17.10.2009 | Cessna | Frankreich | Zusammenstoss zweier Sportmaschinen [Archiv]

Eric1108

17. October 2009, 17:27

Zwei Sportflugzeuge sind am Samstag nahe der französischen Atlantikküste kollidiert. Bei dem Unglück kamen vier Menschen ums Leben. Die Polizei hat bereits Ermittlungen zur Unglücksursache eingeleitet. Wie die Behörden in Paris mitteilten, stießen in Beaugeay südlich von La Rochelle die beiden Maschinen zusammen. In einem der Sportflieger war eine Pilotin alleine unterwegs. Im zweiten Kleinflugzeug reisten drei Insassen.

Die Wracks der Maschinen wurden in 400 Meter Abstand auf Feldern gefunden. Für alle Insassen kam jede Hilfe zu spät.

QUELLE (http://www.actualite-francaise.com/depeches/quatre-morts-collision-deux-avions-tourisme-charente-maritime,6394.html)

http://www.google.com/hostednews/afp/media/ALeqM5joS9YiReH9uFh2GWjex48NUakm-w?size=l

http://www.actualite-francaise.com/img/depeches/d28d76b4592325c3bafc1840d4bb2957-1.jpg

Hans Fuchs

17. October 2009, 17:44

Man beachte besonders das Wetter.

Selbstverständlich ist die Forderung nach Einbau und Benutzung von FLARM Geräten nach wie vor nichts weiter als ein Affront, weiss man unter "Fachleuten" doch, dass man halt rausschauen muss, und dass radargestütztes ADS-B irgendwann mal viel besser sein wird. :mad:

Hans

kerosin

19. October 2009, 22:53

Laut diesen Artikeln Link1 (http://www.charentelibre.com/article-11-region-rochefort-deux-cognacais-tues-dans-une-collision-aerienne.html?id_article=292003), Link2 (http://www.lanouvellerepublique.fr/dossiers/journal/index.php?dep=79&num=1416154), Link3 (http://www.come4news.com/charente-maritime-la-collision-de-deux-avions-de-tourisme-provoque-la-mort-de-quatre-personnes-161704) machte die Flugschülerin (20 Jahre alt) Solovolten in einer Robin.
Der Fluglehrer hörte am Boden den Funk mit.
Der Transponder der Robin DR400-120 (F-GAOG) war leider ausgeschaltet.

Im 4-Plätzer, eine Oceanair TC 160, war ein Flugschüler für seine 40. Flugstunde unterwegs mit seinem Fluglehrer (ein erfahrener Militärpilot in Rente mit 15000 Flugstunden) und dessen Schwager.

Das Wetter war zum Unfallzeit sehr schön.

In der Gegend ist ausserdem ein paar Stunden später ein Gyrocopter abgestürzt und abgebrannt. 2 Personen (38 & 63 Jahre) wurden schwerverletzt und mit Verbrennungen ins Spital geflogen.

Hans Fuchs

19. October 2009, 23:53

Der Transponder der Robin DR400-120 (F-GAOG) war leider ausgeschaltet..Was hätte denn ein Transponder geholfen?

Wie ich es verstehe, hat die Flugschülerin auf ihrem offenbar kontrollierten! Heimatplatz gevöltelet. Wir haben also einen Fluglehrer, der ihr mit einem Funkgerät am Boden zuschaut und einen Tower, der das andere Flugzeug auf dem Funk hatte. Insgesamt also min. 2 Leute ausserhalb der Cockpits, die etwas hätten merken und reagieren können.

Hans

sirdir

20. October 2009, 00:15

Was hätte denn ein Transponder geholfen?

Wie ich es verstehe, hat die Flugschülerin auf ihrem offenbar kontrollierten! Heimatplatz gevöltelet. Wir haben also einen Fluglehrer, der ihr mit einem Funkgerät am Boden zuschaut und einen Tower, der das andere Flugzeug auf dem Funk hatte. Insgesamt also min. 2 Leute ausserhalb der Cockpits, die etwas hätten merken und reagieren können.

Hans

Was hätte denn ein Flarm geholfen?
Wenn es ein Mittel gäbe, das unabhängig davon was in den anderen Flugzeugen steckt oder nicht steckt vor Kollisionen warnen würde, ich möchte wetten es wäre relativ weit verbreitet.

landschrabbler

20. October 2009, 09:54

FalconJockey

20. October 2009, 11:12

Hoi,

ich glaube das ist die entscheidende Frage:Warum fliegt man auf Platzrundenhöhe?Wenn man nicht landen will, dann überfliegt man einen Flugplatz, wenn man das überhaupt macht, deutlich überhöht. Wie man sieht, ist alles andere grob fahrlässig, wenn nicht sogar unklug.

sirdir

20. October 2009, 11:24

Hoi,

ich glaube das ist die entscheidende Frage:Wenn man nicht landen will, dann überfliegt man einen Flugplatz, wenn man das überhaupt macht, deutlich überhöht. Wie man sieht, ist alles andere grob fahrlässig, wenn nicht sogar unklug.

Ich hätte jetzt gedacht grob fahrlässig sei schlimmer als unklug ;)
Ansonsten ACK. Schon seltsam. Sowas weiss ein FI ja wohl auch und sogar ein Schüler bei dem Ausbildungsstand...

FalconJockey

20. October 2009, 11:53

Naja, "pensionierter Fluglehrer mit 15.000 Stunden" klingt auch schon etwas "tattrig", vielleicht hat er es einfach verpailt oder gesagt "is egal, mach' nur, ist nie was passiert, die anderen müssen uns eh ausweichen", keine Ahnung was für eine Attitude die Beteiligten da an den Tag gelegt haben. Das wird man wohl nie herausfinden. Wie auch immer: Es sind vier Menschen ums Leben gekommen, weil jemand übersehen wurde. Es sollte uns lehren, Platzrunden zu meiden.

Und: Privatflieger an Mischflugplätzen, schaltet gefälligst Eure verdammten Transponder in Mode ALT an, damit wir Biz-Jets auch im TCAS sehen können. Und bitte nicht nur Mode ALPHA ohne Höhenabstrahlung. Ich habe in Frankreich vor Jahren beinahe eine Schulmaschine in der Platzrunde über den Haufen geflogen, weil die 1. kein Englisch reden wollten (aber konnten!), 2. den Transponder trotz Bitte nicht einschalten wollten (wie dumm ist das denn?) und 3. am Boden dann völlig uneinsichtig waren. Fluglehrer war ein erfahrener Erster Offizier auf A310, er müsste es besser wissen. Ist immer eine Frage der Einstellung, zum Kotzen.

bleuair

20. October 2009, 12:35

Und: Privatflieger an Mischflugplätzen, schaltet gefälligst Eure verdammten Transponder in Mode ALT an, damit wir Biz-Jets auch im TCAS sehen können.
Ohne die Quelle (VFR Guide) vor mir zu haben - das ist für Platzrunden nicht vorgesehen, oder? Während einer noch nicht allzulang zurückliegenden Schulung in LSZB auf dem Circuit stellte ich den Transponder auf ALT (statt SBY) und erhielt prompt das Feedback, diese Manipulation sei im Platzbereich falsch, weil sie TCAS-ausgerüstete Flieger fehlleitet und eben, weil sie im VFR Guide so nicht vorgesehen ist.

Nach GMV ist das jedoch nicht sinnvoll - was gilt denn?

sirdir

20. October 2009, 12:48

Ohne die Quelle (VFR Guide) vor mir zu haben - das ist für Platzrunden nicht vorgesehen, oder? Während einer noch nicht allzulang zurückliegenden Schulung in LSZB auf dem Circuit stellte ich den Transponder auf ALT (statt SBY) und erhielt prompt das Feedback, diese Manipulation sei im Platzbereich falsch, weil sie TCAS-ausgerüstete Flieger fehlleitet und eben, weil sie im VFR Guide so nicht vorgesehen ist.

Die 'neuen' (und nun doch schon vorgeschriebenen?) Mode S Transponder schalten sich doch beim Abheben selbstständig ein, sind also auch in der Platzrunde aktiv. Ich hab mein PPL auch erst .. 2005? Gemacht und damals wurden Transponder noch wesentlich restriktiver eingesetzt als heute.

FalconJockey

20. October 2009, 12:49

Hi Mirko,

klar stellt man die Dinger in der Platzrunde erstmal nicht ein. Wenn aber ein Flugzeug im Anflug ist und darum bittet, dass der Kollege das Ding zwecks Identifikation, dann erwarte ich schon, dass das getan wurde. Die Ausreden "kann kein Englisch" galt in dem Fall nicht, der AFIS-Funker hat es für uns nochmal auf französisch wiederholt, aber die Trottel in der Schulmaschine haben sich einfach geweigert.

Wir driften ab :)

-----

Hallo Patrick,

der Mode S Transponder in unserer Vereins-Piper muss noch manuell aktiviert werden. Airliner schalten die Transponder teilweise gar nicht mehr ab, auch am Boden nicht.

cathomen

20. October 2009, 13:04

Die von Mirko erwähnte Stelle lautet (VFR Guide RAC 1-4):

Transponderbenutzung für VFR Flüge.

Luftraum der Klasse G und Luftraum der Klasse E unterhalb 7000 ft AMSL (inkl. Platzrundenverkehr auf unkontrollierten Flugplätzen).

Die Luftfahrzeugführer sind verpflichtet, bei entsprechend ausgerüsteten Luftfahrzeugen den funktionstüchtigen Transponder auf Code 7000 Mode A/C (mit Höhenübermittlung) oder Mode S einzuchalten.

Karsten Sanders

20. October 2009, 13:05

.... Airliner schalten die Transponder teilweise gar nicht mehr ab, auch am Boden nicht.

Noch weiter abschweif: Da gibt es im Moment eine ganze Reihe interessanter Projekte mit Mode-S/ADS-B, um Ground und Apron einen besseren, taktischen Überblick zu verschaffen, bis hin zu ADS-B in den Bussen und Fuel Trucks. Zudem ist die Sendeleistung S selektiv, so dass am Boden kaum noch Energie rausgeblasen werden dürfte, jedenfalls theoretisch ...

Wieder zurückschweif

Karsten

bleuair

20. October 2009, 13:34

Die 'neuen' (und nun doch schon vorgeschriebenen?) Mode S Transponder schalten sich doch beim Abheben selbstständig ein
Das stimmt - aber "mein" Göppeli ist noch nicht damit ausgerüstet, ich muss noch "riegeln".

Und offenbar ist der VFR Guide dieser Unlogik noch nicht auf die Spur gekommen. Vielleicht dann 2010... vielleicht.

@Andi: Habe meine Aussage nicht auf Dein Beispiel bezogen.

FalconJockey

20. October 2009, 13:58

Endgültig und final abschweifend: Diese "Projekte" sind schon seit Jahren im Ausland am Laufen. Zum Beispiel in Paris Charles De Gaulle.

Noch weiter abschweif: Da gibt es im Moment eine ganze Reihe interessanter Projekte mit Mode-S/ADS-B, um Ground und Apron einen besseren, taktischen Überblick zu verschaffen, bis hin zu ADS-B in den Bussen und Fuel Trucks. Zudem ist die Sendeleistung S selektiv, so dass am Boden kaum noch Energie rausgeblasen werden dürfte, jedenfalls theoretisch ...

Wieder zurückschweif

Karsten

Hans Fuchs

20. October 2009, 14:05

Was hätte denn ein Flarm geholfen?
Wenn es ein Mittel gäbe, das unabhängig davon was in den anderen Flugzeugen steckt oder nicht steckt vor Kollisionen warnen würde, ich möchte wetten es wäre relativ weit verbreitet.Sorry mein lieber, aber dümmer gehts nimmer. Weisst Du überhaupt wovon Du sprichst?

Die Geräte sind bereits weit (über 12'ooo Stück in Europa) verbreitet, aber genau diese Arroganz verhindern die nötige 100% Verbreitung.

Man kann über Jahre hinaus damit rechnen, dass Mode S Aussendungen möglicher Kollisionsgegner im Cockpit nicht dargestellt werden wird.

Hans

sirdir

20. October 2009, 14:11

Sorry mein lieber, aber dümmer gehts nimmer. Weisst Du überhaupt wovon Du sprichst?

Nein Hans, ich weiss natürlich nicht wovon ich spreche, wie das per Definition immer so sein wird, wenn ich mich mit dem grossen Meister zu kommunizieren erdreiste.
Nun denn, grosser Meister, erbarme dich meiner: Hatte eines der beiden Flugzeuge Flarm drin? Ich hätte auch nichts dagegen, wenn sofort jedes Flugzeug Flarm drin hätte, leider ist dem nicht so und das ändert sich selbst dann nicht einfach so, wenn der grosse Meister ausfallend wird.
Es ist ja toll, wenn so viele (Segel...)Flugzeuge mit Flarm ausgestattet waren. Leider hatte ich noch nie die Ehre in so einem zu sitzen, weder in der Schweiz, noch in Frankreich, noch in Spanien. Aber es ist wohl einfach meine Arroganz, die es verhindert dass ich mir nen Vogel kaufe und mir eines einbaue.

Scratch

20. October 2009, 14:27

Sorry mein lieber, aber dümmer gehts nimmer. Weisst Du überhaupt wovon Du sprichst?...

Dann warten wir mal, bis es die erste Mid-Air-Collision zweier VFR-Flieger mit FLARM gibt. Mal schauen was dann der "grosse Meister" dazu zu sagen hat!

FLARM ist gut, das ist unbestritten, doch Flugunfälle sind weit komplexer als sie nur auf das FLARM reduzieren zu können. Ausweichen muss der Pilot noch selber und solange es bei FLARM noch keine zu befolgende RA`s gibt, wirft dies noch zuviele Fragen auf. Da die meisten VFR-Sportflieger ja nicht mit übertriebener Leistung gesegnet sind, wir das vertikale ausweichen in gewissen Höhen schon mal schwierig...

Bis zu Überlingen hat man auch gedacht, das TCAS verhindere Kollisionen....

Heinz Richner

20. October 2009, 14:30

Hallo

Leider hatte ich noch nie die Ehre in so einem zu sitzen,

siehst du Patrick, genau dies ist der grosse Unterschied, weshalb du so denkst, wie du eben denkst. Hättest du so ein Ding schon mal praktischerweise funktionieren sehen, würdest du allen anderen Schrott aus dem Flugi ausbauen, FLARM oder ECW-100 würde drin bleiben, garantiert!

Anmerkung: Hans war auch lange Zeit skeptisch, seitdem er eines hat, gibt er es nicht mehr her. So ist das eben, wenn man sein Leben um wenige Prozente verlängern möchte.

Gruss
Heinz

sirdir

20. October 2009, 14:57

Hallo

siehst du Patrick, genau dies ist der grosse Unterschied, weshalb du so denkst, wie du eben denkst. Hättest du so ein Ding schon mal praktischerweise funktionieren sehen, würdest du allen anderen Schrott aus dem Flugi ausbauen, FLARM oder ECW-100 würde drin bleiben, garantiert!

Wie denke ich denn? Wie gesagt, ich habe keinen eigenen Flieger. Also, was soll ich denn genau ausbauen? Ich muss mit dem fliegen, was mir vorgesetzt wird (oftmals ziemliche Rüben). Und komme mir keiner mit 'dann musst du halt dem Vermieter Druck machen'.
Wenn ich dem Vermieter sage 'ohne Flarm fliege ich nicht' juckt das den keinen Deut, aber ich bleib dann einfach am Boden. Wow, super, hätte ich einen eigenen Vogel würde ich vielleicht auch so super Tips auf Lager haben...
Zudem gehe ich weiterhin davon aus, dass der Prozentsatz an Transpondern in Motorflugzeugen weitaus höher ist als der an Flarms, deswegen halte ich Kombigeräte für wesentlich sinnvoller. Aber seltsamerweise passt das dem grossen Meister dann auch wieder nicht.
Aber schlussendlich spielt es weder eine Rolle was ich denke, noch was der grosse Meister denkt. Er hat sein Flugzeug ausgestattet und hätte ich eines, ich würfe es auch tun - die Kosten fallen im Vergleich zum Rest ja nun wirklich kaum in's Gewicht. Aber wie gesagt, auf mich kommt's nicht an.
Da finde ich es dann nur etwas anmassend bei jeder unpassenden Gelegenheit raushängen zu lassen 'ätsch ihr seid alle doof, ich bin der Klügste, denn ich habe Flarm'...
Und nebenbei sagte er ja selbst so schön: Mindestens 2 Personen ausserhalb des Cockpits hätten eingreifen können sollen. Diese Unfall hätte einfach auch ohne Flarm nicht passieren müssen.

bleuair

20. October 2009, 15:29

Moin,

natürlich wäre ein elektronisches Helferlien an Bord hilfreich, aber mir stellt sich eher die Frage, wie der Kollege mit der TC160 sich überhaupt an die Stelle der Kollission manövrieren konnte - und das in Anwesenheit seines Fluglehrers?

Laut Presse wollte die TC160 von Cognac nach La Rochelle; das man auf diesem Weg den Platz von Rochefort passiert, sollte bei der Flugplanung aufgefallen sein. Man ist aus der Region, und wahrscheinlich kennt man die umliegenden Plätze - zumindest der Fluglehrer. Wahrscheinlich weiß dieser, das in Rochefort die Platzrunde immer im Süden geflogen wird

Warum fliegt man nicht nördlich am Platz vorbei? Warum fliegt man auf Platzrundenhöhe? Hat man nicht die Platzfrequenz abgehört und war sich nicht des anderen Flugzeuges in der Platzrunde bewußt?

Alles Theorie, und bitteschön auch keine Verurteilung!
Nur ein Diskussionsbeitrag...

Beste Grüße,
Jörg
Diesen Diskussionsbeitrag nochmal hervorholend - und die erwähnten Personen - FI am Boden, Controller - auch dazunehmend, muss man zum Schluss kommen, dass man besser die Untersuchung abwarten sollte, es gibt viele offene Fragen und (hoffentlich) Zeugen.

Aber: Die Situation, auf der Platzrunde zu kollidieren, ist zwar sehr abstrakt. Dass es passieren kann, habe ich selber schon mal als Passagier erlebt, als ein seitlich in den Downwind einfliegendes Flugzeug "uns" auf dem Downwind straight fliegend nicht gesehen hat und wenig über unsere Köpfe flog. Das würde definitiv für ein Powerflarm sprechen.

Kjeld

20. October 2009, 19:17

Ich möchte Patrick absolut recht geben: Wenn man ein eigenes Flugzeug hat ist das sicher das Beste ein Flarm einzubaun. Aber was ist mit Chartermaschienen? Meine Schulungsmaschine hatte noch nicht einmal einen Mode S Transponder. Der Kommentar der Schulleitung dazu: Baden Tower hat sowieso noch nicht das Equipment.

Fazit meiner Meinung nach: Leider kann man eine Flugschule/einen Vercharterer nicht immer so einfach unter Druck setzen, die Flugzeuge auf den höchstmöglichen Sicherheitsstandert zu bringen...

Dann noch eine Frage zum Transponder in der Platzrunde:
Ich habe den eigentlich immer (wie Checkliste) angemacht, wenn ichs mal vergessen hatte, hat Baden Tower auch ziemlich schnell nachgehakt. War das falsch?? Habe das Fazit der Diskussion leider nicht verstanden :rolleyes:

Beat Schweizer

20. October 2009, 20:00

Hallo Patrick
Ich muss Hans und Heinz schon recht geben. Schon oft hat mich das ECW100 von Traffic gewarnt den ich mit bestem Willen nicht sehen konnte.

Hier ein Beispiel: Heute flog ich mit einer NICHT mit Flarm ausgerüsteten Cessna auf 3'200 Fuss über den Platz in eine Standartvolte. Ein Swiss Airforce Heli machte auf 2'300 Fuss Übungen auf dem Flugplatz. Volte ist auf 2'800 Fuss. Wir kommunizierten per Funk miteinander. Ich sah ihn links unter mir von hinten und ich meldete in sight und overhead the airfield. Zugleich drehte ich in den Downwind. Als ich ihn dann aus dem Blickfeld verlor meldete er dass er in meine Richtung davon fliege.

Es handelte sich um eine Schrecksekunde. Steigt er genau im toten Winkel in mich hinein? Hat er mich auch gesehen? Ein EC135 ist schnell einige hundert Fuss höher!! Er kann mich gar nicht sehen, dachte ich und schon war wertvolle Zeit für eine Frage am Funk vertan.

Ein ECW100 hätte uns beide lokalisiert und einen eventuellen Kollisionskurs angezeigt.

Heilfroh, der Heli ist nicht gestiegen. Auf das ECW100 würde ich aber nie mehr verzichten und werde auch unserer Motorfluggruppe den Einbau solcher Geräte an der nächsten GV wärmstens empfehlen.

cathomen

20. October 2009, 20:32

Ich versuche mal, die Diskussion zu diesem Thema und im Thema „Extreme Traffic Annäherung Weesen“ zusammenzufassen:

- Mid-Air Kollision ist eine Gefahr; Unfälle und Schreckensmeldungen belegen es.
- Flarm reagiert nur, wenn das Gegenüber ebenfalls mit Flarm ausgerüstet ist. Das System ist somit nutzlos, wenn das andere Flugzeug zwar mit Transponder, aber ohne Flarm ausgerüstet ist.
- PCAS-XRC (ZAON) warnt vor Flugzeugen, welche einen Transponder an Bord haben und der eingeschaltet ist (egal welcher Mode). Es erkennt kein Flarm. Das System ist somit nutzlos, wenn das andere Flugzeug mit Flarm, aber ohne Transponder ausgerüstet ist.
- Ein Riesenunterschied besteht auch, ob das Warngerät portabel sein soll (für all die armen Schlucker, die keinen eigenen Flieger besitzen, so wie ich) oder ob das Ganze fest eingebaut wird.
- Nach reiflicher Auseinandersetzung – als absoluter Technik-Laie - komme ich zum Schluss, dass es für den portablen Einsatz wohl das Beste ist, auf das Mobile Power Flarm Gerät, welches offenbar im Frühjahr 2010 auf den Markt kommt, zu warten (reagiert auf Flarm und Transpondermode S).
- Achtung: Auch nach dem 01.01.2010 müssen - zumindest in der Schweiz - nicht alle motorgetriebenen Luftfahrzeuge mit einem Transponder Mode S ausgerüstet sein; siehe AIC B 001/08). Ein „Restrisiko“ bleibt somit bestehen…...
- Privatpiloten aller Länder vereinigt euch, und macht dem Hersteller Beine, das Power Flarm möglichst bald – funktionstüchtig – auf den Markt kommt!
- Bis dahin gilt: luege, lose, flügä! Ab dann: dasselbe, mit einem Gerät, welches einem hoffentlich vor kritischen Situation warnt.

Sollte meine Analyse unvollständig oder fehlerhaft sein, bitte ich um Präzisierung!

fm70

20. October 2009, 20:40

Es ist ja toll, wenn so viele (Segel...)Flugzeuge mit Flarm ausgestattet waren. Leider hatte ich noch nie die Ehre in so einem zu sitzen, weder in der Schweiz, noch in Frankreich, noch in Spanien.
Dem kann abgeholfen werden. Jetzt ist die Saison natürlich rum, aber melde Dich nächsten Sommer mal bei einer Schweizer Segelfluggruppe Deines Vertrauens, da sind nämlich praktisch 100% der Flugzeuge ausgerüstet. Jeder Segelfluglehrer wird Dich sehr gerne auf einen Schnupperflug nehmen und Dir das FLARM in echt vorführen und dabei nicht mal der Meinung sein, Dir damit eine besondere Ehre zu erweisen. Wenn Du's ganz schick haben willst, suchst Du Dir eine Gruppe, die in ihren Flugzeugen zusätzlich noch das Voice-Modul installiert hat. Dann hörst Du zum Beispiel "10 Uhr hoch 7" und weisst, dass in Richtung 10 Uhr höher als Du in 700 Metern Entfernung ein Segelflugzeug fliegt, das Du dann auch sofort visuell findest. Wenn Du lieber Ruhe im Cockpit hast, dann kannst Du Dir übrigens auch nur die Flugzeuge auf Kollisionskurs ansagen lassen. Ich war ein erklärter FLARM-Skeptiker, die Skepsis ist aber sehr schnell der Begeisterung gewichen.

Ausweichen muss der Pilot noch selber und solange es bei FLARM noch keine zu befolgende RA`s gibt, wirft dies noch zuviele Fragen auf.
Du hast nichts begriffen. FLARM hilft Dir, Verkehr zu finden, gibt aber ganz bewusst keine Ausweichempfehlung und wird dies auch nie tun, aus mehreren sehr guten Gründen. Schliesslich sprechen wir hier von VFR. Und ausweichen tut man in dieser Flugzeugklasse üblicherweise doch eher horizontal.

Und bevor jemand das immer wiederkehrende Argument bringt: FLARM gibt ausdrücklich keine Garantie auf Vollständigkeit. Es besteht also keine Garantie, dass das Flugzeug, das Du siehst, auch jenes ist, das Dein FLARM gemeldet hat. FLARM ist eine sehr grosse Hilfe, aber enthebt den Piloten nicht vor der Luftraumüberwachung. Trotzdem möchte ich nicht mehr darauf verzichten müssen. Über dem Jura z.B. hört man auf der Segelflugfrequenz mittlerweile sogar schon Meldungen wie: "Achtung, da kommt einer ohne FLARM entgegen!", so selbstverständlich ist FLARM heute in der Schweizer Segelfliegerszene bereits.

Karsten Sanders

20. October 2009, 20:54

cathomen, gute Zusammenfassung. Was jetzt noch fehlt ist ein Ausblick. Sollten wir mal einen Status haben, dass 90% der Flugzeuge PowerFLarm haben, haben wir uns daran gewöhnt, dass uns die Signale auf drohende Gefahren hinweisen. Ein stilles PowerFLarm heißt also im Umkehrschluss, dass keine Gefahr droht. Still ist PowerFLarm auch dann, wenn grad der Akku leer ist (Segler), das Gerät eine Fehlfunktion hat oder ein Brite in die Schweiz kommt und eine 100 Jahre alte Tigermoth oder Bulldog doch kein FLarm haben kann. Aus diesen Gründen müßte man dennoch volle Luftraumbeobachtung leisten, obwohl FLarm eigentlich meldet, dass es nicht zu sehen geben wird. Insofern wird PowerFLarm nicht leisten, was LRB heute auch nicht leistet. Ein bischen ist das wie mit Funk. Eigentlich sollten heutet doch nun wirklich alle Flieger Funk haben und das trifft wohl auch den Stand der Dinge. Was ist die Realität? "Funkausfall", Pilot auf der falschen Frequenz, statt dessen "Language proficiency". Würde man die Energie mal in "technical proficiency" stecken, würde man auf Schlag 400% mehr Deutlichkeit haben.

Karsten

sirdir

21. October 2009, 01:22

Dem kann abgeholfen werden. Jetzt ist die Saison natürlich rum, aber melde Dich nächsten Sommer mal bei einer Schweizer Segelfluggruppe Deines Vertrauens, da sind nämlich praktisch 100% der Flugzeuge ausgerüstet. Jeder Segelfluglehrer wird Dich sehr gerne auf einen Schnupperflug nehmen und Dir das FLARM in echt vorführen und dabei nicht mal der Meinung sein, Dir damit eine besondere Ehre zu erweisen. Wenn Du's ganz schick haben willst, suchst Du Dir eine Gruppe, die in ihren Flugzeugen zusätzlich noch das Voice-Modul installiert hat. Dann hörst Du zum Beispiel "10 Uhr hoch 7" und weisst, dass in Richtung 10 Uhr höher als Du in 700 Metern Entfernung ein Segelflugzeug fliegt, das Du dann auch sofort visuell findest. Wenn Du lieber Ruhe im Cockpit hast, dann kannst Du Dir übrigens auch nur die Flugzeuge auf Kollisionskurs ansagen lassen. Ich war ein erklärter FLARM-Skeptiker, die Skepsis ist aber sehr schnell der Begeisterung gewichen.

Was nützt mir denn das? Ich glaub ja, dass das System super ist. Aber meine Vercharterer haben sie trotzdem nicht eingebaut...
Und auf Segelflieger steig ich jetzt deswegen doch nicht gleich um ;)

Heinz Richner

21. October 2009, 06:46

Hallo

Aber meine Vercharterer haben sie trotzdem nicht eingebaut.

ist auch nicht notwendig. FLARM gibts in Portable-Versionen, kannst dir privat eines kaufen, in jeden Flieger mitnehmen und hast damit fast denselben Nutzen, wie bei Einbaugeräten (ECW-100).

Gruss
Heinz

selli

21. October 2009, 07:06

[...]Airliner schalten die Transponder teilweise gar nicht mehr ab, auch am Boden nicht.

Momentan ist Multilateration über ADS-B ein starker Trend im ATC. Wir haben hier jedenfalls einige Kundenaufträge für so etwas, teilweise schon Installationen im Betrieb und das Management hat dafür neue Leute angeheuert... Insofern könnte es durchaus irgendwann zur Pflicht werden, daß die Transponder immer an sind. Auch wenn ein Flugzeug parkt, kann so seine Position bestimmt werden und ein rollendes Gefährt im Nebel kann vor einem Hindernis gewarnt werden.

Es ist lustig, wenn man im Büro den Traffic am Boden eines großen Verkehrsflughafen in Nordeuropa live nachverfolgen kann. Und ja, auch Boden-Fahrzeuge werden damit nach und nach ausgerüstet.

Da es, wie Heinz angemerkt hat, portable Geräte gibt, frage ich mich, wieso FLARM nicht zur Pflicht gemacht wird. Aber eigentlich frage ich mich eher, wieso ich darüber nachdenken muß, daß man FLARM zur Pflicht machen sollte und wieso das nicht für jeden Piloten eine Selbstverständlichkeit ist...:confused:

cathomen

21. October 2009, 07:25

.... und wieso das nicht für jeden Piloten eine Selbstverständlichkeit ist...:confused:

Bei mir war's so, dass ich erst durch die Diskussionen im Forum auf diese Geräte aufmerksam wurde; in der ganzen Theorie und praktischen Ausbildung zum PPL (erst vor kurzem abgeschlossen) habe ich das Wort FLARM nie gehört. Es ist hier halt wie im "normalen" Leben: es muss zu erst etwas passieren, leider.

landschrabbler

21. October 2009, 08:40

Mindestens 2 Personen ausserhalb des Cockpits hätten eingreifen können sollen.

So einfach ist es dann auch nicht... laut Presse stand die TC160 in Kontakt mit La Rochelle, und die Robin funkte auf der Frequenz von Rochefort - am WE unkontrolliert. Will sagen: am Platz Rochefort hätte man da (IMHO) nicht eingreifen können. Und für den Controler in La Rochelle: wenn die Robin ohne Transponder flog - woher soll er' wissen...?

Beste Grüße,
Jörg

sirdir

21. October 2009, 10:34

ist auch nicht notwendig. FLARM gibts in Portable-Versionen, kannst dir privat eines kaufen, in jeden Flieger mitnehmen und hast damit fast denselben Nutzen, wie bei Einbaugeräten (ECW-100).

Das ist ein Argument. Allerdings gibt's mit Kopfhörer inkl Stromversorgung, GPS inkl. Stromversorgung und Zusatzantenne und nun noch Flarm und Stromversorgung und Zusatzantenne irgendwann so einen Kabelsalat im Flugzeug, dass es auch keinen Spass mehr macht - und lässt sich das Gerät sauber befestigen?
Aber gut, mit alledem könnte ich ja leben. Aber - kann mir jemand was zur Verbreitung in Spanien sagen? Ich glaube ehrlich gesagt nicht so wirklich daran, dass es hier allzu viele davon gibt.

David_OBrien

21. October 2009, 13:13

bleuair

21. October 2009, 15:45

Ich habe Flarm bei der SGD im Mai live im DuoDiscus erlebt, leider nicht bei sehr intensivem Segelwetter, aber es funktioniert wirklich.

Seit ich hier von Powerflarm gelesen habe, ist mein Fliegerbudget für 2010 um ein paar Tausender gedehnt worden, ganz nach dem Motto: Wer es nicht probiert hat, der kann nicht darüber urteilen. Hoffentlich kommt der Grämpel bald auf den Markt.

Leere Batterien sind so lange kein Problem (bzw. volle Batterien sind lernbar) wie ich ja auch immer mein Handy und meine Kamera "voll" habe wenn ich ausrücke. Ein Ersatz in der Fliegertasche ist selbstverständlich. Und selbst wenn die Batterien mal leer sein sollten: Rausschauen ist stromfrei.

Die Sprachausgabe sollte (als Anforderung formuliert) in jedem Flieger mittels Zwischenstück zum 5.6mm Klinkenstecker möglich sein. Ein Velcro auf dem Glareshield sollte mein Vercharterer trotz WWK noch "einbauen" können.

Hoffen wir, dass der hier "missbrauchte" Unfallthread wieder ein paar Geräte mehr in die Schweiz (und nach Spanien ;) ) bringt...

fm70

21. October 2009, 19:38

Aber – kann mir jemand was zur Verbreitung in Spanien sagen?
Nicht wirklich, aber so vom Schiff aus über den Daumen gepeilt würde ich den Anteil mal auf maximal 0.01% schätzen… Der Nutzen von FLARM steht und fällt natürlich mit der Verbreitung. Es bringt erst wirklich was, wenn viele Flugzeuge ausgerüstet sind, aber man wird sein Flugzeug erst ausrüsten, wenn es etwas bringt… da beisst sich die Katze in den Schwanz.

In der Schweiz herrschten eben ganz aussergewöhnlich günstige Bedingungen. Auf Grund von konkreten Ereignissen hatten sich ein paar ETH-Ingenieure, die selbst auch Segelflieger waren, Gedanken über ein Antikollisionssystem gemacht, das speziell auf die Bedürfnisse der Segelflieger ausgerichtet sein sollte. (So darf es z.B. nur anschlagen, wenn zwei Flugzeuge auf Kollisionskurs sind, aber nicht, wenn sie mit wenigen Metern Abstand parallel nebeneinader her fliegen oder gemeinsam im Aufwind kreisen, und es darf auch nicht zu viel Strom verbrauchen.) Da die Segelfliegerszene recht gut vernetzt ist, erhielten die Entwickler viel Unterstützung von den Segelfluggruppen, von denen nicht wenige die Entwicklung dadurch unterstützten, dass sie das Teil unbesehen kauften (und bezahlten), noch bevor es fertig entwickelt war. Die Behörden spielten mit, indem sie unbürokratisch eine Frequenz freigaben und den Einbau generell bewilligten. Hilfreich war sicher auch die überschaubare Grösse des Landes. Das alles führte dazu, dass bereits im ersten Jahr schon rund ein Drittel der Schweizer Segelflugzeuge mit FLARM ausgerüstet wurde und der Anteil rasant stieg. Da das FLARM als ein Gemeinschaftsprojekt empfunden wurde, motzte man nicht über die Kinderkrankheiten, sondern trug durch konstruktive Kritik zur Verbesserung bei. Heute sind in der Schweiz praktisch 100% der Segelflugzeuge ausgerüstet. Kurz, eine Erfolgsstory und mittlerweile auch ein Exportschlager.

Diese Erfolgsstory war aber nur möglich, weil das FLARM eben gerade *nicht* vorgeschrieben ist. Denn wäre es vorgeschrieben, stellte sich die Haftungsfrage, es müsste zertifiziert werden, der Einbau müsste überwacht sein etc. mit den absehbaren Folgen betreffend Aufwand und Kosten. Das heisst aber umgekehrt, dass FLARM ausdrücklich lediglich ein Hilfsmittel ist, dem man mit der Einstellung begegnen muss, dass es vielleicht funktioniert, vielleicht aber auch nicht, und primär immer noch der Pilot für die Luftraumüberwachung zuständig ist.

Kjeld

22. October 2009, 13:23

Plumbum

22. October 2009, 16:34

FLARM bringt m.E. kaum etwas, solang es nicht zu anderen Systemen kompatibel ist oder verpflichtend wird.
Wir haben in unserem Verein (www.LSGS.de) ALLE Flieger mit FLARM ausgerüstet, 3 Motorflieger und drei Segelflieger.
Am Samstag bin ich bei gutem Wetter um Köln rumgeflogen, viel Verkehr, FLARM hat nicht ein einziges Mal was angezeigt, jegliche Trafficinfo kam vom Controller oder wurde von mir erspäht.
So lange nicht JEDER ein solches Gerät an Bord hat ist es für mich de facto nicht an Bord, außer es findet tatsächlich mal etwas, dann wird es beachtet.

Viele Grüße
David

Blöde Frage, aber hast du bei dem Flug nur Motorflieger oder auch Segelflugzeuge getroffen?
Bei ersterem ist es in Deutschland leider noch relativ normal dass das Flarm still bleibt.;)
Bei letzterem ist die Wahrscheinlichkeit viel höher, aber auch da gibt es leider immer noch viele ohne Flarm.

Übrigens gibt es momentan etwa 7300 Flarms in Deutschland, halte ich subjektiv für keine schlechte Zahl, die aber auch noch weiter nach oben wachsen kann :005:

David_OBrien

23. October 2009, 06:34

Blöde Frage, aber hast du bei dem Flug nur Motorflieger oder auch Segelflugzeuge getroffen?
Bei ersterem ist es in Deutschland leider noch relativ normal dass das Flarm still bleibt.;)
Bei letzterem ist die Wahrscheinlichkeit viel höher, aber auch da gibt es leider immer noch viele ohne Flarm.

Übrigens gibt es momentan etwa 7300 Flarms in Deutschland, halte ich subjektiv für keine schlechte Zahl, die aber auch noch weiter nach oben wachsen kann :005:

Ist doch keine blöde Frage!

An dem Tag waren es nur Motorflieger, thermisch war da nix los, sonst wäre ich selbst im Segelflieger gewesen ;)
Aber auch unter den Segelfliegern ist es, meiner Meinung nach, noch nicht unbedingt angekommen, dass FLARM nützlich sein kann. Es gibt genug Segelflieger, die an einem vorbeifliegen ohne auf der Anzeige aufzutauchen und ich kann mir gut vorstellen, dass einige davon schon FLARM an Bord, es aber nicht angeschaltet haben...

Viele Grüße
David

fm70

24. October 2009, 13:16

Ist doch keine blöde Frage!
An dem Tag waren es nur Motorflieger, thermisch war da nix los, sonst wäre ich selbst im Segelflieger gewesen ;)

Also doch eine blöde Frage… :D

landschrabbler

14. March 2012, 15:40

Es gibt inzwischen auch den Abschlußbericht der BEA:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-vc091017/pdf/f-vc091017.pdf

- DR 400 (F-GAOG) war nicht in der Platzrunde sondern kam von einem nav local zurück für eine integration verticale 1700ft, Transponder STBY, Radio nur Rochefort

- TC160 (F-PTVC) kontaktiert nach Start in Royan La Rochelle TMA auf (laut Funk) 2000ft, die Frequenz von Rochefort hat man wohl nicht abgehört

Da der "Kontakt" laut Bericht auf 1700ft geschah, muss man wohl davon ausgehen, dass die TC160 nicht die Höhe gehalten hat.

Was die untere Höhengrenze der TMA (damals 1500ft, heute 2000ft - angehoben auch wg. dieses Unfalls) damit zu tun haben soll erschließt sich mir nicht - wenn ich eh schon Kontakt habe muss ich auch nicht sinken um außen vor zu bleiben, und dann auch noch E...

Was lerne ich draus? Wenn mir ein Platz "in den Weg" kommt, am besten im vorhinein prüfen wo die Platzrunde stattfindet (Orientierung/Höhe) und entsprechend umfliegen oder halt hoch genug drüber weg und deren Frequenz abhören.

Jörg

F-LSZH

14. March 2012, 22:06

- DR 400 (F-GAOG) [...] Radio nur Rochefort

- TC160 (F-PTVC) [...] die Frequenz von Rochefort hat man wohl nicht abgehört

Beide Flugzeuge hatten ein Funkgerät, mit dem nur eine Frequenz gleichzeitig abgehört werden kann ("Les deux avions étaient équipés chacun d’un poste unique de radiophonie ne permettant pas de veiller une seconde fréquence.").

Da der "Kontakt" laut Bericht auf 1700ft geschah, muss man wohl davon ausgehen, dass die TC160 nicht die Höhe gehalten hat.

Sehe ich eigentlich auch so; es wurde merkwürdigerweise nirgendwo im BEA-Rapport erwähnt.

([Edit:] Es ist allerdings auch nicht verboten, da auf 1700 ft langzufliegen, vgl. Annexe 1 mit der Unfallstelle - genau zwischen zwei Flugplätzen. Irgendwann muss man für La Rochelle ja auch den Sinkflug beginnen.)

Was die untere Höhengrenze der TMA (damals 1500ft, heute 2000ft - angehoben auch wg. dieses Unfalls) damit zu tun haben soll erschließt sich mir nicht - wenn ich eh schon Kontakt habe muss ich auch nicht sinken um außen vor zu bleiben, und dann auch noch E...

In der Tat verstehe ich das auch nicht in den "Conclusions": "...et l’altitude du plancher de la TMA de La Rochelle ont contribué à l’accident". Die TMA begann da aber bei 1500 ft, und was der Unfall damit zu tun haben soll erschliesst sich wirklich nicht.

Was die Anhebung der TMA angeht, so steht im Bericht, dass diese schon vor dem Unfall beschlossen und veröffentlicht worden war und nur fünf Tage nach dem Unfall in Kraft getreten ist. Grund waren vorausgegangene Annäherungen zwischen IFR- und VFR-Verkehr. Warum das aber da drin steht kann ich mir nur so erklären, dass man den Lesern als Schlussfolgerung mehr bieten wollte als "Pech gehabt, könnte auch jederzeit wieder so passieren".

Wenn mir ein Platz "in den Weg" kommt, am besten im vorhinein prüfen wo die Platzrunde stattfindet (Orientierung/Höhe) und entsprechend umfliegen oder halt hoch genug drüber weg und deren Frequenz abhören.

Frequenz abhören konnten die beiden Piloten hier nicht, da sie jeweils schon für ihre Landung auf einer anderen Frequenz sein mussten und ihre Funkgeräte keine Möglichkeit boten, eine 2. Frequenz zu hören.

Der Unfall fand auch nicht in der Platzrunde statt, sondern 2 nm südwestlich von Rochefort, 600 ft oberhalb der Höhe der Platzrunde.

Ansonsten sind das aber sehr gute Ratschläge, die jeder in seiner Ausbildung lernt oder lernen sollte.

Ciao
Friedrich