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Alt 29. April 2012, 19:31   #26
Peter Guth
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hallo Kollegen,

zum Rating gehört auch das Wissen um die Performance der Kiste. Abgesehen davon, dass man(n) das ablesen konnte und abhängig war (ist) von der Last, den Wettereinflüssen und dem Descentprofil, blieb einem rasch die Basic präsent:


Im meinem Beispiel bei der 763 war das so, dass der Vogel unter Einhaltung regulärer Descents je 10 Sekunden etwa 10kts an Speed abbbaute (oder etwa 3NM für minus 40 KIAS brauchte), ohne zusätzlichen Drag (Speedbrakes). Die 757 flog ähnlich. Mit erhöhtem Drag wurden diese Werte um ca. 1/3 reduziert!

cheers
Peter
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Danix (29. April 2012), Manfred J. (30. April 2012)
Alt 29. April 2012, 20:03   #27
Danix
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Standard AW: Endanfluggeschwindigkeit

Ja, so fliegt man ein konventionelles Flugzeug. Bei Airbus gewöhnt man sich das halt ein wenig ab, weil man schaut fast nur noch auf die "kleinen Helferchen": Der Descent-Pointer, der Level-off-Marker, der Magenta Dot wo er auf Green Dot umschaltet.

Lohnt sich eben gar nicht mehr sich irgendwelche Faustformeln zu merken. Viele Airlines verlangen ja auch, dass man alles managed - also vom Computer ausgerechnet - fliegt. Und wenn es mal nicht mehr funktioniert, geht es dem Flieger so schlecht, dass man auch nicht mehr optimiert.

Ist halt schon nicht mehr so richtig fliegen. Ihr auf dem Boeing macht das noch so richtig wie Piloten... <ehrlich gemeint>.

Dani
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Manfred J. (30. April 2012), N251AY (29. April 2012), Peter Guth (29. April 2012)
Alt 29. April 2012, 21:58   #28
Peter Guth
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huhu Dani,

nun wurde vom feinen regular-descent oft genug abgewichen. Gerade bei den kurzen LEGs war das die beste Chance, evtl. delays aufzuholen (request: "free speed below 100")...

"volles Rohr rein" sparte mehr Zeit als hoher costindex (max cruise) enroute. Wenn der Controller mitspielte, konzentrierte man sich auf die vorgegebenen Limits am Waypoint xxx und man "spielte" virtuos mit den Speedbrakes bei Bedarf, zog sie nur bedarfsweise unter einhalten der max. möglichen Limits auf.

4 bis 7 Minuten war alleine dabei herauszuquetschen, ohne das jemand nenneswert meckern konnte. Man "stürzte" gemütlich runter, ohne das dabei die hiesige Diskussion über unterschiedliche Drags Airbus ./. Boeing in Gedanken kam.

Kein Gedanke daran.... das eigene Fluggerät war in alles Daten präsent, erst durch externe selbstgemachte Theoriediskussionen wurde mal theoretisch verglichen. Wobei: real minimierte sich die unterschiedlichen Papiertabellen gegen null.

cheers
Peter
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Danix (29. April 2012), Manfred J. (30. April 2012)
Alt 29. April 2012, 22:46   #29
Danix
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genau. Habe natürlich auch Erfahrung mit konventionellen Flugzeugen und weiss ungefähr wie das abläuft.

Beim Airbus kann man das natürlich auch machen, auch ohne gross Formeln im Kopf zu jonglieren. Man setzt einen Marker auf einen Pointer, z.B. den Energy Circle auf einen Waypoint und kann so schön real life miterleben, wie so seine Descent Strategie aufgeht - wobei sie dauernd von ATC kaputt gemacht wird

Aber das ist ja gerade das geniale an diesen kleinen Helferlein: Man kann seine Strategie laufend ändern. Auch sieht man dann relativ schnell ob man zu hoch oder zu schnell ist und kann frühzeitig korrigieren.

Ich find's genial. Bin halt ein einfacher Mensch
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Manfred J. (30. April 2012)
Alt 30. April 2012, 02:08   #30
Hunter58
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Der Unterschied zwischen Boeing und Airbus bei den Anfluggeschwindigkeiten und der relativen Distanz zur Stall Speed liegt in den Zulassungskriterien. Dank der Envelope Protections darf Airbus naeher an die Stallspeed gehen. Wer uberigens FARs genau liest wird feststellen dass jeweils gesagt wird dass andere Ansaetze mit gleicher oder besserer Sicherheit immer gestattet sind, nur macht das kaum jemand da der Zulassungsprozess sonst noch teurer wird.

Aber es gibt Beispiele wie zB die Stallgeschwindigkeit der PC-12.
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Richi
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Danix (30. April 2012), Manfred J. (30. April 2012)
Alt 30. April 2012, 06:55   #31
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Boeing hat hierzu mal eine Erklaerung geschrieben:

What is termed the “FAR stalling speed” (“FAR” being the Federal Aviation Regulations) is what’s seen in this example. The slowest speed recorded during the stall test is declared to be the stalling speed. The corresponding CL is termed the “FAR stall CL” and is used to calculate stall
speeds for other weights.
One significant problem with using this method of determining stall speed was that it was strongly dependent on pilot technique. An “aggressive” pilot could fly the airplane to a lower speed than a less aggressive pilot, thereby producing lower stall speeds.

The other significant problem with the FAR stall speed definition is the assumption that lift equals weight throughout the maneuver, when in fact the lift at the FAR stall speed may be significantly less than the weight.

VS1-g –the 1-g stalling speed defined

In the mid-1980s beginning with the 767-300, a new more precise definition of stalling speed evolved. This definition provided for a testing protocol which defined stall speed in a manner that is both independent of test pilot technique and more representative of the actual speed at which lift is lost on the wing.
In testing to the new definition, the recovery from the stall is begun sooner, rather than pressing on into a condition in which the airplane has actually been flown to speeds lower than that which will sustain 1-g flight – that is, past the aerodynamic point of stall. The data recorded in these tests now includes the vertical load factor, called n. This is measured by a vertical accelerometer.

We no longer assume that lift equals weight during a stall (that is, that n =1). Now we’re accounting for actual vertical acceleration in computing CL. This is now called a “1-g” stall CL.

The maximum lift coefficient now occurs at a considerably faster speed than it did under the FAR stall definition. The speed corresponding to this maximum lift coefficient is termed “the 1-g stall- ing speed”. The 1-g stalling speed is six to eight percent faster than the FAR stall speed.

A new speed additive of 13% is used for the newer “1-g stall” airplanes. The minimum margin from stalling speed for the landing reference speed Vref, which was 30% for the earlier airplanes, becomes 23% for the 1-g stall airplanes.

Weil's mir grad danach ist, hier noch ein Auszug von Boeing zum Thema "Quick Turnaround Charts & Limits". Was da gesagt wird, koennte den Einen oder Anderen etwas verwundern, denn es geht nicht um die Bremsen per se. Ich hab das jetzt mal gepostet, weil diese Info sehr, sehr selten irgendwo vermerkt ist.

Let’s make this absolutely clear: the time interval to be observed when exceeding the maximum quick turnaround landing weight is a WAITING time, not a time specified for brake cooling. The intent is to ensure that an airplane in a potential fuse plug melt situation will not leave the gate and taxi out for the next takeoff before waiting enough time for the fuse plug melt to occur. Then, if after the specified fuse plug melt time interval the plugs have not melted, the flight may proceed without fear of plug melting.

Und warum ist die 737-800 meist schneller? Weil's a schwindlige Konstruktion ist. Der Flieger passt aerodynamisch ueberhaupt nicht mehr zusammen. Theoretisch koennte die Maschine langsamer fliegen. Es geht nur um die Body Attitude beim landen, damit der Hintern ned kratzt. Die 737800/900 SFP haben tiefere Approach Speeds, wenn sie zum Teil einen 2 Position Tailskid haben. Rein theoretisch unterscheidet sich die SFP beim Aufsetzten mit Vref+was auch immer nicht von einer "normalen" NG. Man konnte die Approachspeeds einfach senken, indem man den Tailskid mehr ausfaehrt. Bei der normalen 800NG geht das nicht, da hilft der Tailskid nur beim Takeoff, deswegen muss sie hoehere Approachspeeds haben.

So long, Iris
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737 = What you see is what you get.
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Brufi (30. April 2012), Chuck (30. April 2012), FalconJockey (30. April 2012), Hunter58 (30. April 2012), Manfred J. (30. April 2012), N251AY (30. April 2012)
Alt 3. May 2012, 12:03   #32
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Zitat:
Der Unterschied zwischen Boeing und Airbus bei den Anfluggeschwindigkeiten und der relativen Distanz zur Stall Speed liegt in den Zulassungskriterien. Dank der Envelope Protections darf Airbus naeher an die Stallspeed gehen.
Nur weil man näher an die Stallspeed gehen kann, muss man es nicht auch unbedingt machen. Da die Airbusse aber auch in der High-Lift Konfiguration aerodynamisch besser sind als die Boeings, macht es sehr viel Sinn auch näher dranzugehen. Und umgekehrt erlaubt die widerstandsärmere Auslegung des Airbus auch ein Durchstartmanöver mit weniger Reserve, da der Höhenverlust zwischen Durchstartentscheidung und hochlaufen der Triebwerke auf Startschub etwas geringer ist.

Zitat:
Falsch. Das Flugzeug gleitet exakt gleich weit. Die Sinkrate wird durch mehr Gewicht erhöht, aber kompensiert wird dies durch die nun erhöhte Geschwindigkeit des besten Gleitens. Segelflugzeuge haben extra Wassertanks, in die man bis zu 200l Wasser mitnehmen kann. Einzig und allein um bei gutem Wetter die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöhen zu können
Nicht ganz falsch, gerade die modernen Flugzeuge mit ihren sehr geringen Flügeltiefen im Aussenflügel arbeiten bei bestem Gleiten in so einem niedrigen Reynoldszahlbereich, das sich etwas mehr Speed gleich auch in etwas besserer Leistung niderschlägt. Aber da muß man schon sehr genau messen, um das noch nachzuweisen.
Und bei den Großen kommen natürlich die Machzahleffekte dazu, schwerer = schneller = höhere Machzahl = zusätzlicher, transsonischer Widerstand (ohne gleichzeitig auch noch erhöhten transsonischen Auftrieb zu haben, den gibt es nämlich nicht). Von daher wird bei höherer Masse das beste Gleiten je nach Flughöhe leicht schlechter.

Gruß
Ralf
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