PDA

Vollständige Version anzeigen : 03.01.2010 | Air Berlin B737-800 D-ABKF | Dortmund | Overrun nach Startabbruch


tortsen
3. January 2010, 09:05
Flugbetrieb am Dortmund Airport bis auf weiteres eingestellt.

Heute Morgen um 07:05 Uhr ist eine Maschine der airberlin (Flug AB 2450 nach Las Palmas/Gran Canaria) über die Start- und Landebahn hinausgerollt.

Alle 165 Fluggäste sind unverletzt und werden ihre Reise von einem benachbarten Flughafen fortsetzen.

Die Bergung des Flugzeugs ist angelaufen und dauert an. Bis zum Abschluss der Arbeiten ist der Dortmunder Flughafen für den Flugverkehr gesperrt.

Ankommende bzw. Abgehende Flüge müssen daher gestrichen oder auf andere Flughäfen umgeleitet werden.


Quelle:
http://www.dortmund-airport.de/

Ich wollte das Thema den Regeln entsprechend anpassen, das geht aber leider nicht.

Tis
3. January 2010, 10:41
Titel ist angepasst.

Hier spricht man davon, dass dem ganzen ein Startabbruch vorausgegangen war und möglicherweise auch Schnee/Eis im Spiel waren:
http://www.derwesten.de/nachrichten/Der-Dortmunder-Flughafen-ist-gesperrt-id2335899.html

Grüessli,

Tis

md11-hbiwh
3. January 2010, 10:44
Wenn man diese Bilder sieht:

http://www.dortmund-airport.de/webcam.html?&L=0

herschen da ja missliche bedingungen

gruss

rudi

cargo
3. January 2010, 10:47
Es schien eine Boeing 737 gewesen zu sein und die Passagiere werden von ihren Flug von Paderborn aus fortsetzen, wenn sie es nicht schon getan haben.

Quelle:
http://www.abendblatt.de/vermischtes/article1327637/Air-Berlin-Jet-rutscht-von-Startbahn-Flughafen-gesperrt.html

Jörg Lorenz
3. January 2010, 11:07
Es schien eine Boeing 737 gewesen zu sein

Nee, eine Boing 737, die aussieht wie die D-ABGK. ;-)

Peter Guth
3. January 2010, 11:13
hallo Kollegen,

hier noch einige Infos:

Aktuelles METAR / TAF:
METAR: EDLW 030750Z 02010KT 2000 -SN OVC005 M05/M05 Q1018
short-TAF: EDLW 030530Z 0306/0315 02008KT 1000 SN OVC003 BECMG 0307/0310 3500 -SN BR BKN007 TEMPO 0310/0315 BKN012

NOTAM: DFS
C0011/2010

EDLW
from: 2010/01/03 06:20 until: 2010/01/03 15:00 EST
AIRPORT AVBL FOR HELICOPTERS ONLY.
RWY06/24 CLOSED, DUE TO DISABLED ACFT.

Unfall-Bilder und Video der 737
http://www.blaulichtreporter.de/

cheers
Peter

Oshkosh
3. January 2010, 11:57
Moin,

Unfall-Bilder und Video der 737
http://www.blaulichtreporter.de/
herrlich - danke Peter:
FLUGZEUG SCHOSS BEIM START ÜBER LANDEBAHN HINAUS IN DORTMUND !! SCHNEETREIBEN WAR URSACHE !! PASSAGIERE UNVERLETZT !! 3.1.10

In Dortmund ist am Morgen bei heftigem Schneetreiben eine Air Berlin Maschine beim Start nach Gran Canaria, Las Palmas, nicht abgehoben und über die Startbahn hinausgeschossen. Die Maschine mit 180 Passagieren an Bord durchbrach einen Zaun und blieb mit dem Rumpf auf einem, Acker liegen. Die Passagiere und ein Hund aus dem Frachtrraum konnten unversehrt das Flugzeug verlassen und wurden ins Terminal gebracht.Über die genaue Ursache ist noch nichts bekannt.
Wir halten fest: die Passagiere und der Hund waren im Frachtraum?! Wenn das O'Leary mitbekommt, gibt es neue Sparideen aus Irland.

Gruß, Markus

Danix
3. January 2010, 13:06
Kann mir noch jemand mit einem 737-Type Rating verraten, wie man von einer 2000m langen Piste bei anzunehmender nasser (oder sogar schneebedeckter Piste) aus zu einem 5stündigen Flug starten kann?

Dani

Quax37
3. January 2010, 13:23
737-800:
EDLW 06
2000m
-5°C
1018
WET/SLIPPERY good:
PTOM = 75500kg (Obstacle, NICHT RWY LENGTH LIMITED!)

Typische DOMs liegen um 43000kg. Also bei 160 Paxe bleiben noch ca. 16t für Sprit. 5h Flugzeit könnten sich also knapp ausgehen.

Außerdem wissen wir ja nicht, ob sie durchfliegen wollten.

Basti P.
3. January 2010, 13:31
Außerdem wissen wir ja nicht, ob sie durchfliegen wollten.

Ja, wollten sie. Sonst geht es immer via NUE, die Sonntagsmaschine fliegt allerdings nonstop.

Viktor D.
3. January 2010, 14:02
Wer im DSLR-Forum ist, kann hier zwei Bilder sehen:
http://www.dslr-forum.de/showpost.php?p=6047497&postcount=1197
Direkt verlinken geht leider nicht...

Sieht alles halb so wild aus, so overruns gibts bei plötzlichem Schnee ja regelmäßig.

tamiko
3. January 2010, 16:20
Mittlerweile sind im Avherald Artikel (http://www.avherald.com/h?article=4252f559&opt=0) weitere Bilder eingestellt, auf denen im Gegensatz zu den ersten TV Bildern gut zu sehen ist, dass dem Flugzeug (und gottseidank natürlich den Passagieren dem Animal in Hold!) nichts passiert ist...

Mich wundert, dass die Flaps auf 40 ausgefahren sind... Hatte die Crew evtl. schon mit der Abarbeitung der EVAC Checkliste begonnen?

Ob der RTO "berechtigt" war oder nicht, wird sich im Untersuchungsbericht zeigen. In den meisten Büchern/SOPs steht ja, dass man ab 80 Knoten (High Speed Phase/Autobrake "scharf") nur noch für Engine Fire etc. stoppen sollte, oder wenn das Flugzeug aus anderen schwerwiegenden Gründen definitiv "unable to fly" sein wird!

...oder aber wir haben diesem Fall den Unterschied zwischen "Theorie und Praxis" erlebt, wenn der Takeoff bis aufs Maximum berechnet wird, und mit einer Assumed Temperature dann nur noch ein Stop Margin von 14 Metern oder weniger laut Computer vorhanden ist...

Lg,

Joseph

FokkerPilot
3. January 2010, 16:24
Auch auf Airlines.net gibt es bereits ein Bild ...

Zum Bild (http://www.airliners.net/photo/Air-Berlin/Boeing-737-86J/1635179/L/)

Touni
3. January 2010, 16:29
@Lukas
und sogar ein sehr schönes Bild.

Warum sind eigentlich diese lustigen Luftrutschen nicht zum Einsatz gekommen?

Ted
3. January 2010, 16:31
Moin,


herrlich - danke Peter:

Wir halten fest: die Passagiere und der Hund waren im Frachtraum?! Wenn das O'Leary mitbekommt, gibt es neue Sparideen aus Irland.

Gruß, Markus

Nimmt mich nur wunder, wer in der Kabine sass...

Chris1984
3. January 2010, 17:25
Naja, zumindest hat die AB Crew das gemacht, was die Birgenaircrew 1996 auch hätte machen sollen, bei abweichenden Geschwindigkeitsanzeigen den Start abbrechen (Ich bezieh mich auf Berichte im Videotext, nachdem die Geschwindigkeitsdaten abgewichen sind, ob das die wirkliche und alleinige Ursache des Startabbruchs war, wird jetzt ja das LBA untersuchen)

Gruß Christian

FalconJockey
3. January 2010, 17:39
Nein!! Die Türken haben die 757 in den Atlantik geschmissen, weil sie nicht zurück auf "Pitch & Power" gefallen sind, nachdem sie sich durch die falschen Anzeigen haben irritieren lassen. Das STBY-Instrument haben sie laut CVR nie angeschaut bzw. nie kommentiert und genutzt.

Auf einer kurzen und nassen Bahn und bei hohem Gewicht ist man eher "go minded", man will lieber starten. Warum, haben wir hier gesehen. Auch wenn die Kollegen die Berechnungen korrekt gemacht haben, kann sich bei zwischenzeitlichem Schneefall/Frost die Bremswirkung doch über das Limit hinaus bemerkbar machen. Solange wir nicht wissen, warum die über die Bahn hinausgefahren sind, können wir eigentlich nicht sagen, ob der Abbruch nun "richtig" oder "falsch" gewesen ist.

Brufi
3. January 2010, 17:39
......... wird jetzt ja das LBA untersuchen)Nein! Die BFU.
Gruss
Philipp

Chris1984
3. January 2010, 17:44
Nein!! Die Türken haben die 757 in den Atlantik geschmissen, weil sie nicht zurück auf "Picht & Power" gefallen sind, nachdem sie sich durch die falschen Anzeigen haben irritieren lassen. Das STBY-Instrument haben sie laut CVR nie angeschaut bzw. nie kommentiert und genutzt.

Auf einer kurzen und nassen Bahn und bei hohem Gewicht ist man eher "go minded", man will lieber starten. Warum, haben wir hier gesehen. Auch wenn die Kollegen die Berechnungen korrekt gemacht haben, kann sich bei zwischenzeitlichem Schneefall/Frost die Bremswirkung doch über das Limit hinaus bemerkbar machen. Solange wir nicht wissen, warum die über die Bahn hinausgefahren sind, können wir eigentlich nicht sagen, ob der Abbruch nun "richtig" oder "falsch" gewesen ist.

Aber ich gehe doch richtig in der Annahme, das die 757 in Puerto Plata niemals hätte abheben dürfen, als der Kapitän erkannte, das sein Geschwindigkeitsmesser beim Startvorgang nicht funktionierte? Es wurde ja später festgestellt, das die Runwaylänge in POP für einen Startabbruch der 757 noch locker gereicht hätte!

Gruß Christian
PS :Sorry, für Offtopic

Chris1984
3. January 2010, 17:45
Nein! Die BFU.
Gruss
Philipp

Sorry, bringe die immer durcheinander!

Gruß Christian

FalconJockey
3. January 2010, 18:17
Hallo Christian,Aber ich gehe doch richtig in der Annahme, das die 757 in Puerto Plata niemals hätte abheben dürfen, als der Kapitän erkannte, das sein Geschwindigkeitsmesser beim Startvorgang nicht funktionierte? Es wurde ja später festgestellt, das die Runwaylänge in POP für einen Startabbruch der 757 noch locker gereicht hätte!das kann man pauschal nicht sagen, es kommt immer auf die Bedingungen an. Beim selben technischen Defekt kann ein Startabbruch an einem bestimmten Platz, mit einer bestimmten Maschine richtig sein, während das Manöver woanders komplett falsch ist. Lieber mit einer defekten Anzeige eine Runde fliegen (basic flying, pitch & power) und wieder sicher landen, als das ungewisse Manöver eines Startabbruchs zu riskieren. Flugzeuge wurden gebaut, um zu fliegen, nicht um zu bremsen :) Die Ursache des Birgenair-Unfalls ist also eher im Bereich des menschlichen Versagens zu suchen, als in der Technik. Die Technik war der Auslöser, aber die Menschen haben nicht richtig darauf reagiert. Seitdem wird im Simulator immer wieder dieser Defekt geübt, auch bei uns. Finde ich gut! So nimmt man der Sache ihren Schrecken.

Insofern hätten die Berliner also die 737 in die Luft bringen und irgendwo anders auf einer langen, sauberen Bahn wieder landen können. Im Nachhinein gesehen wäre das besser gewesen. Vielleicht hat die Crew aber noch andere Anzeigen gehabt, die sie zum Abbruch bewegt hat, wir wissen es einfach nicht. Also: Schweres Flugzeug, kurze, nasse Bahn = schlechte Bremsfähigkeit (auch wenn es laut Buch geht), da fliegt man lieber. Das Flugzeug fliegt ja nicht schlechter, nur weil im Cockpit eine Anzeige falsche Informationen liefert. Der zweite Pilot hätte die Kontrolle übernehmen können. Mit Hilfe des Standby-Instruments stellt man dann fest, welche Anzeigen stimmen und welche nicht. Ist eigentlich ein "non-event".

jumo213
3. January 2010, 18:29
nAbend zusammen.....

zum Glück ist nichts weiter passiert, das ist erstmal das wichtigste....und
von wegen, alles halb so schlimm:003: wenn ich mir die Gestaltung der
"Auslaufzone" dort so anschaue....fehlt da nicht viel mehr...und so eine
738 steckt mit dem Cockpit im Erdhügel!

Möchte mir mal lieber nicht ausmalen, wenn dieser Flieger mal 10t mehr
Startgewicht gehabt hätte.

Und mich wundert es eigentlich, das hier von kompetenter Seite die Frage
aufkommt, wieso ne 738 mit 16t Sprit auf EDLW 06/24 (2000m) startet. :009:

Ähm.....und das bei sagen wir mal nicht gerade optimalen Pistenbedingungen


Ich hatte da mal noch so einen Artikel im Kopf..... bzgl. allg. Start-und Landebahnlänge

http://www.tuerkei-zeitung.de/aktuellemeldungen/flughafengazipasa/index.html

Entweder da steht alles nur "Grütze" drin oder......:o , wenn nicht bekomme
ich gerade etwas "Bauchweh".

Würde gerne mal wissen was explizit für die "neue" Ausführung dieser 738
an Startbahnlänge bei max. Startgewicht im Handbuch steht.

Übriges, ich halte den Startabbruch für absolut RICHTIG. !!!! wenn der Grund
wirklich die Geschwindigkeitsmesser waren.

Ich erinnere an den türkisch Flieger in Amsterdam......vor nicht allzu langer Zeit!


__________________________

Micha

Touni
3. January 2010, 18:49
Übriges, ich halte den Startabbruch für absolut RICHTIG. !!!! wenn der Grund
wirklich die Geschwindigkeitsmesser waren.

Für eine Platzrunde dürfte auch der Ground speed vom GPS reichen. :rolleyes:

Niko
3. January 2010, 19:02
Weiss jemand wann BER den Crosscheck beim Takeoff macht? 80 oder 100knt?
Weil wenn das schon kurz nach 80knt passiert... was wäre dann erst kurz vor der V1 passiert... ich vermute mal nicht das die schon bei 103knt gewesen wäre.

Niko
3. January 2010, 19:28
Auf RTL gibts ein Video aus der Kabine.
http://www.rtl.de/cms/information/rtlaktuell.html?nc_r=rtlde_suche&nc_ta=information%2Frtlaktuell.html&nc_c=d3bceae83d2fc7adc359350b754afe39126255

Die Paxe sind ja sehr ruhig für das was da gerade passiert ist, respekt!

Habe gerade eine PN bekommen das Air Berlin bei 80knt den Check macht. Bei einem 5h Flug und einer 2000m runway bei den Bedingungen kann man ja eigentlich nicht so viel Schub reduzieren... Also müsstem an die 80knt relativ schnell erreichen... dafür ist die dauer zum abbruch aber recht lange, oder?

EDIT: Ist das normal das nach einer Enteisung so viel Schnee auf dem Triebwerk liegt? (siehe ersten sekunden vom Video).

Stefan Soellner
3. January 2010, 19:47
Ist ja nicht so, dass bei 80kts sofort die Hebel gezogen werden ... Vermute, dass sie bereits deutlich schneller unterwegs waren. Die Margins sind halt recht knapp und wenn dann noch 60m der overrun area suboptimal von Schnee/Eis befreit waren ...
Nix genaues weiß man noch nicht ;-)

Young Pilot
3. January 2010, 19:50
Auf dem Video von RTL, was sagt der Captain am Schluss?

tortsen
3. January 2010, 19:50
Auf jedenfall gut das nicht mehr passiert ist, auf dem Video hört man (ziemlich am ende) das der Pilot ganz gut gestresst ist..

Stefan Soellner
3. January 2010, 19:58
Auf dem Video von RTL, was sagt der Captain am Schluss?

Attention Crew on Station.

Die FLugbegleiterInnen sollen sich auf die Positionen zur Vorbereitung der Evakuierung begeben.

Das bedeutet nicht, dass die Türen aufspringen und die Rutsche zum Einsatz kommt.

Hier ein Link gefunden: http://www.airlinecrew.net/vbulletin/archive/index.php/t-169952.html

josch
3. January 2010, 20:03
auf dem Video hört man (ziemlich am ende) das der Pilot ganz gut gestresst ist..

Für mich klingt die Durchsage nicht stressig.

Gruß
Johannes

FalconJockey
3. January 2010, 20:04
Hallo Micha,Übriges, ich halte den Startabbruch für absolut RICHTIG. !!!! wenn der Grund wirklich die Geschwindigkeitsmesser waren.

Ich erinnere an den türkisch Flieger in Amsterdam......vor nicht allzu langer Zeit!das kannst Du vielleicht für richtig halten, aber evtl. war es in diesem Fall nicht der Weisheit letzter Schluss. Zumal dieser Fall Nullkommagarnix mit dem THY-Desaster in Amsterdam zu tun hatte.

Für mich klingt die Durchsage nicht stressig.Oh, doch, man kann den Adrenalinpegel gut in der Stimme hören/spüren. Ich versetze mich gerade in seine Lage.

Stefan hat die Durchsage der Cockpit-Crew ja schon fast richtig wiedergegeben. Das Wort "Crew" nimmt man kaum wahr, aber es wurde tatsächlich "Attention, crew on station" gesagt. Bereithalten für weitere Anweisungen.

jörg
3. January 2010, 20:13
Das letzte Wort klingt finde ich eher nach "Anschnallzeichen" ... ?!

mfg,
Jörg

Bernhard Tastler
3. January 2010, 20:16
Frage am Rande - warum gab es bei diesen Wetterbedingungen keinen Runwayreport im Metar? Also nach SNOCLO mein ich..

EDLW 030920Z 36006KT 3500 R06/1400N BR OVC006 M05/M05 Q1019 RMK ATIS L
EDLW 030850Z 01007KT 3500 BR OVC006 M05/M05 Q1018 RMK ATIS K
EDLW 030820Z 01008KT 3500 BR OVC006 M05/M05 Q1018 RMK ATIS J
EDLW 030750Z 02010KT 2000 -SN OVC005 M05/M05 Q1018 RMK ATIS I
EDLW 030720Z 01011KT 2000 -SN OVC005 M05/M05 Q1017 RMK ATIS H
EDLW 030650Z 01010KT 2000 -SN OVC006 M04/M05 Q1016 RMK ATIS G
EDLW 030550Z 02008KT 1000 R06/1800D SN OVC003 M04/M04 Q1016 06SNOCLO RMK ATIS E
EDLW 030520Z 03008KT 1000 R06/1900N SN OVC003 M03/M03 Q1016 06SNOCLO RMK ATIS D
EDLW 030450Z VRB02KT 1000 R24/P2000D SN SCT001 OVC002 M01/M01 Q1016 24SNOCLO RMK ATIS B
EDLW 030420Z VRB01KT 1200 R24/P2000N -SN BR BKN002 BKN007 M01/M01 Q1015 RMK ATIS A

Danix
3. January 2010, 20:20
Also bei diesen Bedingungen ist Anhalten auf 2000m sicher schwierig. Ich will nicht behaupten, dass man von diesem Video alles sieht, aber scheint mir doch recht zu schneien. Dann der Schneesturm kommt natürlich von der vollen Schubumkehr. Aber selbst bei einem Startabbruch bei 80kts kann man durchaus Probleme mit Anhalten haben.

Quax, könntest du die Performance-Berechnung noch mit Medium machen? :o

Dani

FalconJockey
3. January 2010, 20:51
Hallo Dani,

das war kein Schneesturm auf dem Video, sondern zurücklaufende bzw. auf dem Rumpf herumgewirbelte (Umkehrschub!) Enteisungsflüssigkeit. Eine zähe Pampe halt.

Niko
3. January 2010, 21:30
Meine lieben Piloten, ist es normal das eine so dicke Schneeschicht auf den Triebwerken liegen beim Takeoff?

G115B
3. January 2010, 21:54
Mal sehen, vielleicht war die falsche Geschwindigkeitsanzeige nicht der eigentliche Fehler... METAR M05/M05 (Taupunkt) - Ice Conditions. Würde mich nicht überraschen, wenn etwas mit dem elektrischen war - Pitot heater nicht funktionierte (oder sowas). Die Gefahr, dass mehr ausfallen könnte als nur CAS. So würde ich den RTO nachvollziehen können. Woher stammt die Info "Falsche Geschwindigkeitsanzeige" resp. Div. Anzeige? Wird auch in dem Falle wieder so sein; nach eröffneter Diskussion kommen dann allmählich die AHA-Erlebnisse... so im Verlaufe des Threads... analog zu den Medienberichten... analog zu den Untersuchungen ;)

Stefan Soellner
3. January 2010, 22:07
Dear Pilots, Big Brother is watching you ...

Air Recce at DTM :

http://www.youtube.com/watch?v=wF35oLcbiVw

tamiko
3. January 2010, 22:29
So, ich hab jetzt amal TOPCAT (ein möglichst dem realen nachempfundenes Programm für den Flugsimulator zur Performanceberechnung basierend auf realen Performancedaten) angeschmissen, und rechnen lassen

Ich habe Chartergewichte verwendet, damit wiegen Erwachsene 76kg statt 84, und Kinder 35. Habe die 165 Paxe aufgeteilt auf 155 Erwachsene und 10 Kinder (wobei gerade jetzt in den Winterferien durchschnittlich wesentlich mehr Kinder auf Kanarenfliegern sind).
Dazu 3,4t Baggage, ergibt zusammen eine Payload von 15'530kg

Die Treibstoffberechnung habe ich mit FsBuild gemacht (inkl. SID und STAR in den Flugplan eingerechnet)

FSBUILD FLIGHT PLAN
FLT REL IFR EDLW-06/GCLP-21L MACH 78 A/C B737-800 W/ CFM56-7B26
FUEL TIME CORR TOGWT LDGWT AVG W/C
TAXI 000100 0010 . . . . 072503 060806 P000
DEST GCLP 011698 0429 . . . . ELEV. 78 FT
RESV 001692 0045 . . . .
ALTN 000592 0015 . . . . ALTN GCTS DIST 63
HOLD 000000 0000 . . . .
EXTRA 000000 0000 . . . . ZFW 058521 PAYLOAD 015530
TTL AT TO 013982 0528 . . . . DIST 1907
REQD 014082 0538 . . . . ETDRemaining Fuel wenn in Las Palmas nichts dazwischenkommt (Holding, Goaround etc) 2'284kg, ein durchaus realer Wert heutzutage...

http://jpics.bplaced.net/topcat1.png




Damit sind wir bei einem Takeoff Weight von 72'493kg, und gehen an die Startberechnung

Piste natürlich WET, voller TOGA-Thrust, Packs OFF, Engine Anti-Ice on

V1, die späteste Geschwindigkeit, bei der ein Startabbruch eingeleitet worden sein muss, ist bei 136 Knoten, Vr (Rotate) beträgt 143kts, das ganze bei Flaps 15.
Im Falle eines Rejected Takeoffs genau bei V1 berechnet das Programm ein Stehenbleiben im schlechtesten Fall (keine Reverser) 19 Meter vor der Wiese (Margin/Stop Margin).

http://jpics.bplaced.net/topcat2.png

Ein Eingeben einer höheren Temperatur um die Triebwerke zu schonen ist nicht möglich, bei unseren Umweltbedingungen (QNH, Temperatur, Wind, Pistenzustand) ist die höchte Abflugsmasse die wir "rausbringen" dürfen 72'863kg, also wir sind mit unseren 72'493kg nur 370kg darunter...

Mit Flaps 5 gehen sich überhaupt nur 71'644kg aus

Ganz anders sieht das ganze natürlich bei trockener Piste und ohne Engine Anti Ice aus. Da sind es mit Flaps 5 schon 74'461kg, mit Flaps 15 erhöht es sich auf 75'729kg

Auch wenn meine ganze Berechnug für viele Realpiloten nur ein nettes Spielzeug für einen Flusianer ist, sind die Daten von TOPCAT doch relativ genau, und ich habe hiermit eine Startberechnung für den Flugsimulator, die mir die legale Sicherheit von 19 Meter Spielraum (das ist nichtmal die halbe Rumpflänge) im Worst Case für diesen Start gibt

@Quax37
Sehe ich das richtig, dass man bei der NG wirklich mit Flaps 25 starten kann? Gibts bei TOPCAT zum auswählen, aber ich habe noch nie davon gehört (Gut, ich flieg auch eher selten mit der 737 von einer 2000 Meter kurzen Runway einen Vierstünder...). Bei der Classic geht es definitiv nicht, dort gibt es nur Flaps (1), 5 oder 15

TOPCAT berechnet mit Flaps 25 auf der nassen Piste + Anti Ice V1 134, Vr 146 V2 146, Stop Margin 80 Meter und eine Höchstmasse von 74'060kg. Auf trockener Piste sinds aber auch nur 74'371kg (V1=Vr=V2=146kts, Stop Margin 215m), da ist er dann climb-restricted...

Lg,


Joseph

Mika
3. January 2010, 22:32
Dear Pilots, Big Brother is watching you ...

Air Recce at DTM :

http://www.youtube.com/watch?v=wF35oLcbiVw



LOL!

Ich glaubs ja nicht.....

Thomas Linz
3. January 2010, 22:57
Kann mir noch jemand mit einem 737-Type Rating verraten, wie man von einer 2000m langen Piste bei anzunehmender nasser (oder sogar schneebedeckter Piste) aus zu einem 5stündigen Flug starten kann?

Dani

Genau mein erster Gedanke, der mir beim lesen des Flugzieles und den Flugbedingungen durch den Kopf schoß.

Das soll jetzt keinerlei Vorab-Kritik sein!!

Danix
3. January 2010, 23:10
Hallo Dani,

das war kein Schneesturm auf dem Video, sondern zurücklaufende bzw. auf dem Rumpf herumgewirbelte (Umkehrschub!) Enteisungsflüssigkeit. Eine zähe Pampe halt.

Genau, wie ich sagte, verursacht durch Full Reverse. Bitte mein Posting richtig lesen.

Die flotte Biene im Youtube-Video ist ja clever ;). Ich glaube aber nicht, dass es erlaubt ist, Modellhelis in Flughafengegend starten zu lassen. Auch nicht wenn die Piste zu ist. Rettungsgerät muss nämlich immer noch landen können.

Dani

Danix
3. January 2010, 23:12
Mal sehen, vielleicht war die falsche Geschwindigkeitsanzeige nicht der eigentliche Fehler... METAR M05/M05 (Taupunkt) - Ice Conditions. Würde mich nicht überraschen, wenn etwas mit dem elektrischen war - Pitot heater nicht funktionierte (oder sowas). Die Gefahr, dass mehr ausfallen könnte als nur CAS. So würde ich den RTO nachvollziehen können. Woher stammt die Info "Falsche Geschwindigkeitsanzeige" resp. Div. Anzeige? Wird auch in dem Falle wieder so sein; nach eröffneter Diskussion kommen dann allmählich die AHA-Erlebnisse... so im Verlaufe des Threads... analog zu den Medienberichten... analog zu den Untersuchungen ;)


Genau, und nicht nur die Geschwindigkeitanzeige kann fehlerhaft sein, sondern auch das Thrustsetting, weil die Triebwerke nämlich den aktuellen Druck und Geschwindigkeit benötigen. Siehe Schnee auf dem Triebwerk.

Dani

FalconJockey
3. January 2010, 23:42
Hi Dani,Genau, wie ich sagte, verursacht durch Full Reverse. Bitte mein Posting richtig lesen.ich habe Dein Posting richtig gelesen und Du hast Dir das Video nicht genau genug angeschaut: Die Pampe, die da beim Bremsvorgang am Fenster vorbeikam - und wegen der man dann gar nix mehr sehen konnte - war die Enteisungsflüssigkeit, von Schneesturm war da weit und breit nix zu sehen, die Bahn war geräumt.

Danix
4. January 2010, 00:24
ah, so meinst du das. Wie ich sagte, der "Schneesturm" (den du als Pampe bezeichnest) wurde durch den Reverser verursacht. Also ob es nun De-Icing oder Schnee oder ein Gemisch von beidem ist, das können wir hier nicht nachvollziehen. Ich wollte nur sagen, dass man da einfach nichts sieht. Ich hätte auch Pampe schreiben können, bezeichnete es aber als Schneesturm.

Können wir uns darauf einigen? Da wir ja eigentlich der gleichen Meinung sind: Es hat nichts mit den meteorolgischen Bedingungen bei Tathergang zu tun. Aber: Es hatte geschneit, und auf den Triebwerken hatte es ziemlich Schnee (Niko, nein das ist nicht normal. Gemäss Flugbetriebshandbuch hat das Flugzeug frei von Schnee zu sein).

Wo waren wir stehen geblieben? Ah ja, wir brauchen noch die Startberechnung von Medium oder Good to Medium und es könnte sein, dass die Pitotröhren nicht korrekt angezeigt haben, weil sie vereist waren.

Startet ihr eigentlich bei diesen Bedingungen ohne Wing- und Tail-Anti-Ice? Es gibt ja so Flieger, die müssen das machen, weil sie anders nicht raufkommen, inkl. alle Turboprops. Und die Avros. Wie sieht die Vorschrift bei Boeing/Air Berlin aus?

Dani

iceman007
4. January 2010, 00:26
Gestern Abend bei den RTL Nachrichten haben die einen der Paxe interviewed. Zitat: Die Nase des Flugzeugs war bereits oben.:mad::mad:
Wer bitte bricht denn dann noch einen Takeoff ab. :confused::confused:
Naja, wir werden ja sehen was später im Untersuchungsbericht steht...

so long
Frank

FalconJockey
4. January 2010, 01:00
@Dani: Dann schreibe das doch so: "Durch das Fenster war nichts zu sehen". Denn das Fenster war voller "Schmodder" vom De-Icing-Fluid, der auf dem Rumpf aufgebracht worden war. :)

Die Frage war zwar nicht an mich gerichtet, denn ich fliege keine Boeing, aber auf der Falcon schalten wir höchstens die Engine Anti-Ice, die Flächen bleiben aus. Am Stabilizer haben wir gar keine Enteisungsmöglichkeit, ausser eben die Enteisung von Aussen. Im Flug vereist es dort nicht signifikant, da es so konstruiert wurde, wie die Flügel auch.

@Frank: Das war wohl eine Wahrnehmungstäuschung. In der Kabine kann man nicht viel wirklich mitkriegen, schon gar nicht, wenn es noch dunkel ist. Ich zitiere mal direkt aus pilots.de, wo es jemand erklärt hat:Ist aber leicht zu erklären, das Gefühl dieses Passagiers.
Hängt doch mal ein Lot in der Kabine beim Startlauf auf. Es wird bei der Beschleunigung nach Setzen des T/O-Thrusts nach hinten zeigen.
Jemand, der jetzt ins Cockpit laufen wollte, hat das Gefühl, ziemlich den Berg hinauflaufen zu müssen.
Es wirkt, als ob das Bugrad schon in der Luft sei - und zwar gleich nach dem Gasgeben.
Beim Startabbruch bekommt der "Spaziergänger im Mittelgang" durch die Trägheit der Masse eine fantastische Beschleunigung und testet die schusssichere Cockpittür mit seinem ganzen Körpergewicht.
Es wirkt für ihn, wie ein Lauf einen Berg hinunter.

Im Simulator werden mit Lageänderungen Beschleunigungsgefühle erzeugt - im richtigen Flugzeug können durch Beschleunigungen Lageänderungen vorgegaukelt werden.

So wie die 737 in Dortmund zum Stehen kam, hörte für physikunkundige Paxe das Bremsmanöver nie auf.
Ohne die freundliche Ansage des Kabinenpersonals ("...begeben sie sich ohne Verzögerung in die bereitgestellten...") würden sie heute noch schreckensbleich in ihren Gurten hängen und auf das Ende der Bremsung warten.

tortsen
4. January 2010, 02:53
03.01.2010 Dortmund Airport ist für Flugbetrieb wieder geöffnet
Eine Boeing 737-800 ist am Sonntagmorgen nach einem Startabbruch durch den Piloten am Dortmund Airport über das Ende der Landebahn hinaus gerollt und mit dem Fahrwerk erst auf der angrenzenden Wiese zum Stehen gekommen. Die Maschine der deutschen Fluggesellschaft airberlin mit dem Ziel Las Palmas/Gran Canaria hatte 165 Passagiere an Bord. Alle Reisenden konnten die Maschine unverletzt über eine normale Fluggasttreppe verlassen. Die Ursache des Vorfalls wird aktuell untersucht.

Passagiere und Besatzung unverletzt

Die 165 Passagiere an Bord konnten die Maschine über Treppen unverletzt verlassen, sind mit Bussen ins Terminal gefahren und von Mitarbeitern des Flughafens betreut worden. Derzeit untersuchen Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung den Vorfall. Aufgrund der havarierten Maschine war der Flughafen am Sonntag von 7:05 Uhr bis 20:45 Uhr abends geschlossen. Ab 20:45 Uhr konnten Maschinen wieder ab Dortmund starten und landen und verspätete Flugzeuge bis 23:00 Uhr landen. Insgesamt mussten 28 Flüge am Sonntag gestrichen beziehungsweise umgeleitet werden.

Ursache wird untersucht

Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) untersuchen den Vorfall. Für die Bergung der Boeing wurde eigens ein Spezialbergungsfahrzeug aus Düsseldorf herangefahren, dass das Flugzeug vom Rasen ziehen und zum Terminal schleppen konnte. Rund 4.000 Passagiere waren in dem Zeitraum von der Sperrung betroffen. Ankommende Maschinen sind auf umliegende Flughäfen umgeleitet worden. „Abfliegende Fluggäste wurden, soweit möglich, mit Bussen zu den Flughäfen nach Paderborn, Münster oder Köln/Bonn gebracht und konnten von dort mit Ersatzmaschinen ihre Reise fortsetzen“, sagt Flughafensprecher Marc Schulte. Am morgigen Montag kann es aufgrund des heutigen Vorfalls zu einigen Verspätungen kommen.

Reisenden wird daher empfohlen, sich über die Internetseiten des Dortmund Airport (aktuelle Ankünfte und aktuelle Abflüge) sowie im Videotext des WDR-Fernsehen auf den Seiten 568 (Ankunft) und 569 (Abflug) zu informieren.

Quelle: http://www.dortmund-airport.de/2139.html

Peter Guth
4. January 2010, 05:40
hallo zusammen,

ist die ziemlich neue Maschine nicht mit dem Enhanced Short Runway Package ausgerüstet?

Also:

Flight spoilers are capable of 60 degree deflection on touchdown by addition of increased stroke actuators. This compares to the current 33/38 degrees and reduces stopping distances by improving braking capability.

Slats are sealed for take-off to flap position 15 (compared to the current 10) to allow the wing to generate more lift at lower rotation angles. Autoslat function available from flap 1 to 25.

Flap load relief function active from flap 10 or greater.

Two-position tailskid that extends an extra 127mm (5ins) for landing protection. This allows greater angles of attack to be safely flown thereby reducing Vref and hence landing distance.

Main gear camber (splay) reduced by 1 degree to increase uniformity of braking across all MLG tyres.

Reduction of engine idle-thrust delay time from 5s to 2s to shorten landing roll.

FMC & FCC software revisions.



cheers
Peter

wolkenjaeger
4. January 2010, 07:34
Um es ganz klar zu machen: Auf dem Video von RTL sieht man anfangs ganz klar, dass sich Schnee auf der Turbine verabschiedet... eventuell war auch Schnee auf den Tragflächen?

Bei vielen Airlines ist ein Start mit Schnee auf den Tragflächen so oder so verboten (mit Ausnahmen, welche mit gesundem Menschenverstand beurteilt werden) - ein sogenanntes Clean Aircraft Concept. Sogar die Kabine sollte das wissen und die Piloten darüber informieren!

Auch wenn die AB enteist wurde, so müssen die Piloten eine Hold Over Time (HOT) berechnen für wie lange das Deicing anhalten kann. Nun ist die Frage, ob der Flieger, wann und wo und vor allem mit welchem Type und Mischverhältnis Deiced wurde...

Desweiteren muss man davon ausgehen, dass noch mehr Schnee auf dem Flieger lag, der nicht so schnell wegrutscht wie auf den Triebwerken (Rumpf, Stabilizer etc). Dieses Gewicht addiert sich recht schnell auf mehrere 100kg mehr Gewicht und hat somit Einfluss auf den T/O Run oder eben den Startabbruch, der in diesem Fall länger gedauert hat.

Edit: Es könnte auch noch sein, dass sich zusätzlich unter dem Schnee noch Klareis gebildet hat, welches man sehr schwer sieht (aber dafür wäre eben die HOT gewesen)

Ich hätte mich bei der Cabin Crew gemeldet, wenn Schnee auf der Tragfläche gelegen wäre.

Guten Morgen übrigens
Rico

Tobisky
4. January 2010, 07:58
Auf dem Video von RTL sieht man anfangs ganz klar, dass sich Schnee auf den Tragflächen verabschieden...Auf dem Video sieht man ganz klar KEINE Tragfläche sondern NUR das Triebwerk!

wolkenjaeger
4. January 2010, 08:25
Danke Tobisky, war wohl noch ein bisschen verschlafen als ich den Video geschaut habe. Trotzdem, so viel Schnee auf dem Triebwerk erscheint mir ein sehr seltenes Bild. Mal abwaren, ob es noch genaueres über das Deicing gibt...

Habe meinen Beitrag angepasst.

G115B
4. January 2010, 09:08
Wieso sollte das bisschen Pulverschnee bei M05 auf dem Triebwerk ein Problem sein?

Ich weiss nichts über diese Enteisungsflüssigkeiten, kann mir aber vorstellen, dass diese ein Problem werden können, wenn sich diese mit Schnee vermischen und erst verdünnt (durch den Schnee) und in Folge zäher werden.

Ich weiss nicht ob diese Sosse wirklich besser ist als leichter Pulverschnee auf einem Flugzeug das selber eine Temperatur unter Null an jeder stelle hat. Man würde den SChnee besser abwischen (wie auch immer, Pressluft, Besen :) )

Pulverschnee, bevor er ein Problem wird muss er schmelzen oder durch wärme oder Druck festigen/setzen.

Einfach mit dieser Sosse darüber.... rein intuitiv sehe ich das als unnötig an. Wichtig ist doch, das Sonden, Tragfläche und bewegliche Teile (Spalten) frei sind von Schnee (der in Ritzen, Spalten und Scharnieren durch Klappen und Ruder eingepresst werden kann), aber dazu braucht es doch diese Sosse nicht und auch kein heater.

Schnee ist kein Eis.

Frischschnee bei M05 ist leicht und locker.

Möglicherweise hätte es ohne Heater und ohne Enteisung kein Problem gegeben.

Wisch und Weg :rolleyes:

Gruss Roy

Jörg Lorenz
4. January 2010, 09:14
Ich weiss nicht ob diese Sosse wirklich besser ist als leichter Pulverschnee auf einem Flugzeug das selber eine Temperatur unter Null an jeder stelle hat. Man würde den SChnee besser abwischen (wie auch immer, Pressluft, Besen :) )

So zum Beispiel?: http://www.sz-online.de/nachrichten/fotos.asp?artikel=2081755 ;-)

wolkenjaeger
4. January 2010, 09:16
- das Triebwerk produziert (ob man nun will oder nicht) Wärme. Schnee schmilz darauf, kann in den oberen Schichten aber wieder gefrieren = schön festes Eis.
- Kerosin, welches in den Tänken der Flieger ist kann (muss aber nicht), über 0°C sein... Flügel sind also "warm" und die der Schnee schmilzt in den unteren Schichten wohl auch.

Ein komplexes Verhalten, welches von Tag zu Tag neu bewertet werden muss, darum das Clean Aircraft Konzept (egal ob Pulver oder Harteis) und die Hold Over Times, welche von der Cockpit Crew eingehalten werden soll.

Aber du hast Recht, es gibt auch Crews die lieber ein bisschen Pulverschnee (wirklich wenig) auf dem Flügel liegen haben, als die zähflüssige Sauce der Deicing Flüssigkeit.

Die BFU wirds schon nachrechnen...

Markus79
4. January 2010, 09:24
Ich habe mir das mit dem Schnee auf den Triebwerken auch gedacht, als ich vor einigen Tagen dieses Bild (http://www.planepictures.net/netshow.php?id=902934) aus Düsseldorf gesehen habe.

Offenbar gibt es da Unterschiede je nach Airline. Wobei, auf dem Video des abgebrochenen AB-Fluges sieht man auch, dass der Schnee wie auf einem Auto mit Pulverschnee bei höherer Geschwindigkeit sofort wegfliegt.

G115B
4. January 2010, 09:42
- das Triebwerk produziert (ob man nun will oder nicht) Wärme....

Kerosin, welches in den Tänken der Flieger ist kann (muss aber nicht), über 0°C sein...


Ich hab ja erwähnt, bei einem Flugzeug das an jeder Stelle unter Null Aussentemp. hat.

zB der Schnee auf den Triebwerken muss natürlich vor dem Anlassen weg... ist klar.

Ich will ja auf das Prinzip des Schmelzens und wieder einfrierens hinaus, das merkt man doch.

G115B
4. January 2010, 09:46
Wobei, auf dem Video des abgebrochenen AB-Fluges sieht man auch, dass der Schnee wie auf einem Auto mit Pulverschnee bei höherer Geschwindigkeit sofort wegfliegt.

Ja genau, wobei der vordere Teil des Schnees nicht wegfliegt sondern eingesogen wird, man siehts kaum weil's schnell geht, aber er wird eingesogen... analog zum kleinen Zwischenthema gleich oben (ICE + Temp).

Quax37
4. January 2010, 09:51
737-800:
EDLW 06
2000m
-5°C
1018
SLIPPERY medium:
Wind calm: = 71500kg
5kt Headwind = 72500

Nachtrag 5 kt Headwind:
WET = 76500
SLIPPERY GOOD = 76200

Alles Flaps 25.

FalconJockey
4. January 2010, 12:06
Hallo Rico,
Auf dem Video von RTL sieht man anfangs ganz klar, dass sich Schnee auf der Turbine verabschiedet... eventuell war auch Schnee auf den Tragflächen?
[..]
Desweiteren muss man davon ausgehen, dass noch mehr Schnee auf dem Flieger lag, der nicht so schnell wegrutscht wie auf den Triebwerken (Rumpf, Stabilizer etc).wie wir erkannt haben, ist lediglich auf der Triebwerksoberseite Schnee vorhanden. Der Grund dafür liegt sicher darin, dass man unter allen Umständen verhindern will, dass zum Beispiel die Triebwerke und auch die APU (Lufteinlass und Auspuff) mit Enteisungsmittel besprüht werden, sonst habt ihr in der Kabine einiges zu husten!
Weiterhin ist die zweite Aussage von Dir auch nicht nachvollziehbar: Wenn Du das Video nochmal anschaust, dann merkst Du ja, dass Du nicht viel durch das Fenster sehen kannst. Warum? Weil der Rumpf eben auch enteist wurde und die Enteisungspampe an der Seite herunterlief. Deswegen muss man in diesem Fall von gar nix ausgehen.

Es könnte aber wirklich sein, dass der Enteisungsvorgang etwas mit der inkorrekten Geschwindigkeitsanzeige zu tun hat. Vielleicht lief Flüssigkeit von der Rumpfoberseite über einen static-port und hat ihn so verstopft bzw. beeinflusst.

jumo213
4. January 2010, 12:46
Hallo Micha,das kannst Du vielleicht für richtig halten, aber evtl. war es in diesem Fall nicht der Weisheit letzter Schluss. Zumal dieser Fall Nullkommagarnix mit dem THY-Desaster in Amsterdam zu tun hatte.

@ Andreas

Das wird sich noch zeigen...:)

Natürlich haste da Recht, im Endergebnis haben beide Fälle nichts miteinander
gemeinsam.....aber wenn ich richtig erinnere, waren unterschiedliche Anzeigen
(möglicherweise beim Start "nicht sehen wollen") auch schon des öfteren , sagen wir mal für den weiteren Flugverlauf suboptimal....

klar, verstehe schon...so ein Startabbruch birgt erhebliche Risiken und mit
Sprit für 5 Stunden Flug im Tank , auf einer 2000m Bahn , erst Recht. Klar man kann sogar den Flieger mit nur einem Triebwerk starten oder auf ein paar andere "Funktionen" verzichten....das setzt aber nach meiner Laien-Meinung immer vorraus , das man anschließend wenn das LFZ in der Luft ist, dann auch noch ausreichend 1. Infos und 2. Steuermöglichkeiten hat um wieder mit kalkulierbaren Risiko zurück auf den Boden zu kommen.
Darum, ich! denke der Pilot wusste in diesem Fall, genau warum er dieses Risiko "Startabbruch" einging.

@all

Also ich bin schon sehr erstaunt, was mit einer B738 auf einer 2000m Bahn
so geht. Ich meine, dann müsste ja....mal angenommen bei optimalen
Startbedingungen, eine B738 mit dem "Kurzbahn-Paket" , auch mit
maximalen Startgewicht(78t) auf 2000m sicher starten können!

Ui, jetzt stellt sich bei mir die Frage....warum wird dann an verschieden
Flughäfen (zb. einer mit 2100m Bahn) eine dringende Startbahnverlängerung
auf mind. 2600m gefordert.....gerade weil man dort gern eine B738 sagen
wir mal mit optimaler Auslastung sehen würde(auch im Hochsommer und bei
schlechten Bedingungen). :confused:

Möchte nur mal die Frage aufwerfen, nicht mehr und nicht weniger:

Wird da auf einer 2000m Bahn mit einer B738 (73t-75t) und schlechten
Bedingungen am Limit operiert oder ist da noch "Luft"?


---------------------

Micha

Quax37
4. January 2010, 13:10
Also ich bin schon sehr erstaunt, was mit einer B738 auf einer 2000m Bahn so geht.
???
Es gibt eine Menge 2000m Bahnen (z.B. INN oder in Giechenland), von wo aus regelmäßig nach Zentral- und Nordeuropa geflogen wird.

Wird da auf einer 2000m Bahn mit einer B738 (73t-75t) und schlechten Bedingungen am Limit operiert...

Siehe meine Beiträge in diesem Thread.

Markus Dingeldein
4. January 2010, 14:51
Hallo,

gemäss www.aero.de soll die Airberlin Sprecherin bereits erwähnt haben, dass zwei unterschiedliche Geschwindigkeits Angaben zum Abbruch geführt haben. Der Pilot hätte alles richtig gemacht.
Nun wird untersucht, ob die RWY genügend enteist gewesen sei, also genau das letzte Bisschen, das immer darüber entscheidet, ob man noch so am Schlamassel vorbei kommt oder eben nicht.

Nun geht es also mal wieder darum, wer den schwarzen Peter bekommt.

Grüsse

Marku_D

Stefan Soellner
4. January 2010, 16:46
Ui, jetzt stellt sich bei mir die Frage....warum wird dann an verschieden
Flughäfen (zb. einer mit 2100m Bahn) eine dringende Startbahnverlängerung
auf mind. 2600m gefordert.....gerade weil man dort gern eine B738 sagen
wir mal mit optimaler Auslastung sehen würde(auch im Hochsommer und bei
schlechten Bedingungen). :confused:

Eher eine 753 am Limit ;-) Es sei denn, jedes Dorf bekommt seine 4000m Piste ....

Nichts für ungut, aber gerade weil ich in Dortmund wohne, sehe ich die RWY Verlängerungs-Gequatsche sehr kritisch. Was auch daran liegt, dass ich gerne bereit bin 30km nach Düsseldorf zu fahren. Ich brauche hier keine quersubventionierte "Startbahn Ruhrgebiet".

Sorry, ist OT und ein lokales Problem.

Flying-Andy
4. January 2010, 17:42
Hallo,
.......Nun geht es also mal wieder darum, wer den schwarzen Peter bekommt.
Grüsse
Marku_D

Da stellt sich wohl eher die Frage, welche Versicherung nun zu Bezahlen hat, die der Airline oder die des Flughafens. :rolleyes:

Beste Grüsse
Andy :)

Burkhard
4. January 2010, 18:06
...30km nach Düsseldorf...fahren.
wow.., hat man die Startbahn in Düsseldorf um sage und schreibe 40km verlängert??? [duckundweg]:)

Torsten Meier
4. January 2010, 18:19
Interessant was schon alles berechnet wird.

Zwei Punkte wurden meines Erachtens noch nicht hinreichend berücksichtigt, dabei kam bereits der Hinweis von Peter:

hallo zusammen,
ist die ziemlich neue Maschine nicht mit dem Enhanced Short Runway Package ausgerüstet?

Also: [...]

Boeing Short Field Performance Enhancement Kit (Ausrüstung für verbesserte Leistungen auf kurzen Startbahnen)

Zitat:
"Neue Boeing 737-800 mit verbesserten Startleistungen soll vor allem von kurzen Startbahnen aus vollbeladene Nonstop-Flüge auf die Kanarischen Inseln ermöglichen. Erstes Flugzeug heute ausgeliefert.

Air Berlin hat heute mit der Boeing 737-86J(WL), Registrierung D-ABKD, Werknummer 37742, ihre erste Boeing 737 mit dem Boeing Short Field Performance Enhancement Kit (Ausrüstung für verbesserte Leistungen auf kurzen Startbahnen) erhalten. Durch aerodynamische Detailverbesserungen schafft die mit zwei CFM56-7B27-Triebwerken ausgestattete neue Boeing rund eine Stunde mehr Flugzeit. Zu den Verbesserungen gehören ... [usw]".
http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/airlines-flugbetrieb/erste-kurzstart-boeing-737-fuer-air-berlin.8192.htm

Zweitens bezüglich der Pressemeldung mit den angeblich oder möglicherweise nicht "geräumten Ausrollwegen":
a) Was sagt das AIP konkret zu ASDA/Clearway/Stopway/Streifen? Vorhanden ja/nein? Befestigt ja/nein? Dimension? Zustand?
b) Was sagt ICAO bzw. BMVBS zur Räumpflicht auf unbefestigten Flächen im Streifen?

Die zwei wohl wichtigsten Eingangsgrössen in eine Flugleistungsberechnung sowohl von a) der Flugzeug-Performance wie auch b) die der relevanten Flugbetriebsfläche sind unbekannt. Erst dann mit Kenntnis und Abgleich von Soll/Ist-Zustand sollte irgendwas berechnet werden. So jedenfalls machen die das in den Untersuchungsberichten, brauchen aber dazu auch ein paar Tage länger. :005:

Stefan Soellner
4. January 2010, 18:40
Hier ein Dokument der DFS mit dem Namen "Snow Plan", dies gilt auch für Dortmund.
Darin u.a. die Messung des Bremskoeffizienten und die Häufigkeit dessen (einmal am Tag würde reichen *shocking*) und sonstige Proceduren. Interessante Lektüre für mich als Laien.

http://soellner.info/tmp/snowplan.pdf

(c) DFS via EAD

Quax37
4. January 2010, 20:01
...die Messung des Bremskoeffizienten und die Häufigkeit dessen (einmal am Tag würde reichen *shocking*)...
Da hast Du aber unvollständig zitiert:

"...Zusätzliche Messungen werden durchgeführt, falls eine Veränderung der Bremswirkung aufgrund von Wetterverhältnissen wie Niederschläge oder Temperaturwechsel zu erwarten ist, oder auf Veranlassung der örtlichen Flugverkehrskontrollstelle."

G115B
5. January 2010, 06:47
Da stellt sich wohl eher die Frage, welche Versicherung nun zu Bezahlen hat, die der Airline oder die des Flughafens.

Welche auch immer, ein Bonus geht an den Hersteller des Bugfahrwerkes :rolleyes: ...Bremsend den Hügel runter ohne einzuknicken bei dem Gewicht. Trotz Minus Temperaturen ;)

Stefan Soellner
5. January 2010, 16:51
"Suche nach Ursache für Flughafenunfall
Die auf dem Dortmunder Flughafen verunglückte Air Berlin - Maschine hätte rechtzeitig zum Stehen kommen müssen. Zu diesem Ergebnis kommt die Bundesstelle für Flugunfall-Ursachen. Damit ist ausgeschlossen, dass der Pilot den Start zu spät abgebrochen hat. Die Bundesstelle prüft derzeit noch drei mögliche Unfall-Ursachen. Danach ist die Maschine über die Startbahn hinaus gerutscht, weil das Rollfeld nicht ordnungsgemäß von Schnee und Eis befreit wurde, das ABS-System hat versagt oder weil der Pilot falsch gebremst hat."

Q: http://www.wdr.de/studio/dortmund/nachrichten/index.html#r5

Edith schrieb:
Hier noch was...
http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse02/a2/100105.jhtml

Flydawg
5. January 2010, 17:00
Wenn man am Limit der performance operiert, so wie wir das taeglich tun ist leider ein Overrun meist unvermeidlich. Und selbst wenn man nicht am Limit ist wird durch Flex/assumed Temp die leistung der Triebwerke soweit gedrosselt dass man halt wieder am absoluten Limit ist. Bei Contamination ist dann eh Game over da dies keine exakte wissenschaft ist sondern nur noch reine Glueckssache.
Zum Glueck ist noch alles gutgegangen und ich hoffe die Piloten werden nicht an den Pranger gestellt von den Behoerden.

Danix
5. January 2010, 17:07
ganz genau. Nur weil die Start-/Gewichtsberechnung korrekt war, und alle Procedure korrekt angewandt wurden, heisst das nicht, dass man immer vor Ende der Piste anhalten kann. Nur schon eine Änderung des Friction Coefficient um 0.1 verlängert die ASDA (Accellerate Stop Distance) um geschätzte mehrere Dutzend Meter. Und ein "Good" variiert um 0.5 (FC 0.4 bis 0.9)!

Roy, das Bugrad musste nicht extreme Belastungen aushalten. Die Boeing fuhr mit wahrscheinlich sehr geringer Geschwindigkeit über den Rand, denn sie blieb ja knapp dahinter stehen. Gefrorener Boden ist ein sehr guter Boden, das ist fast so hart wie Beton. Das sieht man daran, dass das Flugzeug praktisch nicht eingesunken ist.

Dani

Hans Tobolla
5. January 2010, 20:31
Die Wurzel des Übles ist doch, und darüber wird aus gutem Grund viel zu wenig diskutiert, dass auf etlichen Airports mit zu schweren und zu schnellen Maschinen auf Bahnen gestartet wird die dafür eigentlich zu kurz sind. Den Grund dafür sehe ich im Gewinnstreben der Fluglinien, des Flughafenbetreibers und weiterer Geschäftemacher.

Bei Problemen während des Startlaufs hat dann der Flugkapitän den schwarzen Peter, denn er muss innerhalb von ein bis zwei Sekunden zwischen Stop oder Go entscheiden, und das manchmal ohne die Ursache des Problems genau zu kennen. Hinterher darf er dann, hoffentlich noch bei guter Gesundheit erfahren, ob er richtig oder falsch gehandelt hat. Das alles ist schon eine ziemliche Zumutung für den armen Teufel, denn die wirklich sichere Variante kann er wegen der der kurzen Bahn vielleicht gar nicht wählen.

Unter gleichen Bedingungen hätte der Flugkapitän in München ohne Problem anhalten können. Eine Gefährdung von Personen und Maschine wäre ausgeblieben. Das gibt doch wirklich zu denken.

V1 gleich Vr und, für den Fall eines Startabbruchs auch bei etwas rutschiger Bahn eine wirklich ausreichend lange Bremsstrecke, das wäre sicher optimal. Nur, dann fliegt eben keine gut beladene 738 mehr ohne Tankstop von Dortmund zu den Kanaren, ganz schlecht für ordentliche Geschäfte.

Gruß!

Hans

tortsen
5. January 2010, 22:10
Ist es möglich, das die Geschwindigkeit aufgrund der Fehlerhaften Anzeige, beim Startabbruch höher war als angenommen?

tamiko
5. January 2010, 22:23
Die Wurzel des Übles ist doch, und darüber wird aus gutem Grund viel zu wenig diskutiert, dass auf etlichen Airports mit zu schweren und zu schnellen Maschinen auf Bahnen gestartet wird die dafür eigentlich zu kurz sind.

Inwiefern ist eine Startbahn "eigentlich" zu kurz?

Nicht umsonst wird jeder Start berechnet, heute mit Computerprogrammen, vor einigen Jahren in der Zeit vor dem papierlosen Cockpit noch mit riesigen Ordnern im Cockpit, wo es für jeden angeflogenen Airport für jede Piste und für jeden Pistenzustand eigene Tabellen für die Gewichte und die daraus resultierenden Vspeeds gab. Der Wind, QNH und Temperatur wurde anhand komplexer Korrekturtabellen, die das Assumed Takeoff Weight entweder nach oben oder nach unten korrigiert haben berücksichtigt.


Bei Problemen während des Startlaufs hat dann der Flugkapitän den schwarzen Peter, denn er muss innerhalb von ein bis zwei Sekunden zwischen Stop oder Go entscheiden, und das manchmal ohne die Ursache des Problems genau zu kennen.

Darum ist eine weitverbreitete Lehrmeinung ja auch, dass man bis 80 Knoten für jeden "Red Alert" abbricht, aber über 80 Knoten nur für schwerwiegende Sachen, oder wenn das Flugzeug aus anderen Ursachen definitiv nicht flugfähig sein wird.

Also 10 Knoten unter V1 eine Open-Door indication, egal ob ein Fehlalarm oder nicht = continue, abheben, aviate, navigate, communicate, und dann wieder retourlanden...

Man muss sich einfach bewusst sein, dass die kinetische Energie beim Startlauf mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, und ein RTO nahe V1 kein "wir halten dann mal an" ist, sondern die Bremsen an ihre Konstruktionsgrenze bringt, und nach dem Stillstand damit zu rechnen ist dass die Bremsen an allen Rädern innerhalb weniger Minuten zu brennen beginnen, wenn die Feuerwehr nicht rechtzeitig da ist (da gibt es ein paar nette Videos auf Youtube, von einem A340-600 und einer B777)


Nur, dann fliegt eben keine gut beladene 738 mehr ohne Tankstop von Dortmund zu den Kanaren, ganz schlecht für ordentliche Geschäfte.

Air Berlin fliegt schon seit Jahren von Dortmund aus auf die Kanarischen Inseln.
Ich sehe das Problem mit der kurzen Piste in Dortmund noch immer nicht ganz. Innsbruck hat nochmal ein paar Meter weniger, Zürichs 28 hat 2500 Meter,Tegels 08R/26L hat nur 2400 Meter, Bern hat erst seit kurzem von 1400 auf 1700 Meter erweitert (mit teilweisem A319 Verkehr) , und British Airways fliegt mit Airbus A318 von New York nonstop nach London City mit 1500 Metern.

Bei so kurzen Pisten (Bern, London City) ist dann das Landen fast schon kritischer als das Starten - für den Start nutzt man beim Lineup jeden Meter der Piste (manche Piloten machen das auch auf >4000 Meter Pisten), bei der Landung nur eine Spur zu stark gezogen und der Touchdown findet 400 Meter später statt als normalerweise...




Die Performanceprofile der diversen Airliner sind extrem unterschiedlich. Eine volle Boeing 767 hebt für einen 3 Stunden-Flug ab Innsbruck trotz maximal möglichem reduzierten Startschub schon in etwa Pistenmitte ab. Wohingegen der CRJ oder die Fokker 100 nach Wien wesentlich mehr Piste benötigen (und ich da nicht unbedingt einen RTO @ V1 in Richtung Inn-Fluss erleben möchte).
Aber für eine B747-400 kann selbst eine 3'800 Meter lange Piste (die bei weitem nicht jeder "grössere" Flughafen hat) bei 35° Lufttemperatur und nahe dem MTOW zu kurz sein (=Fracht oder Passagiere müssen dableiben, oder es gibt einen Fuelstop)

Ich meine auch, im Flightforum schon gelesen zu haben, dass es von Saint Maarten aus der Air France A340, obwohl für seine schlechte Steigrate bekannt, nonstop nach Paris schafft, KLM aber mit Boeing 747-400 nicht direkt nach Amsterdam starten kann, weil es sich mit der Takeoff Performance nicht ausgeht...

Lg,

Joseph

Danix
5. January 2010, 23:10
Joseph, natürlich reicht es (meistens), hie und da aber eben nicht. Wer häufig ans Limit geht, ist hie und da eben drüber. Und es ist dann eben als einzelner CMD sehr schwierig zu erklären, weshalb alle anderen auf die Kanaren kamen, du aber nicht, weil du "zur Sicherheit" noch gerne ein paar Tonnen mehr Kerosin oder ein paar weniger Zuladung genommen hättest.

Tatsache ist, dass vor allem LCC auf kleine Flugplätze ausweichen, weil die grossen eben teurer sind (logisch, die haben eben die grossen Maschinen um einen aus dem Dreck zu ziehen, dafür kommt die dann extra aus DUS nach DTM!). Da hat es dann auch nur eine Piste, und die ist manchmal eben auch kurz. In ZRH ist die 28 zwar auch "nur" 2500m, aber man hat dann noch eine 16, falls man dann mal schlechte Bedingungen hat.

Am bekanntesten ist ja in dieser Hinsicht Ryanair, die haben das mit den kleinen Flugplätzen "erfunden" ("Wer hat's erfunden?"), und die haben ja auch schon die eine oder andere Schrecksekunde erlebt diesbezüglich...

Dani

G115B
6. January 2010, 07:35
Sali Dani

Mir ist bewusst dass der Boden "evtl" gefroren war. Meistens ist es aber so, dass der Boden nicht so schnell einfriert und temperaturmässig näher am saisonalen Durchschnitt liegt als die aktuelle Lufttemperatur.

Die METAR sagt ja nicht viel über die Bodebbeschaffenheit aus, auch nicht wenn es aktuell Minus 5°C war.

Wir habe das im Speck erfahren (auch Minus 5°C)... zwischen dem RunUp und dem Taxi Check hiess es "Parking Brake released" und "HB-XYZ" (Datenschutz) Taxi to RWY 12... Ich drückte den Lever nach vorne (richtig Throttle Lever, kein Push) und... nix ging. Ich dachte an vergessenes Lösen der PB (als Anfänger), auch nix, PB war gelöst.

Mixer full Lean, Magnetos off, electric consumers off und aussteigen. Wir mussten das Flugi ca 10cm zurückschieben um Anlauf über einen vielleicht 5mm hohen kaum sichtbaren Wall im gefrorenen Gras nehmen zu können... ich sage mal im halbharten Boden, aber das hat gereicht, dass der Rollwiderstand so ansteig dass der Flieger keinen Wank mehr machte. Das Gewicht-Leistungsverhältnis (160PS - Taxi Mass 900KG) ist bei dem Typ mindestens so gut wie bei einer PA28.

Der Boden in Dortmund war vielleicht tiefer gefroren aber die AB 737 auch sehr schwer (Gewicht pro Rad) und es ging Berg ab... und nicht gering. Dazu die unebenheit im "Dreck", zB ein gefrorener Maulwurfhügel der sich vor das Bugrad stemmt und 75 Tonnen versucht zu stoppen, ich würde das nicht unterschätzen, dass das Bugrad hielt.

Das Bugrad ist nicht dafür gebaut, dass es horizontal einwirkenden Kräften gross standhalten mag... selbst bei 5km/h Berg ab einsinken oder auf einen Widerstand stossen können das Moment der Bremskräfte bedingt/limitiert durch Rad-Asphfalt Haftwert Dry worauf das Bugfahrwerk ausgelegt ist um ein vielfaches übersteigen.

Dann wippt der Flieger durch die Unebenheit noch - rauf und runter - eine Delle im Boden während es gerad runterwippt (Timing) und klick klack... tschüss Nose Gear.

Nicht? :cool:

Gruss Roy

Quax37
6. January 2010, 09:18
Wer häufig ans Limit geht, ist hie und da eben drüber.
So ist es!

Wie wir wissen haben Performanceberechnungen ja eine Margin. Andererseits weiß man, daß die Korrelation der gemeldeten F/Cs und B/As mit der tatsächlich zu erzielenden Verzögerung kleiner als 1 ist. Nur: was mache ich mit dieser Info? Wieviel zusätzlichen Spielraum gebe ich mir im gegenständlichen Fall?


Und es ist dann eben als einzelner CMD sehr schwierig zu erklären, weshalb alle anderen auf die Kanaren kamen, du aber nicht, weil du "zur Sicherheit" noch gerne ein paar Tonnen mehr Kerosin oder ein paar weniger Zuladung genommen hättest.
Hier liegt ein Hauptthema unserer Zeit. Wenn es „schwierig“ ist, dies – also Sicherheit - zu erklären (überhaupt erklären zu müssen), dann läuft etwas grundsätzlich schief. Würde meine Firma dies von mir verlangen, würde ich schnell ganz grantig werden – und wenn das eintritt, dann müssten sich einige Erbsenzähler trotz geheizter Büros sehr warm anziehen. :003:

Mir ist es sch…egal, was die anderen machen, außer sie arbeiten noch konservativer; und ich habe mich auch noch nie veranlaßt gesehen, irgendwelchen Sesselwärmern und Bleistiftlutschern meine Entscheidungen zu erklären. Es muß klar sein, daß man als Firma ein Kommando vergibt, weil man der Person die Kompetenz zutraut und zumutet, in erster Linie für eine sichere Flugdurchführung zu sorgen - und das auch unter widrigsten Umständen, gegen Druck von "oben" oder durch Kollegen.

Danix
6. January 2010, 09:18
Roy: Stimmt alles was du sagst. Die Physik bei diesen Airlinern funktioniert aber ganz anders als bei einem Kleinflugzeug:

Während du bei einer Piperchessna ca 500 kg pro Rad Belastung hast, hast du bei einer Boeing ca. 75t geteilt durch 4 macht fast 20t! Diese Dinger sinken sogar auf normalem Strassenasphalt ein!

Wenn man das weiss und wenn man auf dem Foto sieht, dass das Hauptfahrwerk praktisch nicht eingesunken ist (leider sieht man das vom Bugrad nicht so gut), dann kannst du davon ausgehen, dass der Boden Stein und Bein gefroren ist. Somit hat dieses "Gras" ähnliche Eigenschaften wie Beton. Wir erinnern uns an andere Landeunfälle, z.B. AUA F100 in MUC.

Wenn das Flugzeug den Tarmac nur um wenige Meter verpasst hat, war die Geschwindigkeit beim Verlassen desselben wohl sehr klein, weniger als 5-10 km/h. Bei diesen Geschwidigkeiten sind die Kräfte auf das Bugrad aber sehr klein. Vor allem wenn das Gras so hart ist.

Die meisten Kräfte wirken übrigens aufs Hauptfahrwerk, weil diese gebremst sind. Das Bugrad wird nur "mitgeschleppt".

So schwach sind die Bugräder übrigens auch nicht. Wie du richtig bemerkst, ist die horizontale Wirkung am schlimmsten. Vor allem die seitliche. Aber wir staunen immer wieder, wie stark die leiden, jeden Tag. Nämlich wenn die Ramper die Jettys seitlich in den Rumpf "rammen". In den ersten paar Jahren staunst du noch, inzwischen habe ich mich dran gewöhnt. Nur wenn es wirklich rumst rufe ich die Technik oder sch... den Ramper zusammen. Aber offensichtlich gab es noch nie technische Defekte hervorgerufen durch diese Malträtur, also kann man annehmen, dass die Flieger dafür gemacht sind.

Die Scherkräfte horizontal von vorne sind wahrscheinlich wesentlich besser verkraftbar, weil die Anlenkpunkte und Verbindungszylinder genau in diese Richtung angelegt sind (logisch: die meisten Kräfte wirken ja in dieser Richtung).

Natürlich weiss ich nicht, was da genau passiert ist, aber immerhin scheint alles heil zu sein, wie uns die Airline versichert, und ich glaube denen, und so wie es ausschaut haben sie auch nicht gelogen. Obenstehende Umstände mögen dazu beigetragen haben.

Dani

AnkH
6. January 2010, 09:28
Nur, dann fliegt eben keine gut beladene 738 mehr ohne Tankstop von Dortmund zu den Kanaren, ganz schlecht für ordentliche Geschäfte.


Bleibt zu klären, ob bei einem Flug auf die Kanaren ein Tankstopp "sinnvoll" wäre... so von wegen Gesamttreibstoffverbrauch etc. :009:

josch
6. January 2010, 10:31
Mich verwundert's, dass es verwundert, daß solche Operations (Dortmund - Kanaren) stattfinden.

Wenn die Route bereits seit längerem besteht, dann funktioniert es! Was funktioniert? Dass sich genügend Nasenbohrer finden, die für möglichst wenig Asche in frühlingshaften Gefielden schwelgen wollen.
Das konnte man früher zwar auch schon (Condor, LTU, etc.), aber nicht dermassen billig und vor allem nicht ab jedem Wald- und Wiesenflugplatz.

Ich stelle mir das vor allem als LCC-Pilot wenig lustig vor, wenn in Winterszeiten auf gewissen Airports nach dem Reinschieben der Gase die Zähne fester zusammenbeissen, je näher man V1 kommt und man erst nach "positive climbrate" lockerlassen kann.

Es zeigt jedenfalls für mich auf, daß in unseren Zeiten alles bis an irgendein Limit getrieben werden muss. Hoffentlich wird's im neuen Jahrzehnt besser...

Gruß
Johannes

Hans Tobolla
6. January 2010, 11:36
@tamiko

Joseph,

ich ersetze "zu kurze Bahnen " durch "grenzwertig kurze Bahnen". Damit können wir sicher beide leben.

Gruß!

Hans

Hans Tobolla
6. January 2010, 11:59
Ist es möglich, das die Geschwindigkeit aufgrund der Fehlerhaften Anzeige, beim Startabbruch höher war als angenommen?

Wenn das Staurohr teilweise verstopft ist, und/oder die Zuleitung zum Instrument ein kleines Leck hat, dann glaube ich schon, dass der Druck in der Zuleitung geringer als der dynamische Druck entsprechend der Geschwindigkeit sein kann.

Aber, deine Frage hat mich darauf gebracht, wie wichtig eine korrekte IAS-Anzeige für den Startlauf ist:

Je mehr die Maschine beladen ist, desto genauer muss man Vr und auch V2 einhalten, weil bei steigender Zuladung der Geschwindigkeitsbereich wo die Tragfläche ein gutes Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand hat immer schmaler wird. Bei fehlenden oder offensichtlich widersprüchlichen IAS-Anzeigen hat der Pilot dann ein ernstes Problem, denn rotiert er zu früh, was bei einer kurzen Bahn intuitiv wohl leicht mal geschehen kann, kommt er möglicherweise wegen einem sehr ungünstigen Lift/Drag nicht richtig weg.
Nicht schön, wenn am Ende der kurzen Bahn vielleicht auch noch Hindernisse sind.
Anders als in Luft ist der Pilot bei diesen Bedingungen während des Startlaufs auf eine genaue IAS-Anzeige wirklich angewiesen, und ich kann nachvollziehen, dass er keine weiteren unbekannten Risiken eingehen will, und den Start dann abbricht, wenn er glaubt die Maschine noch rechtzeitig anhalten zu können.

In der Luft pendelt sich Geschwindigkeit alleine durch Pitch und Power stabil ein. Aber da muss man erst einmal sicher hinkommen.

Vielleicht habe ich mich jetzt weiter vorgewagt , als ich es mir mit meinen Fachkenntnissen erlauben sollte. Aber ich vertraue darauf, dass mir die Profis ggf. ordentlich auf die Finger klopfen.

Gruß!

Hans

conaly
6. January 2010, 12:23
Hi,
dazu eine Frage von mir: wäre es in so einem Fall möglich, dass man V1 eigentlich schon erreicht hat, angezeigt wird aber eine niedrigere Geschwindigkeit als V1 und man so einen Start zu spät abbricht?

G115B
6. January 2010, 12:52
Hans hat auch die Frage von Dimitri vorausgeahnt :D

Theoretisch stimmt V1 auch nicht mehr wenn der Wind anders bläst als erwartet/berechnet (IAS-GS Verhätnis ändert sich) oder die Temperatur und Luftdruck ändert ... V1 bezieht sich auf den Ground Speed... Den V1 Call könnte man mit dem GPS oder INS koppeln; Zusammen mit den FMC-Daten (RWY-Lenght, Gewicht, RWY-Zustand) könnte V1 aktiv und ständig berechnet werden. Am GPS verstopfen keine Drucksensoren :009:

Beitrag nicht ganz ernst gemeint ;)

conaly
6. January 2010, 12:56
Hi,
hab ich in Hans' Beitrag was überlesen oder falsch verstanden? :004:

Peter Guth
6. January 2010, 13:47
Die Wurzel des Übles ist doch, und darüber wird aus gutem Grund viel zu wenig diskutiert, dass auf etlichen Airports mit zu schweren und zu schnellen Maschinen auf Bahnen gestartet wird die dafür eigentlich zu kurz sind. Den Grund dafür sehe ich im Gewinnstreben der Fluglinien, des Flughafenbetreibers und weiterer Geschäftemacher.

Bei Problemen während des Startlaufs hat dann der Flugkapitän den schwarzen Peter, denn er muss innerhalb von ein bis zwei Sekunden zwischen Stop oder Go entscheiden, und das manchmal ohne die Ursache des Problems genau zu kennen. Hinterher darf er dann, hoffentlich noch bei guter Gesundheit erfahren, ob er richtig oder falsch gehandelt hat. Das alles ist schon eine ziemliche Zumutung für den armen Teufel, denn die wirklich sichere Variante kann er wegen der der kurzen Bahn vielleicht gar nicht wählen.

Unter gleichen Bedingungen hätte der Flugkapitän in München ohne Problem anhalten können. Eine Gefährdung von Personen und Maschine wäre ausgeblieben. Das gibt doch wirklich zu denken.

V1 gleich Vr und, für den Fall eines Startabbruchs auch bei etwas rutschiger Bahn eine wirklich ausreichend lange Bremsstrecke, das wäre sicher optimal. Nur, dann fliegt eben keine gut beladene 738 mehr ohne Tankstop von Dortmund zu den Kanaren, ganz schlecht für ordentliche Geschäfte.

Gruß!

Hans

hallo Hans,

die Stopmargins sind überall gleich groß. Salopp/vereinfacht gesagt, stehen ca. 2/3 der Runway für reguläre Startvorgänge rechnerisch zur Verfügung.

Die Unterschiede bestehen lediglich im Flugzeugtyp und dessen Performance/Startgewicht. Insofern wären dann auch z.B. 3500m Pisten "grenzwertig". Weil überall diese eigentlich bewährte Rechnenbasis gilt.

Zu den Reibwerten, die Aussagen zur erwarteten Bremswirkung geben: wie werden die denn gemessen? Da fährt ein Friction-Testwagen (z.B. PKW mit am Heck montiertem Meßrad) die Runway ab. Fertig.

Sie zeigen dann nur die Daten, die aktuell und nur in der befahrenen Spur abgetastet wurden. Mehr nicht...

Bei sich ändernden Wettereinflüssen kannste manchmal schon nur 5 Minuten später diese Daten in die Tonne kloppen. Oder du rutscht trotzdem weg, weil nur 3 Meter neben der Meßwagenfahrspur andere Werte herrschen.

Wenn ich dann in der Presse lese, wie die Herren Redaktuere die Situation genüßlich zerlegen und mancherorts vom Ohrensessel aus (mit Kanapees und einem Drink vor sich) feststellen, dass die Crew besser 2 Sekunden früher den Startabbruch eingeleitet hätten, dann krieg ich einen dicken Hals.

Ja, es hätte fiktiv und fröhlich theoretisch auch im besagten Schadensfall passen müssen. Nur, die Realität sieht eben anders aus. Und, die Sache hätte auch in Düsseldorf, London oder Zürich passieren können, mit einem anderen größeren Fluggerät.

Denn, was willste anderes machen als Stop rufen und dann alle "Anker rauswerfen". Der "Rest" ist abwarten, Maschine mittig halten und dann glotzen, wie das Ende der Runway auf dich zu zubraust. Passt oder, ähhhh, nicht so ganz...


cheers
Peter

Hans Tobolla
6. January 2010, 19:18
Hallo Peter,

"grenzwertig", wie ich das sehe:

Die Leute mit ihrem Gepäck stehen da und wollen auf die Kanaren, und der nötige Sprit dazu muss auch mit. Damit sitzt man schon hinsichtlich der Zuladung weitgehend fest. Wenn dann die Bahnlänge gerade mal so ausreicht, um noch legal zu starten, dann ist für mich die Bahn grenzwertig kurz.

Wenn die Bahn dann aber noch um einige hundert Meter länger ist, dann ist sie eben nicht mehr grenzwertig kurz.

Jetzt könnte man noch so viel mehr an Fracht mitnehmen, das die Bahn mit einigen hundert Metern mehr Länge auch gerade mal so eben aussreicht, um legal zu starten. Dann ist ist eben Zuladung grenzwertig hoch.

Man kann es sehen wie man will. Grenzwertig bedeutet ein höheres Risiko, darüber gibt es hier wohl Einvernehmen. Eine Risikozulage für die Piloten wäre also wirklich gerecht, denn schließlich sind sie es, die meistens ihren Kopf hinhalten müssen, wenn etwas schief geht.

Aber am besten wäre natürlich überhaupt nie "grenzwertig".


Gruß!

Hans

Quax37
6. January 2010, 20:04
Eine Risikozulage für die Piloten wäre also wirklich gerecht…
Das meinst jetzt aber nicht wirklich ernst, oder? :confused:

Peter Guth
6. January 2010, 20:37
Hallo Peter,

"grenzwertig", wie ich das sehe:

Die Leute mit ihrem Gepäck stehen da und wollen auf die Kanaren, und der nötige Sprit dazu muss auch mit. Damit sitzt man schon hinsichtlich der Zuladung weitgehend fest. Wenn dann die Bahnlänge gerade mal so ausreicht, um noch legal zu starten, dann ist für mich die Bahn grenzwertig kurz.

Wenn die Bahn dann aber noch um einige hundert Meter länger ist, dann ist sie eben nicht mehr grenzwertig kurz.

Jetzt könnte man noch so viel mehr an Fracht mitnehmen, das die Bahn mit einigen hundert Metern mehr Länge auch gerade mal so eben aussreicht, um legal zu starten. Dann ist ist eben Zuladung grenzwertig hoch.

Man kann es sehen wie man will. Grenzwertig bedeutet ein höheres Risiko, darüber gibt es hier wohl Einvernehmen. Eine Risikozulage für die Piloten wäre also wirklich gerecht, denn schließlich sind sie es, die meistens ihren Kopf hinhalten müssen, wenn etwas schief geht.

Aber am besten wäre natürlich überhaupt nie "grenzwertig".


Gruß!

Hans

Mensch, lieber Hans, bist Du hartnäckig :D

ich wiederhole: die Startperformance entspricht immer dem Regelwerk für das Fluggerät und ist ständig auf die äußeren Umstände (Piste, Gewicht, Wetter...) abgestimmt.

Es gibt keine "unsafe preparations", keine diesbezügliche Grenzwertigkeiten! Die max. zulässige Payload wird im Vorfeld berechnet und dementsprechend maximal zugeladen.

Ja, in Dortmund liegt man rasch mit nur z.B. -1000kg fast am Limit. Aber das Ganze entspricht dem Regelwerk.... ohne das da vorne Hasadeure hocken.

Auf was soll/kann sich eine Flightcrew anderes berufen, als auf die Hersteller/Company Tabellen. Und diese sind Grundlage jeglicher Flugbewegungen...

Ich versuchte auch zu erklären, welch scheinbar unwichtige Details eine Rolle spielen können, auf die Piloten keinen Einfluß haben. Friction ist eine Sache, die Art der Beladung auch eine. Man muß sich auf das fest regulierte Teamwork verlassen, u.a. auch auf den Rampagent, der für das Gewusel der Payload.

Also, auch EDLW ist stets "safe", wenn nicht unbekannte Fakten eingreifen. Und die kennen wir alle z.Zt NOCH nicht...

cheers
Peter

Nun zum menschlichen:

G-GFFD
6. January 2010, 20:44
Incident: Air Berlin B737 at Berlin on Jan 6th 2010, rejected takeoff
An Air Berlin Boeing 737-700, flight AB-8588 from Berlin Tegel (Germany) to Zurich (Switzerland) with 124 passengers, rejected takeoff from Berlin's Tegel Airport at high speed when the crew noticed disagreeing airspeeds. The airplane slowed safely and returned to the gate.

A replacement Boeing 737-700 registration D-ABAA reached Zurich with a delay of 2.5 hours.

Another Air Berlin Boeing rejected takeoff in Dortmund due to disagreeing airspeeds, see Incident: Air Berlin B738 at Dortmund on Jan 3rd 2010, rejected takeoff results in runway overrun.

http://www.avherald.com/h?article=4255c3ea&opt=0


Dominic

Hans Tobolla
6. January 2010, 21:31
Das meinst jetzt aber nicht wirklich ernst, oder? :confused:

Nee Hans, nicht wirklich. Die Wirkung in der Öffentlichkeit bei so einer Zulage wäre katastrophal.

Aber, ich fahre nicht grenzwertig Auto und möchte auch nicht grenzwertig geflogen werden. Das meine ich nun wirklich ernst.

Gruß!

Hans

dante
6. January 2010, 21:59
Hallo zusammen,

die Frage nach einer zu kurzen Landebahn wird sich nie lösen lassen. Dortmund war jetzt zweimal Schauplatz von glimpflichen overruns. Die Spekulation, die Fluggesellschaften würden aus wirtschaftlichen Gründen zuviel riskieren, finde ich aber zu weit gehend.

Irgendeine Grenze gibt es immer, wie schon erwähnt. Nehmt die 28 in Zürich - bei kaltem, trockenem Wetter für einen A320 oder eine 738 auf dem Flug nach London sicher reichlich bemessen, wird es für einen voll beladenen Charter nach LPA bei Hitze und Nässe schon wieder knapp. Gut, man könnte sagen, dass nur noch Bahnen mit 3800 Metern zugelassen werden - dann ist man auf der Mittelstrecke immer auf der sicheren Seite. Also, wir haben überall 3800 Meter...

Startort Dubai, 38 Grad, voll beladener A380, A340-500 oder 777-300 ER nach Sydney oder Tokio oder Los Angeles - da werden die 3800 Meter auch schon deutlich knapper.... Dazu kommt noch, dass aus Umweltschutzgründen teilweise mit verringertem Startschub operiert wird. Um ganz sicher zu sein, bräuchten wir also überall 5000 Meter Piste...

Zurück zur AB in Dortmund: Wenn ich bedenke, wie viele Maschinen der Kategorie 737 oder A319/A320 täglich auf knapp bemessenen Flughäfen starten und landen (Dortmund, Innsbruck, London-Luton, Lanzarote, Friedrichshafen, Bern, Paderborn, diverse in Mittelamerika, Wellington...) dann scheint mir die Sicherheitsmarge insgesamt vernünftig kalkuliert. Es passiert in geschätzt 1 von 10'000 Fällen etwas, und dann nicht unbedingt einCrash, sondern ein Zwischenfall wie in Dortmund, bei dem am Ende nichtmal das Gerät beschädigt wird und zum Glück keine Menschen zu Schaden kommen.

Ich schätze, eine weitere Steigerung der Sicherheitsmargen würde unverhältnismässig viel kosten und wird deshalb nicht erzwungen. Man könnte ja vor jedem Start den Bremskoeffizienten der Bahn bestimmen, und nicht nur auf einer schmalen Linie, sondern fünf mal nebeneinander. Man könnte auch das Flugzeug vor dem Start wiegen, statt das Gewicht zu schätzen.

Zu Air Berlin: Auch wenn sie als LCC bezeichnet werden, gehören sie zu den Airlines ohne Flugzeugverlust und grossen Unfall - anders als LH, BA, Iberia, AF, Korean etc. Und das - obwohl sie tagtäglich von sekundären Flugplätzen operieren.

Procedures, Wartung und Ausbildung können also so schlecht nicht sein...

Gruss

Daniel

Danix
6. January 2010, 22:07
wie ich schon mal erwähnt habe, das Problem mit DTM (oder auch andere kleine Plätze) ist nicht nur, dass sie kurze Pisten haben, sondern dass sie auch schlechter ausgerüstet sind. Wie Beispiel gezeigt hat.

Egal, ob LCC oder nicht, ich als Pax habe es in der Hand zu entscheiden, wohin ich fliege. Es ist vermessen anzunehmen, dass kleine Flugplätze den gleichen Service anbieten wie grosse (man denke allein an die Anbindung an den öffentlichen Verkehr). Daran denken die meisten Passagiere nicht, wenn sie das günstigste Ticket wählen. Würde sich vielleicht aber hie und da lohnen.

Dani

Manfred J.
6. January 2010, 22:17
Hallo zusammen,

die Frage nach einer zu kurzen Landebahn wird sich nie lösen lassen. Dortmund war jetzt zweimal Schauplatz von glimpflichen overruns. Die Spekulation, die Fluggesellschaften würden aus wirtschaftlichen Gründen zuviel riskieren, finde ich aber zu weit gehend.

Irgendeine Grenze gibt es immer, wie schon erwähnt. Nehmt die 28 in Zürich - bei kaltem, trockenem Wetter für einen A320 oder eine 738 auf dem Flug nach London sicher reichlich bemessen, wird es für einen voll beladenen Charter nach LPA bei Hitze und Nässe schon wieder knapp. Gut, man könnte sagen, dass nur noch Bahnen mit 3800 Metern zugelassen werden - dann ist man auf der Mittelstrecke immer auf der sicheren Seite. Also, wir haben überall 3800 Meter...

Startort Dubai, 38 Grad, voll beladener A380, A340-500 oder 777-300 ER nach Sydney oder Tokio oder Los Angeles - da werden die 3800 Meter auch schon deutlich knapper.... Dazu kommt noch, dass aus Umweltschutzgründen teilweise mit verringertem Startschub operiert wird. Um ganz sicher zu sein, bräuchten wir also überall 5000 Meter Piste...

Zurück zur AB in Dortmund: Wenn ich bedenke, wie viele Maschinen der Kategorie 737 oder A319/A320 täglich auf knapp bemessenen Flughäfen starten und landen (Dortmund, Innsbruck, London-Luton, Lanzarote, Friedrichshafen, Bern, Paderborn, diverse in Mittelamerika, Wellington...) dann scheint mir die Sicherheitsmarge insgesamt vernünftig kalkuliert. Es passiert in geschätzt 1 von 10'000 Fällen etwas, und dann nicht unbedingt einCrash, sondern ein Zwischenfall wie in Dortmund, bei dem am Ende nichtmal das Gerät beschädigt wird und zum Glück keine Menschen zu Schaden kommen.

Ich schätze, eine weitere Steigerung der Sicherheitsmargen würde unverhältnismässig viel kosten und wird deshalb nicht erzwungen. Man könnte ja vor jedem Start den Bremskoeffizienten der Bahn bestimmen, und nicht nur auf einer schmalen Linie, sondern fünf mal nebeneinander. Man könnte auch das Flugzeug vor dem Start wiegen, statt das Gewicht zu schätzen.

Zu Air Berlin: Auch wenn sie als LCC bezeichnet werden, gehören sie zu den Airlines ohne Flugzeugverlust und grossen Unfall - anders als LH, BA, Iberia, AF, Korean etc. Und das - obwohl sie tagtäglich von sekundären Flugplätzen operieren.

Procedures, Wartung und Ausbildung können also so schlecht nicht sein...

Gruss

Daniel




Hallo

das mit den 5000 m. Pisten ist natürlich absolut unrealistisch, dass siehst Du sicherlich ähnlich! Bin zur Zeit auf Lanzarote, u.a. auch am Flughafenstrand und sehe dort zusammen mit dem Junior viele Landungen und Starts. Das Wetter hier ist (na ja, bis Heutemittag) ziemlich gut, man hat hier aber auch nur eine 2400m. Bahn und wenn man sieht wieviel Platz noch vorhanden ist wenn eine b737-800, oder auch 753 beim Abheben noch zur Verfügung hat, stell ich es mir auch etwas knapp vor in Dortmund! Das waren auch Flüge nach Schweiz bzw. Deutschland nonstop. Und zu den langen Landebahnen, na ja, hier in ACE ging das gar nicht, es sei denn man macht Madeira nach und stellt Beton-Stelzen in den Atlantik zur Verlängerung.Auch Quatsch, die EU soll da das Geld anderst einsetzen.

Grüsse aus Arrecife

maxrpm
6. January 2010, 22:23
Aber, ich fahre nicht grenzwertig Auto und möchte auch nicht grenzwertig geflogen werden. Das meine ich nun wirklich ernst.



Hans sei versichert Du fährst sehr viel grenzwertiger Auto als Du gefolgen wirst. Hast Du einen gemessen Reibungskoeffizienten von Deiner nächsten Kurve? Wird Dein Auto alle 24h durchgecheckt? Hast Du eine ATC die auf Deinen Gegenverkehr und auf die Nebenausfahrten aufpasst? Falls die ATC versagt auch noch ein Kollisionswarnsystem, dass deine Ausweichbewegungen vorhersagt? Seit ihr auch zu zweit vorn am Steuer und überwacht euch gegenseitig auf Fehler? Werden alle Autofahrer denen Du im Verkehr begegnest alle 6 Monate auf ihre Gesundheit untersucht? Wir ihre Leistungsfähigkeit als Autofahrer regelmäßig überprüft?

Ich verstehe allerdings sehr gut, dass Du Autofahren als weniger grenzwertig empfindest. Ganz einfach weil Du es selber beherrscht und was wir selber können empfinden wir als viel weniger grenzwertig.

Persönlich hatte ich noch nie einen Autounfall - aber es war schon oft wirklich knapp - und nicht mehr wirklich unter Kontrolle. Vergleichbares ist mir in 20 Jahren Lininenfliegen noch nicht passiert.

Wolfgang

dante
6. January 2010, 22:52
Hallo

das mit den 5000 m. Pisten ist natürlich absolut unrealistisch, dass siehst Du sicherlich ähnlich! Bin zur Zeit auf Lanzarote, u.a. auch am Flughafenstrand und sehe dort zusammen mit dem Junior viele Landungen und Starts. Das Wetter hier ist (na ja, bis Heutemittag) ziemlich gut, man hat hier aber auch nur eine 2400m. Bahn und wenn man sieht wieviel Platz noch vorhanden ist wenn eine b737-800, oder auch 753 beim Abheben noch zur Verfügung hat, stell ich es mir auch etwas knapp vor in Dortmund! Das waren auch Flüge nach Schweiz bzw. Deutschland nonstop. Und zu den langen Landebahnen, na ja, hier in ACE ging das gar nicht, es sei denn man macht Madeira nach und stellt Beton-Stelzen in den Atlantik zur Verlängerung.Auch Quatsch, die EU soll da das Geld anderst einsetzen.

Grüsse aus Arrecife

Das mit den 5000 Metern sollte nur verdeutlichen, was nötig wäre, um die letzte Sicherheit rauszuholen. Ich bin vier Mal von ACE nach Mitteleuropa zurück geflogen, davon zweimal mit Tankstop in Sevilla, weil der Wind und die Berge keine Sicherheitsmarge liessen. Ich glaube nicht, dass sich die Piloten da gefreut haben, aber trotzdem sind sie in Sevilla runter, statt ohne Sicherheitsmarge für einen Triebwerksausfall über die Berge zu starten. Wenn der Tankstop dann gut geplant ist, dauert er fünfzehn Minuten...

Bei einem anderen Beispiel ist ein Pilot wegen fehlender Reserve für einen möglichen Durchstart und / oder Holdings in Hamburg zum auftanken in Bremen zwischengelandet. Kurz gesagt, ich gehe mal davon aus, dass die Piloten vernünftig und gemäss Regeln arbeiten. Sie sitzen vorne sprichwörtlich in der ersten Reihe, wenn das Flugzeug beim Overrun in einen Erdwall knallt....

Gruss & Schöne Zeit in ACE

Daniel

Peter Guth
6. January 2010, 23:04
ähh, ich noch mal...

wo kommt eigentlich diese Gülle her, AB wäre ein LCC?

Man vergleiche mal auf parallelen Routen die tatsächlichen Ticketpreise.... mit, na sagen wir LH, AUA, Swiss....

Siehste..... die Kurse sind nämlich mit Adleraugen auf den Markt gerichtet.

Nee, AB hat ein neues Spektrum in D eröffnet, nicht mehr. Dafür gilt der Fleischmütze ein Lob. Nur, die anderen haben nachgezogen und bieten sehrwohl für die Kurse auch was an. Man muß nur geschickt kombinieren und/oder wählen.

Anderer winziger Vergleich: ich bin privat häufig unterwegs, mal hier, mal da ein Ticket.

Die selbsternannten LCC in D, A, CH kannste in die Tonne kloppen. German Wings müsste den Zusatznamen der seeligen PA erhalten: allways late. 2 Std pro LEG sind da gar nix. Aber stramme 19€ billiger, oder so ähnlich...

Also, bitte nicht die geistige Gülle der Pressfuzzies nachplappern....

cheers
Peter

Tis
6. January 2010, 23:12
Die selbsternannten LCC in D, A, CH kannste in die Tonne kloppen. German Wings müsste den Zusatznamen der seeligen PA erhalten: allways late. 2 Std pro LEG sind da gar nix. Aber stramme 19€ billiger, oder so ähnlich...

OT:
Interessanterweise war aber genau selbige Germanwings bei uns überpünktlich, während wegen des vorweihnachtlichen Schneechaos in Frankfurt der Kranich zur Unlusthansa verkommen war. Es kann also durchaus auch Vorteile haben, keine Megahubs im Streckennetz zu haben und nicht auf (verspätete) Anschlüsse warten zu müssen - auch wenn die von GWI besuchten Airports natürlich nur minim kleiner sind. Zugegeben, es war auch Glück, dass es in CGN mehr geregnet als geschneit hat, während FRA der Apokalypse nahe war.

Grüessli,

Tis

tamiko
6. January 2010, 23:30
Anderer winziger Vergleich: ich bin privat häufig unterwegs, mal hier, mal da ein Ticket.

Die selbsternannten LCC in D, A, CH kannste in die Tonne kloppen. German Wings müsste den Zusatznamen der seeligen PA erhalten: allways late. 2 Std pro LEG sind da gar nix. Aber stramme 19€ billiger, oder so ähnlich...

Kennst du die Delay-Statistik der 4U, oder sind das subjektive Erfahrungen, weil öfters einmal genau deine gebuchten Flüge Verspätung hatten?
Es gibt Wochen, da läuft es reihenweise bei allen 4U Flügen zumindest ex VIE wie am Schnürchen. Die Incoming Maschinen fast 20 Minuten früher als scheduled auf Position, alle Paxe rechtzeitig an den Gates und überpünktlich ist der Flieger wieder Offblock und Airborne.

Kann es sein, dass ich dich am 3. Jänner in VIE gesehen habe? :cool:

Lg,


Joseph

G115B
7. January 2010, 00:30
Das ist wie mit dem Essen, wenn ich sage "Das ist nicht gut" statt "das hab ich nicht gern", gibts von der Mutti eins mit der Kelle, gelle ;)

Wenn jemand sagt "das ist grenzwertig", dann ist das für ihn grenzwertig...

Der andere fühlt sich schon sicher, wenn genug Acker da ist... V1 wurscht...
Wieder einer wenn V1=Vr ist...
Ein Anderer wenn die RWY beim Origin anfängt und bei d'r Destination aufhört... max FL001, oder FL Groundeffect

Ihr redet aneinander vorbei, nicht weil ihr technisch verschiedene Ansichten habt, sondern nicht merkt, dass der andere versucht sich in seiner Auffassung hinsichtlich der aktuellen technischen Geläufigkeiten und Standarts auszudrücken...

Versteckte Flugangst ist die Kurzfassung davon... einigen genügt nur ein Grashälmchen um die Angst verduften lassen zu können. Andere brauchen ein fettes Drahtseil für die selbe Wirkung... ist aber alles auch wieder eine Definitionsfrage und relativ!

:009: :007:

Gruss Roy

G115B
7. January 2010, 01:52
Hans hat schon recht, es wird immer am Grenzwert operiert, denn wenn dem nicht so wäre gäbe es wahrscheinlich V1 nicht ;)

Sicherheit? Ja die gibts, aber nicht so sehr der Nächstenliebe wegen oder aus Mitgfühl... nicht aus der Sicht derer die das Sagen haben. Es gibt genau genommen zwei Arten von Sichrheit; die Gesundheitliche und die Finanzielle.

Ein Glück dass die Zweite die erstgenannte mitsteuert, denn...

Ensteht menschlicher oder gesundheitlicher Verlust, entstehen Kosten; wird geklagt, es wird Schadenersatz verlangt, es wird diesbezüglich zB bei Fahrlässigkeit auch gebüsst und Regress erhoben. Zudem Wird folgedessen boikotiert. Es entstehen Kosten durch verursachten Schaden, Neuanschaffung, Reparaturen und Imageverlust - Verlust der Einnahmen... Das ist der wahre Motor des Grundsatzes "safety first".

Wer anders denkt, der ist wahrscheinlich nicht im Management... egal ob in einer Airline Company oder eines Flugzeugbauers. Im wahrsten Grunde läuft immer alles auf den Profit hinaus.

Man könnte eine Bahn verlängern, man könnte auf Zuladung verzichten, man könnte auf Flex Thrust verzichten... egal was anfällt, der Spielraum wird dagegen immer irgendwo genutzt.

Der Provit bestimmt. Sicherheit kostet wie ein Schaden kostet.

Polemisch unterstellend ausgedrückt:
V1 entstand als man herausfand, dass nach 12050x zusätzliche Ausgaben für Sicherheit ein Schadenfall billiger kommt als 12051x Ausgaben für Sicherheit, inklusive den Einnahmeverlust durch Imageschaden für eine Gewisse Zeit...

Die Abläufe in unserer wirtschaftlichen Gesellschaft laufen auf einem Balanceakt zwischen Gewinn durch möglichst nahes Herantreten an ein quantitativlastiges, produktions- oder operationskostensparendes Verfahren um potentielle Käufer heranziehen zu können, gespickt mit leichten Versprechungen (Werbung) und der Ausgabe von Selbstkostenlastiger Qualität des Produktes zum Zweck möglichst viele potentielle Käufer im Netz gefangen halten zu können... jedoch nur so grobmaschig wie nötig.

Zum Glück ist der gesundheitliche Aspekt der Sicherheitsvorkehrungen in der Wirtschaft sehr stark Marktbestimmend... sei es durch Volksvertretende Behörden oder die Hemmung des Käufers selbst (der den Markt bestimmt)

Im Prinzip ist es lebenswichtig, dass wir Leute mit Flugangst haben, Leute die nicht viel von der Aviatik halten und Leute die bei jeder Möglichkeit klagen und Schadenersatz verlangen.

Man stelle sich vor. Niemand hätte nach Unfällen Angst oder würde den Unfallverursacher verklagen und ihm bedingungslos verzeihen...

Ein wirtschaftliches Schlaraffenland für den Unternehmer, mindestens solange bis ihn die Konkurrenz aus gleichem Acker gewachsen das Leben schwer macht.

Sicher, keine Angst, ich stehe mit beiden Füssen auf dem Boden. Was ich gesagt habe wäre die perfekte Weltanschauung eines Hollywoodscribts, ein Sience Fiction a la Mad Max - mit einem kleinen unrealistischen Hauch der menschlichen Natur aber gut in Scene gesetz und Starregiseur durchaus in den Kinos, oder äh durch DVDs vermarktbar.

Und doch, ein Tick Wahrheit ist doch darin, nur ein Funke, so wie die Gesellschaft und die Wirtschaft tickt, oder? :009: :003:

Gruss Roy, der jetzt Grenzwertig war :p

IFixPlanes
7. January 2010, 07:34
Im Preliminary Report der BFU (Aktenzeichen 5X001-10) steht folgendes:
"Der Start wurde bei 120 kt Geschwindigkeit wegen abweichender Geschwindigkeitsanzeigen abgebrochen. Das Flugzeug überrollte das Bahnende"

Bin mal auf den abschließenden Bericht gespannt.

Hans Tobolla
7. January 2010, 09:19
@ Peter Guth

Hallo Peter,
du ermittelst bei sorgfältiger Beachtung aller Vorschriften und Verfahren, dass du für den geplanten Flug zu den Kanaren mindestens 2000 m Bahnlänge brauchst. Dann wäre es dir bei gleichen winterlichen Verhältnissen vollkommen egal, ob du nun in Dortmund oder in München startest, denn safe ist nunmal safe und nichts anderes.

Interpretiere ich dich jetzt richtig?


Natürlich halte ich die Airline-Piloten nicht für Hasardeure, sondern für Leute, die in aller Regel vorschriftentreu, pflichtbewusst und vorsichtig handeln. Aber sie können das auch nur im Rahmen ihrer Möglichkeiten tun.

Viele Grüße!

Hans

Quax37
7. January 2010, 10:14
...sondern für Leute, die in aller Regel vorschriftentreu, pflichtbewusst und vorsichtig handeln. Aber sie können das auch nur im Rahmen ihrer Möglichkeiten tun.
Lieber Namensvetter :005:,
Könntest Du mir ein Beispiel nennen, in dem ein vorschriftentreues, pflichtbewusstes und vorsichtiges Handeln sich außerhalb unserer Möglichkeiten bewegt?

Danix
7. January 2010, 11:10
Peter Guth, Air Berlin ist ein LCC. Ob die Ticketpreise hoch oder tief sind, ob die Paxe ein Brötchen und ein Getränk gratis kriegen - das ist nicht die Definition von LCC.

Ich versuche eine Definition. Ein LCC ist wenn:
- keine Netzwerk-Airline
- ein einziger Flugzeugtyp (ok, 2 liegt auch noch drin), bzw eine Kategorie
- Einklassensystem
- primär Punkt-zu-Punkt
- online Ticketverkauf
- keine oder wenig Fracht (ok, AB macht auch da eine Ausnahme)
- kein Senioritätssystem
- keine Karriereplanung
- niedrige Löhne (ok, bei den CMDs nicht schlecht)
- starke Auslastung aller Ressourcen, effiziente Struktur

AB versucht sich zwar im Langstrecken- und Umsteigeverkehr, aber ob das wirklich funktioniert ist nicht so sicher. Weil LH ein viel dichteres Netz hat.

Und auch in anderen LCC sind die Tickets nicht gerade günstig, schau mal bei Easy rein. Ich war in einer LCC, da haben die Tickets oft 500 $ gekostet. Der Trick einer LCC ist natürlich, nur geringfügig unter der Konkurrenz zu stehen, damit der Ertrag möglichst hoch ist. Auf Flügen ohne Konkurrenz wird der Ticketpreis gnadenlos nach oben gedrückt.

Dani

Danix
7. January 2010, 11:11
Zum Thema Landebahn:

Natürlich reichen 2000m im Normalfall. Aber nicht wenn es schneit und glitschig ist. Manfred, in ACE braucht es nicht mehr als 2400m. Dort schneit es ja nie.

Wer aber ab DTM operiert, der muss damit rechnen, dass hie und da ein Flug gecancelt wird - oder er cancelt sich selber :eek:

Hans Tobolla
7. January 2010, 15:05
Lieber Namensvetter :005:,
Könntest Du mir ein Beispiel nennen, in dem ein vorschriftentreues, pflichtbewusstes und vorsichtiges Handeln sich außerhalb unserer Möglichkeiten bewegt?

Hallo Hans,

das habe ich damit gemeint: Ihr Piloten müsst ja nach festgelegten Regeln handeln, die implizit auch festlegen, was als safe bzw. unsafe gilt.

Nun könnte ja zum Beispiel ein sehr vorsichtiger Flugkapitän wegen Schnee auf der Bahn einfach ein Viertel der Passagiere nicht mitnehmen, obwohl ein Start mit allen Passagieren nicht regelwidrig wäre.

Damit kommt er vielleicht einmal durch, aber bei Wiederholung wird er sicher gefeuert. Insofern ist er mit seinen Möglichkeiten eingeschränkt, wenn er seinen Job behalten möchte.

Ich kritisiere das nicht, denn so ein komplexes System kann einfach nicht funktionieren, wenn jeder nach Gutdünken machen kann, was er will.


Gruß!

Hans

Quax37
7. January 2010, 15:52
Siehe diesbezgl. auch meinen Beitrag #79.

Es ist ja auch das Stehenlassen von Passagieren nicht regelwidrig :009:.

Wenn ein Kapitän das Stehenlassen von Passagieren als notwendig für eine sichere Flugdurchführung erachtet, dann wird er auch nicht gefeuert werden (können).

Ich habe schon öfter Gepäck/Paxe zurückgelassen bzw. einen Tankstop eingelegt, obwohl es laut Performanceberechnung nicht nötig gewesen wäre. Denn Kapitänsentscheide berücksichtigen nicht bloß nackte Zahlen, sondern auch Erfahrung, Können und viele andere unscharfe Faktoren. Die finale Beurteilung was jetzt noch safe ist, obliegt dem Kapitän und nicht den Regeln bzw. dem Computer.

Es soll ja Fälle gegeben haben, wo alle Berechnungen richtig waren, alle Regeln eingehalten wurden, und trotzdem hats gescheppert; möglicherweise gehört der gegenständliche Overrun ja dazu, man wird sehen.

…denn so ein komplexes System kann einfach nicht funktionieren, wenn jeder nach Gutdünken machen kann, was er will.
Das Regelwerk beschreibt ja bloß die Limits - und nicht mehr. Da ich mir bei derartigen Entscheidungen, die also konservativer als die berechneten Limits sein können, keinerlei Sorgen um meinen Arbeitsplatz machen muß, fühle ich mich auch nicht eingeschränkt.

Aber wenn Du mit „Gutdünken“ bloß beliebige Jux- und Tollereientscheidungen ohne Grundlage meinst, dann hast Du mit der Einschränkungshypothese natürlich recht.

Hans Tobolla
7. January 2010, 16:32
Hans,

dann kann ich ja eigentlich nur hoffen, dass es bei jeder Airline so ist wie du es beschreibst, und dass meine Bedenken vollkommen unbegründet sind.

Ich wünsche dir weiterhin einen guten Riecher für Gefahren, die im Verborgenen schlummern.

Viele Grüße!

Hans

Quax37
7. January 2010, 16:42
dann kann ich ja eigentlich nur hoffen, dass es bei jeder Airline so ist wie du es beschreibst...
Das hoffe ich auch :rolleyes: ;)

Manfred J.
7. January 2010, 16:53
Zum Thema Landebahn:

Natürlich reichen 2000m im Normalfall. Aber nicht wenn es schneit und glitschig ist. Manfred, in ACE braucht es nicht mehr als 2400m. Dort schneit es ja nie.

Wer aber ab DTM operiert, der muss damit rechnen, dass hie und da ein Flug gecancelt wird - oder er cancelt sich selber :eek:


Ja Dani da hast Du wohl recht, in ACE schneits nie :005:
Wollte auch nur zum Ausdruck bringen, dass auch dort bei einem Mittelstreckenflug nicht mehr so viel Runway zur Verfügung steht, zwecks der oben genannten Problematik. Wenn ich aber sehe wie oft kurzartig hier in ACE der Wind wechselt, sowie immer wieder stärkere Böen aufkommen, stell ich mir ACE nicht so einfach vor. Aber ist natürlich jetzt andere Baustelle, o.k.
Die Spanair und vor allem Air Europa donnern hier ziemlich kurz und sportlich rein. Sieht man bei anderen komischerweise nicht!

Gruss aus ACE

Chris1984
8. January 2010, 01:09
Ja Dani da hast Du wohl recht, in ACE schneits nie :005:
Wollte auch nur zum Ausdruck bringen, dass auch dort bei einem Mittelstreckenflug nicht mehr so viel Runway zur Verfügung steht, zwecks der oben genannten Problematik. Wenn ich aber sehe wie oft kurzartig hier in ACE der Wind wechselt, sowie immer wieder stärkere Böen aufkommen, stell ich mir ACE nicht so einfach vor. Aber ist natürlich jetzt andere Baustelle, o.k.
Die Spanair und vor allem Air Europa donnern hier ziemlich kurz und sportlich rein. Sieht man bei anderen komischerweise nicht!

Gruss aus ACE

ACE ist doch, in meiner subjektiven Empfindung als Pax,in der Regel harmlos, bin da schon ein dutzendmal gelandet, meist stand bei der Landung/dem Take Off noch fast die halbe Bahn zur Verfügung, auch mit ner vollen 757-300 von Condor oder ähnlichen. Es wird höchstens etwas holprig (Winde), wenn man über die Landseite und parallel zu den Vulkanbergen über Arrecife City und die Autobahn reinkommt, aber gefährlich ist das auch nicht.Unter anspruchsvoll stell ich mir sowas wie Skiathos , Samos, Mykonos oder , um auf den Kanaren zu bleiben, La Palma bei Fallwinden (falls SPC dann eh nicht schon gesperrt ist) vor. Vor allem mit 757 oder ähnlichem Gerät. In ACE operiert ja meistens doch die 738 oder die 320er Serie.
@Manfred viel Spaß noch am Strand von Playa Honda!

Beste Grüße
Christian

Manfred J.
8. January 2010, 08:44
Hallo,

@Chris,

Morgen gehts heim! Dass heisst, wenn ich heim komm? Der Schnee????????
Der Junior hat Schule und der Chef braucht mich, oje :007:

Natürlich ist ACE nicht gefährlich, dass ist schon klar, aber wohl etwas tückisch!

Gruss aus Arrecife

Manfred

josch
8. January 2010, 08:49
Air Berlin ist ein LCC.

Und falls AB wirklich kein LCC wäre, warum sieht man die Flieger auch haufenweise auf den "Class B - Airports"?

Fly Niki hat ab einer gewissen Flugzeit auch Gratisessen an Bord - sogar recht gutes (Do&Co).
Und selbst wenn das Futter von einem Dreihaubenkoch wäre, bleibt der Niki ein LCC'ler...

Die LCC haben den Markt kaputtgemacht, und nun müssen OS, LH und Konsorten mitziehen. Man kann also primär sagen, daß sich OS und LH derzeit gezwungenermassen als LCC versuchen, anstatt umgekehrt LCC als Netzwerk-Airlines.

Gruß
Johannes

cx291
8. January 2010, 09:29
Ich versuche eine Definition. Ein LCC ist wenn:
- keine Netzwerk-Airline
- ein einziger Flugzeugtyp (ok, 2 liegt auch noch drin), bzw eine Kategorie
- Einklassensystem
- primär Punkt-zu-Punkt
- online Ticketverkauf
- keine oder wenig Fracht (ok, AB macht auch da eine Ausnahme)
- kein Senioritätssystem
- keine Karriereplanung
- niedrige Löhne (ok, bei den CMDs nicht schlecht)
- starke Auslastung aller Ressourcen, effiziente Struktur


Online verkaufen heute alle Ihre Tickets, die einen schlauer als die anderen, aber online sind sie alle. AB hat wenn ich das richtig zähle schon alleine 4 Flugzeugfamilien im Hause. AB hat eine Business Class. AB macht Hub und Punkt zu Punkt. AB hat Allianzen, wo da dann noch der Unterschied zu einem Netzwerk Carrier ist für mich fraglich. Wenn ich diese Punkte also durchschaue gibts eher mehr als weniger die sagen das AB kein LCC mehr ist.

Danix
8. January 2010, 09:39
das ist eben das Problem an AB: Sie wollen alles. Wieviel Geld sie mit dem Kauf von Langstreckenairlines verloren haben (LTU und Belair) weiss niemand so genau. Wenn sie sich auf ihre Kernkompetenz beschränken, nämlich low cost, dann werden sie weiterhin sehr erfolgreich sein. Wenn sie versuchen, LH oder andere zu konkurrenzieren, dann weiss ich nicht, wie lange es noch gut geht. Die Erfahrung zeigt, dass man niemals beides machen kann. Es gibt in der Geschichte der Aviatik kein Beispiel eines LCC, der erfolgreich eine Netzwerkgesellschaft geworden wäre. Noch weniger umgekehrt. Ich nehme an, AB ist auf dem LCC-Sektor so erfolgreich, dass sie genügend Geld in der Kriegskasse haben, um so Versuchsballons starten zu können. In der Krise zeigt sich dann aber, wie hoch die Fettreserven sind. Inzwischen haben sie ja zumindest bei Belair eingesehen, dass es nicht geht. LTU wird vielleicht noch ein paar Jahrzehnte rote Zahlen schreiben, solange NRW munter mitzahlt...

Southwest und Ryanair sind ja so was wie die "Über-LCC", aber sie haben sich bis jetzt geweigert, Langstrecke zu machen. Das wohl nicht ohne Grund. Die schauen auf jeden Cent, und merken sehr schnell, dass das ein Fass ohne Boden ist.

Dani

Markus79
8. January 2010, 13:10
Die LCC haben den Markt kaputtgemacht

Das hat doch nichts mit "Markt kaputtmachen" zu tun... Ich bin auch nicht der grösste Fan von LCCs, aber sie machen genau das, was viele Leute wollen, billig in die Ferien fliegen. Der Unterschied ist halt, sie kommen schneller und gehen bei schlechtem Geschäftsverlauf auch schneller wieder ein, ohne noch beim Staat Hilfe zu verlangen...

tamiko
8. January 2010, 16:09
Fly Niki hat ab einer gewissen Flugzeit auch Gratisessen an Bord - sogar recht gutes (Do&Co).
Und selbst wenn das Futter von einem Dreihaubenkoch wäre, bleibt der Niki ein LCC'ler...

Nur zur Ergänzung: Auf ALLEN Niki-Flügen (auch die 40minuten-hüpfer nach Innsbruck oder München) gibt es gratis essen und alkoholfreie Getränke sowie Kaffee/Tee.

Für Innsbruck und München sind es belegte Brötchen, auf allen anderen Flugstrecken bis ca. 2,5h gibt es die bekannten Niki-Sandwiches in der dreieckigen Box, darüber und bei Charterflügen gibt es richtige Hotmeals.


Bei AB ist es fast das selbe mit dem kleinen Unterschied, dass es die AB-Brötchen (das äquivalent zum Niki-Sandwich) mittlerweile auch auf dem Vierstünder nach Gran Canaria gibt :004:

Bei beiden Airlines gibt es darüberhinaus die Möglichkeit kostenpflichtige Essen vorzubestellen (bei längeren Strecken ist ein Kauf auch ad-hoc an Board möglich), es gibt unter anderem ein reichhaltiges Frühstück mit frischen Eiern, vegetarische Menüs etc.
Ist bei beiden Airlines ziemlich ähnlich aufgebaut (ist ja auch eine gekoppelte Operation/Ticketing/etc), bei Niki kommen die Essen von Demel, bei Airberlin läuft das ganze unter der Marke Sansibar...



Wie auch immer,
ob LCC oder nicht,
an der Physik drehen,
das geht nicht



Joseph

Torsten Meier
16. January 2010, 10:54
Nix neues, nur weil ich letztens das Passagier-Video auf RTL nicht mehr gefunden habe. Es ist jetzt hier:

http://www.youtube.com/watch?v=GcBipMFQgLU

(zur Sicherung der "Quellenlage", da auch dort nur leidlich gut vertaggt ;) )