13.04.2010 | Cathay Pacific A330-300 | VHHH | Notlandung mit Triebwerksausfall

[Trumm Air]

http://www.kleinezeitung.at/nachrichten/chronik/2333303/acht-verletzte-bei-airbus-notlandung-hongkong.story

[basil]

Oui da kommt mir gleich AF 447 hoch. Die hatten aber das ganze Glück der Welt auf ihrer Seite.

[A330-800]

Hoppla....

[FalconJockey]

Bitte in Zukunft aus dem verlinkten Artikel zitieren! Danke!

Glimpflicher Ausgang eines Horrorflugs mit Triebwerksausfall und brennenden Reifen: Bei der Notlandung eines Airbus A330 auf dem Flughafen Hongkong wurden acht der 322 Insassen verletzt. Ein Manager der Fluggesellschaft Cathay Pacific bezeichnete den Vorfall am Dienstag als "überaus ernst". Die meisten Verletzten gab es, als Passagiere bei der Evakuierung über Notrutschen aus dem Airbus sprangen.

Schon kurz nach dem Start zu dem viereinhalbstündigen Flug von Surabaya (Indonesien) nach Hongkong hatte es Probleme an einem der beiden Triebwerke gegeben, für den Weiterflug mussten die Besatzung darauf verzichten. Der Pilot flog dennoch weiter, da sich eine derartige Maschine auch mit einem Triebwerk noch sicher in der Luft halten lässt.

In der kritischen Phase des Landeanflugs auf Hongkong lief jedoch auch das verbliebene Triebwerk nicht mehr einwandfrei, sodass sich die Piloten von Flug CX780 zu einer Notlandung mit hoher Geschwindigkeit entschlossen. Sechs Reifen des Fahrwerks platzten dabei. Durch die Notbremsung begannen zudem Flammen aus dem Fahrwerk zu züngeln, die von der bereitstehenden Feuerwehr aber schnell gelöscht wurden.

"Es war ganz schön bockig und furchteinflößend in der Luft und ich bin froh, dass wir nun sicher sind. Eine Menge Leute an Bord standen unter Schock", berichtete ein Passagier.Irgendwas ist an der Story faul, zumindest so wie es die Zeitung schreibt.


Wenn man nämlich beim Aviation Herald nachliest, sieht die Geschichte 100% anders aus!!
A Cathay Pacific Airbus A330-300, registration B-HLL performing flight CX-780 from Surabaya (Indonesia) to Hong Kong (China) with 309 passengers and 14 crew, was on approach to Hong Kong, when the crew reported a left hand engine (Trent 772) failure and declared emergency. During roll out on the northern runway 07L brakes overheated resulting in a small fire and 6 main gear tyres deflating. The occupants of the airplane evacuated after standstill. 7 people received injuries in the evacuation.

The airline reported, that 5 people were taken to a hospital.

The runway was closed for about 2.5 hours.

Hong Kong's Civil Aviation Authority said, that one engine had been shut down countering rumours in Hong Kong, that the airplane may have lost both engines on short final.

Cathay Pacific reported, that the airplane touched down on one engine (in response to media reports in Hong Kong, that the second engine had failed on short final 10 minutes after the first was shut down).

Aviation sources in Hong Kong say, that both engines got stuck at a setting of about 70% N1 delivering high power. The crew shut the left hand engine down to reduce excess thrust and performed an emergency landing with the other engine still operating at 70% N1. Touch down speed is reported at around 200 KIAS causing the brakes to overheat.Quelle: LINK (http://avherald.com/h?article=42a1000b&opt=6144)

[FRAspotter]

Erst das in Polen und dann noch das jetzt mit dem A330 von Cathay. Ich hoffe das dass nicht noch einmal in Kürze passiert.:(

Gruß
Amir

[siebenmann07]

Dürfte ein Pilot überhaup nur mit 1 Triebwerk so lange fliegen?? (Ist vileicht eine doofe frage!)

[FalconJockey]

Hi Alain,

wie Du dem Bericht im AvHerald entnehmen kannst, bestand das Problem wohl nicht in dieser Art. Die Triebwerke sind bei 70% N1 "stehengeblieben" und damit kann man natürlich nicht landen. Die Crew hat daher ein Triebwerk abgestellt und ist mit dem zweiten, immer noch auf 70% N1 laufenden Treiber gelandet, was aber immer noch eine hohe Landegeschwindigkeit erzeugt hat, darum die Überschreitung der Bremsenergielimite mit einem resultierenden Feuer.

[siebenmann07]

Hi Alain,

wie Du dem Bericht im AvHerald entnehmen kannst, bestand das Problem wohl nicht in dieser Art. Die Triebwerke sind bei 70% N1 "stehengeblieben" und damit kann man natürlich nicht landen. Die Crew hat daher ein Triebwerk abgestellt und ist mit dem zweiten, immer noch auf 70% N1 laufenden Treiber gelandet, was aber immer noch eine hohe Landegeschwindigkeit erzeugt hat, darum die Überschreitung der Bremsenergielimite mit einem resultierenden Feuer.


Hallo Andreas

Genau, hab ich auch so verstanden. Meine Frage bezog sich eigentlich auf den Fall der in der ersten Meldung beschrieben war. Eben ob ein Pilot überhaupt mit nur einem Triebwerk eine so weite stercke fliegen darf? Was hätte das für Konsequenzen wenn er weiterfliegen würde? Hat der Co-Pilot da auch ein "Mitspracherecht"?

[Touni]

Kommt eine A330 mit 1x 70% Schub eigentlich wieder rauf?

[FalconJockey]

Ob er das darf, hängt vom Arbeitgeber ab. Ganz unabhängig davon was vernünftiger wäre und was man dann schlussendlich tut. Von Surabaya aus ist es ja nicht weit bis Hongkong und es macht operationell mehr Sinn, die Maschine nach Hause zu bringen, wenn es keine Sicherheitsbedenken gibt. Airmanship.

[Bastian B.]

Warum hat man eine höhere Landegeschwindigkeit bei nur 70% Triebwerkleistung? Versteh ich nicht.

[Volume]

Warum hat man eine höhere Landegeschwindigkeit bei nur 70% Triebwerkleistung? Weil 70% mehr als flight idle ist (das dürften wohl so 5% Leistung sein), 70% Leistund dürfte sogar mehr als Reiseleistung sein, also ein Triebwerssetting für Steigflug. Damit landet es sich natürlich recht sprintig.
70% N1 bedeutet übrigens nicht 70% Leistung !
(je nach Triebwerk und Flughöhe kann 100% Leistung auch mehr als 100% N1 bedeuten, da innerhalb einer Triebwerksfamilie oft die selbe Drehzahl als Referenz herangezogen wird, nicht jedes Modell aber bei 100% Leistung auch diese Referenzdrehzahl als Limit benutzt)

Gruß
Ralf

[sirdir]

Warum hat man eine höhere Landegeschwindigkeit bei nur 70% Triebwerkleistung? Versteh ich nicht.

Weil das Triebwerk nicht etwa nur noch 70% der normalen Maximalleistung brachte, sondern bei 70% N1 'Feststeckte'. Vielleicht war's ja von Toyota ;)

[cx291]

Ich verfolge die Geschichte (über mehrere Quellen), das hier scheint mir bis jetzt die beste Darstellung der Dinge.

More facts are now coming in from Cathay Pacific's live media conference in Hong Kong. Essentially Cathay Pacific reaffirmed that the aircraft did not lose any engine power after reaching cruise altitude. Both engines did produced asymmetrical thrust while in-flight but other engine parameters remained normal and as a result the flight continued to Hong Kong as normal. Arriving close to Hong Kong, 20 minutes before arrival, engine 2 surged and it was shut down by the crew before being restarted and kept at idle. Emergency was declared and the aircraft continued for an approach into Hong Kong with engine 1 still running but there was trouble in reducing the thrust on engine 1. During the approach, engine 1 was producing thrust at 70% N1 and engine 2 was at idle. The aircraft finally touched town on the touch down zone at around 230 knots and full braking was done to stop the plane. Once the plane was stopped, the captain had a word with the fire service who confirmed there was fire and smoke coming from the tyres and a decision was made to evacuate all the passengers. In summary, the flight crews exhibited superior airmanship for being successful in getting the aircraft safely on ground in this situation.

Ich kann mir nicht vorstellen das CX780 nach dem Start beim Ausfall eines Triebwerks nicht nach Surabaya zurück gekehrt wäre.

Und Vorsicht vor der SCMP Variante, die Jungs brauchen Auflage :009:

[Trumm Air]

Hat es das jemals zuvor gegeben, dass das "Gas" bei einem Flugzeug "stecken" geblieben ist?
Mir fällt da der Lauda Absturz ein, bei dem sich die Schubumkehr im Flug von selbst aktiviert hat.
Gibts da in den Airliner Handbüchern Procedures für einen solchen Fall?

[FalconJockey]

Ja, das kommt ab und an vor. So muss dann ein Triebwerk vor der Landung oder vor dem Sinkflug abgestellt werden, damit überhaupt gelandet werden kann.

Idle entspricht ca. 23% bis 50% N1 (je nach Flughöhe, Geschwindigkeit und Triebwerk). Im Reiseflug hat man dann um die 80% bis 90% N1 stehen. 70% N1 entsprächen also einer gemütlichen Reisegeschwindigkeit.

[AnkH]

The aircraft finally touched town on the touch down zone at around 230 knots and full braking was done to stop the plane.

Boah, war sicher ordentlich beängstigend im Flieger, ich denke, gerade wenn man was von der Sache versteht, hätte man wohl ein mulmiges Gefühl bekommen bei der Anfluggeschwindigkeit... Wie informiert eigentlich die Crew die Passagiere? Wurden die in diesem Fall auf eine Bruchlandung vorbereitet oder erst nach dem Touch-down informiert (würde aber dann wohl zu lange dauern bis evakuiert werden könnte, oder?).

[Gulfstream]

Kommt eine A330 mit 1x 70% Schub eigentlich wieder rauf?

möchte die Frage nochmals stellen....

danke & gruss markus

[FalconJockey]

Wahrscheinlich schon. Und wenn nicht...was hätten sie sonst machen sollen? Einfach mit beiden Treibern weiterfliegen, bis das Kerosin aufgebraucht ist?

[Gulfstream]

na ja, wenn er offenbar mit 230kts runter kam, dann 70% zur verfügung hätte (wahrscheinlich take off thrust 95%?), müsste es reichen für einen GA....

gruss markus

[Touni]

Wenn man eh nicht mehr raufkommt, wäre es doch eleganter beide abzustellen und nicht mit extrem schnellen 240 kt zu laden?

[FalconJockey]

Dann hast Du aber keine Chance, einen kontrollierten Sink- und Anflug durchzuführen. Dir fehlt die Hydraulik und Elektrik. Nein, dann lieber mit einem Triebwerk mit Schub landen und dann abstellen. Es ist ja nix passiert! Die Entscheidung war offenbar gut, sie sind sicher gelandet und die Lage war jederzeit unter der Kontrolle der Crew. Dass sich ein paar Leute bei der Evakuierung verletzen ist normal, das ist Kollateralschaden.

[Touni]

Guter Punkt. Hab nur in Dimensionen von meinen kleinen Fliegerli ohne lebenswichtiger Hydraulik und Entertainment System gedacht. :009:

[Marc_H]

"Steckte" das Triebwerk nach dem Touch-down eigentlich immer noch fest? Ich stelle es mir schwierig vor, einen A330 mit asymmetrischen Schub (Idle / 70%) auf der Runway zu halten. Oder haben die nach dem Touch-down auch das zweite abgeschalten? Und haben Elec/Hydr via der APU bezogen???

[cx291]

Dann hast Du aber keine Chance, einen kontrollierten Sink- und Anflug durchzuführen. Dir fehlt die Hydraulik und Elektrik. Nein, dann lieber mit einem Triebwerk mit Schub landen und dann abstellen. Es ist ja nix passiert! Die Entscheidung war offenbar gut, sie sind sicher gelandet und die Lage war jederzeit unter der Kontrolle der Crew. Dass sich ein paar Leute bei der Evakuierung verletzen ist normal, das ist Kollateralschaden.

Gemäss mehreren Aussagen war RAT draussen. Hab aber selbst noch kein PIC gesehen wo man es definitiv sieht. Denke wohl aber als Backup.

[adamcc]

Subject: CATHAY A-330 Emergency Landing at HKG




Date: Thu, 15 Apr 2010 15:38:09 +0800
Subject: CX780 SUB-HKG 13 April 2010
To All Airbus Cockpit Crew,
As already covered by company news information and the public media, a major event occurred on flight CX780 Surabaya – Hong Kong on 13 April.
The crew had operated the aircraft, B-HLL, on the previous evening from Hong Kong to Surabaya. Crew complement was normal with two pilots and eleven cabin crew.
Routine maintenance checks were carried out overnight. All pre-departure preparations ex SUB were normal. There was nothing unusual about the aircraft weight, FOB (CFP fuel) and distribution. RTOW data used was in accordance with the Minimum Ground roll procedure as applicable to Surabaya. Weather at departure, en-route and arrival was good and not considered to be relevant to the event.
Initial Onset Conditions
Just before TOC, the aircraft experienced minor low frequency EPR oscillations. These oscillations had associated tracking of Fuel Flow. Later, this observation was followed with an ECAM message on ENG 2. After consultation with IOC, it was decided that the situation did not warrant an in-flight diversion.
Subsequent Engine Behaviour
During initial descent (passing FL310) ENG 2 experienced a surge and stall, and the engine could only be recovered to sub-idle speed for the remainder of the flight. Whilst levelling off at an intermediate lower altitude in the latter part of the descent, ENG 1 additionally experienced a gradual loss of thrust lever control, eventually resulting in an uncontrolled thrust increase to approximately 70% N1. The engine remained at this thrust level for the remainder of the flight.
Aircraft Flight Path
The aircraft was able to maintain altitude and speed until closer to the airfield, when further descent was commenced for an ILS approach onto RWY 07L. With the high residual thrust present on No1 engine, speed on intermediate and final approach remained high. Final configuration consisted of Flap 1 (with flap lever position at Flap 2), resulting in an approach speed of 230kts at the threshold. Flare and touchdown (at 220kts) was normal for these circumstances. Successful selection of REV, and appropriate braking enabled the aircraft to be stopped within 1,000ft of the threshold of RWY 25R.
After Landing
After the aircraft came to a stop, both engines were shut down (thrust on Eng 1 had remained at 70% N1). Brake temperatures rose rapidly. Comms were established with rescue services who advised tyre deflation and the presence of smoke/fire around the wheels. An emergency evacuation was successfully carried out with minor injuries to a small number of passengers.
Crew Actions
The Captain and First Officer both displayed commendable professionalism and airmanship of the highest order in successfully handling the challenging situation they faced.

Initial Investigations
CAD is conducting the investigation into this event, supported by CSD. An initial interview with the flight crew by CAD has taken place. EEC, QAR, and DFDR data have been successfully downloaded and are being analysed. All avenues of investigation, including fuel system fault and contamination, are being actively conducted with direct assistance and involvement from Airbus, and Rolls Royce.
Rolls Royce and Airbus have not issued any additional operational recommendations at this time. Updates on the investigation will be provided to all crew as soon as more information becomes available.
In the interim, crews are advised to contact Maintenance Control via IOC, if any abnormal engine behaviour is observed.

[cx291]

Boah, war sicher ordentlich beängstigend im Flieger, ich denke, gerade wenn man was von der Sache versteht, hätte man wohl ein mulmiges Gefühl bekommen bei der Anfluggeschwindigkeit... Wie informiert eigentlich die Crew die Passagiere? Wurden die in diesem Fall auf eine Bruchlandung vorbereitet oder erst nach dem Touch-down informiert (würde aber dann wohl zu lange dauern bis evakuiert werden könnte, oder?).

Der EVAK kam erst nachdem dem Flightdeck gemeldet wurde das es wirklich sehr heisse Füsse gibt. (Zu dem Zeitpunkt wurden die PAX dann auch informiert).
Und die Verletzten hätte es nicht gegeben wenn nicht ein Depp sein Trolley mitgeschleppt hätte. Aber solche Spinner in so einer Situation zu stoppen kostet im Notfall wohl einfach zu viel Zeit. (Oder man haut sie einfach aus der Reihe raus :))

In Surabaya wird übrigens kein Sprit mehr aufgenommen. ;-)

[FalconJockey]

Ganz frisch vom AvHerald (http://www.avherald.com/h?article=42a1000b/0001&opt=0):
By Simon Hradecky, created Wednesday, Aug 11th 2010 10:16Z, last updated Wednesday, Aug 11th 2010 10:16Z

In a new preliminary report Hong Kong's Civil Aviation Department (CAD) said, that the engine fuel components, relevant fuel samples and monitor filters in the vessel of the dispenser refueling the aircraft in Surabaya were collected and sent to the UK for analysis. Flight data and cockpit voice recorders were read out.

An examination of the engine fuel components showed, that the main metering valves (MMV) of the fuel metering units (FMU) were seized, the left at a position consistent with the 70% N1 of the left hand engine, the right hand at a position consistent with the 17% N1 achieved by the right hand engine. The right hand engine's variable stator vane controller (VSVC) was also found seized.

Fine spherical particles (spheres) were found in the FMU, VSVC and variable stator vane actuator (VSVA) of both engines. No fault has been observed to any component other than those associated with the contamination by spheres. The spheres could not be generated from within the airframe or engine systems under normal operating conditions and environment.

The fuel samples also showed contaminations with such spheres.

The monitor fuel filters from the dispenser also showed traces of such spheres, spheres were also found in fuel samples taken downstream of the monitor filters. The spheres appeared similiar to those found on the aircraft.

The exact nature of the spheres is still under investigation.

The flight data recorders and quick access recorders as well as aircraft monitoring system showed no abnormal commands sent from the electronic engine control or autothrust system. The abnormal engine condition therefore is believed to be the result of the contamination with spheres leading to the seizure of the MMVs.

The aircraft had loaded 24400 kg of fuel from Surabaya's hydrant refuelling at stand 8, which was part of a circuit refuelling stands 1 to 10. Prior to the event there had been extensive work on that circuit as part of the Surabaya Airport extension project. The refueling circuit was isolated for the investigation.

Inspection of the refuelling circuit revealed, that some of the re-commissioning procedures were not in line with guidelines and practises commonly used in the aviation industry. The re-commissioning had not been completed when B-HLL and other aircraft were already being refueled from that circuit.

Scheint also verunreinigter Treibstoff zu sein, der der Schuldige war.

[FalconJockey]

Und weiter geht es, ein weiterer Bericht der Behörden ist draussen!

AvHerald (http://www.avherald.com/h?article=42a1000b/0002&opt=0)
By Simon Hradecky, created Thursday, Jan 20th 2011 17:39Z, last updated Thursday, Jan 20th 2011 17:39Z

Hongkong's Civil Aviation Department (CAD) said in their third preliminary report that the spheres found seizing both engines' variable stator vane controllers were identified to mainly consist of sodium polyacrylate "consistent with the super absorbent polymer (SAP) material used in the filter monitors on a fuelling dispenser".

These spheres were present in the hose end strainer of Surabaya's fuel dispenser JUA06 used for refueling B-HLL before the accident flight.

The investigation is still working to determine how those spheres were created and how they entered the aircraft.

Following the extension work it was noted that between April 10th and April 15th four fuel dispensers had unscheduled fuel filter monitor replacements due to high differential pressure readings of the monitor vessel, which is indicative of a filter monitor clogging.

Further tests have been conducted on Surabaya's airport fuel supply system. A fuel sample taking from the supply for stands 5 to 10 showed sodium chloride and water in the sample, the source of the contamination could not be determined however.

Another Boeing 747-400 registration B-HLM performing flight CX-780 departing Surabaya on April 12th 2010 had been refueled by dispenser JUA06. During the flight the crew experienced engine #1 (Trent 700, outer left) parameter fluctuations however without associated ECAM messages. The #1 FMU (fuel metering unit) was replaced following the flight. In the light of the accident flight the following day the FMU of B-HLM was also examined and showed contamination with spheres consistent with those found on the accident aircraft. Those spheres were also found in the low pressure fuel filter of the #1 engine of B-HLM.

One of the fuel dispensers at Surabaya, monitoring and pressure differential (Photo: CAD):
http://avherald.com/img/cathay_a333_b-hll_hongkong_100413_2.jpg