Frage zur Fuel Dumping Area

[Käptn Blaubär]

Tach zusammen!
Trotz intensiver Suche über die Suchefunktion bin ich auf keine passende Antwort zu meiner folgenden Frage gestossen (oder ich bin ganz salopp einfach zu blöde, kann ja sein...)
Der Fuel Dumping Pozess ist an sich völlig klar nur mir geht es um die Umgebung in der ich Treibstoff ablassen darf. Gehen wir mal davon aus- Flieger ist die 747 400- das ich mit 395 tonnen TOW in Heathrow von Piste 27Left abhebe. Dann habe ich ein Engine Fire was ich hier erstmal aussen vor lasse. Dann fliege ich ein Airline spezifische Engine Out SID in Absprache mit ATC zum Beispiel climb straight ahead runwayheading up to 1600 feet, turn left direct OCK VOR, hold at OCK 4000 feet inboundleg course 274. (hoffe das man das so sagen darf?). Nun wird klar sein das man zurück zum Flughafen muss denn ein eben gelöschtes Triebwerk macht einen schon Sorgen. Da das MLW soweit ich weiss bei der 744 285 tonnen beträgt muss ich den überschüssigen Treibsoff loswerden.
Das darf ich aber erst ab 6000 feet.
Jetzt zur eigentlichen Frage:
Wird Fuel üblicherweise in einem Holding verballert? Wenn man bedenkt das es ca. 105 tonnen sind die ich an Sprit verballern muss dann wird in einem Holding bzw in der Umgebung in der das Holding stattfindet eine hohe Treibstoffsättigung in der Luft sein. Ist der Wind stark ist es bestimmt weniger das Problem denn der trägt einiges weg aber was ist bei ruhigen Windverhältnissen. Zerstäubt das dann überhaupt noch richtig? Als ertes würde ich doch ersteinmal versuchen während des Holdings zu steigen also spiralförmig nach oben damit man nicht durchs eigene Kerosin fliegt je nachdem wie das Gewicht und die Speed es gerade zulässt.
Meine Überlegung ist, ein Holding fern des Festlands- und das ist von London nicht weit- also Nordsee oder Ärmelkanal zu fliegen und dort diese Riesenmenge Treibstoff auf angemessener Höhe abzulassen um das ganze nicht über dem Festland zu verstreuen.
Würde also heissen erst Engine Out SID fliegen und von dort aus vom Lotsen ein neues Routing geben lassen um vom Festland wegzukommen und in ein Holding für das Dumping zu gelangen.
Wird das real so gemacht oder ist es absolut kein Problem eine Stunde lang im selben Holding Sprit abzulassen ohne das die Tröpfen irgendwann verklumpen und zu Bode fallen?

Danke vorab für euere qualifizierten Antworten

[Hunter58]

Also in einer 747 macht Dir ein kaltes Triebwerk eigentlich keine Sorgen...

[Käptn Blaubär]

Und trotzdem sehe ich das als Grund an zurück zum Flughafen zu fliegen. Oder meinst du das man real wie geplant zur Destination fliegt. Ich glaube das nicht.
Und gerade wenn es wirklich gebrannt hat, und davon muss ich bei einem Engine Fire Warning ausgehen, sagt der der normale Verstand das ich doch lieber zurück zum Airport fliege. Safety First würde ich jetzt mal tippen und hoffe das man das real genauso sieht. Bei einem normalen Engine Fail würde ich natürlich weniger Sorgen haben und versuchen das neu zu starten. Aber trotzdem würde ich nach Bauchgefühl zurückfliegen.

[fischli]

Hallo Jens,

wenn in deinem Szenario überhaupt Sprit abgelassen würde, passt das mit dem Holding ganz gut. Du fliegst dann zu einem Punkt und drehst dort deine Kreise. Rein theoretisch habe ich mal gelernt, dass der Sprit so mit ca. 500 Ft/min absinkt. Es wäre also äußerst ungünstig, wenn man selber auch mit ca. 500 ft/min sinken würde

Selbst wenn du dich zum fuel jettisson entscheidest, bedeutet das nicht, dass du die gesamte Differenz zum MLW ablässt, da du während der gesamten Aktion und auch für den folgenden Anflug eine nicht zu vernachlässigende Menge Sprit benötigst.

Es kann auch durchaus sein, dass gar kein Sprit abgelassen wird. Zum einen kannst du jedes Flugzeug auch über dem MLW landen und in deinem Fall spricht eigentlich auch nichts dagegen, den Sprit einfach zu verfliegen .

Viele Grüße
Jochen

[Käptn Blaubär]

Danke dir Jochen!
Aber an welchem Punkt wäre es denn günstig ein Holding mit Fuel Dump zu machen? Am OCK VOR in Nähe des Airports? Oder weit vom Festland weg also Ärmelkanal u.a? Ds war ja die Frage.
Aber warum Sprit verfliegen? Das dauert doch ewig oder meinst du damit auf dem Weg zur geplanten Destination einach mit 3 Engines fliegen?
Und das Landen mit einem Gewicht weit über MLW wird doch bei einer harten Landung, was bei einem extrem schweren Flugzeug denkbar ist, sind doch teure Wartungsmaßnahmen durchzuführen. Was ist wirtschaftlicher?Sprit ablassen oder mit überhötem MLW landen und Schäden riskieren.
Danke dir jetzt schonmal für deine folgende Antwort(en)

[Benjamin M]

Bei uns in D gibt es keine festgelegten Zonen fürs Fueldumpen.

ATC wird dich also irgendwo "parken", wo Du am wenigsten störst.
Wir haben z.T. recht große Abstände zu einem Dumper einzuhalten, da macht es keinen Sinn, Dich im normalen Airwaysystem rumeiern zu lassen.

Hier in München gibts im Westen ein ziemlich großes Militärgebiet, was für solche Zwecke geradezu prädestiniert ist.
Ob Du da dann mit Headings, einem Holding oder zwischen verschieden Punkten hingehängt wirst, wird individuell entschieden. Je nachdem, was der Pilot möchte und zu was der Lotse fähig ist.

Wenn´s schnell gehen muss, sprich Du willst schnell zurück, aber aufm Weg zum Airport noch so viel wie möglich dumpen, dann gehts halt los, wo Du gerade bist.
Dann muss ATC schauen, wie sie den Luftraum hinter/unter Dir freihalten (sofern sie wissen, dass Du schon am dumpen bist).

[ursmunger]

Dani,

erklär mir bitte mal, wieso ICAO die 15 Minuten erfinden würde, um die Bevölkerung zu schützen oder schlechte Publicity zu vermeiden???

Diese Separation ist dazu da, Schäden durch einfliegen in die Kerosin-Wolke zu vermeiden, ob Du's glaubst oder nicht.

Natürlich wird der Pilot im Notfall sofort dumpen. Aber es sei denn, Du machst einen 180 und landest 'opposite' wirst Du nicht in Deine Wolke einfliegen.

Ist auch ok, wenn die Piloten diese Werte nicht kennen. Für das gibt es ja ATC, um Euch in solchen Fällen zu helfen - und um Euch eine sichere Alternative anbieten, solltet Ihr je ein Holding verlangen fürs Dumpen...

[Danix]

Man muss hier eben unterscheiden zwischen einem "geplanten" und einem "ungeplanten" Dumping. Ein notfallmässiges Dumping kann jederzeit stattfinden, dann deklariert man einen Emergency (der nette Controller wird einem Radar Vectors spendieren. Dafür ein grosses Lob! Der Pilot kann sie aber auch ablehnen).

Beim geplanten Dumping kann man sich Zeit nehmen, da kann man einen schönen Alpenflug machen oder so was.

Du musst dir auch bewusst sein, dass diese Procedures in allen Fällen durchgeführt werden können. In einem - sehr unwahrscheinlichen - Fall von Radarausfall oder Funkstörung muss der Pilot alles selber planen können: Dann geht er ins Holding und lässt die Grässlichkeit runter.

Das mit dem Bevölkerungsschutz: Grosse Teile der Bevölkerung fürchten sich vor diesem "Treibstoff ablassen". Jedes Mal wenn es wieder mal einer macht sind die Zeitungen voll. Deshalb erfindet man spezielle Verfahren, die diese Angst minimiert. Eine Gefahr ist es nicht. Es ist einfach eine Sauerei. Aber ob der Treibstoff jetzt verbrannt wird oder verdampft ist am Ende einerlei, es braucht dann einfach die doppelte Menge weil am nächsten Tag geht der Flieger noch einmal.

Dani

[ursmunger]

Dani,

natürlich gibt es einen Unterschied, je nach Dringlichkeit.
Es gab da mal die DC10, die nach V1 einen engine failure hatte in LSGG. Da wurde noch während dem Rotieren mit dumpen begonnen.

Die von ICAO definierten Separationen haben das Ziel, die Sicherheit zu gewährleisten (genau so wie die 1000ft/5NM im Normalbetrieb).
In Notfällen kann selbstverständlich davon abgewichen werden, die Standardwerte müssen aber so schnell wie möglich hergestellt werden.

Wenn aber Cockpit-Procedures für Fuel Dumping ein Holding vorsehen, denn gibt es da meiner Meinung nach ein Sicherheitsproblem.

Tatsache ist:
-ICAO schreibt 15 Minuten vor, um sicher zu sein, dass eventuell noch vorhandenes Kerosin keinen Schaden anrichtet.
-Dass dumpen im Holding sicher sei, beruht auf der Annahme, dass abgelassenes Kerosin idR mit ca. 500fpm absinkt. Wann und wie gross die Abweichungen sind weiss man nicht, jedenfalls nicht die Piloten, auch nicht ATC.
Daher beruht die Sicherheit, im Holding zu dumpen auf einer Aussage: 'Wahrscheinlich passiert schon nichts, wie gross das Risiko ist können wir nicht wissen.'

Meiner Meinung nach für die Fliegerei nicht gut genug.


übrigens: Ein ungeplanter Fuel dump ist normalerweise in Fällen, wo so schnell wir möglich wieder gelandet werden muss. Da wird wohl meistens ein kleiner Circuit geflogen und mit overweight gelandet, auch wenn ständig abgelassen wurde fand kein Einflug in die Wolke statt. Wenn man Zeit hat, 15 Minuten zu dumpen, so hat man auch Zeit, in dieser Zeit spazieren geführt zu werden....

[Danix]

stimmt sicher alles was du sagst. Also das mit der DC-10 während dem Rotieren ist vielleicht ein bisschen übertrieben, der FI musst da doch ein paar Schalter kippen bevor es passierte. Vielleicht gab es ein Treibstoffleck am Triebwerk, weshalb es so aussah.

Also stell dir vor du machst einen Start auf irgendeinem Flughafen in den Anden von Südamerika. Irgendein Problem, du musst umkehren. Dein Flugplatz hat keinen Radar. Du kannst nicht irgendwo herumkurven. Es ist Nacht. Der Pilot wird garantiert ins Holding einfliegen und Treibstoff ablassen. Wenn es wirklich eine Limite gäbe, ich hätte davon gehört. Das würde überall in den Büchern und den Checklisten stehen und ich müsste dieses Verfahren trainiert haben.

Ich weiss auch nicht wie lange es schon Flugzeuge gibt, die dumpen können, die ersten waren wohl die DC-8/B-707/Coronado. Damals war Radarvektor nicht durchwegs die Regel.

Wie gesagt, das Entzünden von Treibstoffnebel ist sehr unwahrscheinlich. Wir haben immer das Bild aus diesen Actionfilmen, wo der Held einen Vollkreis zieht und dann das Gemisch entzündet, um den Gegner abzuhängen. Ich verspreche dir, es wird nichts passieren, solange du auf gleicher Höhe bleibst.

Dani

[ursmunger]

Natürlich gibt es Szenarien, wo Dir nichts Anderes übrig bleibt. Das sind aber alles Ausnahmefälle, wo man halt, um so schnell wie möglich wieder landen zu können ein gewisses Risiko in Kauf nimmt (es muss ja nicht alles explodieren, aber Schäden sind sehr wohl möglich).

Wenn ICAO Standards definiert, dann ist das nicht einfach nur, um ATC einen Grund zu geben, Euch das Leben schwer zu machen.

Dass diese 15 Minuten aus Sicherheitsgründen da sind, sollte jedem einleuchten (wieso denn sonst?????).

Von einem Piloten erwarte ich, dass er alle seine Kenntnisse einsetzt, um die Sicherheit zu gewährleisten. Dazu gehört auch, dass jeder Pilot, die diese Werte schon mal gehört hat sich bewusst zu sein hat, dass ein Holding für den Fuel Dump nur die letzte Alternative sein darf, egal was in seinen Manuals steht........Bei einem Piloten, der anders reagiert (Kenntnisse der Separationen vorausgesetzt) möchte ich ehrlich gesagt nicht hinten drin sitzen......

[ursmunger]

Dani,

Ich bin mittlerweile nur noch Gleitschirmpilot, wirst also kaum mal bei mir drin sitzen .

Vielleicht hast Du (und die meisten Piloten) noch nie davon gehört, weil Ihr es nicht zu wissen braucht? Wenns wirklich dringend ist macht man's eh einfach, und wenn man Zeit hat gibt ATC Instruktionen. Und ich bin überzeugt, dass auch ATC in den Anden Prozeduren für fuel dumping hat - Du die aber mit Sicherheit nicht kennst und nicht zu kennen brauchst.

Eigentlich ist's ja auch egal: denn ich habe noch nie gehört 'request holding for fuel dump'. Verlangt wird der fuel dump, ATC gibt Instruktionen. Gib mit bitte Bescheid, wenn Du irgendwann mal von ATC ins Holding zwecks Fuel Dump geschickt wurdest.

[Danix]

genau, glaube auch dass es so ist.

Wir im Simi üben es immer so: Du bist eh schon im Holding, du verlangst Dumping, der Instruktor drückt auf den Knopf, du verlierst in einer Sekunde 100 t, du sagst "ready for approach".

[Käptn Blaubär]

Eieieiei da hab ich mit dem Thema aber ne Lawine losgetreten
Ich hätte nun echt nicht gedacht dass die Meinung hier so extrem auseinandergehen.
Da war meine ursprüngliche Frage ja gar nicht so verkehrt und unnütz wie ich erst dachte.
Also ist es gar nicht so realitätsfern das die normalen Holdings die in den An/Abflugkarten der jeweiligen Airports (also Holdings in STARS /SID usw.) für das Fueldumpen nahezu ungeeignet sind. Dann sind die ja fast nur zu Staffelungsgründen bei hohem Traffic geeignet.
Was mich jetzt noch juckt: Was ist den mit den Engine Out SID´s die nach dem Takeoff abgeflogen werden. Die enden ja meist nach einem Turn in irgendeinem Holding. Fliegt man das grundsätzlich ab um sich erstmal zu sammeln und nach der Fehlerursache zu suchen, Checklists zu lesen? Ein Holding ist dafür ja klasse geeignet. Wenn man dann Fuel dumpen will dann kann man ATC ja fragen denn ATC muss sich ja in der Region auskennen. Dann nimmt man den Exit aus dem Holding und lässt sich eben von Controllern wie Urs über Vectoren leiten und dumpt dann Fuel wenn es denn sein muss. Aber wenn wie Danix schon schrieb ATC-Funkverkehr ausfallen sollte dann würde ich die ICAO Standards nutzen und mir das Holding und das Dumping selbst organisieren.
Dazu sollte aber die E/O SID die ja soweit ich weiss oft airlineabhängig ist (Wunschrouting) beim ATC Controller bekannt sein. Spricht man das vorher ab? Oder ist das individuell und wird noch beim Breifing vor Abflug dem ATC mitgeteilt? Das würde mich brennend interessieren.

Aber eine Frage- von den ihr viele echt professionell beantwortet habt!- ist immernoch offen.
Die richtet sich allerdings eher an Danix. Was machst du denn bei einem E/O bei einem 4 strahligen Flugzeug wie du es fliegst wenn ein Triebwerk kurz nach dem abheben ausfällt. Mit Overweight landen oder lieber dumpen? Weil eine Notsituation ist es nun nicht wirklich aber weiterfliegen bis zu Destination ist auch mist. Dumped man dann lieber in Richtung MLW oder lieber direkt umkehren und mit richtig ordentlichen Overweight landen und dann teure Inspektionen über sich ergehen lassen. Bei einem Brand in der Kabine ist das direkte landen sicherlich sinnvoll aber bei einem Engine Out?

[Danix]

Zitat von Käptn Blaubär

Was machst du denn bei einem E/O bei einem 4 strahligen Flugzeug

genau, wenn einfach ein Triebwerk aus ist hat man Zeit die überschüssige Treibstoffmenge loszuwerden, bei einem Feuer kommt man zu schwer zurück.

[fischli]

und dank Satcom und ACARS kann ich, wenn ich genuegend Zeit habe, einfach die Company fragen, was die denn gerne haetten und es in die Entscheidungsfindung mit einbeziehen.

Gruss
Jochen