nach neuen Aussagen, auch von Leuten die nicht direkt involviert sind! :)


Ich möchte doch hoffen, dass es zwischen einer Erstversorgung einer Obduktion noch einen kleinen Unterschied gibt …
Sicher, aber manchmal geht das Ganze quasi Hand in Hand ... :(

G115B
18. June 2009, 20:56
Und wen es wirklich interessiert, der liest nochmals Iris' Beiträge in diesem Thread. Sie ist Medizinerin und kennt sich mit Forensik aus.

Ein Jammer das wir Redeverbot haben. Ich warte auf Green Light betreff Forensik zu Flugunfällen - CSI ist eine langweilige Geschichte dagegen. Hätte einen interessanten Auszug aus verlässlicher Quelle... aber eben, schade. Ist praktisch ein zweiter FDR.

flowmotion
19. June 2009, 09:57
Naja, diese Erkenntnisse kommen alle noch von den Comet Unfällen her. Die Briten haben da sehr früh wichtige Erkenntisse geliefert, die auch heute noch zutreffen. Generell stimmt die Aussage von dem NTSB Experten schon. Die Antwort, warum man dies so sagen kann, findet sich im Text der ganzen Zeitungen. Es gibt bestimmte Muster von Knochenbrüchen, die auf ein plötzliches "Bersten" einer Kabine hindeuten.

So long, Iris

G115B
19. June 2009, 10:06
Es geht ja nicht nur um die Knochenbrüche als solches, sondern auch darum, dass die Opfer "nicht schlimmer" verletzt waren (äusserlich unversehrt, keine Verbrennungen, entkleidung etc..) und um die Streuung der Fundorte.

Es wurden bisher 50 Opfer gefunden... an der Wasseroberfläche. Damit das möglich ist müssen Verletzungen einem bestimmten Kriterium entsprechen... Forensik weiss was ich damit sagen will... betreff "Auseinanderbrechen in der Luft"

SaschaB
19. June 2009, 10:13
Wieso will eigentlich kein linienpilot auf diese Frage antworten, die ich schon am 12.Juni sowohl per Forum als auch per PM an Linienpiloten gestellt habe???:confused::confused:
Liebe Linienpiloten die hier mitlesen, wollt Ihr uns nicht mal verraten, inwieweit Ihr gewerkschaftlich einem *regelmässigen* Positionstracking zugestimmt habt, und welches die Praxis ist?... Wenn Tracking, über welches System?
ACARS bietet ja offenbar als "Nebeneffekt" diese Möglichkeit, aber ob und wie sie genutzt wird, hängt von jeder einzelnen Airline ab.

Flydawg
19. June 2009, 10:43
Ich versteh die Frage nicht ganz. Positions Tracking passiert in groesseren Airlines automatisch. In unserer Airlines koennen die im Ops Zentrum live miterleben auf einer Weltkarte wo wir uns befinden, auf welcher Hoehe und vorallem ob wir wirklich Fuel Econ Speed fliegen :005:

FalconJockey
19. June 2009, 10:53
Big Ali Al Mufti is watching you :D Zum Glück haben wir so einen Kram bei uns (noch) nicht!

Oldfly1
19. June 2009, 10:58
Moin,

wenn sich Jemand wirklich dafür interessiert dann liest der auch Bücher oder andere Informations- Quellen dazu, das brauch man hier nicht detailliert abhandeln.

Man kann auch sogar noch Schnittwunden zuordnen an was sich die Wunde geschnitten oder gebildet hat, usw.

Gruß

flowmotion
19. June 2009, 11:19
Die Aussage, daß die Körper bei einem Aufprall eines intakten Flugzeugs anders aussehen sollen, überzeugt mich nicht ...

Ich gehe hier jetzt nicht auf Details ein, aber die sehen normalerweise SEHR anders aus. Der genau ausschlagebende Grund dafür ist die Struktur des Flugzeuges drumherum oder eben nicht drumherum.

So long, Iris

cx291
19. June 2009, 11:32
Big Ali Al Mufti is watching you :D Zum Glück haben wir so einen Kram bei uns (noch) nicht!

Dann scheinst du die ganze Debatte mit der Zensursula zu verpassen.

SaschaB
19. June 2009, 11:51
Big Ali Al Mufti is watching you :D Zum Glück haben wir so einen Kram bei uns (noch) nicht!

Das heisst, wenn Du über den Atlantik fliegts, gibt es Dich zwischen der Abmeldung bei den einen und der Anmeldungen bei der Flugsicherung auf der anderen Seite ertsmal nicht mehr?

Ich frage das alles, weil Air France jetzt verweigert, Infos über deren Tracking zu geben. Es sollen zehn Minuten sein, aber das will jetzt niemand mehr bestätigen.

Mir persönlich erscheint es nur logisch, dass ein Flugzeug alle zehn Minuten seine Pos durchgibt, damit man hinterher weniger Suchprobleme hat, falls doch mal was ist.
Selbst Gleitschirmflieger lassen sich schon alle 15 min via Spot tracken (GPS-Pos->Globalstar-Satelliten->Bodenstationen->Internet->Google Maps)
und das ganze für 200 Euro Anschaffung und 130 Euro Jahresgebühr...

G115B
19. June 2009, 12:03
Wer's interessiert: Ein Bericht zur heute angewandten Flugunfallforensik;

Warnung, medizinischer Inhalt: <Bericht auf englisch> (http://x-plane.ch/forensik.html)

Bericht ist durch Moderation abgesegnet!

FalconJockey
19. June 2009, 12:14
Das heisst, wenn Du über den Atlantik fliegts, gibt es Dich zwischen der Abmeldung bei den einen und der Anmeldungen bei der Flugsicherung auf der anderen Seite ertsmal nicht mehr?Wie gesagt, auf meinem Flugzeug gibt es sowas nicht. Dann ist man halt mal für eine kurze Weile vom Radar weg, das ist ja auch bei Flügen über Zentralafrika und der Sahara so, da gibt es einfach kein Radar. Die Wahrscheinlichkeit, dass etwas passiert ist so gering, dass ich mir da keine Sorgen mache. Und wenn etwas katastrophales passiert dann bin ich eh tot, da bringt mir das Log auch nix mehr.

Mamu
19. June 2009, 12:20
Und wenn etwas katastrophales passiert dann bin ich eh tot, da bringt mir das Log auch nix mehr.

Egoist! Denkst mal wieder nur an dich. :D

sirdir
19. June 2009, 12:55
Naja, meine Meinung zum Tracking: Der Berufschauffeur wird auch überwacht (Fahrtenschreiber) oder heute auch getrackt. Wenn man beruflich Personen transportiert, fliegt man nunmal nicht zum Privatvergnügen und ich seh da auch kein Recht auf 'unbeobachtetes' Fliegen.

FalconJockey
19. June 2009, 13:10
Darum geht's ja nicht. Es geht darum, dass es Geld kostet ;) Und das will eben nicht jeder ausgeben.

sirdir
19. June 2009, 13:13
Darum geht's ja nicht. Es geht darum, dass es Geld kostet ;) Und das will eben nicht jeder ausgeben.

Naja, deinen Kunden bleibt's ja selbst überlassen ob sie nen Flieger mit dem Feature ordern wollen oder nicht, oder? ;)

FalconJockey
19. June 2009, 13:55
Wir reden hier von Airliners. Ob das in meinem Biz-Flieger überhaupt als Option vorhanden ist, weiss ich nicht.

SaschaB
19. June 2009, 13:59
Darum geht's ja nicht. Es geht darum, dass es Geld kostet ;) Und das will eben nicht jeder ausgeben.

Das kann es ja nicht sein.
Die Globalstarlösung kostet 130 Euro im Jahr für Flatrate-Tracking.

Eine vergleichbare Datenmenge über Iridium wäre ebenfalls aus der Portokasse bezahlbar.

Ich glaube wirklich (und habe das auch aus verschiedenen GesprÂchen herausgehört), dass viele LinienPiloten eben doch nicht soooooo gerne getrackt werden möchten.

Thomas Linz
19. June 2009, 14:50
Naja, diese Erkenntnisse kommen alle noch von den Comet Unfällen her. Die Briten haben da sehr früh wichtige Erkenntisse geliefert, die auch heute noch zutreffen. Generell stimmt die Aussage von dem NTSB Experten schon. Die Antwort, warum man dies so sagen kann, findet sich im Text der ganzen Zeitungen. Es gibt bestimmte Muster von Knochenbrüchen, die auf ein plötzliches "Bersten" einer Kabine hindeuten.

So long, Iris

Jenau, und das war 1954!! Die Forensik hat vermutlich seitdem auch noch Fortschritte gemacht! :005:

Wens Interessiert:

Teil 1-4

http://www.youtube.com/watch?v=VW_qGRXHayk&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=JDvT5ru6dhk&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=hNKM3fErPs4&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=A2Z4HHRkW2E&feature=related

Gruß
Thomas

Hunter58
19. June 2009, 15:38
...weil Air France jetzt verweigert, Infos über deren Tracking zu geben.

Air France kann nicht anders weil dies Bestandteil der Untersuchung ist und laut franz. Gesetz nur mit Absprache mit dem BEA ueberhaupt kommuniziert werden darf. Dies gilt uebrigens auch fuer Airbus.

(das ist schon das zweite Mal dass ich dies hier poste...!)

Oldfly1
19. June 2009, 15:45
Moin,

sorry, aber das ist nicht nur in Frankreich so, sondern sehr weit verbreitet das zu laufenden Verfahren keine Angaben gemacht werden dürfen.

Gruß

fm70
19. June 2009, 16:08
http://www.bea.aero/anglaise/actualite/af447/reconstitued.flight.path.jpg

FalconJockey
19. June 2009, 16:55
Hi,Das kann es ja nicht sein.
Die Globalstarlösung kostet 130 Euro im Jahr für Flatrate-Tracking.

Eine vergleichbare Datenmenge über Iridium wäre ebenfalls aus der Portokasse bezahlbar.

Ich glaube wirklich (und habe das auch aus verschiedenen GesprÂchen herausgehört), dass viele LinienPiloten eben doch nicht soooooo gerne getrackt werden möchten.dann weisst Du mehr als ich. Ich habe keine Ahnung von solchen Systemen und was die kosten. Ohne ACARS geht aber nix und unsere kleinen Maschinen haben in der Regel das ACARS nicht aktiviert. Und nochmals: Die Wahrscheinlichkeit, dass es etwas passiert ist verschwindend gering, das ist doch den Aufwand nicht wert. Die Sache mit der Air France war jetzt halt Pech. Hätte sie es irgendwo über Land zerbröselt, hätte man es einfacher. Und wie schon Iris erwähnte, lohnt es sich einfach nicht, Flugzeuge total sicher und solide zu bauen, weil das die Kosten dramatisch erhöhen und somit das Unterfangen "Airline" unmöglich machen würde. Man muss in Kauf nehmen, dass ab und an mal ein Flieger aus dem Himmel fällt. Die Wahrscheinlichkeit, dass es einen selbst erwischt ist so klein, dass man nicht darüber nachdenken sollte - sonst wird das Risiko eines Herzinfarkts wegen mentalem Stress höher als die Gefahr eines Absturzes.

SaschaB
19. June 2009, 16:58
Air France kann nicht anders weil dies Bestandteil der Untersuchung ist und laut franz. Gesetz nur mit Absprache mit dem BEA ueberhaupt kommuniziert werden darf. Dies gilt uebrigens auch fuer Airbus.

(das ist schon das zweite Mal dass ich dies hier poste...!)

Ich habe bei ja als Journalist bei der Pressestelle von AF nach ALLGEMEINEN Vorgaben nachgefragt, unabhängig vom Unfall. Und trotzdem wollen sie nicht antworten.

@FM70 Die Grafik des BEA habe ich schon vor einer Woche hier in diesem Fred gepostet. Das BEA hat aber auch nicht gesagt, wo die 10minPOsitionen GENAU herkommen (Schätzung? ACARS? ) Ich werde nochmal nachhaken.

Das Problem ist ja, das die zunÄchst auf einer Fläche von FÜNFMAL (nicht dreimal wie zuvor geschrieben) FRankreichs gesucht haben. Das ist angesichts dieser Daten erstaunlich, wenn es sich dabei wirklich um sichere Positionsmeldungen handelt.

CarstenB
19. June 2009, 17:00
http://www.bea.aero/anglaise/actualite/af447/reconstitued.flight.path.jpg Sollte dem SaschaB und anderen am Thema interessierten schon lange bekannt sein:
http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=624109&postcount=881

Doch beantwortet das die eher nebensächliche Frage nach der Art der Datenübermittlung bzw. Quelle weiterhin nicht.

SaschaB
19. June 2009, 17:09
Sollte dem SaschaB und anderen am Thema interessierten schon lange bekannt sein:
http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=624109&postcount=881

Doch beantwortet das die eher nebensächliche Frage nach der Art der Datenübermittlung bzw. Quelle weiterhin nicht.

Danke, Du hast mein eigenes Posting schneller wiedergefunden als ich :005:

Die Frage nach dem WIE finde ich überhaupt nicht nebensächlich. Denn wenn das System
-100% bis zum Crash funktioniert
- verlÄssliche GPS-Positionen (oder meinetwegen von der Trägheits Zentrale errechneten Positionen) übermittelt, ist der Suchkreis wirklich überschaubar. Und dann könnte man ja noch auf ein Hudson-River-Wunder hoffen (Tageslicht, Ozean Flauteglatt) und gucken, das man die Leute schnell einsammelt (wäre hier natürlich nicht der Fall gewesen)
- oder zumindest mehr Chancen zu haben, die Blackbox zu bergen


Hier in diesem Fall war am Anfang der Suche ja wohl wirklich Chaos. Und ich frage mich eben, ob eine verlässliche Liveübertragung der Positionen da nicht einiges an Aufregung erspart hätte.
Auch die Idee einer Liveübertragung aller Blackboxdaten (ausser vielleicht Voiecrecorder, weil RiesenDatenmengen und Ärger mit den Gewerkschaften) nicht doch ganz gut wäre. Jetzt sucht ein teueres Atomuboot in 300 Meter Tiefe (Maximale Tauchtiefe des Atomwaffenmosnters) nach der Blackbox in 3000 Meter Tiefe...

Danix
19. June 2009, 17:18
Das kann es ja nicht sein.
Die Globalstarlösung kostet 130 Euro im Jahr für Flatrate-Tracking.

Eine vergleichbare Datenmenge über Iridium wäre ebenfalls aus der Portokasse bezahlbar.

Ich glaube wirklich (und habe das auch aus verschiedenen GesprÂchen herausgehört), dass viele LinienPiloten eben doch nicht soooooo gerne getrackt werden möchten.

dann hast du mich falsch verstanden.

Es geht nicht nur darum, dass man nicht gerne beobachtet wird, weil das auch zu einer zusätzlichen Fehlerquelle führt, wenn man dauernd den Big Brother im Nacken spürt.

Ausserdem hat ein Fachmann in Pprune nachgewiesen, dass es kein System gibt, das sämtliche Flugzeuge tracken kann, die jeden Tag über die Weltmeere und Wüsten fliegen. Zumindest nicht mit den nötigen Parametern.

Und wie ich dir geschrieben habe, nützt ein System wenig, das nur die Spuren aufzeichnet. Damit verhindert man keinen einzigen Unfall. Unsere Luftfahrtbehören sind (manchmal) sehr clever, und sie rechnen aus, wieviel ein System kostet und wieviel mehr Sicherheit rausholen kann. Ich kann dir versprechen, dass es einige andere Systeme gibt, die weit höhere in der Prioritätsliste stehen.

Freude an solchen Trackern hätte vor allem die sensationsgierige Presse und Öffentlichkeit.

Dani

Oldfly1
19. June 2009, 17:31
Moin,
Jetzt sucht ein teueres Atomuboot in 300 Meter Tiefe (Maximale Tauchtiefe des Atomwaffenmosnters) nach der Blackbox in 3000 Meter Tiefe...
@Sascha, Du hast Teilweiße nach meiner Meinung recht, aber es könnte auch noch ganz anders werden, zumindest wenn man auf die Kosten und Datenmengen schaut da hat die Zigarre schon recht.

Es würde völlig ausreichen, wenn man das Datenmodul und den Recorder bei Notwasserung aus dem Rumpf katapultieren würde (Gibt es übrigens bei U-Booten auch schon.), das würde dann auch schneller zum Fundort führen.

Aber so ist das halt, man denkt viel in den Büros, aber eben nicht weit genug, man sieht da eher wieder die Verdienstmöglichkeiten von Seiten der Industrie, und nicht die Sicherheit.

Gruß

maxrpm
19. June 2009, 17:33
Das kann es ja nicht sein.
Die Globalstarlösung kostet 130 Euro im Jahr für Flatrate-Tracking.

Eine vergleichbare Datenmenge über Iridium wäre ebenfalls aus der Portokasse bezahlbar.

Ich glaube wirklich (und habe das auch aus verschiedenen GesprÂchen herausgehört), dass viele LinienPiloten eben doch nicht soooooo gerne getrackt werden möchten.

Hier gibt es ein paar Mißverständnisse über Kosten im kommerziellen Fliegen und in den Gründen für Investitionen in solche automatisierten Systeme.

Die Installation eine ACAS ähnlichen Systems inclusive Zulassung und AD geht in die Millionen. Keine Airline zahlt so einen Preis weil damit das Flugzeug nach einem Absturz am Ozeanboden leichter gefunden wird, oder gar weil es weniger Streit auf Internetforen über die Ursachen gibt. (Für solche Dinge sind ELT und FDR gesetzlich vorgeschrieben)

Die Airlines bauen solche teuern Systme ein weil sie Kosten sparen wollen. Das System meldet technische Problem schon im Flug. Am Boden macht sich das Technikteam bereit und das teuere Flugzeug kommt wieder pünktlich in die Luft anstatt in der Werft zur Fehleranalyse zu stehen.

Ob sich diese Investition lohnt oder nicht ist eine kalte ROI Rechnung. Kosten Gerät gegen Kosten Standzeiten. Je kürzer die geplanten Bodenzeiten desto eher geht die Rechnung für die automatisierte Datenübertragung aus. Aus diesem Grund lohnen sich solche Systeme für Bizjets eigentlich nie.
Uns Piloten fragt niemand nach unsere Meinung und persönlich habe ich auch keine. Das ist ein Ding der Techniker.

Wolfgang

SaschaB
19. June 2009, 17:36
Damit verhindert man keinen einzigen Unfall.
(...)
Freude an solchen Trackern hätte vor allem die sensationsgierige Presse und Öffentlichkeit.

Dani

Damit verhindert man wirklich keinen Unfall, schon klar. Mit der wiedergefundenen (oder live übetragenen )Blackbox aber vielleicht schon.Sonst können wir die doch gleich da lassen, wo sie ist? Das Atomuboot und das Forschungsschiff der IFREMER haben auch andere interessante Sachen zu tun :005:
Und wie ich oben schrieb: im Falle eines HudsonRiverWunders rettet man dann eben vielleicht doch Menschen. (Ich weiss, hat es auf dem Meer noch nie gegeben) Und wenn nicht: wenn das Tracking nur ein einziges Mal dazu dienen könnte, zu verhindern, dass Angehörige stundenlang auf einem Flughafen warten und auf einen "Delayed" Flight warten, der schon längst im Wasser schwimmt, würde sich es schon lohnen.

Ich finde es eben erstaunlich, dass die schwere Luftfahrt immer etwas hinterherhinkt, weil sie wegen Zertifizierung und so - vermutlich zu Recht - träge ist. Ich weiss noch ganz genau, wie ich 1996 mein erstes HAnd-GPS einem LInienpiloten gezeigt habe und der das ganz erstaunt angeguckt hat.
Klar, mit allen Radinavigationsmöglichkeiten plus Trägheitszentralen plus plus plus braucht's auch kein GPS an Bord, das könnte immer noch genausogut ohne funktionieren.

Und mit dem Tracking ist es ähnlich: es erstaunt halt, dass mittlerweile Frachtpaletten für ein paar Cent per Satellit getrackt werden, und man diese preisgünstige Zusatzmöglichkeit nicht auch auf Linienflügen mit hunderten von Menschen nutzt. Die TEchnik funktioniert, ist relativ verlässlich und ist absolut nicht teuer.

CarstenB
19. June 2009, 17:45
wenn das Tracking nur ein einziges Mal dazu dienen könnte, zu verhindern, dass Angehörige stundenlang auf einem Flughafen warten und auf einen "Delayed" Flight warten, der schon längst im Wasser schwimmt, würde sich es schon lohnen. Nö! Du selber hast doch die Tracking-Spur gefunden. Und trotzdem warteten die Menschen. Schließlich gab es keine endgültige Bestätitigung.

"Das Flugzeug ist überfällig und wir wissen nicht genaues" war da schon die ehrlichste Aussage.

Man andere wiederholt vorgetragene Vorschläge erinnern mich irgendwie an Politiker, die zwar nicht wissen, was ein Browser ist, aber trotzdem das Internet zensieren wollen, obwohl der Versuch gänzlich untauglich ist.

SaschaB
19. June 2009, 17:50
Nö! Du selber hast doch die Tracking-Spur gefunden. Und trotzdem warteten die Menschen.

Ist's denn eine TRackingspur?
Genau das frage ich ja die ganze Zeit!

In dem Fall wären ja in den Entscheidungszentralen STümper am Werk gewesen- die haben zunächst auf der fünffachen Fläche Frankreichs gesucht!
Genau darum geht es mir ja.

Oder war das Tracking nicht bekannt, weil es über ACARS ging und diese Aufzeichnungen erst mit viel Verspätung weitergeleitet wurde?
Wäre es dann nicht sinnvoll, die bestehenden ACARS-Positionsmeldungen (so es denn welche sind, das würde ich ja gerne mal benatwortet haben) grundsätlich schneller weiterzuleiten an die Flugsicherung? Bisher bleiben die ja offenbar erstmal nur auf dem Server der Airline!

Oldfly1
19. June 2009, 17:51
Moin,

"Das Flugzeug ist überfällig und wir wissen nicht genaues" war da schon die ehrlichste Aussage.
Genau, und wenn man eine Boie ausschleudern würde hätte man Zeitnah die Gewissheit das da Hilfe gebraucht wird, und weiß auch gleich wo.

Gibt es alles schon mit >EPIRB global-3 via Inmarsat-E< (http://www.epirb.de/english/epirb1.htm)

Und wie oft werden auch Flugzeuge in Bergen oder Wüsten gesucht ....

Man könnte wenn man wollte man will aber anscheinend gar nicht die Sicherheit erhöhen ohne dadurch einen Gewinn zu erzielen.

Gruß

G115B
19. June 2009, 17:52
Sind Kosten und Aufwand für eine Flat-Datenübertragung bekannt?

SaschaB
19. June 2009, 18:00
Aus dem Stegreif, nochmals:

1)private Systeme wie SPOT kosten 130 Euro im Jahr. Geht über Globalstar, VerlÄsslichkeit mittel. INwieweit das in Reiseflughöhe einer Linienmaschine funktionern würde, kann ich nicht sagen. In meinen UL-Flughöhen (oh, ein Baum, ich muss höher gehen) tut's perfekt. Es dürfte aber oben eigentlich nicht porblematisch sein, denn es ist ähnlich wie Iridum aufgebaut. Allerdings hat die Abdeckung Löcher über dem Südatlantik besipielsweise.
AF 447 war im Randbereich der Abdeckung, es hätte in geringen Höhen gute Chancen gehabt zu funktionieren, in höheren kann ich es nicht sagen.

2) ANSOSNTEN: Iridum funktionert in allen Reiseflughöhen, weltweit, das wird ja schon für Komfortservices genutzt. . Da habe ich die Preise nicht da, für simple Positionsdatensätze wäre das aber für private Kunden in CentBereich.
Inwieweit das im BtoB Business dann gleich wieder zu einer Goldgrube für den Anbieter werden würde, weiss ich allerdings nicht :005:

A-321 Fritz
19. June 2009, 18:22
Ich versteh die Frage nicht ganz. Positions Tracking passiert in groesseren Airlines automatisch. In unserer Airlines koennen die im Ops Zentrum live miterleben auf einer Weltkarte wo wir uns befinden, auf welcher Hoehe und vorallem ob wir wirklich Fuel Econ Speed fliegen :005:

Dem Smilie entnehme ich, daß Dein Eintrag nicht ganz ernst gemeint ist. Allerdings nimmt der "Big Brother Wahn" immer mehr überhand. :mad:

mfG

Danix
19. June 2009, 18:22
Hast du mein Mail bekommen, Sascha?

Also ich kann leider das andere Post im pprune nicht finden, aus dem Stegreif:

Jeden Moment befinden sich ein paar 10 000 Flugzeuge im Flug. Von denen brauchst du dann ein paar Dutzend Daten, die dauernd übermittelt werden sollen. Ein schlaues Hirn meinte, das könnte man so lösen, indem man erst sendet wenn was kaputt geht. Das verunmöglicht aber eine genaue Untersuchung, weil die Fehler für einen Absturz manchmal Stunden vor dem Absturz begangen werden. Eine saubere Abklärung benötigt also wie jetzt mindestens 24 Stunden Daten und 60 Minuten Audio.

Das ist viel zu viel für ein Satellitensystem. Das geht nicht.

Allerdings werden wir das sicher irgendwann mal hinkriegen. Bis dahin hoffen wir, dass sie die Black Box finden.

Wie meinst du das, dass du im UL getrackt wirst? Du hast einen GPS-Empfänger mit Tracking-Data. Das ist ja wohl was anderes. Oder kann man deinen Flug über die Bäume irgendwo online verfolgen? <staun>

edit: Danke für die Information über das Tracking-Gerät. Geniale Sache!

Dani

SaschaB
19. June 2009, 18:36
Ja, man kann mich online verfolgen via SPOT. Via Satellit.

Da findet man sogar fast ganz genau den Baum, über den ich nicht mehr drüber gekommen bin, wenn das Tracking stehenbleibt ;-), auch abseits der GSM-Netze.

Wen's interessiert, hier ein Artikel aus einem Gleitschirmmagazin:
http://www.gs-mag.com/pdf/SPOT_Messenger_aus_GLEITSCHIRM_4_2008.pdf

ReneD
19. June 2009, 20:37
Ich vermute mal, dass bei den Airlines genug betriebwirtschaftliche und mathematische (bzgl. Versicherung und Wahrscheinlichkeitsrechnung) Kompetenz gebunden ist, die weit über den unseren hier liegt. Mit den Vorgaben von den nationalen und internationalen Behörden berechnen sie den für sie kostengünstigsten Mix an Technologie. Das Problem ist nur, dass ihr Standpunkt ein anderer ist als der von den meisten Konsumenten (oder auch Teilnehmer hier am Thread): Gibt es eine Wahrscheinlichkeit von 1 zu 100 000, dann rechnen sie eben mit den 100 000 Fällen, in denen es gut geht. Den einen Fall zu verhindern, ist für das Unternehmen schlicht zu teuer. Leute, die von diesem einen Fall betroffen sind, haben schlicht Pech gehabt. Für unseren Fall: Werden die Recorder nicht gefunden, ist es zwar ärgerlich, aber dieser (immer wahrscheinlich werdende) Fall wird eben als eine Art Restgröße angesehen, für die es sich nicht mehr lohnt, mehr zu investieren.

Klar, wenn es Menschen betrifft, dann ist es für diese persönlich tragisch, aber sie haben leider die Wahrscheinlichkeitsrechnung gegen sich, egal ob sie Opfer von einer Airline, einem Busunternehmer oder einer Versicherung geworden sind.


Gruß, René

Flydawg
19. June 2009, 20:57
@A321fritz, der Beitrag ist ernst gemeint, und in unserer Airline werden wir ueberwacht. Ja und Einige haben wirklich Angst wenn sie zu schnell fliegen, aber das ist mir echt egal. Hauptgrund fuer dir Ueberwachung ist eine bessere Dispatch, Flugplanung, Vorbereitung am Boden da ja alle Daten uebermittelt werden. Zudem interessant auch fuer die Maintenance falls etwas ausfaellt, da koennen Sie bereits vorausplanen mit Ersatzteilen, Engineers etc.

Chrismic
19. June 2009, 21:42
Ich bin absolut sicher, dass ein solches System von einem hier wohlbekannten "Universalspezialisten" bereits vor 15 Jahren entworfen und entwickelt wurde. Trotz Kontakten in die höchsten Verwaltungsebenen der damals angeschriebenen Luftfahrzeughersteller konnte diese innovative Idee nicht bis zur Marktreife entwickelt werden. Der Grund dafür ist selbstverständlich nur die absolute Ignoranz der Führungskaste, die nicht begreifen will, dass die Lösung aller Problem der Luftfahrt EINEN Namen hat.
Die Unterlagen können gegen eine notariell beglaubigte Schweigeverpflichtung natürlich eingesehen werden.

slightly o.t. aber das war es mir wert....

340-Fan
19. June 2009, 22:07
Ich bin absolut sicher, dass ein solches System von einem hier wohlbekannten "Universalspezialisten" bereits vor 15 Jahren entworfen und entwickelt wurde. Trotz Kontakten in die höchsten Verwaltungsebenen der damals angeschriebenen Luftfahrzeughersteller konnte diese innovative Idee nicht bis zur Marktreife entwickelt werden. Der Grund dafür ist selbstverständlich nur die absolute Ignoranz der Führungskaste, die nicht begreifen will, dass die Lösung aller Problem der Luftfahrt EINEN Namen hat.
Die Unterlagen können gegen eine notariell beglaubigte Schweigeverpflichtung natürlich eingesehen werden.

slightly o.t. aber das war es mir wert....

Der war echt gut :009: :007::008:

ReneD
19. June 2009, 22:52
dass die Lösung aller Problem der Luftfahrt EINEN Namen hat.


Hoppla, da wird nun mit der ganz großen Kelle angerührt: EINEN Namen für die Lösung ALLER Probleme der Luftfahrt :009: Geht's nicht eine Nummer kleiner?

Mit Verlaub, wer / was versteckt sich denn hinter diesem EINEN Namen?
Da bin ich doch echt neugierig.

Gruss, René

niemand
20. June 2009, 09:12
ACHTUNG, ZYNISMUS ALARM

Ich mache mal auf ganz bösen Zyniker, also nicht allzu ernst nehmen ...

Warum sollte eine Airline viel Geld in ein Tracking investieren? Es bringt ihr keinen Mehrwert, kostet nur viel Geld. Einen Datenfluss der Systeme in Intervallen ist interessant, denn er kann die Verfügbarkeit des Flugzeuges erhöhen, das rentiert eben.

Ist ein schnelles Auffinden der Blackbox überhaupt erwünscht für eine Airline oder einen Hersteller? Sie könnte Misstände oder Fehlkonstruktionen offenbaren. Erinnern wir uns an den Film über den Air Inter Absturz, da wurde mir echt speiübel. Zudem ist es doch immer wieder erstaunlich, dass sofort nach Auffinden einer solchen Box festgestellt wird, dass sie bis zur Unbrauchbarkeit beschädigt ist.
Vielleicht muss das U-Boot nur sicherstellen, dass niemand die Box findet.

Ich höre sofort wieder auf ...

ZYNISMUS ALARM AUS

ReneD
20. June 2009, 10:50
Vielleicht muss das U-Boot nur sicherstellen, dass niemand die Box findet


Auch mit eingeschaltetem Zyniker-Modus: Da muss es nicht mehr lange tauchen.

Gruß, René

FalconJockey
20. June 2009, 11:28
Ich war so frei und habe Rene die Frage per Privatnachricht beantwortet. Bitte beim Thema bleiben, nicht gleich zur Universallösung ALLER Probleme übergehen. Das wäre der BEA, Airbus Industries und Air France gegenüber äusserst unfair :D

quinto55
20. June 2009, 11:29
ACHTUNG, ZYNISMUS ALARM
Ist ein schnelles Auffinden der Blackbox überhaupt erwünscht für eine Airline oder einen Hersteller? Sie könnte Misstände oder Fehlkonstruktionen offenbaren. ............
ZYNISMUS ALARM AUS

Alles ist möglich, ist es auch zu Ende gedacht?

Airbus Industries könnte auf Dauer den Vorwurf ihre Flugzeuge "wären nicht stabil genug" nicht entkräften. Ich denke es ist daher im Interesse von AB, Frankreich und ganz Europa (alle europ. Nationen verdienen recht gut am Geschäft mit AB), dass der CVR und der FDR gefunden werden und dieser Unfall möglichst genau rekonstruiert wird. Whs. ist der Druck grösser als damals bei TWA800 oder SR111. Die Pilotenschaft wird dann sicher auch besser reagieren können, wenn versucht wird, der Crew alles in die Schuhe zu schieben.

Er ist zwar etwas spekulativ, trotzdem ein interessanter Text über die Suche
bzw. die Möglichkeiten mit Hilfe von U-Booten und deren Sonartechnik die Flugschreiber zu finden (leider nur in englisch)

http://aerowinx.com/forum/topic.php?id=47

Gruss einstweilen

Bernhard (LSZH)

ReneD
20. June 2009, 14:05
Ich war so frei und habe Rene die Frage per Privatnachricht beantwortet. Bitte beim Thema bleiben, nicht gleich zur Universallösung ALLER Probleme übergehen. Das wäre der BEA, Airbus Industries und Air France gegenüber äusserst unfair :D

Und ich bin so frei, Dir hier in aller Öffentlichkeit für die Aufkärungsarbeit zu danken :cool:
Unfair? Na stell Dir mal vor, BEA, Airbus Industries und Air France hätten eine Standleitung zum FF :008: Das wär doch was :007:

Viele Grüsse, René

polar
20. June 2009, 18:04
Airbus Industries könnte auf Dauer den Vorwurf ihre Flugzeuge "wären nicht stabil genug" nicht entkräften. Ich denke es ist daher im Interesse von AB, Frankreich und ganz Europa (alle europ. Nationen verdienen recht gut am Geschäft mit AB), dass der CVR und der FDR gefunden werden und dieser Unfall möglichst genau rekonstruiert wird. Whs. ist der Druck grösser als damals bei TWA800 oder SR111. Die Pilotenschaft wird dann sicher auch besser reagieren können, wenn versucht wird, der Crew alles in die Schuhe zu schieben.

Wir leben in einer schnelllebigen Zeit. Das interesse an dem Unfall wird schnell schwinden. Man denke mal an die grösseren Unfälle der letzten Zeit, da gabs diverse die Aufgeklärt wurden, aber hat dann die "durchschnittliche Weltöffentlichkeit" (dazu gehören die FFler nicht) nicht mehr interessiert (zB. Schiphol). Bei anderen verläuft die Aufklärung schleppend oder gar nicht und keinen interessierts (zB. Perpignan). Klärt man einen Unfall schnell auf dann werden ja sowieso wieder Gerüchte über Manipulation laut die wohl nur selten berechtigt sind (meiner Meinung nach in Habsheim, aber das gehört nicht hierher).

Ich denke im Endeffekt spielt es längerfristig gesehn keine Rolle ob eine Airline bzw ein Hersteller einen Unfall aufklärt solagen es nicht zu einer extremen Häufung bei einer Airline oder einem Typ kommt ist es kein Problem. Kurzfristig schadet jeder Unfall dem Ansehen.


Gruss

Philippe

Hunter58
20. June 2009, 19:56
In dem Fall wären ja in den Entscheidungszentralen STümper am Werk gewesen- die haben zunächst auf der fünffachen Fläche Frankreichs gesucht!
Genau darum geht es mir ja.
Oha, Du bist natuerlich wesentlich besser als alle andern, ja? Und was machst Du wenn trotz Deinem hochgelobten Tracking der Flieger mit Elektrikausfall (bis auf wirkjlich wichtige Systeme) noch 500nm weit fliegt, aber in eine andere Richtung (naechster Flugplatz) und du dann versessen auf Deine Daten dummerweise zuerst mal an einem voellig falschen Ort suchst und es am richtige Ort eigentlich Ueberlebende gegeben haette die dann dummerweise dieses eben wegen der falschen Suche nicht mehr sind?

SaschaB
20. June 2009, 20:13
Oha, Du bist natuerlich wesentlich besser als alle andern, ja? Und was machst Du wenn trotz Deinem hochgelobten Tracking der Flieger mit Elektrikausfall (bis auf wirkjlich wichtige Systeme) noch 500nm weit fliegt, aber in eine andere Richtung (naechster Flugplatz) und du dann versessen auf Deine Daten dummerweise zuerst mal an einem voellig falschen Ort suchst und es am richtige Ort eigentlich Ueberlebende gegeben haette die dann dummerweise dieses eben wegen der falschen Suche nicht mehr sind?

Wenn das Tracking aber doch bis kurz vorm Verschwinden (oder dem fehlenden Auftauchen im senegalesischen KOntrollraum) funktionert hat (was ja offenbar der Fall ist, wenn es denn ein TRacking war, was das BEA da eingezeichnet hat), dann ist es doch wirklich schade, dass man sich erst so verzettelt hat?!

Das ist genauso wie das erste Statement von AF: "Das war'n Blitzschlag!" So ging es den ganzen Tag durch die Medien!

Da kann man sich doch berechtigtweise fragen, ob man das Ganze zukünftig nicht einfach etwas besser handhaben könnte...

Hunter58
20. June 2009, 20:15
Tatsachen in diesem Unfall sind bisher nur folgendes:

- man hat mehrere Bruchteile gefunden
- man hat mehrere 'Leichen' gefunden (Details dazu gab es [ausnahmsweise] aus Pietaetsgruenden nicht
- man hat einen Datastream automatisierter Maintenancemeldungen die drauf hinweisen koennten dass keine Geschwindigkeitsmessung stattfand (ob tatsaechlich alle pitos ausgefallen sind weiss man nicht, man weiss nur dass man offenbar keine Messung mehr hatte).

Ich muss mich wiederholen. Abgesehen von obigem sind wir noch immer keinen Schritt weiter und werden es wohl auch nicht so schnell sein.

Fuer alle Verschwoerungstheoretiker:
man kann vom franzoesischen Untersuchungssystem halten was man will, aber es ist fuer alle Insider angreifbar. Da reicht es schon dass sich irgend eine Kroete von Politiker profilieren will und ein Staatsgeheimniss wuerde in sich zusammenfallen. Mit Sarkozy an der Spitze funtionieren Verdunkelungsaktionen wohl noch weniger. Und wer Airbus kennt (das heiss im ueberigen Airbus und nicht Airbus Industries, die gibt es nicht mehr) der weiss das die Firma so wahnsinnig gut ist Gehemnisse zu bewahren dass sie keine mehr hat.

Der Fortschritt ist dennoch nicht so schlecht. Bis in die 70er Jahre haette es schon zum heutigen Zeitpunkt geheissen, Floesser ist schuld, kann gar nicht anders sein. In der heutigen Zeit versucht man zuerst mal zu verstehen was geschehen ist bevor man mit dem Finger zeigt. Da gab es nach der Einguehrung der Comet zwei relativ spektakulaere Unfalle beim Start. Inzwischen weiss man dass die damalige Startmethode so ihre Tueken hatte und hat das heute uebliche System der Enscheidungsgeschwindigkeiten eingefuehrt. Und obwohl man weiss dass die piloten eigentlich keine Schuld trugen sind die beiden Vorfaelle noch immer als Pilot's Error klassifiziert!

Hunter58
20. June 2009, 20:19
Das ist genauso wie das erste Statement von AF: "Das war'n Blitzschlag!" So ging es den ganzen Tag durch die Medien!
Sorry, wieder nicht richtig wiedergegeben...

Der Sprecher von AF wurde gefragt ob Blitzschlag denn moeglioch waere und er hat 'ja' gesagt. Daraus wurde sofort 'AF sagt dass ein Blitzschag die Ursache dieses Unfalls ist'.

Und dann wundert man sich warum man bei AF am liebsten gar nichts mehr sagt, vor allem da jeder der will nachher AF fuer Verfahrensfehler waehrend der Untersuchungsperiode einklagen koennte...

Marc_H
21. June 2009, 23:12
Falls schon gepostet, sorry:
http://www.bea.aero/anglaise/actualite/af447/sea.search.ops.pdf

Interessant wie sich die Trümmer verteil haben (Strömung?).

Beager
21. June 2009, 23:43
Hi Zusamen,
in der La Post online war zu lesen ,das es eine erste Fehlermeldung laut ACARS gab, wonach es einen Defekt bei den Toiletten gab, Jetzt halten die französischen Ermittler es für möglich das das (Ab)Wasser in das Heck der Maschine geflossen ist und dort eine Rumfmembrane bei gefrieren gesprengt hat.

Is sowas möglich?

http://fr.news.yahoo.com/63/20090620/tfr-vol-af447-une-nouvelle-piste-sur-les-019dcf9.html

MfG
Daniel

Tigerstift
22. June 2009, 00:15
... Jetzt halten die französischen Ermittler es für möglich das das (Ab)Wasser in das Heck der Maschine geflossen ist und dort eine Rumfmembrane bei gefrieren gesprengt hat.

Is sowas möglich?

http://fr.news.yahoo.com/63/20090620/tfr-vol-af447-une-nouvelle-piste-sur-les-019dcf9.html

MfG
Daniel

Nachdem ich den Artikel mit meinem bescheidenden franz. Kenntnissen gelesen haben, halte ich diese These für völligen Schwachsinn.:001:

Als Membran interpretiere ich mal das hintere Druckschott. Dieses ist aus CFK wie auch die Abwassertanks. Nun frage ich mich, wie ein leckender oder geborstener Abwassertank zum versagen des Druckschotts führen soll:confused:.

HB-EDY
22. June 2009, 01:08
...ohne Worte...:(

http://s635.photobucket.com/albums/uu79/DorianBanks/?start=all&newest=1

http://www.fab.mil.br/portal/voo447/fotos.php

salve
Edy

SaschaB
22. June 2009, 08:39
Da der Einbau solcher Systeme in Flugzeugen offenbar einige (Zertifizierungs-)Zeit benötigt, schlage ich vor, dass sich die ängstlichen Passagiere doch selbst so ein SPOT kaufen und es mit auf die Reise nehmen. Ist ja SPOT-billig und alleweil das Geld wert, wenn es nur ein Leben retten kann.

Mich erstaunt immer wieder, wie die Verantwortung gerne an Institutionen abgegeben wird, auch wenn dies gar nicht nötig wäre (denke da zum Beispiel auch an die Misere mit den Krankenkassen, die wohl auch eine Folge dieser Denkweise ist).

Dies ist jetzt kein persönlicher Angriff an irgend eine Person, sondern nur ein Denkanstoss :005:
Falls es nicht ironisch gemeint war:
Gute Idee. Leider funktioniert das vermutlich nicht gazn so gut: Abschattungen der GPS-Satelliten im Rumpf, Abschattung der Globalstarsatelliten, ausser vielleicht direkt am Fenster.


Nach dem ABsturz hätte die SPOT aber eventuell aufschwimmen können und somit wahrscheinlich auch senden...

SaschaB
22. June 2009, 08:44
Im ZUsammenhang mit EIgenverantwortung:
ich persönlich fliege überhaupt nicht mehr gerne in "grossen Flugzeugen" mit, weil man da im Gegensatz zu UL oder auch Segelflugzeugen keinen Retter mitnehmen kann/darf.

Ich persönlich fliege auch unterm Gleitschirm immer mit mindestes einem Retter, oft sogar zwei, wenn ich die Kiste härter rannehmen will.

Mal ne naive Frage an Fallschirmexperten (bitte nicht hauen) - in dem ganz selten UNglücksfall, der hier ja offenbar passiert ist, und bei dem es die Maschine in grosser Höhe zerbröselt, ohne dass eine Bombe oder ähnliches den PAssagiern tödliche Verletzungen hervorruft - da hätten doch Passagiere, die NICHT angeschnallt waren, theoretisch durch einen Fallschirm mit automatischer Auslösung (ab einer bestimmten Höhe) mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit gerettet werden können?

Selbst wenn sie ganz oben noch ohnmächtig werden?

Wer ist schon ohne Sauerstoff auf 10000 Metern gesprungen?

edit:natürlich müssten auch aufbalsbare, ohnmachtssichere Schwimmwesten am Harness angebracht sein , und es gäbe natürlich noch ein grosses Risiko, bei Wind nach der Wasserung vom Fallschirm ertränkt zu werden..

Ueli Zwingli
22. June 2009, 16:39
edit:natürlich müssten auch aufbalsbare, ohnmachtssichere Schwimmwesten am Harness angebracht seinSatire ein:
Ich habe noch keine ohnmächtige Schwimmweste gesehen.... ;) Natürlich sollten noch Steigeisen und Eispickel umgehängt werden, man weiss ja nie, ob man über einem Gebirge herausgeschleudert wird. :009: Ach ja, noch ein 5L Wasserbidon, falls das Unglück über der Wüste passiert.

Andy83
22. June 2009, 16:42
@SaschaB:

Da fällt mir als Gleitschirmflieger spontan die Eva ein:

Hier mal schnell ein Link auf die schnelle:
http://www.ksta.de/html/artikel/1171561436614.shtml

Gruss, Andy

Yoda
22. June 2009, 17:08
Im ZUsammenhang mit EIgenverantwortung:
ich persönlich fliege überhaupt nicht mehr gerne in "grossen Flugzeugen" mit, weil man da im Gegensatz zu UL oder auch Segelflugzeugen keinen Retter mitnehmen kann/darf.

Ich persönlich fliege auch unterm Gleitschirm immer mit mindestes einem Retter, oft sogar zwei, wenn ich die Kiste härter rannehmen will.

Mal ne naive Frage an Fallschirmexperten (bitte nicht hauen) - in dem ganz selten UNglücksfall, der hier ja offenbar passiert ist, und bei dem es die Maschine in grosser Höhe zerbröselt, ohne dass eine Bombe oder ähnliches den PAssagiern tödliche Verletzungen hervorruft - da hätten doch Passagiere, die NICHT angeschnallt waren, theoretisch durch einen Fallschirm mit automatischer Auslösung (ab einer bestimmten Höhe) mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit gerettet werden können?

Selbst wenn sie ganz oben noch ohnmächtig werden?

Wer ist schon ohne Sauerstoff auf 10000 Metern gesprungen?

edit:natürlich müssten auch aufbalsbare, ohnmachtssichere Schwimmwesten am Harness angebracht sein , und es gäbe natürlich noch ein grosses Risiko, bei Wind nach der Wasserung vom Fallschirm ertränkt zu werden..

naja theoretisch würde das ja wie bei Schleudersitzen funktionieren oder nicht? An jedem Sitz ein Fallschirm. Aber da diese Situation sogut wie "nie" Auftritt würde dieser Aufwand nicht rentabel sein. *nicht hauen*
Aber mich würde interresieren ob ein Mensch das ganze MIT Fallschirm überlebeben "könnte".:009:

edit "ja kann man"-> siehe Artikel über meinem Beitrag

ReneD
22. June 2009, 17:19
Aber mich würde interresieren ob ein Mensch das ganze MIT Fallschirm überlebeben "könnte"

Ich bin kein Fallschirmspringer, aber damit die Paxen überhaupt eine Chance zum Überleben haben, müsste jeder Sitz mit der Technik eines Kampfjet-Schleudersitzes ausgerüstet sein!

So brutal es klingt, das lohnt sich nicht, weder von den Kosten noch vom Gewicht her! Wie schon mal gesagt, in einem solchen Katastrophenfall haben Passagiere und Besatzung schlicht die Wahrscheinlichkeitsrechnung (und damit die Kostenrechnung) gegen sich.

Gruss, René

Yoda
22. June 2009, 18:43
Ich bin kein Fallschirmspringer, aber damit die Paxen überhaupt eine Chance zum Überleben haben, müsste jeder Sitz mit der Technik eines Kampfjet-Schleudersitzes haben!

So brutal es klingt, das lohnt sich nicht, weder von den Kosten noch vom Gewicht her! Wie schon mal gesagt, in einem solchen Katastrophenfall haben Passagiere und Besatzung schlicht die Wahrscheinlichkeitsrechnung (und damit die Kostenrechnung) gegen sich.

Gruss, René

Ich stimme (wie ich auch schon geschrieben habe in meinem Beitrag:005:) vollkommen zu! Dieser Fall ist halt extrem unrealistisch und desshalb ist der Kosten/Nutzen Faktor einfach schlecht. Da kann man besser in andere Dinge investieren (z.b neue Geschwindigkeitsmesser:rolleyes:)

Jörg Lorenz
23. June 2009, 07:49
Hoffentlich stimmt es:

Signale der Airbus-Flugschreiber empfangen (http://rhein-zeitung.de/on/09/06/23/ticker/t/rzo584038.html)

Dmonti82
23. June 2009, 07:52
Gibt es doch noch die Hoffnung, dass man irendwann weiss wie das Ganze passiert ist?

http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/BlackboxSignal-empfangen/story/20047121

Grüsse,

Dominik

P.s.: Jörg war schneller :-)

HB-EDY
23. June 2009, 09:51
...hier noch ein Bericht darüber aus der Zeitung "Le Monde"...

http://www.lemonde.fr/societe/article/2009/06/23/les-boites-noires-de-l-airbus-rio-paris-reperees_1210102_3224.html

und hoffen wir obwohl die Zeit bald abläuft die Black Box noch gefunden werden kann...!

salve
Edy

Marc L.
23. June 2009, 10:18
Morgen

Wie kann es auch anders sein:

Verwirrung um Blackbox-Signale

Die Meldung, wonach Schiffe der französischen Marine Signale der Blackbox von Air-France-Flug 447 empfangen haben, sind falsch. Dies erklärt das französische Amt für Unfallanalyse (BEA) und reagiert damit auf einen Bericht der Zeitung «Le Monde».


Quelle: http://tagesschau.sf.tv/nachrichten/archiv/2009/06/23/international/verwirrung_um_blackbox_signale


Freundliche Grüsse

Marc

Touni
23. June 2009, 10:44
Dann bleibt das Geheimnis halt auf ewig in den weiten des Meeres verschollen.

Wir müssen nicht alles wissen und man kann sich die sündhafte teueren Suchaktionen sparen...

pilot-monitoring
23. June 2009, 11:07
Kleine Zwischenfrage: Wie war denn das mit der Blackbox beim Swissair-Flug 111?
Wann wurde die genau unter welchen Umständen gefunden. Habe in der Mayday-Doku gesehen, dass die ja recht rasch gefunden wurde.
Ich denke mal, dass es da auch einfach er war, da vor der kanadischen Der Atlantik mal einfach ein "bisschen" flacher ist als so auf Höhe des mittelatlantischen Meeresrückens...

Liebe Grüße
Emanuel

G115B
23. June 2009, 11:21
Wozu die Blackbox? Die A330 ist schwer in Ordnung. Die Geschwindigkeitsmesser nützen in einer Gewitterzelle eh nicht viel, ob sie funktionieren oder nicht... ADIRU (oder der überprüfende Computer) bekommt auch so ein "Tilt". Seit dem Unglück werden wahrscheinlich grössere Bögen um Unwettergebiete geflogen und Respekt davor mehr gepflegt. Wahrscheinlich bringen die FDR Daten eh nicht viel und auf der CVR wird nicht viel mehr als Verzweiflung zu hören sein. Sie flogen zu nahe ran und gerieten in die "Falle". Ich glaube das wichtigste wissen wir. "Danger Thunderstorm!"
Die Fliegerei und die Natur sind etwas sehr lebendiges deren Grenzen zwischen Sicherheit und Gefahr fliessend sind. Die Gewissheit dessen macht dem Laien angst und verlangt dem Profi Aufmerksamkeit und Energie ab. In diesem Fall suchen wir im Meer nach der Entlastung letzterer Punkte - etwas Dingfestes, ein Beweis mit Hand und Fuss.

Auf dem Flug AF447 ist nichts abnormales aufgetreten, als das es nicht normal wäre, dass unter solchen Umständen Schwierigkeiten auftreten - Pitots hin oder her.

Und wenn's an den Pitots lag, würde der Fund des FDR nicht sehr Aufschlussreicheres liefern.

PS: Vermutlich hab ich mich wiedermal weit aus dem Fenster gelehnt :009:

Claudio
23. June 2009, 11:54
Hallo erstmal

Das mit der Blackbox würde mich auch noch etwas genauer interessieren. Wie viel Druck mag die eigentlich vertragen? Auf 4000 Metern Tiefe kann ich mir schlecht vorstellen, dass dieses Teil nicht implodiert (Gegenteil von Explosion) Warum wurde das bis anhin verschwiegen?

Wenn man bedenkt, dass schon ganze Uboote flach gepresst wurden und dies schon nach ein paar Hundert Metern wohl weislich verstanden. Bestes Beispiel ist wohl die Tresher.

Also, mal ehrlich ich glaube nicht wirklich an eine intakte Blackbox.:009::rolleyes:

Hans Mueller
23. June 2009, 12:55
Kleine Zwischenfrage: Wie war denn das mit der Blackbox beim Swissair-Flug 111?
Irrtum vorbehalten: Der genannte Flug hatte einen Elektrobrand im Cockpit. Die Besatzung wird als erstes die Energie zu allem Unnötigen gekappt haben. (Bordunterhaltung.) Da es jedoch weitermottete wurden wohl auch andere Verbraucher gekappt, so ich es richtig in Erinnerung habe, auch die Stromzufuhr zu den Aufzeichnungsgeräten, welche daraufhin nichts mehr aufzeichneten.

...Wie viel Druck mag die eigentlich vertragen?
Wiederum Irrtum vorbehalten: Die Boxen sind an strategisch günstigen Orten am Flugzeug eingebaut, halten allerlei Blessuren, Pressungen und Drücke aus. Ich habe einen der Recorder von SR 111 im Bild gesehen, bei 60 Meter Wassertiefe abgesoffen. Dies stellt kein Problem dar, sobald der Innendruck so eines Gerätes = Aussendruck ist, finden keine weiteren physischen Zerstörungen mehr statt. Die Bänder, sofern es sich um Bandaufnahmegeräte handelt, können ausgelesen werden, Hauptsache es kommt keiner auf die Idee, man müsste diese nun mal trocknen.

Dank Manni's TV Tip schaute ich gestern noch "Beckmann." Niki Lauda sagte dabei, dass beim Absturz der Lauda Air über Thailand die "Black Boxes" (zumindest der Datarecorder) zerstört war, und, obwohl über Land abgestürzt, nicht mehr ausgelesen werden konnte.

Hans

polar
23. June 2009, 14:52
Das mit der Blackbox würde mich auch noch etwas genauer interessieren. Wie viel Druck mag die eigentlich vertragen? Auf 4000 Metern Tiefe kann ich mir schlecht vorstellen, dass dieses Teil nicht implodiert (Gegenteil von Explosion) Warum wurde das bis anhin verschwiegen?


Flight Data Recorder

Impact tolerance 3400Gs / 6.5 ms
Fire resistance 1100 degC / 30 min
Water pressure resistance submerged 20,000 ft
Underwater locator beacon 37.5 KHz; battery has shelf life of 6 years or more, with 30-day operation capability upon activation

mehr dazu hier: http://www.ntsb.gov/aviation/CVR_FDR.htm

Die 4000m die du nennst wären also laut Spec kein Problem (falls die Box den Aufschlag einigermassen überstanden hat)

Philippe

fm70
23. June 2009, 15:17
Impact tolerance 3400Gs / 6.5 ms
Fire resistance 1100 degC / 30 min
Water pressure resistance submerged 20,000 ft

Vielleicht könnte man zur Abwechslung einfach mal davon ausgehen, dass die Vollprofis mindestens so gut Bescheid wissen wie ein paar bloggende "Flightsimmer" und "Aviatikfäns".

Claudio
23. June 2009, 18:24
Hallo zusammen!

Vielen Dank für die Antwort. Schon wieder etwas gelernt.:rolleyes:

PeterH
24. June 2009, 09:09
Wozu die Blackbox? Die A330 ist schwer in Ordnung. Die Geschwindigkeitsmesser nützen in einer Gewitterzelle eh nicht viel, ob sie funktionieren oder nicht... ADIRU (oder der überprüfende Computer) bekommt auch so ein "Tilt". Seit dem Unglück werden wahrscheinlich grössere Bögen um Unwettergebiete geflogen und Respekt davor mehr gepflegt. Wahrscheinlich bringen die FDR Daten eh nicht viel und auf der CVR wird nicht viel mehr als Verzweiflung zu hören sein. Sie flogen zu nahe ran und gerieten in die "Falle". Ich glaube das wichtigste wissen wir. "Danger Thunderstorm!"
Die Fliegerei und die Natur sind etwas sehr lebendiges deren Grenzen zwischen Sicherheit und Gefahr fliessend sind. Die Gewissheit dessen macht dem Laien angst und verlangt dem Profi Aufmerksamkeit und Energie ab. In diesem Fall suchen wir im Meer nach der Entlastung letzterer Punkte - etwas Dingfestes, ein Beweis mit Hand und Fuss.

Auf dem Flug AF447 ist nichts abnormales aufgetreten, als das es nicht normal wäre, dass unter solchen Umständen Schwierigkeiten auftreten - Pitots hin oder her.

Und wenn's an den Pitots lag, würde der Fund des FDR nicht sehr Aufschlussreicheres liefern.

PS: Vermutlich hab ich mich wiedermal weit aus dem Fenster gelehnt :009:

Zur Zeit müssen wir leider befürchten, dass aus dem Unfall für die Luftfahrt absolut *NICHTS* spezifisches zu lernen ist - eben weil die Faktenlage nicht ausreicht. Insofern ist jedes bischen Datenmaterial wertvoll. Aus vorschnellen Aussagen wie: "Die XYZ ist schwer in Ordnung" oder "FDR und CVR nützen ja sowieso nichts" könnten die passenden Leute dann ganz flott einen Pilotenfehler ableiten - bietet sich bei Unfällen vom Typ "Zusammentreffen unglücklicher Umstände" nur allzuleicht an und exculpiert ja Hersteller ("schwer in Ordnung") und Airline so angenehm...:mad:

Dass man nicht durch einen CB-Kern fliegt, ist sicher keine neue Erkenntnis. Dass Piloten sowas nicht fahrlässig oder gar absichtlich tun, ist trivial - die haben auch Angehörige und hängen auch am Leben. Und sie wissen sehr viel besser als jeder noch so interessierte Fussgänger, wie zerstörerisch ein CB tatsächlich sein kann.

Roy, sorry, aber ich finde, Du hast Dich mit *dem* Beitrag keineswegs zu weit aus dem Fensten gelehnt. Sieht für mich eher so aus, als wärst Du aus dem erwähnten Fenster schon 'rausgefallen; trotzdem nichts für Ungut :)

Viele Grüsse
Peter

G115B
24. June 2009, 09:22
...Sieht für mich eher so aus, als wärst Du aus dem erwähnten Fenster schon 'rausgefallen...

Hahaha... *ROFL* Nicht schlecht

Thomas Linz
24. June 2009, 09:50
Hahaha... *ROFL* Nicht schlecht

Ich muß da PeterH leider zustimmen, Roy. Mir persönlich wäre wesentlich wohler, wenn man den Fall restlos aufklären könnte. Ich erinnere nur an Boeing 737 und dem "uncommitted rudder movement". Da mußten erst 2 Flugzeuge vom Himmel fallen und eine beinahe Katastrofe passieren, ehe der Fall geklärt wurde. Das gleiche kann man auch für die Comet sagen.

Ehrlich Roy, mir wäre es lieber, falls es denn ein technisches Versagen war, dass die Menschen zumindest nicht ganz umsonst gestorben sind und auf weitere "Versuche an fliegenden A330 und lebenden Menschen" verzichtet werden kann, wenn Du verstehst was ich meine!

Gruß
Thomas

PS: wegen grammatikalischer Verknotung leicht editiert

Andreas Stiller
24. June 2009, 12:35
Muß mich nach langer Zeit angesichts dieses naiven und von, Verzeihung, wenig Verstand zeugenden Beitrags mal wieder zu Wort melden:

Dann bleibt das Geheimnis halt auf ewig in den weiten des Meeres verschollen.

Wir müssen nicht alles wissen und man kann sich die sündhafte teueren Suchaktionen sparen...


Der heutige, hervorragende Stand der Sicherheit in der Zivilluftfahrt ist zu einem wesentlichen Teil das Ergebnis aus den Erkenntnissen, die man aus vergangenen, schweren Unfällen gewonnen hat.

Ohne diese langwierigen, anstrengenden und kostenintensiven Untersuchungen wäre das heutige Luftverkehrsaufkommen mit einer DEUTLICH höheren Rate von katastrophalen Unfällen verbunden !

Wenn man sich schon als Aviatik-Fan in einer solchen Unfall-Diskussion beteiligt, sollte man wenigstens vor dem Posten die grauen Zellen aktivieren......:001::001:

G115B
24. June 2009, 13:37
Was will man machen? Ich verstehe euch schon - ich weiss ja selber auch um die Bedeutung des Fundes. Nur, schwindet die Hoffnung mit der Möglichkeit, dass der FDR gefunden wird; wie lange sendet es noch?

Als Pilot oder A330 PAX würde ich mich daran halten, dass es nicht zufällig zu einem Material oder Systemproblem durch die CB's ausgelöst kam, das ohnehin bestanden hat... sondern, dass schlicht Crew, Material wie System überfordert war und das es jedes andere Flugzeug auch hätte erwischen können.

Möglich ist alles und der FDR gibt Gewissheit, natürlich ist es besser man findet ihn, egal ob an dem A330 ein unbekanntes Problem besteht oder nicht - das ist klar, es gibt Gewissheit! Nur glaub ich nicht, dass etwas mit dem A330nicht i.O. ist.

Was will man machen wenn man kein FDR und kein Problem findet? Man kann sich sensibilisieren und allenfalls kleinere Störungen oder Hinweise bei Problemen in Turbulenzen (oder sonstigen) ernster nehmen - mit ihnen mögliche Szenarien durchspielen und spekulieren.

Schaut, jetzt schimpft ihr über mich, aber wenn bald kein FDR auftaucht wirds schwierig herauszufinden was genau war. Die Frage ist nicht ob die Unfallermittler einen Schlussbericht erstellen wird, sondern wieviel Gewissheit dieser den A330 Crew-Members und PAXe gibt und wann dieser mit evtl-igen Empfehlungen erscheint. Und ich bin davon überzogen, dass bis dahin die meisten A330Nutzer und Bediener das glauben was ich glaube. Der A330 ist i.O. ...Meine, sonst macht man sich selber noch verrückt.

In dem Sinne.

Thomas Linz
24. June 2009, 13:50
Möglich ist alles und der FDR gibt Gewissheit, natürlich ist es besser man findet ihn, egal ob an dem A330 ein unbekanntes Problem besteht oder nicht - das ist klar, es gibt Gewissheit! Nur glaub ich nicht, dass etwas mit dem A330nicht i.O. ist.



Nimand schimpft! Wir diskutieren :005:

Und was das I.O. des A330 angeht, das dachte man bei der 737 und der Comet auch! Also sicher ist wirklich nichts!

Gruß
Thomas

G115B
24. June 2009, 14:17
Thomas, vom Prinzip her des Fortschritts in der Flugsicherheit hast Du natürlich recht. Ich wage es allerdings dies trotzdem etwas zu spezifizieren... Mindestens im Vergleich mit der Comet:
Die Comet war der erste Jet-liner, löste die Lockheed Constellation ab und erreichte einen neuen Meilenstein in der zivilen Luftfahrt was die Flughöhe und Geschwindigkeit angeht... Sie bewegte sich auf "Neuland" ..äh "-Luft". Quasi ein Experimental in Serie. Ich glaube nicht, dass die A330 nach fast 15Jahren plötzlich ungewöhnliche Konstruktionsprobleme oder im System einen Bug sitzen hat.

Die Menschen sind nicht umsonst umgekommen, auch wenn das Flugzeug ihre Grenzen über-/unterschritten hat und "nur" überlastet war - man wird auch daran Lehren ziehen können ohne, dass zwangsläufig ein Material- oder Systemproblem besteht.

Aber eben Thomas, ich will nicht behaupten den FDR BRAUCHTS NICHT - Nicht missverstehen.

Hoffen wir doch auf einen "Navigationsfehler" und lehren daraus. Ein vielleicht schwerwiegender Konstruktions- oder Systemfehler könnte evtl je nach Aufwand und Kosten gravierende Folgen in der eh schon angeschlagenen Wirtschaft mit sich ziehen. Ich hoffe nicht auf einen Systemfehler, bei allem Respekt und Mitgefühl gegenüber den Opfern und Hinterbliebenen.

PiR@nh@
24. June 2009, 14:21
Frankreich stellt die Trümmersuchflüge aus dem Senegal ein....

KLICK HERE (http://magazine.web.de/de/themen/nachrichten/panorama/8393004-Frankreich-stellt-Airbus-Suchfluege-ein,cc=000005507900083930041KzYmD.html)

Stairdancer
24. June 2009, 15:40
Frankreich stellt die Trümmersuchflüge ein....

Das ist Bildzeitungsniveau und so nicht richtig. Wie schon der angegebene Artikel zeigt wird lediglich die Suche von einer Luftwaffenbasis im Senegal aus eingestellt. In Brasilien stationierte französische Flugzeuge und Helikopter waren (hingegen) weiter an der Suche beteiligt, wie ein Armeesprecher in Paris sagte.

SaschaB
24. June 2009, 21:46
Bezügl. der Möglichkeit einer Fallschirmrettung aus grosser Höhe habe ich gerade mit einem Fallschirmprofi gesprochen. Also, ab 10.000 Meter Höhe vermutlich keine Überlebenschancen,da (ich zitiere ohne Wertung)
- Tödliche Lungenprobleme beim ersten Atemzug in diese Höhe (wegen geringem Druck und Vereisung) (man müsste die Luft anhalten, bis man in tiefere Lagen kommt)
- natürlich ernste Probleme wegen der hohen "Absetz"geschwindigkeit

Er sagte übrigens auch, dass man im hypothetischen Falle eines sich langsam abzeichnenden Crashes, selbst wenn man wollte und dürfte und die Kiste dafür asureichend stabil fliegt, wegen der nicht aufgehenden Türen im Fahrtwind gar nicht rauskäme. => Man dürfte nur noch mit Flugzeugen mit Heckklappe fliegen :001:

Ganz ernsthaft hat er mir übrigens gesagt, obwohl er mit über 2000 Sprüngen ja schon einige Male im Flugzeug sass, Interkontinentalflüge möglichst nur über die Islandroute mitfliegen möchte, weil es nicht so lange über Wasser geht, falls doch mal was ist :eek:

Flying-Andy
25. June 2009, 17:49
OFFTOPIC ON

Da war doch mal so ein "Springer Trüppchen" in den USA, die aus einer B727 (kann mich irren) absprangen, meines Wissens, weltweit bis heute der einzige Absprung aus einem Passagierjet. Wenn ich mich noch richtig erinnere, sprang man dabei via Hecktüre- Treppe ab.

Hier mal ein LInk http://www.airliners.net/photo/Southern-Air-Transport/Boeing-727-92C/1532035/L/
und noch ein lesens werter Artikel http://www.madsci.org/posts/archives/2001-06/993173362.Eg.r.html

OFFTOPIC OFF

Beste Grüsse
Andy

Marc_H
25. June 2009, 21:13
Zur Zeit müssen wir leider befürchten, dass aus dem Unfall für die Luftfahrt absolut *NICHTS* spezifisches zu lernen ist - eben weil die Faktenlage nicht ausreicht.
Das sehe ich nicht ganz so.

Wenn die Recorder nicht gefunden werden, ist das Vermächtnis von Flug AF447 die Erkenntnis, dass man heutzutage eine Blackbox nicht mehr einfach so "absaufen" lassen darf!

Man hat immerhin die technischen Möglichkeiten die Daten über SAT zu senden. Oder sich einfach mal Gedanken über eine schwimmfähige Blackbox zu machen. So würde ich das zumindest sehen, auch wenn man im speziellen nie herausfinden wird, warum AF447 wirklich abstürzte.

Aber die Recorder einfach so versinken zu lassen, in der Hoffung, man wird sie schon finden ist absolut fahrlässig. In den 60er oder 70er Jahren gut, aber die Entwicklung ist diesbezüglich ja stehen geblieben. Man kann heute zwar tausende von Daten digital aufzeichen, aber was nützt es, wenn diese Daten nie geborgen werden können.

Ein A330-200 kostet im Schnitt 180 Mio USD, ein kleiner Bruchteil davon in die Entwicklung von neuen Technologien investiert, und man wäre einen großen Schritt weiter. Ich will nicht Airbus beschuldigen, aber ich hoffe das BEA spricht hier mehr als deutlich Empfehlungen aus.

Touni
25. June 2009, 21:58
Was haltet ihr davon?

http://www3.pic-upload.de/25.06.09/gsi4gv.png

G115B
25. June 2009, 22:52
Was haltet ihr davon?




Hallo Touni

Betreff Therrortheorie (worauf der Artikel verkaufstaktisch zwischen den Zeilen wohl hinaus will) denk ich:
...dass 1/216 ein(e) Dieb(in) ist. Ist statistisch normal :009:
Anschläge haben meist einen zweckemässigen Hintergrund, der wahrscheinlich nicht als Unfall getarnt sein will. Ein Racheakt oder eine Forderung wäre interessenshalber entsprechend bekannt gemacht worden, sonst hätte die Aktion ja kein "Sinn". Ein Anschlag als Unfall getarnt?

Betreff Verwechslung:
... Niemand als die, die eh schon wussten, dass die Frau nicht auf dem Flug war erfuhren wahrscheinlich von der Opferliste. Es sei denn die Frau ist zufällig in der Zeit unabgemeldet verreist. Man benachrichtigt ja die nächsten Angehörigen. Ich glaube nicht, dass ein Angehöriger die Frau nach der langen Zeit bis zur Identifizierung nicht mehr gesehen hat. Und wenns anders war, war die Verwechslung spätestens nach einem Telefonat vom Tisch und der Schock überwunden... doch, schon makaber sollte jemand die Erfahrung gemacht haben... wenn...

Wahrscheinlich war auf dem Blatt noch eine Lücke offen die gefüllt werden musste. Heisse Luft die Storry.

Gruss Roy

PS: Makaber-Interessant ist, wie man seinen Pass wiederfinden kann ;)

Hunter58
26. June 2009, 07:58
Das sehe ich nicht ganz so.

Wenn die Recorder nicht gefunden werden, ist das Vermächtnis von Flug AF447 die Erkenntnis, dass man heutzutage eine Blackbox nicht mehr einfach so "absaufen" lassen darf!

Man hat immerhin die technischen Möglichkeiten die Daten über SAT zu senden. Oder sich einfach mal Gedanken über eine schwimmfähige Blackbox zu machen. So würde ich das zumindest sehen, auch wenn man im speziellen nie herausfinden wird, warum AF447 wirklich abstürzte.

Aber die Recorder einfach so versinken zu lassen, in der Hoffung, man wird sie schon finden ist absolut fahrlässig. In den 60er oder 70er Jahren gut, aber die Entwicklung ist diesbezüglich ja stehen geblieben. Man kann heute zwar tausende von Daten digital aufzeichen, aber was nützt es, wenn diese Daten nie geborgen werden können.

Ein A330-200 kostet im Schnitt 180 Mio USD, ein kleiner Bruchteil davon in die Entwicklung von neuen Technologien investiert, und man wäre einen großen Schritt weiter. Ich will nicht Airbus beschuldigen, aber ich hoffe das BEA spricht hier mehr als deutlich Empfehlungen aus.

Das ist Listenpreis und den zahlt bekanntlich keiner.

Die technischen Moeglichkeiten via Satellit sind NICHT gegeben, das wurde schon mehrfach erklaert, oder zumindest mit der heutigen Technologie so schweineteuer dass kein Fluggast den Aufpreis dafuer bezahlen wird.

Wie soll man denn die Recorder Schwimmfaehig machen bei gleichzeitiger Einhaltung der bisherigen Vorschriften? Gar nicht so einfach, denn dazu muessten sie ja aussen am Rumpf sein. Ich bin mir nicht sicher ob das einfach so geht. Und was tun wir wenn die Recorder mal nicht funktionieren, die stehen bei den meisten Flugzeugtypen auf der MEL (sprich, man darf auch einige Cycles ohne fliegen).

Sorry, in Gedanken an die Toten zwar nett gedacht, aber an der technischen Ausfuehrung duerfte noch vieles Mangeln.

Hat im ueberigen jemand schon an die ca. (statistischen) 3 500 Verkehrstoten weltweit und die ca. 55 000 Hungertoten am selben Tag gedacht? Ich glaube die Welt hat leicht andere Prioritaeten als 100% Unfallaufklaerungsmoeglichkeit eines Flugunfalls!

SaschaB
26. June 2009, 08:44
Die technischen Moeglichkeiten via Satellit sind NICHT gegeben, das wurde schon mehrfach erklaert, oder zumindest mit der heutigen Technologie so schweineteuer dass kein Fluggast den Aufpreis dafuer bezahlen wird.


Hat im ueberigen jemand schon an die ca. (statistischen) 3 500 Verkehrstoten weltweit und die ca. 55 000 Hungertoten am selben Tag gedacht? Ich glaube die Welt hat leicht andere Prioritaeten als 100% Unfallaufklaerungsmoeglichkeit eines Flugunfalls!

Die technischen Möglichkeiten sind gegebn und bezahlbar, wenn man NICHT den Cockpitton überträgt (für den brauchts eine ganz andere BAndbreite als für die übertragung von ein paar Bytes, die im Flightrecorder aufegzeichnet werden). Reine FDR Daten würden bei AF 447 jetzt aber sicherlich auch ohne Voicerecorder sehr aufschlussrecih sein

Zu den Hungertoten: Da hast Du allerdings recht...

Oldfly1
26. June 2009, 13:11
Moin,

wenn die Kriege auf der Welt ein Ende hätten könnte man auch von einer Verbesserung sprechen, und das würde sich sogar noch rechnen bei den Militärausgaben, keiner müsste mehr hungern.

Es gibt erneut Zwischenfälle mit dem A330.....

NTSB untersucht Vorfälle auf Airbus A330-Flügen
26.06.2009

NEW YORK - Die amerikanische Behörde für Flugsicherheit NTSB untersucht zwei Vorfälle an Bord von Maschinen des Typs Airbus A330. Der erste Zwischenfall ereignete sich am 21. Mai auf TAM Flug 8091 von Miami nach Sao Paulo. Die Systeme des A330-200 (Reg.: PT-MVB) registrierten auf FL370 einen abrupten Abfall der Außentemperatur, teilte die Behörde in einer Stellungnahme mit.

Das Air Data Reference System fiel aus, Autopilot und Autothrust schalteten sich ab. Die primären Geschwindigkeits- und Höhenangaben waren für fünf Minuten nicht verfügbar, in denen die Flugzeugführer auf die Backupinstrumente zurückgriffen.
>Quelle< (http://www.aero.de/NTSB_untersucht_Vorfaelle_auf_Airbus_A330-Fluegen_8691.htm)

Ich kann mir nicht Vorstellen das dies normal ist, diese Zwischenfälle nehmen eine seltsame Häufigkeit in der letzten Zeit an.

Gruß

Hunter58
26. June 2009, 15:52
Ich kann mir nicht Vorstellen das dies normal ist, diese Zwischenfälle nehmen eine seltsame Häufigkeit in der letzten Zeit an.

Die Haufigkeit die Du nennst sind nicht die Zwischenfaelle sondern dass die Medien darueber berichten...

Oldfly1
26. June 2009, 16:30
Moin,

ja ja @Richi, Du hast ja recht, wenn ich aber die Frage anders stelle....

Wenn ich mir vorstelle das man von zig tausend Vorfällen mit diesen Systemen nichts erfährt, dann muss man sich wundern das nicht noch mehr passiert ist bisher.

Das Thema hat ja schon eine Ellen lange Geschichte.....

>Lufttüchtigkeitsanweisung LTA-Nr.: 2001-171/3 aus dem Jahre 2002< (http://www2.lba.de/dokumente/lta/2002/20011713.pdf)

>Es gab sogar Warnungen von einigen Geräten< (http://content.atp.com/ADs/pdf/081712.pdf?JServSessionIdroot=d7d0g7xvd1.JS1)

Desweiteren habe ich hier eine >Analyse of Final Flight Path AF447< (http://countjustonce.com/af447/) gefunden.

Das Problem das immer noch nicht erkannt ist, fliegt in den übrigen Hunderten A330 wohl noch immer mit herum, bis es vielleicht den nächsten trifft.

Gruß

IFixPlanes
26. June 2009, 19:05
...
Das Thema hat ja schon eine Ellen lange Geschichte.....

>Lufttüchtigkeitsanweisung LTA-Nr.: 2001-171/3 aus dem Jahre 2002<

>Es gab sogar Warnungen von einigen Geräten<
...
Liest du dir eigentlich auch das von dir verlinkte Zeug durch?
So ein super Googler wie du sollte zumindest den Unterschied zwischen A320 und A330 herausfinden können. ;-)

Oldfly1
26. June 2009, 19:31
Moin,
Liest du dir eigentlich auch das von dir verlinkte Zeug durch?
So ein super Googler wie du sollte zumindest den Unterschied zwischen A320 und A330 herausfinden können. ;-)
natürlich, eine ADIRU ist ein System das nicht nur in Airbus Flugzeugen verwendet wird, ich glaub es "muss" sogar von jedem größerem Pax-Jet verwendet werden.

>Air Data Inertial Reference Unit< (http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Data_Inertial_Reference_Unit)

Was mich dabei allerdings schon die ganze Zeit wundert ist, das nicht auch bei allen anderen Flugzeugen ein Thema ist, vielleicht hängt es auch mit etwas anderem zusammen was darauf einwirkt.

Gruß

P.S. Es geht übrigens hier nicht um "Zeug" sondern um das System was das Fliegen/Überleben erst möglich macht in solchen Höhen.

Edit: Etwas Interessantes habe ich hier noch gefunden. >The A330 ADIRU Dilemma< (http://www.iasa-intl.com/folders/belfast/ADIRU_faults&Tolerances-2.htm)

IFixPlanes
26. June 2009, 19:53
...
Was mich dabei allerdings schon die ganze Zeit wundert ist, das nicht auch bei allen anderen Flugzeugen ein Thema ist, vielleicht hängt es auch mit etwas anderem zusammen was darauf einwirkt.
...
P.S. Es geht übrigens hier nicht um "Zeug" sondern um das System was das Fliegen/Überleben erst möglich macht in solchen Höhen.
Bitte lies es dir durch...

PS: Du liest dir ja noch nicht mal richtig durch was andere schreiben. Du hattest im Beitrag #1122 keine ADIRU verlinkt, sondern eine LTA und eine AD.

Oldfly1
26. June 2009, 20:04
Moin,

@Ingo das stimmt schon, in denen geht es aber um das ADIRU System, was ich damit aufzeigen wollte ist, das man schon sehr lange damit befast ist, hier Lösungen zu erarbeiten, selbst im A380 werden immer noch diese Systeme (Vielleicht etwas modifizierter), eingebaut.

Erst im nächsten Jahr soll sich eine UNI damit auseinander setzten um Neue Geschwindigkeitsmesssysteme zu erarbeiten.

Gruß

Edit: Deine Frage im nächsten Posting beantworte ich hier.
SB = Service Bulletin
SIL = Service Information- Letter
TFU = Technische- Folge- Untersuchung (Technical Follow Up)
AOT = All Operator Telex
AD = Airworthiness Directive
LTA = Luft- Tüchtigkeits- Anweisung
CN = Componenten Number

Gefragt habe ich nicht, könnte ich aber wenn ich was Wissen möchte.

IFixPlanes
26. June 2009, 20:20
... in denen geht es aber um das ADIRU System, was ich damit aufzeigen wollte ist, das man schon sehr lange damit befast ist, hier Lösungen zu erarbeiten, ...
Du hast doch sooo super Kontakte zu Airbus. Lass dir doch mal von denen Sinn und Zweck von SB, SIL, TFU, AOT, AD, LTA und CN erklären.

PS: Sorry, du wirst nicht alle in Wikipedia finden :p

EDIT:
NaJa, 5 von 7 Bezeichnungen hast du ja schon mal richtig betietelt.
Mir ging es aber um Sinn und Zweck.
Solange du in diese Richtung wenig (keine) Ahnung hast, solltest du dich doch bitte nicht weiter über Problemlösungswege in der Luftfahrt äußern.

Viti
27. June 2009, 08:11
Suche nach Opfern aus Air-France-Unglück eingestellt

RIO DE JANEIRO. Knapp vier Wochen nach dem Absturz einer Air-France-Maschine über dem Atlantik hat die brasilianische Marine die Suche nach weiteren Unglücksopfern eingestellt.
Auch nach Trümmerteilen werde nicht mehr gesucht, teilte Luftwaffensprecher Henry Munoz in Recife mit. Insgesamt seien 51 Leichen aus dem abgestürzten Airbus A330 geborgen worden.

Die Maschine war mit 228 Passagieren an Bord am 1. Juni auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris abgestürzt. Wie es zu der Katastrophe kam, ist ungeklärt. (sda/afd)

St.Galler Tagblatt, 27.06.2009

JetCrazy
27. June 2009, 08:54
Wenn dem so ist (Einstellung der Suche), dann schlage ich vor, jenen Opfer zu Ehren, die verschollen bleiben, hier zumindest ein (1) Schweigemonat einzulegen.

Falls die Flugschreiber geborgen werden oder bislang nicht veröffentlichtes Material durch offzielle Quellen auftaucht, so soll dies hier Platz finden.

Gruß
Johannes

Manchmal frage ich mich, was die Ehre der Verstorbenen mit der sachlichen Diskussion über technische Hintergründe hier im Forum miteinander zun tun haben. Sollen Airbus, Air France und alle anderen, die an der Ursache ja noch weiter forschen, auch jetzt mal einen Monat aussetzen? Hat jemand der hier Betroffenen auch die Familenväter, die im Dienste ihrer Firma ihr Leben auf der Autobahn lassen mussten, geehrt oder zumindest einen Gedanken daran verschwendet?
Das ganze Gerede zum Thema Ehre und Betroffenheit ist deplaziert, da man den ach so harten Teilnehmern des Forums, die nicht gleich eine Kerze anzünden, sehr Unrecht tut. Zudem finde ich verabredete und verordnete Betroffenheit so überflüssig wie das Verkaufen von Religionen an der Haustüre.

Gruss
Jens

JetCrazy
27. June 2009, 09:18
Allen, die der Meinung sind, daß das hier eine sinnvolle und am Boden verhaftete Diskussion ist/war, empfehle ich, alle 46 Seiten dieses Threads in einem Schwung durchzulesen. Viel Spaß...

Gruß
Johannes

es ist sicher keine komplett sachliche Diskussion, aber eine solche mit viel Input von Fachleuten. Diejenigen, die hier lesen, können größtenteils mit der Verarbeitung der Infos umgehen. Einige natürlich nicht, aber das ist immer und überall so. Durch Schweigeminuten wird aber nichts besser.....allerdings auch nicht schlechter :005:

Gruss
Jens

Oldfly1
27. June 2009, 16:22
Moin,
gelöscht, bringt nichts zum Thema....

Um die Diskussion wieder aufs Thema zu lenken, stelle ich die Frage ?
Warum muss bloß immer erst etwas passieren bevor man aufwacht, gerade hier gab es viel Vorlauf womit der AF447 Unfall verhindert werden hätte können.

Hie muss sich unbedingt etwas ändern, und das wird es auch, die Versicherungen werden hier den nötigen Druck erzeugen das sowas nicht mehr passiert, da bin ich mir ganz Sicher.

Gruß

IFixPlanes
27. June 2009, 17:41
...
Ich Lach mich kaputt, was haben denn "Problemlösungswege" mit Abkürzungen zu tun ?...
Nichts Klaus, wirklich nichts. Sie haben aber mit deinem fehlenden Hintergrundwissen zu tun.
Wie ich schon schrieb: Sinn und Zweck.
Gerade deine Kumpel bei Airbus werden dir bestimmt gerne erklären was eine CN oder eine TFU ist.

...
könnte noch weit mehr aufzählen.
...mach doch mal ...

###############################
EDIT (damit der 2. Teil meines Postings wieder Sinn macht)

...Sag mir mal was OJT heißt das vermisse ich nämlich bei den meisten Ing. 4 Milliarden bei A380 versemmelt, der A400M voraussichtlich auch so viel, der A350 musste überarbeitet werden, und jetzt gibt es Probleme mit den Pitots, Kraftstoffpumpen (A380), usw. könnte noch weit mehr aufzählen. ...

flospi
28. June 2009, 01:05
Moin,
gelöscht, bringt nichts zum Thema....

Um die Diskussion wieder aufs Thema zu lenken, stelle ich die Frage ?
Warum muss bloß immer erst etwas passieren bevor man aufwacht, gerade hier gab es viel Vorlauf womit der AF447 Unfall verhindert werden hätte können

Hmmm... was ist denn bei AF447 genau passiert, das man hätte verhindern können? Hab ich die grosse Neuigkeit überlesen und haben sie herausgefunden, was passiert ist?

Ich frag ja nur. Und ansonsten wäre ich dafür, das wir, nach all den Theorien mal schweigen und warten, bis wirkliche Resultate kommen.

Oldfly1
28. June 2009, 07:51
Moin,
Hmmm... was ist denn bei AF447 genau passiert, das man hätte verhindern können? Hab ich die grosse Neuigkeit überlesen und haben sie herausgefunden, was passiert ist?

Ich frag ja nur. Und ansonsten wäre ich dafür, das wir, nach all den Theorien mal schweigen und warten, bis wirkliche Resultate kommen.
ein Resultat ist schon da, die Flugroute hätte anders gewählt werden sollen, dann wäre es mit Sicherheit zu verhindern gewesen, genau wie bei angeblich nach Niki Laudas Angaben, bei 40 anderen Flugzeugen auch.

http://www.imagehut.eu/images/1717TimVasquezImage6-2.JPG

Und das meinte ich auch mit "Da muss sich unbedingt etwas ändern", solche Gebiete sollten als Sperrzone deklariert werden, damit die Airlines solche Gebiete nicht mehr befliegen können.

http://www.imagehut.eu/images/27838TimVasquezImage6-2-Sperrung.JPG

Würde in solchen deklarierten Gebieten der Versicherungsschutz erlöschen, dann würde da auch keiner mehr hinein fliegen.
Gruß

Hunter58
28. June 2009, 10:35
ein Resultat ist schon da, die Flugroute hätte anders gewählt werden sollen, dann wäre es mit Sicherheit zu verhindern gewesen, genau wie bei angeblich nach Niki Laudas Angaben, bei 40 anderen Flugzeugen auch.

Ersetz doch bitte Resultat wahrheitsgemaess mit Spekulation...

Sorry, aber bisher lese ich immer nur die zwei gleich doofen Spekulationen:
- Pitots ausgefallen (ein recht haeufiger Vorfall!)
- Einflug in ein Gewittergebiet (passiert sehr haeufig jeden Tag)

Das einzige worauf ich hinausgehe ist das einige der Spekulierenden sich bereits festgelegt haben dass die Piloten da vorne Idioten waren. Dieselben Personen sind es dann allerdings auch die sofort eine Verschwoerungstheorie ueber Airbus, Air France, das BEA und Frankreich bereithaben. Das passt leider nicht zusammen...

Manfred J.
28. June 2009, 11:03
Im besten Willen, aber im Moment gibts absolut nichts zu diskutieren
was der Fall AF und dessen Flugunfall angeht!

Vielleicht ab mitte/ende nächste Woche wieder, wenns dann tatsächlich
Neuigkeiten geben sollte?!

Nette Grüsse sendet

manni

Oldfly1
28. June 2009, 11:03
Moin,

@Richi, die Flugroute ist doch keine Spekulation....

Die Daten sind definitive übertragen worden, gelten also als gesichert, darauf basiert ja auch die ganze Suche, oder nicht ?

Jeder Pilot weiß von den Gefahren in Gewittern, warum man da hineinfliegt ist wieder eine andere Geschichte.

Dabei kommt mir die Frage, ist das Wetterradar eigentlich möglich wenn andere Systeme ausfallen ? (Vielleicht auf den Stdbys darstellbar ?)

Gruß

P.S. Die die etwas dafür können sitzen meist wo ganz anders als im Cockpit.

Edit: @manni, man kann aber durchaus drüber diskutieren, womit sowas verhindert werden könnte, oder ? :005:

Ingo_Voigt
28. June 2009, 11:05
Hallo Klaus,

auch wenn es wenig bringen wird - deine Forderung ist absurd.

Wenn man alle deine Vorstellungen realisieren würde, wäre eine normale Ops gar nicht mehr möglich.

Wer soll solche Sperrzonen verwalten?
Wer überwacht es?
Wie baue ich es in die Flugplanung ein?
Wie verbessere ich meine Wettervorhersage, so dass ich auf einen Stundenbruchteil vorhersagen kann wann ein Gewitter wo entsteht?
Was ist mit CATs - sollten die dann nicht gleich mitgenommen werden?
Rentiert sich der ganze Klimmzug für die Anzahl der Zwischenfälle?

Klaus - gehst du vor jeder Autofahrt um dein Auto herum und prüfst, ob die Blinker funktionieren, die Bremsleuchten funktionieren, die Scheinwerfer funktionieren und auch die Gurtschlösser einrasten?
Das steht mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Bedienungsanleitung deines Autos - was meinst du wie vielen Radfahrern du potentiell das Leben retten kannst, indem du prüfst ob dein Blinker funktioniert und falls nicht auch gleich wechselst.
Achja, den Schulterblick machst du selbstredend auch immer (!), um Probleme wie den toten Winkel zu umgehen.

Nein? Dann solltest du deinen Führerschein (AOC) abgeben, nein, korrekter - die TÜV Plakette von deinem Auto muss abgekratzt werden (LBA entzieht Lufttüchtigkeit) und du bekommst sie erst wieder, nachdem du bei einem 3-tägigen Audit die Fahrtüchtigkeit deines Autos und das regelmäßige Training der Fahrer nachweisen konntest.

Ach was schreibe ich ...

Viele Grüße,
Ingo

Oldfly1
28. June 2009, 11:40
Moin Ingo,
Du hast ja nicht unrecht, aber damit gibt es keine Lösung zu den Gefahren.
auch wenn es wenig bringen wird - deine Forderung ist absurd.
Es erscheint vieles zuerst als absurd, später dann wenn man mehr darüber nachdenkt, kommt man mehr und mehr auf Möglichkeiten Ideen umzusetzen.

Wenn man alle deine Vorstellungen realisieren würde, wäre eine normale Ops gar nicht mehr möglich.
Wir stehen erst am Anfang was alles mit Computern möglich sein wird, Flugzeugsysteme werden sich schon bald mit anderen Flugzeugen unterhalten und so für Informationen sorgen die mehr Sicherheit möglich machen.
Sperrzonen werden dann von den Flugzeugsystemen selber generiert, nach den Daten was das Flugzeug an Limits hat, im Zuge der Automatisierung der Flüge arbeitet man bereits an solcher Software.

Wer soll solche Sperrzonen verwalten?
Wer überwacht es?
Wie baue ich es in die Flugplanung ein?
Wie verbessere ich meine Wettervorhersage, so dass ich auf einen Stundenbruchteil vorhersagen kann wann ein Gewitter wo entsteht?
Was ist mit CATs - sollten die dann nicht gleich mitgenommen werden?
Rentiert sich der ganze Klimmzug für die Anzahl der Zwischenfälle?
Nur den Letzten Punkt möchte ich erläutern, die anderen habe ich ja bereits mit beantwortet oben.
Natürlich rentiert sich sowas, wenn weniger passiert ist dies nicht Zufall sondern der Beweiß für den Fortschritt mit der Sicherheit zusammen.

Klaus - gehst du vor jeder Autofahrt um dein Auto herum und prüfst, ob die Blinker funktionieren, die Bremsleuchten funktionieren, die Scheinwerfer funktionieren und auch die Gurtschlösser einrasten?
Das steht mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Bedienungsanleitung deines Autos - was meinst du wie vielen Radfahrern du potentiell das Leben retten kannst, indem du prüfst ob dein Blinker funktioniert und falls nicht auch gleich wechselst.
Achja, den Schulterblick machst du selbstredend auch immer (!), um Probleme wie den toten Winkel zu umgehen.

Nein? Dann solltest du deinen Führerschein (AOC) abgeben, nein, korrekter - die TÜV Plakette von deinem Auto muss abgekratzt werden (LBA entzieht Lufttüchtigkeit) und du bekommst sie erst wieder, nachdem du bei einem 3-tägigen Audit die Fahrtüchtigkeit deines Autos und das regelmäßige Training der Fahrer nachweisen konntest.

Wenn ich damit "mit meinem Auto" gewerblich Personen transportieren möchte würde ich dies tun, es wird ja auch schließlich bezahlt vom Kunden, oder ?

Ich weiß aber was Du meinst, auch hier lässt sich viel verbessern.

Gruß

pushyfab
29. June 2009, 00:33
Habe gerade einen Youtube-Beitrag von Guido Hartmann gefunden, der die Theorie aufstellt, dass der Airbus um 180 Grad auf den Kopf gedreht wurde.

Beitrag unter:
http://www.youtube.com/watch?v=-HgnIzgvsO0

HB-RSC
29. June 2009, 01:02
Das ist ja wohl eher der Witz des Monats - ein solcher hat hier aber definitiv nichts verloren..! :mad:

Hunter58
29. June 2009, 07:45
Richi, die Flugroute ist doch keine Spekulation....

Aber die genaue Position der Gewitterzelle und deren genaue Struktur zum Zeitpunkt des Durchfluges schon!!!

Volume
29. June 2009, 09:11
SB = Service Bulletin
SIL = Service Information- Letter
TFU = Technische- Folge- Untersuchung (Technical Follow Up)
AOT = All Operator Telex
AD = Airworthiness Directive
LTA = Luft- Tüchtigkeits- Anweisung
CN = Componenten Number Nicht ganz, in diesem Zusammenhang ist
CN = consignes de navigabilité, die Französische Version einer AD oder LTA.
Eine AD ("Airworthiness directive" der FAA, CAA, EASA...) ist das selbe wie eine LTA ("Lufttüchtigkeitsanweisung" des LBA, BAZL, Austrocontrol...) oder eine CN ("consignes de navigabilité" des DGAC): für die unter diesen Behörden operierenden Flugzeughalter verbindliche Anweisungen, die in der Regel auf einem SB ("Service Bulletin", auf deutsch TM "Technische Mitteilung") des Herstellers beruhen. Dies kann eine verpflichtende Inspektion, der vorgeschriebene Austausch von Teilen oder auch Einschränkungen von Betriebsgrenzen sein.

Gruß
Ralf

Oldfly1
29. June 2009, 10:22
Moin,

@Ralf, komischerweise findet man die in manchen Aerospace Wörterbüchern bei Abkürzungen nicht.

Die >EADs< (http://www2.lba.de/dokumente/lta/2006/2006369.pdf), 2te Seite, werden gar ganz vergessen. :)

Gruß

Andreas Stiller
29. June 2009, 14:00
Habe gerade einen Youtube-Beitrag von Guido Hartmann gefunden, der die Theorie aufstellt, dass der Airbus um 180 Grad auf den Kopf gedreht wurde.

Ich lach mich tot: "Aviatik-Experte" Guido Hartmann...... Eher ein Ahnungsloser mit Profilneurose und zwanghaftem Hang zur Selbstdarstellung. ( An wen erinnert mich das bloß......:rolleyes::009:)

Im Ernst: Wie kann man so einen Blödsinn hier verlinken ????? :001::001:

IFixPlanes
29. June 2009, 15:06
Nicht ganz, in diesem Zusammenhang ist
CN = consignes de navigabilité, die Französische Version einer AD oder LTA.
Eine AD ("Airworthiness directive" der FAA, CAA, EASA...) ist das selbe wie eine LTA ("Lufttüchtigkeitsanweisung" des LBA, BAZL, Austrocontrol...) oder eine CN ("consignes de navigabilité" des DGAC): für die unter diesen Behörden operierenden Flugzeughalter verbindliche Anweisungen, die in der Regel auf einem SB ("Service Bulletin", auf deutsch TM "Technische Mitteilung") des Herstellers beruhen. Dies kann eine verpflichtende Inspektion, der vorgeschriebene Austausch von Teilen oder auch Einschränkungen von Betriebsgrenzen sein.

Gruß
RalfNa also, geht doch ...

mds
29. June 2009, 17:59
«Wikileaks» mit einem neuen Eintrag zum Thema: «What Air France knew: flight AF447 ACARS Event PFR report and Technical Report, 2008-2009» (http://wikileaks.org/wiki/What_Air_France_knew:_flight_AF447_ACARS_Event_PFR _report_and_Technical_Report%2C_2008-2009).

Martin

IFixPlanes
29. June 2009, 18:20
«Wikileaks» mit einem neuen Eintrag zum Thema: «What Air France knew: flight AF447 ACARS Event PFR report and Technical Report, 2008-2009» (http://wikileaks.org/wiki/What_Air_France_knew:_flight_AF447_ACARS_Event_PFR _report_and_Technical_Report%2C_2008-2009).

Martin
...The Technical Note has been circulating in the pilot community since the 22nd of June...
Diese interne "Technical Note" beschreibt den Inhalt der als Preference genannten SIL 34-084.
Die Erstausgabe der SIL ist vom November 1999.
In der Revision 3 vom Mai 2006 wird auch darin empfohlen, das die geneuerten Pitot Tubes installiert werden sollten.
Also kein Geheimnis... :005:

Oldfly1
30. June 2009, 00:18
Moin,
Die Erstausgabe der SIL ist vom November 1999.
In der Revision 3 vom Mai 2006 wird auch darin empfohlen, das die geneuerten Pitot Tubes installiert werden sollten.
Sag ich doch, das Thema ist schon so alt das man sich wundern muss das es da noch nichts besseres gibt, weil daran gespart wurde.

Und vor allem das man erst nächstes Jahr damit anfangen will an Neueren Geschwindikeitsanzeige Methoden zu forschen, zeigt das hier viel getan werden muss.

Das wäre ein kleiner positiver Erfolg der auf die AF447 zurück zu führen wäre.

Aber das wird dauern.....

Unglaublich. :002:

Gruß

Hunter58
30. June 2009, 07:40
Zum Glueck erlaubt mir meine Firewall der Firma auf unserioese Pages wie Wikileaks keinen Zugriff, sonst muesste ich mir das sogar noch antun...!

A-321 Fritz
30. June 2009, 13:53
Ich verstehe nicht warum hier ohne schlüssige Beweise immer die Pitots als Unfallursache benannt werden. Meiner Meinung nach hat es den Airbus in der Gewitterzelle zerlegt, da ein Airliner für diese, in einem Gewitter auftretenden Windshears, nicht gebaut ist.

Aber auch das ist eine Behauptung und kann nicht bewiesen werden.

mfG

upnaway
1. July 2009, 12:21
Moin Fritz!
[...]da ein Airliner für diese, in einem Gewitter auftretenden Windshears, nicht gebaut ist[...]

Interessant!
Beim Verfolgen des Threads habe ich eher den Eindruck gewonnen, dass natürlich eine Flight Crew die Gewitterzellen so gut es geht umkurvt, aber:
- hunderte Maschinen täglich unbeschadet durch ähnliche Situationen fliegen
- dieser 'Gewittercluster' wohl nicht so dramatisch war, wie ursprünglich angenommen.

Aber vlt. täusche ich mich auch.

Die meisten Flugunfälle haben multiple Ursachen (die berühmte Verkettung ungünstiger Umstände).
So denke ich, dass defekte Pitots schon eine Rolle gespielt haben könnten.
Wenn die Crew in einer Situation, in der es offenbar darauf ankommt, ja die Attitude und Speed zu halten, sich nicht auf ihre Instrumente verlassen kann, ist dies zumindest suboptimal.


Eine Frage, die mich immer noch umtreibt und auf die ich auch nach dem Studieren hunderter Beiträge noch keine Antwort gefunden habe, ist die nach der Ursache für den multiplen Ausstieg der versch. Systeme über einen Zeitraum von mehreren Minuten, der vom ACARS gemeldet wurde.

Auch wenn sich die ACARS-Satcom-Antenne (HGA) aufgrund der Phased-Array-Technologie blitzschnell auf Inmarsat ausrichten kann, ist doch der Winkelbereich begrenzt.
Daher darf man vlt. vermuten, dass sich das Flugzeug bis zum Abbruch der Messages noch in einer halbwegs 'brauchbaren' Lage befunden haben muss.

Ein mögliches Auseinanderbrechen der Struktur hat demnach wohl nicht vorher stattgefunden.

Ist es möglich, dass fehlerhafte Pitots dazu führen können, dass mehrere Systeme - aufgrund unplausibler Signale(?) - aussteigen bzw. auf Störung gehen?


Michael

flowmotion
1. July 2009, 18:36
Airbus could be asked to ground all long-range airliners.

Airbus is expected to face calls to ground its worldwide fleet of long-range airliners tomorrow when French accident investigators issue their first account of what caused Air France Flight 447 to crash off Brazil on June 1.

It is believed that the accident bureau will report that stormy weather was a factor but faulty speed data and electronics were the main problem in the disaster that killed 228 people.

The European Aviation Safety Agency (EASA) is likely to be asked why it had never taken action to remedy trouble that was well known with the Airbus 330 and 340 series. Nearly 1,000 of the aircraft are flying and until AF447, no passenger had been killed in one.

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/europe/article6612165.ece

So long, Iris

florens
1. July 2009, 18:40
Das wäre ja ne weltweite Katastrophe... :(

G115B
1. July 2009, 20:13
Airbus could be asked to ground all long-range airliners.

Das wäre ja ne weltweite Katastrophe...

Man könnte, wenn man will. Bis heute ist ausser der AF447 kein Passagier durch ein Absturz einer A330 umgekommen - so wie ich das verstehe. Ein Problem kennt man bereits, die Pitots. Die Rechnung ist einfach. Wahrscheinlichkeit = *X Flugzeuge/Flugbewegeungen dividiert durch AF447 also 1: X 100-Tausend. Zudem sind die Pitots nur eine Theorie der Absturzursache.

Der wirtschaftliche Schaden (der sich träge zeigen wird) ist das bisschen Risiko nicht wert - man ersetzt die Digner vorerst mal schnell... Was will man weiter tun? Spekulieren. Meiner Meinung nach bringt genügend Respekt gegenüber der Natur(-kräften) momentan am meisten.

Man erhebt mahnend den Finger - quasi: wagt es nicht zu trödeln oder zu verharmlosen... Wir könnten wenn wir wollen...

Wohlbemerkt, dass es in einer Gewitterzelle keine grosse Rolle spielt ob die Pitots funktionieren oder nicht was die Anzeige im Cockpit oder den AP A/T betrifft. Lest nochmals die Pilotenberichte was in so einer CB abgeht... oder zwichen solchen.

Von daher glaube ich niemals an ein Grounding betroffener Maschinen.

Gruss Roy

*X= Flugbewegungen mit betroffenen Flugzeugen fehlerhafter Pitot Probes

Thomas Linz
1. July 2009, 20:53
Der wirtschaftliche Schaden (der sich träge zeigen wird) ist das bisschen Risiko nicht wert

Kann mich dem nicht ganz anschließen. Was, würdest Du sagen, wenn Dich oder Deine Familie das "bißchen Risiko" trifft! Wenn man sich wirklich sicher ist, dass die Pitots ein Restrisiko in sich tragen, dann sollte ein Zeitpunkt X festgelegt werden, bis wann die Dinger getauscht sein müssen und fertig. So nimmt man auch der Presse den Wind aus den Segeln und schützt sich vor Regressforderungen, fals den noch mal was Ähnliches passieren würde. Aber ansonsten ja, ein Grounding der kompletten Flotte wäre des Guten in der Tat zu viel. Auf der anderen Seite, so kann man natürlich auch Überkapazitäten abbauen. Und mit dem A320 übern Teich mit 2 Zwischenlandungen auf dem Weg nach Rio hätte ja auch was Reizvolles! :005:

Gruß
Thomas

Oldfly1
1. July 2009, 21:17
Moin,

moment, moment....

So einfach kann es sich die EASA und die FAA auch nicht machen, denn die hat ja auch die Flugzeuge zum Luftverkehr zugelassen, und deshalb auch einen sehr großen Anteil daran das die Flugzeuge in diesem Zustand überhaupt fliegen.

Würden die Institutionen jetzt den Finger erheben dann würde ich dies auch in diese Richtung der Zulassungsbehörden tun, und dass hätte dann weitreichende Folgen für deren Glaubwürdigkeit.

So einfach lässt sich die Situation jedenfalls nicht bewältigen.

Man muss die Gebiete in denen Unfälle passieren als momentane Gefahrenzone sehen, und da hat man dann mehr Sicherheit wenn man die nicht befliegt.

Gruß

P.S. Meine Theorie kennt ihr, durchfliegen eines Hagelfeldes mechanische Verlust von Pitots vielleicht sogar Cockpitbeschädigung, dann Strukturbruch nach überschreiten diverser Limits.

G115B
2. July 2009, 05:41
@Thomas

Du bist Optimist! Aber Du hast recht - mein Gedanke beinhaltet die Einstellung "mich trifft's nichts"... Das hat was. Viele von uns spielen trotzdem Lotto - das ist die andere Seite; beinhaltet den Gedanke mich triffts schon.

Geredet wird so, aber was wird tatsächlich gedacht und nie ausgesprochen? Seitens der Firmen/Managements?

flowmotion
2. July 2009, 15:12
AIR FRANCE 447 DID NOT BREAK UP MID-AIR, SAYS FRENCH INVESTIGATION TEAM

The Air France plane that crashed into the Atlantic with 228 people on board June 1 did not break up in flight, but hit the water while accelerating sharply downwards, according to the French investigation team.

"The plane was not destroyed while in flight," said Alain Bouillard, who is leading the probe into the June 1 crash for the French accident investigation agency BEA.
"The plane appears to have hit the surface of the water in flying position with a strong vertical acceleration."
He explained that Flight 447 hit the water belly-first.
All 228 people aboard the plane were killed when it plunged into the Atlantic en route from Rio de Janeiro to Paris.
Life vests found among the wreckage of the plane were not inflated, Mr Bouillard went on.
Speaking at a news conference in Le Bourget, outside Paris, he said the search for the jet's black boxes had been extended by 10 days and will continue through to July 10.
Mr Bouillard said the plane's defective airspeed sensors were a "factor but not the cause" of the Airbus A330's crash.
"It's one of the factors, but not the only one," he said, as the BEA released its first report on the disaster. "It's a factor, but not the cause."

So long, Iris

upnaway
2. July 2009, 15:30
Interessant!

Hier (http://www.n-tv.de/panorama/Maschine-zerbrach-nicht-in-Luft-article394034.html) heißt es:
[...]Laut den Ermittlern deutet derzeit auch nichts darauf hin, dass ein Zusammenhang zwischen dem Unfall und "der momentanen Funktionsstörung" der Geschwindigkeitsmesser, den so genannten Pitot-Sonden, bestehe.[...]Hier (http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,633950,00.html) klingt das schon anders:
[...]Die außen am Flugzeug angebrachten Geschwindigkeitsmesser seien nicht die direkte Ursache des Unglücks gewesen, sagte Bouillard.[...]Michael

Young Pilot
2. July 2009, 15:40
20min bringt wieder was neues:
http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Ins-Meer-gestuerzt-und-nicht-in-der-Luft-zerborsten-24664190

florens
2. July 2009, 15:43
20min bringt wieder was neues:
http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Ins-Meer-gestuerzt-und-nicht-in-der-Luft-zerborsten-24664190

Inhaltlich genau das gleiche wie das von Iris.

Young Pilot
2. July 2009, 15:45
Inhaltlich genau das gleiche wie das von Iris.

Was glaubst du von wo 20min seine Infos hat:005:

Thomas Linz
2. July 2009, 15:48
Da spekuliert man sich für die Lebenszeit von FDR-Batterien die Finger wund und dann ist doch alles ganz anders als gedacht. Vielleicht wird es ja noch anderserer. :009:

Leider liefern diese Informationen aber noch mehr Stoff für Spekulationen...

flowmotion
2. July 2009, 16:06
Ich habe mich gestern mit jemanden unterhalten, der sich mit Flight Data Recordern recht gut auskennt und der meinte, dass eine Datenuebermittlung via Satellit aufgrund der enormen Datenmenge, momentan nicht moeglich ist. Dieser FDR wird wohl ueber 4000 Parameter aufgezeichnet haben und das waeren enorme Mengen. Dazu soll wohl auch eine Software mit eingebaut sein, die innerhalb weniger Minuten eine Computersimulation der letzten Minuten graphisch anzeigt, damit man einen groben Anhaltspunkt gewinnen kann.

So long, Iris

florens
2. July 2009, 17:24
Auf Französisch; erster Bericht, 128 Seiten:

Accident survenu le 1er juin 2009
à l’Airbus A330-203
immatriculé F-GZCP
exploité par Air France
vol AF 447 Rio de Janeiro - Paris

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1/pdf/f-cp090601e1.pdf

Roland Grunder
2. July 2009, 17:43
Hallo Roman

Was glaubst du von wo 20min seine Infos hat

Associated Press

http://www.ap-online.de/

http://de.wikipedia.org/wiki/Associated_Press

G115B
2. July 2009, 18:58
Also doch drei Pitots

und das Teil ...
http://www.imagehut.eu/images/8640Flugzeugteil-1.JPG
... sieht so aus nachdem der Airbus mit dem Bauch voran aufgeschlagen ist, mitsamt intakten Tragflächen??? Ich versteh das richtig?

Skurril das Ganze

G115B
2. July 2009, 19:50
Und so wie das Containertteil in einem Teil ausgebrochen ist, muss der A330 gerade aufgeschlagen sein - in einem Stück? Wie kann dann der V-Stab so präszie abbrechen? Das geht nicht, weder Nase- noch bauchvoran. Ich kann das nicht abschätzen wieviel Energie/Geschwindigkeit entsteht mit intakten Tragflächen bauchvoran... Aber niemals würde der Stabilizer so "sauber" vom Heck getrennt werden, nie. Seitlich aufschlagend kann der V-Stab vielleicht so abbrechen, aber dann passt es nicht mehr zum Crew Containerteil. Ich finde das Bild nicht mehr, das Containerteil ist eine Front- oder Rückseite des Crew Containers.

Nase voran passt auch nicht, man stelle sich vor wie so der Vstab brechen kann. Man nehme ein A330 Modell, halte es mit der Rechten Hand über die Vorderseite des V-Stab gegen sich drückend. Das Heck gegen sich, die Nase von einem weg. Nun halte man den Rumpf gleichmässig mit der anderen Hand über dem Vorderteil des Rumpfes. nun ziehe man so stark den V-Stab gegen sich bis er bricht.. so als ob die Kraft des Wasseraufschlages frontal von vorne einwirken würde.. wo bricht es? Eher bricht das Heck hinten als der Vstab 100%ig.

Mich würden auch die forensischen Ergebnisse interessieren wenn man diese mit dem Containerteil vergleicht - mit der nötigen Krafteinwirkung der Verletzungen und des herausgebrochenen Teils.

Wenn der A330 mitsamt seinen Einzelteilen und alle Ladung und PAX an einem Punkt im Meer lagen, wie könnten die alle durch die Strömung so verstreut werden? In kenn die Chaostheorie, aber auf die Distanz vom ungefähren Unfallort derart verstreut Teile aufzufinden ist recht eigenartig. Da müsste gerade ein Punkt im Meer sein, andem die Strömung sich verzweigt oder ein andere auftrifft...

Wirklich sehr skurril das Ganze - ehrlich, sorry meine Theorie!

LDG NO BLUE
2. July 2009, 20:55
...der meinte, dass eine Datenuebermittlung via Satellit aufgrund der enormen Datenmenge, momentan nicht moeglich ist.

Das gilt allerdings nur solange wie „man“ im Radio Frequenz- bzw. RF-Spektrum als Trägerwelle verbleibt. Bei optischen Frequenzen im Bereich um 100 THz (Laser) lassen sich aufgrund der um bis zu 5 Grössenordnungen höheren Bandbreite Transferraten von bis zu 1Gbps realisieren. Dies dürfte dann auch die Anforderungen eines noch zu entwickelnden Online-Monitoring DFDR erfüllen.
Gut zu wissen, dass auch die Schweiz mit OERLIKON Space im Bereich der High Speed Laser Communication ganz vorne mit dabei ist.

Happy Contrails

Philip

G115B
2. July 2009, 21:28
Gerade in einer CB und instabiler Fluglage dürfte es mit der FDR/CVR-Datenübertragung über ein "Laser Communication Terminal" schwierig werden - da wo der störungsfreie und technisch gesicherte Einsatz gefordert ist.

1. Sichtkontakt zwischen Flugzeug und Satellit zwingend (Wetter)
2. LCT Ausrichtung muss präzise sein (http://de.wikipedia.org/wiki/Laser_Communication_Terminal)

Laser Communication Terminal (Abk. LCT), deutsch etwa: Laser-Übertragungsstation, ist eine Einrichtung, um Signale mittels Licht über weite Strecken zu übertragen; ähnlich Mikrowellen-Richtfunkstrecken.

Die Frequenz von Licht und damit auch die maximal mögliche Datenübertragungsrate ist weit höher als bei Mikrowellen. Wegen der hohen möglichen Strahlungsbündelung eines Lasers genügt eine geringe Strahlungsenergie für die Datenübertragung über lange Strecken. Andererseits werden hohe Anforderungen an die Ausrichtung vom Sender auf den Empfänger gestellt.

Allerdings:

Im französische Projekt LOLA wurde eine Laser-Kommunikation zwischen einem Geschäftsflugzeug (Dassault Mystère 20) und dem Satellit Artemis erfolgreich hergestellt
Heisst aber noch lange nicht, dass das LCT jemals die herkömmliche FDR Funktion ersetzen kann.

upnaway
2. July 2009, 23:48
Auf Französisch; erster Bericht, 128 Seiten:

Gibt's für so linguale Tiefflieger wie mich auch auf englisch: :005:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf
Aber nur 72 Seiten...


Michael

florens
3. July 2009, 10:23
Gibt's für so linguale Tiefflieger wie mich auch auf englisch: :005:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf
Aber nur 72 Seiten...


Michael

Ja Michael, ich bin froh gibt es eine Übersetzung! Vielleicht kann ja der eine oder andere hier trotzdem die franz. Version benötigen, ansonsten entschuldige ich mich. :rolleyes:

upnaway
3. July 2009, 12:27
Eine ernüchternde Tatsache konnte ich dem Zwischenbericht bereits abgewinnen:
Sollte jemals über dem Atlantik eine Maschine mit mir verunglücken und ich dies tatsächlich zunächst überleben, darf ich davon ausgehen, dass man mich viele Stunden später überhaupt erst vermissen wird.
Bis dann Rettungskräfte bei mir eintreffen bin ich wahrscheinlich zu Fischfutter zerfallen... :002:


Mal ne andere Frage an euch Experten:
Die Ermittler gehen davon aus, dass vermutlich keine Notwasserung versucht wurde, weil keine aufgeblasenen Schwimmwesten gefunden wurden.
Das verstehe ich nicht ganz.
Die Schwimmwesten werden doch erst 'inflated' wenn man das Flugzeug verlässt.
Wenn also der Versuch der Notwasserung misslingt und das Flugzeug zerbricht, sind die Schwimmwesten doch auch noch nicht aufgeblasen.

Den Fotos im Bericht nach zu urteilen muss die Vertikalbeschleunigung beim Aufprall gewaltig gewesen sein, sodass vlt. zu vermuten ist, dass er für die Passagiere wohl letal war, also vermutlich auch keiner mehr seine Weste hätte aufblasen können.

Träumer
3. July 2009, 12:38
sind die Schwimmwesten doch auch noch nicht aufgeblasen.


Aufgeblasen noch nicht, aber auch nicht mehr in der "Originalverpackung", sondern von den Meisten bereits angezogen.

Als Argument, dass die Maschiene am Stück ins Wasser viel, finde ich die Schwimmwesten allerdings etwas dürftig.

Auch wenn es das Flugzeug in 10km Höhe, infolge Strukturüberlastung, zerlegt hätte, wäre wohl kaum Jemand dazu gekommen, noch die Schwimmweste anzuziehen.

Insofern bin ich auf weiter Indizien gespannt, die darauf hienweisen, dass das Flugzeug erst beim Aufprall aufs Wasser zerelgt wurde.

Bernie

LH 404
3. July 2009, 12:56
Aufgeblasen noch nicht, aber auch nicht mehr in der "Originalverpackung", sondern von den Meisten bereits angezogen.

Als Argument, dass die Maschiene am Stück ins Wasser viel, finde ich die Schwimmwesten allerdings etwas dürftig.

Auch wenn es das Flugzeug in 10km Höhe, infolge Strukturüberlastung, zerlegt hätte, wäre wohl kaum Jemand dazu gekommen, noch die Schwimmweste anzuziehen.

Insofern bin ich auf weiter Indizien gespannt, die darauf hienweisen, dass das Flugzeug erst beim Aufprall aufs Wasser zerelgt wurde.

Bernie

Es gibt andere Indizien, wurde hier im Thread bereits besprochen! Anzeichen für einen Aufschlag des noch "intakten" Flugzeugs sind z.B. noch angezogene Leichen im Gegensatz zu Leichen, die aus großer Höhe ins Meer gestürzt sind und durch die Wucht des Aufpralls auf die Wasseroberfläche entkleidet wurden.

Ich würde den Experten schon glauben. Wenn jemand die Sache objektiv beurteilen kann, dann doch am Ehesten die Ermittler (hier die der BEA)! Deshalb kann ich auch Roy´s Skepsis mit dem V-Stab nicht verstehen... im englischen Bericht steht doch, soweit ich mich erinnern kann, dass das Flugzeug mit leichter Seitenlage aufschlug?!

-

fm70
3. July 2009, 13:42
Als Argument, dass die Maschine am Stück ins Wasser fiel, finde ich die Schwimmwesten allerdings etwas dürftig.
Macht doch immer wieder richtig Spass, über Berichte zu diskutieren, die man nicht gelesen hat. Kein Mensch hat je diesen Zusammenhang hergestellt.

flowmotion
3. July 2009, 13:46
Ich weiss nicht, ob dies hier je verlinkt wurde. Auf jeden Fall sehr lesenswert (leider nur in französisch). Zeigen sich doch einige Parallelen. Es handelt sich dabei um einen Report der Air Caraibes.

http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf


So long, Iris

FalconJockey
3. July 2009, 15:09
O la la! Wo hast Du denn das ausgegraben!? Das könnte doch auch auf unseren Air France Flug zutreffen, nur dass die vielleicht in eine unkontrollierbare Situation geraten sind.

Träumer
3. July 2009, 15:17
Ich würde den Experten schon glauben

Es geht mir nicht darum, die Experten anzuzweifeln. Das mit den Schwimmwesten habe ich gestern in der Tagesschau so verstanden.
Offensichtlich habe ich in das Gehörte etwas Falsches hineininterpretiert.

noch "intakten" Flugzeugs sind z.B. noch angezogene Leichen im Gegensatz zu Leichen,
Dieser Sachverhalt ist für mich neu, Danke für die Information

Bernie

upnaway
3. July 2009, 17:39
http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf

Hammerhart diese Ähnlichkeit!
Und das ganze Spektakel 'nur' wegen vereister Pitots...

Hier (http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/11/327738/air-caraibes-atlantique-memo-details-pitot-icing-incidents.html) eine grobe Zusammenfassung der Geschehnisse in englisch.

G115B
3. July 2009, 18:15
Ich finde die eng version nicht :confused:

G115B
3. July 2009, 18:46
Sailors from the Frigate Ventôse recovered about thirty bodies. A visual examination of the
bodies showed that they were clothed and relatively well preserved. All of them were handed
over to the Brazilian Navy to be transferred to the Recife morgue.
At this stage of the investigation, the BEA has not yet had access to the autopsy data.

Viele der Leichen wurden teils entkleidet und einige gänzlich entkleidet gefunden hiess es. Ein Widerspruch, wenn nur ein paar der 50 entkleidet gefunden wurden ist das Hinweis genug dafür, das der A330 auseinanderbrach. Kann mir nicht vorstellen dass vorgängige Berichte diesbezüglich erfunden wurden oder auf falschen Informationen beruhen.

zB
Die brasilianische Tageszeitung «O Estado de Sao Paulo» berichtete am Mittwoch unter Berufung auf Ermittler, einige der Opfer seien mit wenig Kleidung am Körper oder nackt aufgefunden worden. Ein US-Experte für Luftsicherheit, Jack Casey, sagte, auch dies spreche für eine Auseinanderbrechen in der Luft. In diesem Fall werde die Bekleidung der Passagiere «einfach weggerissen». Vermutlich seien alle Insassen längst tot gewesen, als die Maschine im Atlantik aufgeschlagen sei.

Ich bleibe bei meiner These.

Die Air Caraibes Daten überraschen mich - soweit ich das auf französisch verstehen (oder missverstehen) konnte. Zuletzt läuft alles auf einen Nenner hinaus: "Das Flugzeug wird vom Computer nicht mehr unterstützt und hat keine brauchbaren Anzeigen" Die Kombination von "Vereisung - Turbulenzen/Drafts - Vectorsteuersystem/xyPitots" ist beinah die Vollständige Ereigniskette einer Katastrophe.

Wenn's eine Rettung aus dieser Situation gibt ist sie ein sehr schmale Gratwanderung zwischen Stall, Overspeed, Überlastung und Kontrollverlust. Ein schmaler beweglicher Korridor durch den der PF "treffen" muss. Das überleben hängt nur von diesem letzten Glied in der Kette zur Katastrophe ab. Nur eine sehr geschickte, trainierte und eingespielte Crew und Glück kann ein Flugzeug aus einer solchen Lage noch retten.

Wieviele Fälle gibts noch?

SQFan
3. July 2009, 23:48
Zuletzt läuft alles auf einen Nenner hinaus: "Das Flugzeug wird vom Computer nicht mehr unterstützt und hat keine brauchbaren Anzeigen" Die Kombination von "Vereisung - Turbulenzen/Drafts - Vectorsteuersystem/xyPitots" ist beinah die Vollständige Ereigniskette einer Katastrophe.

Warum wird diese Tatsache von so vielen sogenannten Experten dauernd verniedlicht??? Hat das etwas mit falschem Berufsstolz zu tun...?
Mich erschreckt diese kategorische Ignoranz!
Als Automationsfachmann kenne ich mich mit Staudruck-Messystemen aus und wundere mich doch sehr über die des öfteren gemachten Aussagen: "Nicht sicherheitsrelevant". Der Ausfall des Autopiloten ist also (speziell bei schlechter Witterung) nicht so schlimm, die Profis im Cockpit werden das schon richten...
Unglaublich diese Selbstherlichkeit!!!
Sorry, ich musste das mal loswerden.

G115B
4. July 2009, 01:21
Hallo SQ Fan

Niemand verniedlicht oder verharmlost etwas. Wenn Du meine Aussage richtig analysierst wirst Du merken, dass die Wetterbedingten Faktoren nicht austauschbar sind. Das Vectorsystem oder meinetwegen das Fly-By-Wire in sich "korrekt" funktionieren sollte und als enziges die Pitots "bestraft" werden können... Verbannung für die Fehlerhaften.

Nichts desto trotz heisst das nicht, dass auf das ganze FBW-System 100% Verlass ist, man durch's Wetter bolzen kann wie gefällt und der Piloten Emergency Skills nur noch Nebensache sind, sobald die Pitots ausgetauscht wurden.

Theoretisch soll am Vector Steuersystem die Systemkomponente deaktiviert werden, was unter beschränkter Funktionstüchtigkeit eher hinderlich statt nützlich wird (zB ohne Pitot kein Speed -> A/T A/P off... ist besser so). Da diese Komponenten voneinander abhängig sind kann dies aber ein Dominoeffekt auslösen. Muss aber nicht... Möglicherweise ist es so, dass im Falle vereister Pitot Probes zuviel ausfällt. Beispielsweise kann der A330 immernoch Beschleunigungen messen / G-kräfte und Rollrate. Anhand des GPS oder INS kann immernoch anhand des GS das Ruder ungefähr der Höhe (Static) und Geschwindigkeit (GPS) anpassend gedämpft werden... heisst muss nicht zwingend im Dominoeffekt auf alternate LAW... etc... etc... fahren und ein Computer nach dem anderen "kicken"

Wenn man den Mum hat das mal so zu sehen, könnte man sich vorstellen, dass die technischen Auswirkungen nicht ganz so drastisch auf die Funktionsuntüchtigkeit der Pitots reagieren muss und denen nicht so leicht die Chance gibt das System Schach-Mat zu setzen, auch nicht in kritischen aerodynamischen Situationen. Wenn man nur "Pitots", "Pitots" hört, muss man mal die Situation etwas realisieren und klar machen, dass in der Aviatik etwas ganzumfassend gedacht werden muss und nicht einfach einen Sündebock finden kann damit sich die Sache erledigt hat. Es sind sowohl die Flugroute, die meteorologische Situation wie andere Systemkomponenten genau so inder Fehlerkette ernst zu nehmen wie die Pitots.

Und wenn die Geschwindigkeitsmesser ausfallen und der A/T nicht ausfällt, dann starke Draftwinde dazukommen und der A/P nicht ausfällt, dann könntest Du ein Problem bekommen SQFan, wenn den nicht rasch selber rausschmeisst... Da kannst Du die Staudrucksystem noch so gut kennen, das nütz dir dann einen... einen alten Hut.

Das schützende (safe funktion) muss aktiv bleiben wenn möglich und was hinderlich oder gar gefährlich werden könnte muss ausfallen, da man nicht davon ausgehen kann, dass der Pilot an alles denkt und 100% die èbersicht wahrt.

Genau wie Vitamin A. Zuwenig, du wirst blind, zuviel davon du wirst vergiftet.

wabis
4. July 2009, 05:02
Ich finde manche Aussagen im Report http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf sehr unbefriedigend und nichtssagend:

The distortions of the frames showed that they broke during a forward motion with a slight twisting component towards the left.

(Übersetzung: Die Verbiegungen der Rahmen zeigen, dass sie (die Aufhängung des Vertical Stabilizers) bei einer Forwärtsbewegung mit einer Drehkomponente nach Links abgebrochen sind).

The floor was curved under the effect of a strong upward pressure from below. The connecting brackets between the floor and the walls were bent backwards.

(Übersetzung: Der Fussboden war unter der Wirkung eines starken Aufwärts-Drucks von Unten nach oben verbogen. Die Verbindungsträger zwischen Boden und Wand waren nach hinten gebogen).

Verbiegungen von Verbindungen zwischen zwei Objekten kommen dadurch zu Stande, dass auf die beiden Objekte Kräfte in verschiedenen Richtungen wirken. Bei einem Absturz rührt die eine Kraft wohl von der starken Abbremsung (negative Beschleunigung: F = m * a) durch den Aufprall und die andere Kraft durch die Massenträgheit des anderen Objektes, das die Geschwindigkeit beibehalten möchte, her. Alleine aufgrund der Verformung kann man jedoch noch nicht aussagen, welcher Teil aufgeschlagen und welcher Teil durch Massenträgheit die Verformung verursacht hat. Man müsste dann schon die Fluglage beim Aufprall kennen, aber das will man ja gerade aufgrund der Schäden herausfinden.

Also mit den Infos oben kann ich so überhaupt nichts anfangen. Wenn das Flugzeug in Rückenlage aufgeprallt wäre, würde sich der Boden wohl auch durch die Massenträgheit des Bodens, der daran befestigten Sitze und der darunter (in dieser Lage darüber) befindlichen Ladung nach oben (bzw. in der Rückenlage dann nach unten) biegen. Versteht mich jemand :008:

Observations of the tail fin and on the parts from the passenger (galley, toilet door, crew rest module) showed that the airplane had likely struck the surface of the water in a straight line, with a high rate vertical acceleration.

(Übersetzung: Begutachtungen der Schwanzflosse und von Teilen der Passagierkabine zeigten, dass das Flugzeug vermutlich in einer geraden Linie auf die Wasseroberfläche aufgeschlagen ist, mit einer hohen vertikalen Beschleunigung)

Die starke vertikale Beschleunigung beim Aufprall heisst nichts anderes, als dass die Teile wahrscheinlich in einem steilen Winkel herunter kamen und dadurch sehr schnell vom Wasser abgebremst wurden (und nicht, dass das Flugzeug mit einer starken Beschleuningung nach unten abgestürzt ist, wie es die Presse suggeriert). Wie schnell (freier Fall oder Fluggeschwindigkeit, welce einiges höher sein könnte) steht allerdings nirgends. Auch Teile eines auseinandergebrochenes Flugzeugs können sehr schnell und steil aufschlagen.

Wenn das Flugzeug in einem Stück aufgeschlagen wäre, wie erklärt man sich dann das riesige Trümmerfeld über mehrere hunder Kilometer? Da müsste ja direkt eine unterirdische Quelle die Teile auseinander getrieben haben... Oder kann die Strömung lokal so stark unterschiedlich sein? Hat da jemand Daten?

Nur so ein paar Gedanken...

flowmotion
4. July 2009, 07:25
Es koennte mit der Stroemung schon hinkommen. Im franz. Report sind eine Auffindegraphiken mehr vorhanden. Das Auffinden hat ja nicht schon einige Stunden nach dem Absturz stattgefunden, sondern wurde erst einige Tage spaeter festgehalten. Die erste Graphik zeigt den 6. Juni. Da sieht man schon mehrheitlich alles in einer "Gruppe" lokalisiert. Danach streuen sich die Lagen mehr und mehr, je weiter gesucht wird. Wir haben's durchgerechnet und es kann durchaus passen, wobei man sich hier in sehr knappen Bereichen bewegt. Je nach dem kann's passen oder auch nicht. Wird bestimmt noch einige Verfechter dieser "No inflight Breakup" Theorie geben.

So long, Iris

Ueli Zwingli
4. July 2009, 09:30
Ich frage mich, ob dann die Forensiker falsch untersucht haben. Die haben doch auf Grund der Verletzungen festgestellt, dass die Körper ausserhalb des Flugzeuges aufs Wasser aufgeschlagen sind was auf ein auseinanderbrechen des Flugzeugrumpfes hindeuten würde. Zwei Fachurteile mit gegenteiliger Aussage?

Thomas Linz
4. July 2009, 16:59
Genau das brennt mir auch seit der Veröffentlichung unter den Nägeln!!!

fm70
4. July 2009, 18:03
Ich frage mich, ob dann die Forensiker falsch untersucht haben. Die haben doch auf Grund der Verletzungen festgestellt, dass die Körper ausserhalb des Flugzeuges aufs Wasser aufgeschlagen sind was auf ein auseinanderbrechen des Flugzeugrumpfes hindeuten würde.
Nein, das haben sie nicht. Die Forensiker haben nur in einer allerersten provisorischen Kurzmitteilung erwähnt, dass die Leichen viele Knochenbrüche aufwiesen, mehr nicht. Alles weitere wurde von Leuten, die nicht an der Untersuchung beteiligt waren, in diese Aussage hineinspekuliert, wie man z.B. hier (http://www.bluewin.ch/de/index.php/25,156979/Autopsie-Ergebnisse_deuten_auf_Auseinanderbrechen_der_Air-France-Maschine_hin/de/homepage) sehr gut nachvollziehen kann. Ein Schulbuchbeispiel dafür, wie Gerüchte entstehen.

G115B
4. July 2009, 18:21
An der Forensik, kann man relativ genau sagen was passiert ist.

A crashed plane will usually tell its own story. Sometimes literally, in the voices on the cockpit flight recorder; sometimes by implication, in the rendings and charrings of the fallen craft. But when a plane goes down over the ocean, its story may be patchy and incoherent. If the water is especially deep or the currents swift and chaotic, the black box may not be recovered, nor may enough of the sunken wreckage be recovered to determine for sure what occurred in the plane's last minutes. When this happens, investigators turn to what is known in aviation pathology textbooks as "the human wreckage": the bodies of passengers. For unlike a wing or a piece of fuselage, a corpse will float to the water's surface. By studying victims' wounds the type, the severity, which side of the body they're on an injury analyst can begin to piece together the horrible unfolding of events. Ironically, intactness is one of the most useful clues in determining whether a bomb has gone off. Bombs launch shards of themselves and of nearby objects into people seated close by; the patterns within each body and among the bodies overall can shed light on whether a bomb went off and where. Spilled jet fuel on the surface of the water will burn a floating body on its back, but not on its front. Check to be sure that all the "floaters" people recovered from the water's surface were the ones with the chemical burns, and that these burns were on their backs. Had a missile blasted through the cabin, the fuel burns would have been on people's fronts or sides, depending on where they had been seated, but not their backs, as the seatbacks would have protected them. Once a plane starts breaking up, enormous forces come into play. Unlike the split second forces of a bomb, they won't typically rip a body apart, but they are powerful enough to wrench passengers from their seats. When it breaks up, it loses its aerodynamic capability. The engines are still providing thrust, but now the plane's not stable. It's going to be going through horrible gyrations. Fractures propagate and within five or six seconds this plane is in chunks. "extreme water impact": A falling human stops short when it hits the surface of the water, but its organs keep traveling for a fraction of a second longer, until they hit the wall of the body cavity, which by that point has started to rebound. The aorta often ruptures because part of it is fixed to the body cavity and thus stops at the same time while the other part, the part closest to the heart, hangs free and stops slightly later; the two parts wind up traveling in opposite directions and the resultant shear forces cause the vessel to snap. Seventy three percent of Flight 800's passengers had serious aortic tears. The other thing that reliably happens when a body hits water after a long fall is that the ribs break. This fact has been documented by former Civil Aeromedical Institute researchers Richard Snyder and Clyde Snow. Eighty five percent had broken ribs, whereas only 15 percent emerged with fractured vertebrae and only a third with arm or leg fractures. Broken ribs are minor in and of themselves, but during high velocity impacts they become sharp, jagged weapons that pierce and slice what lies within them: heart, lungs, aorta. Statistics from Flight 800 sketched a similar scenario: Most of the bodies displayed the telltale internal injuries of extreme water impact. All had blunt chest injuries, 99 percent had multiple broken ribs, 88 percent had lacerated lungs, and 73 percent had injured aortas. If a brutal impact against the water's surface was what killedmost passengers, does that mean they were alive and aware of their circumstances during the three minute drop to the sea? Alive, perhaps. "If you define alive as heart pumping and them breathing, "there might have been a significant number." Aware? Dennis doesn't think so. "I think it's very remote. The seats and the passengers are being tossed around. You'd just get overwhelmed." the maximum speed at which a human being has a respectable shot at surviving a feet first that's the safest position fall into water is about 70 mph. Given that the terminal velocity of a falling body is 120 mph, and that it takes only five hundred feet to reach that speed, you are probably not going to fall five miles from an exploding plane and live. Sir Harold's theory was that hitting the sea from a height of several miles would knock one's clothes off, but that hitting the sea inside the largely intact tail of the plane would not, and that they could therefore surmise the point of breakup as the dividing line between clothed and naked cadavers. For in both flights, it was the passengers determined (by checking the seating chart) to have been in the back of the plane who wound up floating in their clothes, while passengers seated forward of a certain point were found floating naked, or practically so.



To quantify the "benefit" side of the equation, a dollar amount is assigned to each saved human life. As calculated by the Urban Institute in 1991, you are worth $2.7 million. Who decides when it's okay to sacrifice human lives to save money? Ostensibly, the Federal Aviation Administration. The problem is that most airline safety improvements are assessed from a cost benefit viewpoint.

fm70
4. July 2009, 18:57
An der Forensik, kann man relativ genau sagen was passiert ist.
Hüstel ... Du möchtest wohl sagen, die forensische Medizin kann anhand des Verletzungsbildes der Leichen relativ genau sagen was passiert ist. Natürlich kann sie das, aber bis jetzt hat die brasilianische Gerichtsmedizin noch keinerlei Informationen bekanntgegeben, nicht mal gegenüber der BEA. Damit erübrigen sich sämtliche weiteren Ausführungen in dieser Richtung.

G115B
4. July 2009, 19:14
Hüstel ...

*starkaufrückenklopf*

Dein eigener Link den Du als Gerüchtebeispiel beszeichnest.

Die Leichen einer nicht genannten Anzahl von Opfern hätten mehrere Knochenbrüche an Beinen, Armen und Hüften aufgewiesen, sagte ein Sprecher der brasilianischen Gerichtsmediziner am Mittwoch der Nachrichtenagentur AP in Sao Paulo. Ein US-Experte erklärte, dies sei typisch für Abstürze, bei denen das Flugzeug in der Luft auseinandergebrochen sei.

Auf einen derartigen Verlauf des Unglücks deute auch der Fund relativ grosser Trümmerteile hin, sagte Frank Ciacco, früherer Forensik-Experte bei der US-Verkehrssicherheitsbehörde (NTSB). «Wenn die Leichen intakt sind und mehrere Brüche aufweisen - Arm-, Bein- und Hüftbrüche - ist das typischerweise ein Hinweis auf ein Auseinanderbrechen während des Fluges», erklärte Ciacco. «Vor allem, wenn auch grosse Trümmerteile vorliegen.» Wenn ein nahezu unbeschädigtes Flugzeug ins Wasser stürze, seien die Leichen der Opfer deutlich weniger intakt.

Das wäre kein Gerücht, sondern eine eiskalte Lüge, eine erfundene Geschichte, eine Räuberpistole. Sowohl der Print - die Experten als Aussagende - wie die Aussage selber. Vergiss es, hier den vernünftigen tollen Hecht zu spielen bringt Dir höchstens ein paar Dankeklicks ein. Ich seh nicht ein warum man ein Gerücht erfinden sollte, dass auf ein Auseinanderbrechen in der Luft hinweist. Welchen Vorteil soll das gegenüber dem bringen was wirklich gesehen und gesagt wurde? Welchen? Wenn jemand behauptet er hat Michael Jackson persönlich gekannt, dann glaub ich ihm zwar nicht, aber kann nachvolziehen warum er sowas behaupten will/muss... Aber hier... AF447? Ne, kein Vorteil für niemand bei solch einem Gerücht, sorry

flowmotion
4. July 2009, 22:37
Solange Brasilien die Leichen hat und Frankreich die Wrackteile, diese beiden Behoerden aber nicht miteinander kommunizieren, werden wir im Puzzle nicht weiterkommen.

Die Franzosen sagen, sie haetten keinen Zugang zu den Obduktionsbefunden, die Brasilianer sagen, sie wurden nicht nach Resultaten gefragt....

Irgendwie scheint der ICAO Annex 13 nicht so richtig zu funktionieren.

So long, Iris

Thomas Linz
5. July 2009, 09:58
Ich habe gestern früh auf Las Palmas eine 737-200 der brasilianischen Luftwaffe gesehen. Vielleicht hat das ja was mit AF447 zu tun. Nur mal so spekulativ...

LDG NO BLUE
5. July 2009, 20:41
Nichts desto trotz heisst das nicht, dass auf das ganze FBW-System 100% Verlass ist, man durch's Wetter bolzen kann wie gefällt und der Piloten Emergency Skills nur noch Nebensache sind, sobald die Pitots ausgetauscht wurden.

„If you are looking for 100% safety, you will do well to sit on the fence and watch the birds“
Wilbur Wright

Nur mal so am Rande, die „Unreliable Speed Indication/ADR Check Procedure“ Checkliste findet sich im Airbus QRH nicht in der Emergency Procedures Sektion sondern bei den Abnormal Procedures, sollten auch die „neuen“ Pitots aus was für Gründen auch immer einmal nicht so funktionieren wie sie sollten.

Die Problematik der "neuen" Pitots (Thales mit der P/N C16195BA als auch das Modell 0851HL von Goodrich) ist, dass diese unter anderem immer noch nach dem alten TSO-C16 Standard "AIRSPEED TUBES (ELECTRICALLY HEATED)" hinsichtlich ihrer Icing Performance zertifiziert sind. Und mit dessen Stichdatum vom 9/1/1948 ist das schon eine Weile her und die Atmosphärenphysik seither etwas reicher an Erkenntnissen. Zukünftige Modelle/Designs müssen per 10/06/2006 den TSO-C16a Standard "ELECTRICALLY HEATED PITOT AND PITOT-STATIC TUBES" erfüllen.

Die EASA hat bereits 2007 darauf aufmerksam gemacht, dass die für die Zertifizierung verwendeten physikalischen Modelle/Bedingungen ungenügend sind und entsprechend strengere Zulassungsvorschriften umgesetzt werden müssen, um auch eine volle Funktionsfähigkeit in extremen Wettersituationen zu gewährleisten.

Insbesondere in den Bereichen des "Liquid Icings" mit Supercooled Liquid Droplets, dem "Mixed & Solid Icing" mit Eiskristallen und SLD sowie der Heavy Rain Problematik werden die Anforderungen erhöht und neue Standards definiert. AF447 wird diesen Prozess sicher beschleunigen.

Und wenn die Geschwindigkeitsmesser ausfallen und der A/T nicht ausfällt, dann starke Draftwinde dazukommen und der A/P nicht ausfällt, dann könntest Du ein Problem bekommen SQFan, wenn den nicht rasch selber rausschmeisst... Da kannst Du die Staudrucksystem noch so gut kennen, das nütz dir dann einen... einen alten Hut.

Die Frage ob A/THR, AP/FD ausfällt oder nicht ist in dieser Situation irrelevant.
Man nehme das Airbus QRH „Unreliable Speed Indication/ADR Check Procedure“...

If the safe conduct of the flight is impacted
Memory Items
1) AP/FD…OFF
2) A/THR…OFF
etc.

Für das nachfolgende Troubleshooting mit dem ADR Check Procedure sind die Kenntnisse vom Pitot-Static-System und der ADM/ADR-Architektur von eminenter Bedeutung. Die Aussage „Das nützt dir dann einen alten Hut“ ist unqualifiziert und falsch.

In unseren z.zt. noch zivilisierten Cockpits werden Dinge noch EIN bzw. AUS-geschaltet und nicht etwa „rausgeschmissen“. Ich frage mich allerdings manchmal beim durchlesen einiger Kommentare, was da wohl noch von einem Teil des fliegerischen „Nachwuchs“ auf uns zukommt, aber da fällst Du ja offensichtlich altershalber raus.

Möglicherweise ist es so, dass im Falle vereister Pitot Probes zuviel ausfällt. Beispielsweise kann der A330 immernoch Beschleunigungen messen / G-kräfte und Rollrate. Anhand des GPS oder INS kann immernoch anhand des GS das Ruder ungefähr der Höhe (Static) und Geschwindigkeit (GPS) anpassend gedämpft werden... heisst muss nicht zwingend im Dominoeffekt auf alternate LAW... etc... etc... fahren und ein Computer nach dem anderen "kicken"

Im Falle eines Komplettversagens sämtlicher Pitots ,und als solcher von der Crew erkannt, wird QRH ADR 1+2+3 FAULT Paper Checklist verwendet...

1) Flugzeug befindet sich im Alternate Law mit Protections Lost
2) Der Rudder Travel Limit Wert zum Zeitpunkt des Versagens/Ausschaltens der 3 ADR wird „eingefroren“.
3) Folgende Systeme sind nicht mehr verfügbar:
Stall Warnung
Yaw Damper
A/THR
AP 1+2
Rudder Travel Limiter
Windshear Detection
Landing Gear Retraction
GPWS
Cabin Auto-Pressurization System 1+2
Flaps Auto-Retraction
Flaps Load Relief
Alpha Lock
Transponder Altitude Mode
TCAS

Vergiss es, hier den vernünftigen tollen Hecht zu spielen bringt Dir höchstens ein paar Dankeklicks ein.

Vernunft bzw. etwas professionelle Zurückhaltung wäre wohl besser in Deinem Falle angesagt anstelle mit drittklassigen und der Sache keineswegs förderlichen Kommentaren mangelnde Beitrags-Qualität deinerseits zu kompensieren.


Philip

Oldfly1
5. July 2009, 20:59
Hallo @Philp.

vielen Dank für deinen sehr interessanten Beitrag, ist es aber nicht so dass auch der Stabilizer Trim auch manuell gemacht werden muss ?

Meine These zur AF447 ist das "alle" Pitots in einem dichten Hagelstrom durch mechanische Beschädigung verloren gingen.

Gruß

P.S. Die Qantas Crew beim A330 Vorfall letztes Jahr hat die ADRs nicht ausgeschalten, soweit ich noch im Kopf habe müssen die ADRs unbedingt ausgeschaltet werden.

Staubsauger
6. July 2009, 08:42
Manueller Stabilizer Trim kommt erst im Direct Law.

Die Quantas letztes Jahr hatte aber auch ADIRUs eines anderen Herstellers.

wEASy
6. July 2009, 10:08
Die Quantas letztes Jahr hatte aber auch ADIRUs eines anderen Herstellers.

Aarrgghhh....Das nächste Bier geht auf Dich...!!

florens
6. July 2009, 10:11
Aarrgghhh....Das nächste Bier geht auf Dich...!!

:rolleyes:

Queensland and Northern Territory Aerial Services (QANTAS)

MartinM
6. July 2009, 10:16
O la la! Wo hast Du denn das ausgegraben!? Das könnte doch auch auf unseren Air France Flug zutreffen, nur dass die vielleicht in eine unkontrollierbare Situation geraten sind.

Wie recht du hast. Da gibts wirklich parallelen :002:

Gruss
Martin

MartinM
6. July 2009, 10:34
Ich frage mich, ob dann die Forensiker falsch untersucht haben. Die haben doch auf Grund der Verletzungen festgestellt, dass die Körper ausserhalb des Flugzeuges aufs Wasser aufgeschlagen sind was auf ein auseinanderbrechen des Flugzeugrumpfes hindeuten würde. Zwei Fachurteile mit gegenteiliger Aussage?

Yep.

Kann mir einer erklären wie es einen Spoiler in ausgefahrener Position, mit den Scharnieren aus der Verankerung reissen kann, bei einer "vorwärts" Bewegung.

Angenommen das Flugzeug kommt auf dem Wasser an, würde es wohl den Spoiler erst einmal runter drücken und die Scharniere verbiegen und nicht am Stück zerlegen.

Auch bei einem senkrechten Eintauchen im Wasser würde der Spoiler wohl kaum abgerissen.

(http://www.securiteaerienne.com/node/144)

Gruss
Martin

Staubsauger
6. July 2009, 12:19
Aarrgghhh....Das nächste Bier geht auf Dich...!!

Mist, ok, tja, heute ist ja mein Samstag :009:

Marc_H
11. July 2009, 07:49
Airbus-Crash: Akustische Suche beendet 11.7.2009 08:00

Knapp sechs Wochen nach dem Absturz des französischen Passagierflugzeugs AF 447 über dem Atlantik ist die akustische Suche nach den beiden Flugschreibern eingestellt worden. Die "Black Boxes" senden mindestens vier Wochen lang Signale aus. Die Ermittler waren jedoch davon ausgegangen, dass die Batterien der Peilsender bis zum 10.Juli halten würden. Kommende Woche soll eine zweite Suchphase mit "anderen Mitteln und Methoden" eingeleitet werden, wie die Ermittlungsbehörde BEA angekündigt hatte. Der Meeresgrund werde mit Tauchfahrzeugen und Schleppsonaren abgesucht.

Mal schauen ob sie das Heckteil finden... :(

freak0815
11. July 2009, 17:18
Ich traue mich ja kaum diesen Link zu posten, aber im Sinne einer umfassenden Meinungsbildung gehört das einfach dazu. Die deutsche Webseite mit der erwiesenermaßen höchsten Aviatik-Kompetenz ;-) (http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,635583,00.html) schlechthin bringt's mal wieder ans Tageslicht: Die Airbusse von Air France stürzen überdurchschnittlich häufig ab.
Ob damit gemeint ist, dass dasselbe Flugzeug mehr als einmal abstürzt bleibt leider offen ;-)

SQFan
13. July 2009, 00:18
Lieber Jochen,
ich verstehe deinen Sarkasmus nicht! Die Statistik lässt sich nicht wegdiskutieren. Zudem scheinen mir gewisse Aussagen über die Verantwortlichen bei AF nicht unbedingt aus der Luft gegriffen.
Eine afrikanische Airline mit dieser Statistik hätte wohl in der EU Flugverbot???
Langsam... ich bin beileibe nicht Freund obgenannter Airlines, mein Benutzername lässt grüssen....
Mit bestem Gruss
Walter

Thomas Linz
13. July 2009, 22:23
Wenn ich mir die Storry der Helderberg SAA Flight 295 anschaue, besteht vielleicht doch noch Hoffnung, dass die Reste des A330 AF447 und somit vielleicht der FDR noch gefunden werden. Wußte nicht, dass man die Helderberg nach 1 Jahr in 4400m Tiefe gefunden hat. Auch wenn es auf einem flachen Plateau war. FDR und VR waren nach so langer Zeit noch leidlich OK.

http://www.youtube.com/watch?v=vkwOEzIFV90&feature=related

Hoffen wir das Beste

Gruß
Thomas

Oldfly1
16. July 2009, 23:22
Moin,

die Ville de Bordeauxe hat die Reste der A330 AF447 von Brasilien nach Frankreich geholt, die Recorder werden zwar immer noch gesucht, aber das Signal dürfte schon ein paar Tage nicht mehr zu hören sein.

>AF447 : les débris de l'A330 sont arrivés en France< (http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2009/07/15/01016-20090715ARTFIG00211-af447-les-debris-de-l-a330-sont-arrives-en-france-.php)

http://www.lefigaro.fr/medias/2009/07/15/4ef00482-7107-11de-9680-38538fc9793d.jpg

Die anderen beiden Schiffe sind auch irgendwie damit beschäftigt.

Gruß

A-321 Fritz
18. July 2009, 20:18
Rund sechs Wochen nach dem Absturz einer Air-France-Maschine über dem Atlantik hat ein Fischer in Guyana augenscheinlich einen Flugzeugwrackteil gefunden.

Der Mann entdeckte das rund zehn Meter große Stück bereits am Mittwoch, wie die Flugbehörden in Guyana heute mitteilten. Es werde vermutet, dass es sich um ein Rumpfteil des abgestürzten Airbus handle, sagte eine Sprecherin.

Quelle: ORF (http://www.orf.at/?href=http%3A%2F%2Fwww.orf.at%2Fticker%2F334974.ht ml)

wabis
19. July 2009, 11:25
Rund sechs Wochen nach dem Absturz einer Air-France-Maschine über dem Atlantik hat ein Fischer in Guyana augenscheinlich einen Flugzeugwrackteil gefunden.

Der Mann entdeckte das rund zehn Meter große Stück bereits am Mittwoch, wie die Flugbehörden in Guyana heute mitteilten. Es werde vermutet, dass es sich um ein Rumpfteil des abgestürzten Airbus handle, sagte eine Sprecherin.

Quelle: ORF (http://www.orf.at/?href=http%3A%2F%2Fwww.orf.at%2Fticker%2F334974.ht ml)

Als ich die Entfernung von der Absturzstelle bis nach Guyana nachgemessen hatte (ca. 2'300 km) dachte ich zuerst, das ist doch nicht möglich. Aber in Anbetracht der Tatsache, dass 6 Wochen à 7 Tage à 24 Stunden gleich 1'008 Stunden sind, gibt das eine Geschwindigkeit von nur 2.3 km/h, was für die durchschnittliche Oberflächen-Strömung in dieser Region realistisch erscheint. Da versteht man, dass die Suche nach Trümmerteilen keinen grossen Sinn mehr macht...

Danix
19. July 2009, 13:57
Wie inzwischen anzunehmen ist, handelt es sich bei diesem Teil um ein Teil einer Ariane-Rakete.

Natürlich macht es wenig Sinn, die Oberflächen-Suche weiterzuführen. Aber die unter Wasser schon!

Dani

florens
19. July 2009, 14:03
Wie inzwischen anzunehmen ist, handelt es sich bei diesem Teil um ein Teil einer Ariane-Rakete.

Natürlich macht es wenig Sinn, die Oberflächen-Suche weiterzuführen. Aber die unter Wasser schon!

Dani

Sind Unterwasserströmungen nicht noch stärker als die an der Oberfläche?

Thomas Linz
19. July 2009, 14:15
Sind Unterwasserströmungen nicht noch stärker als die an der Oberfläche?

Irgendwann liegen die Teile aber auf dem Grund und da bleiben zumindest die schweren Teile dann liegen. Siehe Helderberg. Immerhin könnte sich der FDR noch im Rumpf befinden. Sollten also irgendwann die ganz großen Trümmerteile gefunden werden, so besteht die wage Hoffnung, dass man auch noch FDR und VR findet und somit vielleicht doch noch Licht ins dunkle bringt. Was angesichts des Mysteriums um den Absturz sehr wünschenswert wäre.

Gruß
Thomas

Danix
19. July 2009, 23:33
Irgendwann liegen die Teile aber auf dem Grund und da bleiben zumindest die schweren Teile dann liegen.

Genau. Die landen ziemlich schnell am Meeresboden. Das dürfte so ein paar Minuten nach dem Absturz gedauert haben. Die Friktion (Reibung) der Teile, besonders im klippenartigen, gebirgigen Untergrund des Atlantikrückens, wird immer grösser sein als die Wasserströmung.

Ich habe noch nie gehört, dass ein Wrack von Unterwasserströmung wegtransportiert worden wäre. Das Zeugs liegt da bis man es findet.

Dani

MarkusP210
21. July 2009, 07:10
Ich habe den Eindruck, dieser Artikel:

http://www.dailymail.co.uk/home/moslive/article-1200132/LIVE-SPECIAL-INVESTIGATION-The-series-mysterious-Airbus-330-accidents-culminating-tragic-loss-Air-France-Flight-447.html

könnte die geneigten Leser hier interessieren.

Markus

IFixPlanes
21. July 2009, 07:56
Den geneigten Leser mag es bestimmt interessieren, aber der sachkundige Leser wird m.M. nach schnell feststellen, das der Artikel nur Effekthascherei / Airbus-bashing ist.
Allein schon QF72 und Kapton in Verbindung bringen zu wollen, zeugt von Unkenntnis.
...
Wiring examinations
...
After the aircraft had been ferried to a maintenance base, the operator conducted precautionary checks of the aircraft’s ADIRU interface wiring. The checks involved continuity, short circuit, electrical bonding and shielding tests. No problems were found
...
:001:

Volume
21. July 2009, 08:11
Ich bin wohl auch nicht geneigt genug, diesen Artikel wirklich interessant zu finden. Viel zu viel echter Unfug und tendenziöse, unterschwellige aber nicht belegbare Kritik. Man mag Fly-by-Wire, insbesondere in Kombination mit einer komplett anderen Steuerungsphilosophy, nun mögen oder nicht (als Pilot kann ich mich mit dem Gedanken nicht anfreunden, dass jede meiner Steuereingaben erstmal interpretiert wird, bevor der Computer dann vielleicht tut, was ich will), Fakt bleibt das der A330 ein statistisch gesehen relativ sicheres Flugzeug ist. Kaum einer wird hören wollen, dass z.B. die Ilyushin 86/96 statistisch sicherer sind als ein A330 (westliche Journalisten schon gar nicht), aber mit bisher einem verunglückten Flugzeug sind die Daten statistisch nicht mal wirklich relevant.
Die Kapton-Problematik dürfte bei Niederspannungskabeln (Kabel die Signale, nicht Leistung übertragen) ziemlich egal sein, ausserdem ist das Problem bei Swiss 111 nicht das Kabelmaterial, sondern die Art der Verlegung das Problem gewesen, wenn Airbus also Kaptom Kabel vernünftig verlegt, dann kann das sicherer sein, als wenn jemand "bessere" Kabel so verlegt, dass sie knicken und scheuern.
Und Airbus kann nun wirklich nichts dafür, wenn eine Testcrew alle Vier Triebwerke in einem umgrenzten Bereich auf Vollgas laufen lässt, und nicht darauf achtet das die Bremse korrekt gesetzt ist, und das Flugzeug auch stehen bleibt. Aber das Bild war halt so schön spektakulär.

Kurzum: Nix neues in diesem Artikel, allenfalls wegen einem der Bilder den Klick wert, aber das kommt ohnehin aus dem BEA Bericht.

Gruß
Ralf

Hunter58
21. July 2009, 08:15
als Pilot kann ich mich mit dem Gedanken nicht anfreunden, dass jede meiner Steuereingaben erstmal interpretiert wird, bevor der Computer dann vielleicht tut, was ich will

Haette Armstrong diese philosophischen Probleme gehabt waere er nicht gelandet, geschweige denn geflogen.

(Sorry, off topic)

MarkusP210
21. July 2009, 13:14
Ich entschuldige mich für meinen Post; ich ging vom Irrglauben aus der Artikel könne für einen Teil der Leserschaft hier interessant sein. Ich rechnete nicht mit der Ansammlung von langjährigen Flugzeugentwicklern, Unfall- und Technikexperten welche hier mitliest/schreibt.

Ich werde mich daher in Zukunft zurückhalten.

Markus

IFixPlanes
21. July 2009, 13:24
Ich entschuldige mich für meinen Post; ich ging vom Irrglauben aus der Artikel könne für einen Teil der Leserschaft hier interessant sein. Ich rechnete nicht mit der Ansammlung von langjährigen Flugzeugentwicklern, Unfall- und Technikexperten welche hier mitliest/schreibt.

Ich werde mich daher in Zukunft zurückhalten.

Markus
Warum entschuldigen. Der Artikel ist doch nicht von dir. :005:

Und mancher altflieger hat hier so richtig Mist verzapft.

PS: hab wohl die 1 vergessen...

Danix
21. July 2009, 14:20
Der Artikel ist geradezu peinlich. Sie listen einfach alle Unfälle mit einem grossen Airbus auf und bringen sie irgendwie in Verbindung. Das kann man mit jedem Flugzeug tun. Ich bin sicher, auch mit einer Illjuschin. Ach ja, der Vorfall des Edelweiss in der Karibik fehlt noch! Der hat auch eine Ähnlichkeit: Es war ganz in der Nähe, mitten über dem Atlantik! Und es war auch eine A330!!!! Dass das noch niemand bemerkt hat! :002:

A-321 Fritz
28. July 2009, 21:40
Neuer Zwischenfall mit Messgeräten auf Air-France-Flug

Auf einem Air-France-Flug von Rom nach Paris hat es nach Informationen der französischen Tageszeitung "Le Figaro" erneut Probleme mit Sonden zur Geschwindigkeitsmessung gegeben.

Die Piloten hätten rund eine Minute keine verlässlichen Informationen über das Tempo ihrer Maschine bekommen. Und das, obwohl der Airbus A 320 mit neuen Sonden ausgestattet gewesen sei, berichtete das Blatt heute Abend im Internet.

Erinnerungen an Absturz vom 1. Juni
Pitot-Sonden hatten auch kurz vor dem Absturz der Air-France-Maschine am 1. Juni über dem Atlantik falsche Messwerte geliefert. Bei der Katastrophe waren alle 228 Menschen an Bord ums Leben gekommen, darunter auch 28 Deutsche. Ob die Probleme mit den Sonden vom Typ Thales AA eine der Ursachen des Unglücks waren, ist bisher jedoch völlig unklar. Air France hatte nach dem Absturz der Maschine am Pfingstmontag vorsorglich den Austausch alle Pitot-Sonden des Typs Thales AA angeordnet.

Bei dem Zwischenfall auf dem Weg zwischen Rom und Paris am 13. Juli soll nach Angaben des "Figaro" keine Gefahr für die Passagiere bestanden haben. Die Fluggesellschaft lasse den Vorfall jedoch derzeit untersuchen. Die Pilotengewerkschaft SNPL warnte, dass Probleme dieser Art ein schwerwiegendes Vorkommnis seien.

Quelle: ORF HP (http://www.orf.at/?href=http%3A%2F%2Fwww.orf.at%2Fticker%2F336100.ht ml)

Juschi
29. July 2009, 05:04
Hier ein Artikel vom SPON dazu: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,638894,00.html

Sehe ich das richtig, dass in diesem neuesten Fall beide Geschwindigkeitsanzeigen + Standby falsche Werte angezeigt haben sollen?

Hunter58
29. July 2009, 08:11
[B]Die Pilotengewerkschaft SNPL warnte, dass Probleme dieser Art ein schwerwiegendes Vorkommnis seien.
Die Gewerkschaft ist aber auch dafuer bekannt Arbeitskaempfe auf dem Buckel der Sicherheit auszutragen.

FalconJockey
29. July 2009, 10:25
Wenigstens haben sie eine Gewerkschaft, die der Geschäftsleitung in regelmässigen Abständen klarmacht, dass man den Status der Crews nicht senken darf ;) Dafür zolle ich ihnen Respekt.

Zum eigentlichen Thema: Gibt es schon Informationen was genau passiert ist? Waren sie in Vereisungsbedingungen oder haben sie mitten im Reiseflug (blue skies) falsche/fehlende Messwerte?

Oldfly1
20. August 2009, 22:51
Moin,

Das Rätsel um AF 447 bleibt wohl ungelöst
20.08.2009, 16:14 Uhr

Das Forschungsschiff, von dem aus die Suche geleitet wurde, habe die Unglücksstelle bereits verlassen, wie die französischen Ermittler am Donnerstag mitteilten.

Experten würden in den kommenden Wochen über eine eventuelle Fortsetzung der Suche beraten, hiess es in Paris weiter.
>Quelle mehr lesen< (http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Das-Raetsel-um-AF-447-bleibt-wohl-ungeloest/story/12733035)

habe hier noch zwei Meldungen in Französisch gefunden....

http://actualite.portail.free.fr/france/13-07-2009/les-debris-du-vol-rio-paris-arrivent-en-france-mardi-par-bateau/

http://reunion.orange.fr/s-informer/actualite/france/arrivee-en-gironde-des-debris-de-l-airbus-a330-du-vol-air-france-rio-paris.html

Gruß

P.S. Auf den Unfallbericht bin ich gespannt, wenn es dann einen geben soll.

SaschaB
4. September 2009, 10:36
Jetzt kündigt Airbus online-blackboxes an und das Ende der hardware blackbox
uber 1000 Daten sollen via satellit übertragen werden
meine Rede :005:, sie habe mich erhört:005:

BlessedOne
4. September 2009, 11:30
Hast du da vielleicht irgendeinen Link oder Quellenangabe, sodass wir uns das auch ansehen können? ;) Wär super, danke!

EDDK
4. September 2009, 11:41
meine Rede :005:, sie habe mich erhört:005:

schön, dass Airbus hier mitliest.

FalconJockey
4. September 2009, 12:07
Nein, das haben sie von Klaus übermittelt bekommen.

SaschaB
4. September 2009, 12:18
http://www.lemonde.fr/societe/article/2009/09/04/airbus-envisage-la-fin-des-boites-noires_1235663_3224.html#ens_id=1234101

Ich hatte es auch in SPON gesehen, aber da ist es wieder verschwunden??????!!!!!

Der deutsche Airbus -Boss Thomas Enders will das zumindest so und arbeitet dran.

ThomasII
4. September 2009, 19:24
Oder auch hier:

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,646972,00.html

Gruß

Thomas

Hunter58
4. September 2009, 20:34
Der deutsche Airbus -Boss Thomas Enders will das zumindest so und arbeitet dran.
Ich glaube nicht dass die Natonalitatet von Enders dabei von Belang ist. Zudem hat er nur gesagt dass man die Moeglichkeit Untersucht, nicht mehr, nicht weniger.

CarstenB
5. September 2009, 05:11
Von der EADS gibt es dazu auch eine Pressemitteilung vom 02. Juli(!) 2009:
http://www.eads.com/1024/de/pressdb/pressdb/all/20090702_airbus_flight_data.html

arminfurrer
8. September 2009, 01:49
Hier ein Artikel vom SPON dazu: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,638894,00.html

Sehe ich das richtig, dass in diesem neuesten Fall beide Geschwindigkeitsanzeigen + Standby falsche Werte angezeigt haben sollen?
Könnte es sein dass der Absturz durch einen Blitzschlag verursacht wurde der zum Beispiel bei Kohlefaserbauteilen eindrang und sich an Metallteilen weiterverbreitet hat und dort eine Explosion verursacht hat.

Habe soeben eine Dokumentation in National Gographic gesehen in der 1995 ein Hubschrauber von einem Blitz getroffen wurde, dessen Heckrotorblätter aus Kohlefasern bestand, dessen Kanten mit Metall verstärkt waren. Der Blitzeinschlag führte dazu, dass das Metall buchstäblich explodierte und den Heckrotor aus dessen Verankerung riss, was zum Absturz, bzw. Notwasserung führte. (Glücklicherweise konnten alle Insassen gerettet werden.) Dies geht aus dem Untersuchungsbericht hervor. Die Britischen Flugsicherheitsbehörden anerkennen dieses Problem nicht an. Laut National Geographic kann sich dies durchaus auch an Verkehrsflugzeugen mit Kohlefaserbauteilen ereignen.

Wie die FAA und die europäische Flugsicherheitsbehörde darüber denkt würde mich auch interessieren.

Gruss Armin

IFixPlanes
8. September 2009, 06:59
Könnte es sein dass der Absturz durch einen Blitzschlag verursacht wurde der zum Beispiel bei Kohlefaserbauteilen eindrang und sich an Metallteilen weiterverbreitet hat und dort eine Explosion verursacht hat. ...
Ich würde sagen: mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Nein!!!


... Habe soeben eine Dokumentation in National Gographic gesehen in der 1995 ein Hubschrauber von einem Blitz getroffen wurde, dessen Heckrotorblätter aus Kohlefasern bestand, dessen Kanten mit Metall verstärkt waren. Der Blitzeinschlag führte dazu, dass das Metall buchstäblich explodierte und den Heckrotor aus dessen Verankerung riss, was zum Absturz, bzw. Notwasserung führte. (Glücklicherweise konnten alle Insassen gerettet werden.) Dies geht aus dem Untersuchungsbericht hervor. Die Britischen Flugsicherheitsbehörden anerkennen dieses Problem nicht an. Laut National Geographic kann sich dies durchaus auch an Verkehrsflugzeugen mit Kohlefaserbauteilen ereignen. ...
National Geographic macht recht hübsche Reportagen aber Ahnung von der Materie haben sie keine.
(Wer es nicht glaubt : Erklärung per PN)

Am besten schaust du dir mal den Untersuchungsbericht an.
Aircraft Accident Report 2/97 (9,5 MB) : http://tr.im/y8nI
Report Appendices (11,3 MB) : http://tr.im/y8o0

Im Report auf Seite 2 heißt es:
The investigation identified the following causal factors:
1. One of the carbon composite tail rotor blades suffered a lightning strike which exceeded its lightning protection provisions, causing significant damage and mass loss.

2. The dynamic response of the gearbox/pylon boom assembly to the tail rotor system imbalance induced rapid cyclic overstressing of the gearbox attachments which was accelerated by the early failure of the upper mounting bolt locking wire, allowing consequent loosening and fatigue failure of this bolt.

3. Complete loss of the yaw control system and a momentary pitch-down as a result of detachment of the tail rotor, gearbox and pitch servo assembly.

4. The lightning strike protection provisions on this design of carbon composite tail rotor blade were inadequate due to it having been developed from an earlier fibreglass blade which had been certificated to lightning test criteria which have since become obsolete.

Eight Safety Recommendations have been made as a result of this investigation.

Oldfly1
9. September 2009, 04:53
Moin,
Nein, das haben sie von Klaus übermittelt bekommen.
Herr Enders ist nicht auf dem Stand den ich habe, oder vielleicht doch und Er sagt nichts, ich dagegen aber schon.

Im Rahmen der Flug "Automatisierung" sollte diese Echtzeit Übertragung sowieso kommen, weil die Telemetriedaten zeitnah der Bodenstation zur Verfügung stehen müssen um das Flugzeug überhaupt steuern zu können.

Ich hab da mal irgendwo etwas gelesen drüber, mal schauen ob ich es noch finde.

Jeder Eingeweihte kann sich da nun Vorstellen was für eine Tür da aufgestoßen wird, die Infrastruktur ist übrigens schon vorhanden, nur für die Menge der Flugzeuge eben noch nicht.

Ein sehr interessantes Thema, dem man eigentlich selbst einen Thread spendieren sollte.

Gruß

P.S. @Andreas, dumm ist halt nur, das immer erst etwas passieren muss, bis eine "Sicherheits"- Verbesserung in Angriff genommen wird.

Edit: @arminfurrer, kleiner Tipp von mir, lies Dir mal den Thread durch, da steht schon viel über deine Argumente drin.

wEASy
9. September 2009, 07:04
Herr Enders ist nicht auf dem Stand den ich habe, oder vielleicht doch und Er sagt nichts, ich dagegen aber schon.


Wie kann der Chef des Unternehmens auch auf dem Stand eines Klaus sein? Unmöglich. Vermutlich ist bei Airbus gar niemand auf deinem Stand.

Sicher ein Fortschritt aber keine Sicherheitsverbesserung im eigentlichen Sinn. Werden diese Daten ja jeweils NACH einem Unfall/Vorfall ausgewertet. Zur Aufklärung klar eine Verbesserung da die blackboxes nicht mehr gesucht werden müssen.

niemand
9. September 2009, 12:36
Jetzt kündigt Airbus online-blackboxes an und das Ende der hardware blackbox
uber 1000 Daten sollen via satellit übertragen werden

Hatte man nicht früher schon mal angekündigt aufprallresistente Blackboxes zu entwickeln? Später dann solche die auch nach einem Aufprall lesbar bleiben usw. usf.. All dies mit dürftigem Erfolg. Jetzt verspricht man neuerdings oben erwähnte Direktübertragungen. Was auf jeden Fall mal daraus resultiert, ist ein neuer technischer Grossauftrag für alle Copains oder Buddies. Verbesserungen werden wohl grösstenteils Wunschdenken bleiben.
Bei dem ganzen Komplex der Datenauswertung von Vorfällen wäre sicher jeder Fortschritt willkommen. Mich stört, dass dabei praktisch nur der technische Aspekt angegangen wird. Niemand traut sich an den weitaus problematischeren Bereich, nämlich den der Bereitschaft zur Aufklärung. Jede Stelle beansprucht für sich nach der höchstmöglichen Sicherheit zu streben. Dies stimmt dann bis zu dem Punkt, wo die Fehler oder Verantwortung auf sich selber zurückfallen. Dann beginnt das Verschleiern. Weil die verschiedenen Stellen dichter miteinander verstrickt sind als den meisten beliebt, oder überhaupt allgemein bekannt, lassen die allermeisten Aufklärungen von Vorfällen logischerweise zu wünschen übrig. Die global fürchterlich aufgeblasene Welt der Rechtsverdreher tut dann ihr übriges um alle Mitspieler noch weiter in die Verschleierung zu drängen. Verantwortung scheint in unserer Gesellschaft nicht allzu beliebt, da sie meist zu viel kostet. Blackboxes die zwar gefunden wurden, aber bedauernswerterweise nicht mehr lesbar sind, solche die man nie findet oder die anderen die durch den Aufprall zu schwer mitgenommen wurden (wäre deren Überleben eines Aufpralles nicht eigentlich der Sinn und Zweck derselben?) sind leider an der Tagesordnung und lassen einige Zweifel im Raum.
Direkt übertragen Daten können nun genauso unlesbar, unvollkommen, nicht interpretierbar oder sogar manipulierbar sein. Ich jedenfalls sehe in einer solchen neuen Technologie nur einen Fortschritt, wenn diese mit einer neuen Einstellung gepaart wird. Die Erfassung und Übermittlung muss zwingend von den Firmen ( Hersteller, Airlines) entkoppelt werden. Die Daten müssen einer Zweitstelle gleichzeitig übermittelt werden. Erst wenn ein solches Regulativ hier mitwirkt, wird die Glaubwürdigkeit einsetzen und damit logischerweise sofort auch die Zuverlässigkeit. Solche Körper könnten die Aufsichtsbehörden sein, denen ich überhaupt nicht traue, aber bei einer Entkoppelung und parallelen Aufzeichnung wären auch sie in die Wahrheitsmangel und Rechenschaft genommen. Es kann eine politsche Kommision sein, es können auch verschiedene Verbände sein, einfach jemand der nicht allzu direkt schicksalsverbunden ist mit dem Hersteller oder dem Betreiber. Man kann sie mit einer gewissen Schweigepflicht belegen bis zu einem Verdikt, was auch immer, aber die Daten müssen transparenter werden und nicht mehr so einfach verschleierbar. Ich behaupte hier frech, dass wenn dem so wäre, gewisse „Designs“ sehr schnell verbessert würden!

Gruss

Oldfly1
10. September 2009, 09:37
Moin,
Wie kann der Chef des Unternehmens auch auf dem Stand eines Klaus sein? Unmöglich. Vermutlich ist bei Airbus gar niemand auf deinem Stand.
Das muss man diferenziert sehen @Markus, wer an der Zukunft einfinden will, der muss quasi "vor den CEO´s und bezahlten Konstrukteuren denken", sonst könnte man ja nichts mehr den Konzernen verkaufen oder ?

Ich schreib aber nachher noch etwas detaillierter auf dein Argument.

Muss jetzt leider weg, zum Termin.

Gruß

Hunter58
10. September 2009, 18:35
Die Erfassung und Übermittlung muss zwingend von den Firmen ( Hersteller, Airlines) entkoppelt werden. Die Daten müssen einer Zweitstelle gleichzeitig übermittelt werden. Erst wenn ein solches Regulativ hier mitwirkt, wird die Glaubwürdigkeit einsetzen und damit logischerweise sofort auch die Zuverlässigkeit.

Dies Koerperschaften sind die Flugunfalluntersuchungsbehoerden. Die sind bereits unabhaengig und mit der Meterie vertraut. Warum also die Welt neu erfinden.

Die Daten auf einem Flight Data Recorder oder Cockpit Voice Recorder sind im ueberigen NICHT maipulierbar, trotz inzwischen weitlaufig anderer Meinung.

Was den Rest Deines Threads angeht scheinst Du ueber die wirkliche Lage in der Welt der Unfallverhuetung im Luftverkehr nicht wirklichviel zu wissen.

Hunter58
10. September 2009, 18:38
Ich Zudem hat er nur gesagt dass man die Moeglichkeit Untersucht, nicht mehr, nicht weniger.

Ich muss Dies wohl wiederholen. Enders hat nichts anderes gesagt dass man die Moeglichkeit einer Datenuebertragung untersuche. Alles andere dazu (wann, wie, wo, warum, wer etc) ist reine SPEKULATION! Anders gesagt, er hat der Presse geliefert was sie wollte, eine Aussage.

niemand
11. September 2009, 04:29
Dies Koerperschaften sind die Flugunfalluntersuchungsbehoerden. Die sind bereits unabhaengig und mit der Meterie vertraut. Warum also die Welt neu erfinden.

Die Fluguntersuchungsbehörden kriegen die Daten erst NACH einem Unfall. Was ich verlange, ist dass bei einer Direktübertragung von Routinedaten diese an eine andere Stelle als dem Betreiber oder Hersteller gehen. Kleiner Unterschied.

Die Daten auf einem Flight Data Recorder oder Cockpit Voice Recorder sind im ueberigen NICHT maipulierbar, trotz inzwischen weitlaufig anderer Meinung.

Vielleicht korrekt. Aber so ein Recorder kann plötzlich nicht mehr das Original sein. Ein solcher Vorwurf liegt ja noch tonnenschwer im Französischen Raum ..... Eine Direktübertragung ist schwieriger zu verfälschen falls die Daten an zwei Empfänger gleichzeitig gehen. Das war meine Aussage.

Was den Rest Deines Threads angeht scheinst Du ueber die wirkliche Lage in der Welt der Unfallverhuetung im Luftverkehr nicht wirklichviel zu wissen

Gut zu wissen, dass echte Experten mich und die vielen anderen (um einiges kompetentere) Kritiker dahingehend belehren können.

Hunter58
11. September 2009, 11:29
Aber so ein Recorder kann plötzlich nicht mehr das Original sein. Ein solcher Vorwurf liegt ja noch tonnenschwer im Französischen Raum .....

Ah ja,die alte Verschwoerungstheorie. Genauso gut wie diejenige dass die Mondlandungen nicht stattgefunden haben.

Ursprung dieser Verschwoerungtheorie ist ueberigens die Pilotengewerkschaft die damals unbedingt einen voellig ueberfluessigen FE im Cockpit durchsetzen wollte.

Walter Fischer
11. September 2009, 11:46
In der Zeit, wo sich zwei von mir recht angesehene FF- Cracks in den Haaren liegen, verzichte ich aus Sicherheitsgründen vorläufig auf Flugreisen; es sei denn, man könne mich dahingehend beschwichtigen, dass noch weitere Experten auf dem Weg der Wahrheitsfindung recht positive Zwischen- Resultate generieren konnten;)

Gruss Walti

maxrpm
11. September 2009, 22:10
Niemand traut sich an den weitaus problematischeren Bereich, nämlich den der Bereitschaft zur Aufklärung. Jede Stelle beansprucht für sich nach der höchstmöglichen Sicherheit zu streben. Dies stimmt dann bis zu dem Punkt, wo die Fehler oder Verantwortung auf sich selber zurückfallen. Dann beginnt das Verschleiern.

Verantwortung scheint in unserer Gesellschaft nicht allzu beliebt, da sie meist zu viel kostet. Blackboxes die zwar gefunden wurden, aber bedauernswerterweise nicht mehr lesbar sind, solche die man nie findet oder die anderen die durch den Aufprall zu schwer mitgenommen wurden (wäre deren Überleben eines Aufpralles nicht eigentlich der Sinn und Zweck derselben?) sind leider an der Tagesordnung und lassen einige Zweifel im Raum.

Solche Körper könnten die Aufsichtsbehörden sein, denen ich überhaupt nicht traue, aber bei einer Entkoppelung und parallelen Aufzeichnung wären auch sie in die Wahrheitsmangel und Rechenschaft genommen.
Gruss

Einen Steit unter Profis in der Öffentlichkeit auszutragen ist immer schwierig. Aber ich kenne zu viele von den Safety Officers, FDR Verantwortlichen, Postholder Quality etc. um hier nicht für diese Kollegen Stellung zu beziehen.

Die Kollegen scheuen nicht vor der Verantwortung nur weil sie ihrem Unternehmen und ihrem Management viel kostet. Bei allen persönlichen Spannungen die das mit sich bringt.

Der hoher Sicherheitsstandard der zivilen Luftfahrt ist nicht zum kleinen Teil Verdienst dieser für die Akklärung von Incidents und accidents verantwortlichen Personen.

Sie quasi als Teil einer unausgesprochenen Verschörung zur Verschleierung von unfallsursachen bloßzustellen tut diesen Piloten unrecht. Dem muß ich widersprechen.

Wolfgang

Hans Fuchs
11. September 2009, 22:33
Inverzichte ich aus Sicherheitsgründen vorläufig auf FlugreisenJä so! Dann wird also dein Geltscherflug dein einziges Flugerlebnis bleiben?

Hans

niemand
12. September 2009, 14:37
Ich sehe, ich scheine in ein Wespennest gestochen zu haben. Dabei muss ich Walter danken für seinen Beitrag. Deine Formulierungen bringen mich immer wieder zum Lachen und zurück auf den Teppich.
Zu Wolfgang. Du hast sicher auch recht, ich habe jedoch nie von den Frontschweinchen gesprochen, eher von Behörden, Firmen. Dass der Einzelne der seine Aufgabe wahrnimmt meist sein Herzblut reinsteckt, habe ich selbst auch erlebt. Leider auch dass er limitiert ist in seinem "Spielraum". Also, nichts Persönliches.
Mein Problem ist, und deshalb meine Kritik, dass der AF Unfall einfach einige Déjà vu's heraufbeschwört. Ich habe die Doku über Strassburg noch nicht vergessen. Ich habe SR111 noch nicht vergessen und bin immer noch völlig unzufrieden über den Ausgang der Untersuchung, ich habe die (Holländische) Aufarbeitung der Crossair Unfälle und der Zustände in der Schweizer Aviatik auch noch nicht vergessen. Die Stellungnahmen der Beteiligten Firmen, Staaten und Behörden weisen mir einfach Parallelen auf zu heute, die lassen mich aufhorchen. Wenn man mir dabei Verschwörungstheorien andichtet, sei's drum. Zweifel und Kritik ist damit etwas schnell abgetan, die Position eines Zweiflers ist eben sehr schwach. Dessen bin ich mir bewusst, es lässt mich aber nicht schweigen.

Flydawg
12. September 2009, 15:34
In Habsheim wurden die Flight Recorder getauscht, dass hat eine Untersuchung des Kriminal Labors in Lausanne ergeben.

Hunter58
12. September 2009, 17:56
In Habsheim wurden die Flight Recorder getauscht, dass hat eine Untersuchung des Kriminal Labors in Lausanne ergeben.
Nein. Ertens haetten dann die Versantwortlichen den ganz genauen Flugverlauf schon vorher kennen muessen um ein gefaelschtes Tape erstellen zu koennen, zweitens sagt der Untersuchungsbericht des Instituts fuer Kriminalistik der uni Lausanne was aderes. Dieser Bericht besagt dass das Institut zum Zeitpunkt der Untersuchung des Rekorders (also nachdem das BEA die Kiste aufgemacht und die Daten analysiert hat) einen Austauch der Daten nicht ausschliessen kann. Aber es kann genausowenig ausgeschlossen werden dass keine Manipulation stattgefunden habe.

Genau lesen war schon immer ein Vorteil. Repetition von Legenden ausser am Stammtisch eher nicht...

AF447 ist NICHT Habsheim. Zum Thema bitte.

maxrpm
12. September 2009, 17:57
Ich glaube das liegt mehr im Zentrum des Problems als Designprobleme



AA09: Pilot handling skills under threat, says Airbus
By Andrew Doyle (andrew.doyle@flightglobal.com)


Airbus is urging the aviation industry to confront the issue of how to ensure long-haul airline pilots maintain basic flying skills in the face of ever-increasing aircraft reliability and cockpit automation.
"We need to refocus on basic handling," Capt Jacques Drappier, Airbus vice-president training, told the APATS training conference at the show yesterday during a presentation on the manufacturer's training philosophy for its latest widebody programme, the A350 XWB.
"I think that at a certain point in time we need to bring back a little bit of handling," said Drappier, adding that he advocates more simulator time for pilots to hone their basic skills. Meanwhile, he says, there are some elements of training that could be moved from the simulator to the classroom.
According to Drappier, long-haul pilots typically log 800-900 flying hours a year, although this could include "less than 3h of stick time", the majority of which is accumulated on final approach and flare.
"We put people into our training today who have forgotten how to fly, basically," he says. "This is an issue that needs to be addressed by the industry

Flydawg
13. September 2009, 00:09
Nein. Ertens haetten dann die Versantwortlichen den ganz genauen Flugverlauf schon vorher kennen muessen um ein gefaelschtes Tape erstellen zu koennen, zweitens sagt der Untersuchungsbericht des Instituts fuer Kriminalistik der uni Lausanne was aderes. Dieser Bericht besagt dass das Institut zum Zeitpunkt der Untersuchung des Rekorders (also nachdem das BEA die Kiste aufgemacht und die Daten analysiert hat) einen Austauch der Daten nicht ausschliessen kann. Aber es kann genausowenig ausgeschlossen werden dass keine Manipulation stattgefunden habe.

Genau lesen war schon immer ein Vorteil. Repetition von Legenden ausser am Stammtisch eher nicht...

AF447 ist NICHT Habsheim. Zum Thema bitte.

Der Rekorder am Absturzort war nicht derselbe Rekorder fuer die Unfall Untersuchung.

quinto55
13. September 2009, 08:01
Der Rekorder am Absturzort war nicht derselbe Rekorder fuer die Unfall Untersuchung.

Die Franzosen verfahren nach den Prinzipien erst mal schauen was war, was können wir davon an die Öffentlichkeit kommen lassen, wie können wir verhindern das eine französischen Institution angeklagt werden kann. Alles andere ist ihnen egal, deshalb sind ihre Ergebnisberichte aus Flugunfällen und anderen Ereignissen meist zweifelhaft. Das war in Habsheim, Strassburg, Perpignan so, und wird jetzt bei AF447 wieder so sein. In diesem Zusammenhang verweise ich auch auf die praktisch verbotene Berichterstattung über Störfallen in französischen AKWs.
Bei Ereignissen von nationaler Bedeutung wird immer so verfahren.
Es ist daher müssig darüber zu streiten ob die Recorder in Habsheim ausgetauscht wurden oder nicht, bewiesener Fakt ist er war zehn Tage nicht in Händen der dafür zuständigen Behörde und musste per Gerichtsbeschluss angefordert werden. Saubere Untersuchungen sehen anders aus!
Daraus aber abzuleiten, dass alle Untersuchugsberichte von Flugzeugunfällen fragwürdig sind, halte ich aber für übertrieben. In Amerika, Kanada und Holland kann man so was wie in Frankreich nicht machen. Man kann allenfalls über die Konsequenzen die in den Reports gezogen werden uneinig sein. Die reinen Untersuchungsverfahren werden korrekt durchgeführt.

Gruss einstweilen

Bernhard (LSZH)

Hunter58
13. September 2009, 09:44
...bewiesener Fakt ist er war zehn Tage nicht in Händen der dafür zuständigen Behörde und musste per Gerichtsbeschluss angefordert werden. Saubere Untersuchungen sehen anders aus!
Saubere Untersuchungen gibt es nicht. Dur wirst in den meisten Faellen ein kompetenzgerangel um die Zustaendigkeit haben. Flugunfalluntersuchungen sind immer toll fuer die Justiz, denn das ist enldich mal was spannendes gegenueber all den Scheidungsfaellen...

Im obigen fall war der Recorder ja in Handen eines anderen Teil des Staates.

In den USA kommt auch zuerst das FBI und dann kommt das NTSB, nur merkt man das weniger weil das NTSB um die Medienpraesenz buhlt.

Hunter58
13. September 2009, 09:47
Der Rekorder am Absturzort war nicht derselbe Rekorder fuer die Unfall Untersuchung.
Stimmt. Der Rekorder der den Gendarmen vor Ort gezeigt werden musste damit sie wissen was sie zu suchen haben war nicht derselbe wie der der untersucht wurde und in der Maschine war.

Wenn Du schon so kuehne Behauptungen aufstellst, beweise sie.

Markus Burkhard
14. September 2009, 00:17
"We put people into our training today who have forgotten how to fly, basically," he says. "This is an issue that needs to be addressed by the industry
Ein Umstand, der sich mit der MPL bestimmt nicht verbessern wird... :009:

Gruess,
Markus

Oldfly1
14. September 2009, 07:19
Moin,
Ein Umstand, der sich mit der MPL bestimmt nicht verbessern wird... :009:
@Markus, so ganz so einfach kann man dieses Argument nicht hinschmeißen, ich bin leider auch deiner Meinung, das Problem ist dabei, dass das >Learning flying by Doing< (http://de.wikipedia.org/wiki/Learning_by_Doing) auch in die Hose gehen kann.
Es kommt wohl eher drauf an wie es bei den Airlines funktioniert.
In vielen Berufen kommen Grundausgebildetet schon früh in die Primären Gruppen der alten Hasen, wenn man dann aber auch noch miteinander nicht kann, oder die Rotation sehr hoch ist, wer soll dann den Ausbildungsstand kontrollieren und auch noch dabei den Alltag bewältigen....

Meine Meinung ist, das ein(e) MPLer nur als dritte Cockpitbesatzungsperson mit fliegen sollte.

Alles andere von mir angekünigte später, bin gerade erst wieder zu Hause.