Werden Zwischenfälle mit Airbussen stärker aufgebauscht als jene von Boeings?

[Volume]

OK, kurz vor dem Aufsetzen würde ich wohl auch ein Pragmatiker sein...
Aber normalerweise haben sich die Konstrukteure schon was bei den Prozeduren gedacht. Wenn du z.B. tatsächlich einen mächtigen kurzen im AC-essential-Bus hast, dann ist es vielleich nicht so schlau auch noch im AC-2-Bus eine Sicherung rauszuhauen...
Also solange man Zeit hat das Problem systematisch nach Prozedur zu lösen, sollte man das auch tun.
Und ich würde mir persönlich (privat) Gedanken über alle Prozeduren machen, um zu verstehen warum es sie gibt und warum sie Sinn machen, oder eben auch warum manchmal nicht. Es ist erschreckend wieviele Piloten nicht wissen warum bestimmte Verfahrensschritte existieren. Und mindestens genauso erschreckend das die Airlines auch gar kein Interesse daran haben, das die Piloten das wissen. Solange sie die Prozeduren nur befolgen, ist alles OK. Und wenn sie abweichen ("pragmatisch sind") dann steht später Pilot´s Error im Unfallbericht, und Airline und Hersteller sind fein raus.

Gruß
Ralf

[qnh1013]

Zitat von Lomo

Der Fehler stellt sich so dar, dass das ganze Panel über einem dunkel ist, und ein Knopf leuchtet. Diesen muss man dann drücken. In Anbetracht dessen, wie schwierig das Flugzeug zu fliegen ist mit dem Fehler, bin ich eindeutig den Pragmatikern zuzuordnen.

Hallo,

dann bist Du wahrscheinlich auch jemand der die drei Punkte aus der "After Take Off Checklist" aus dem Kopf aufruft. Weil, kennt man ja.

Halt ich nicht fuer sinnvoll. Wenn Zeitnot ist, ist das ein anderes Thema, aber ansonsten nach Liste.

Gruss Michael

[Lomo]

Ich halte mich absolut an die Verfahren. Ein Verfahren besagt: "In an Emergency, the Commander may perform any action he considers necessary for the safe conduct of the flight."

Bei Nacht in Wolken mit komplett dunklem Cockpit 30 Sekunden durch die Gegend zu fliegen ohne Attitude, ist wesentlich gefährlicher als einen Knopf zu drücken, den du auch wieder rückgängig machen kannst.

Aber dazu muss man sich mit dem Fehler vorher auseinandergesetzt haben und die Grundlagen von Airmanship verstehen.

Und nein, deswegen bin ich kein Cowboy oder Hasardeur, ich mache einfach das, wofür ich bezahlt werde. Gesunder Menschenverstand und Commandability lassen sich nunmal schwer in Regeln fassen.

Im übrigen sind die Abormal Listen selten für jeden Fall 100% anwendbar. Ohne Denken und Entscheiden gehts nie.

In dem Sinne könnt ihr gerne buchstabengetreu nach Buch sterben, ich lebe lieber dank sinnvoller und durchdachter Anwendung der Regeln. Die Aussage, dass ich wohl auch Checklisten auslassen würde, entbehrt daher jeder Grundlage und sagt einiges über denjenigen, der diese Aussage trifft, er hat wohl schlichtweg keine Ahnung, was Airmanship ist, wenn das in seiner Vorstellung zusammenhängt.

Grüsse
Lorenz
PIC und äusserst konservativ im Job

[Hans Tobolla]

Zitat von Lomo

Ich halte mich absolut an die Verfahren. Ein Verfahren besagt: "In an Emergency, the Commander may perform any action he considers necessary for the safe conduct of the flight."

Bei Nacht in Wolken mit komplett dunklem Cockpit 30 Sekunden durch die Gegend zu fliegen ohne Attitude, ist wesentlich gefährlicher als einen Knopf zu drücken, den du auch wieder rückgängig machen kannst.

Hm, ist denn wirklich alles weg, auch die Standby-Instrumente?

Gruß!

Hans

[Danix]

Lorenz, reg dich nicht auf, du machst es schon richtig. Oft wird man am Stammtisch (hier und anderswo) als Hasardeur beschimpft, wenn man gesunden Menschenverstand zeigt. Das ist das Schicksal derjenigen, die denken bevor sie irgendwas tun.

Ich hatte gesagtes Problem noch nie auf einem Airbus (und habe immerhin an die 4000h drauf). Soo häufig scheint es nicht aufzutreten. Wir hatten dieses eindrückliche Beispiel eines Vorfalls mit Easy Jet, wo es ganz schnell ganz dunkel wurde, ich dachte, das sei ein Einzelfall gewesen. Vielleicht waren sie auch nur die ersten, die es erlebt haben. Bei weltweit ca. 4000 betriebenen Maschinen sind 50 Vorfälle nicht viel.

Ich selber hatte mal auf einer Saab 2000 einen ähnlichen Vorfall, und weil die Checkliste gar nicht weiterhalf, haben wir ein ähnliches Verfahren "von Hand" gemacht, das rettete uns auch irgendwie über die Runden. Wenn ein Grossteil der Systeme aussteigt, meistens auf einer Seite oder ein Ast eines Systems, dann kann man sehr schnell auf einen Bus Failure tippen, und mit der entsprechenden Vorsicht selektiv vorgehen.

Hans, natürlich hast du noch die Standby-Instrumente, aber da ist ein beherzter Knopfdruck auch sicherer, meiner Meinung.

Ganz kurz vor der Landung würde ich den Reset übrigens nicht machen, Ralf. Ganz kurz vor der Landung würde ich landen, wenn ich die Piste sehe. Wenn ich die Piste nicht sehe, muss ich unbedingt einen Durchstart machen, denn ich werde die Piste wohl nicht erreichen mit dem fehlenden Equipment. Die Regel sagt: Unter 1000 ft über Grund kein Trouble Shooting. Ich würde den Knopf oberhalb von 1000 ft drücken, danach nicht mehr.

Dani

[qnh1013]

Zitat von Danix

Lorenz, reg dich nicht auf, du machst es schon richtig. Oft wird man am Stammtisch (hier und anderswo) als Hasardeur beschimpft, wenn man gesunden Menschenverstand zeigt. Das ist das Schicksal derjenigen, die denken bevor sie irgendwas tun.

Hallo,

Da habe ich wohl leider nicht ruebergebracht was ich meine.

Es geht nicht darum nach Liste zu sterben, aber oft wissen Kollegen diverse Sachen natürlich besser als die Bücher. Das mag im Einzelfall tatsächlich auch mal zutreffen, aber das sollte nicht die Grundhaltung sein und immer mit Verstand begründet werden. Das geht nach meiner Erfahrung verdammt schnell, das erst mal gedrückt wird und dann gelesen oder auch mal ganz ohne Unterlagen. Passiert im SIM nicht selten.

Es gibt natürlich immer Beispiele wo das nachlesen Unsinn ist, aber das sind absolut Sonderfälle. Wenn mir in 1500ft die Zylinder ausgehen, suche ich auch nicht nach restart in flight, sondern das wird einfach gemacht.

Ansonsten ist mir schon klar, jede SOP ist nur so gut wie der Fall fuer den sie geschrieben wurde. Deshalb natürlich immer "use your brain".

Gruss Michael

[Lomo]

Hans,

die Stby-Instrumente sind schon noch funktionsfähig, die sind ja z.B. in der alten Version rein mechanisch. Das Problem ist, wenn die Beleuchtung derjenigen weg ist. Dann kannst du sie trotzdem nicht nutzen. Du kannst natürlich auch den PNF auffordern, mit der Taschenlampe sie anzuleuchten. Aber eigentlich sollte er sich ums ECAM kümmern. Alles irgendwie unelegant.

Michael,

es ging nie um eine Grundhaltung, sondern um einen spezifischen Fehler. Aber gut, haben wir das geklärt, ich stimme dir natürlich zu in der grundsätzlichen Einstellung zu SOP's.

Ansonsten hat Dani natürlich recht, unter 1000' sollte man kein Troubleshooting mehr machen!

Grüsse
Lorenz

[TooLowFlap]

Zitat von qnh1013

Das geht nach meiner Erfahrung verdammt schnell, das erst mal gedrückt wird und dann gelesen oder auch mal ganz ohne Unterlagen. Passiert im SIM nicht selten.

Erinnert mich an die WDR-Reportage, wo eine LH-Crew zeigen wollte, was die A 340 so kann. E/O und danach drehte sich der Herr Flottenchef schön in die Kamera um ein Interview zu geben. In dem Moment bimmelte die Cabin Alt los - die Packs waren ausgestiegen...jaja...Shit happens...der Streit ob da nun eine ECAM Message war oder nicht wurde Jahrelang zwischen Airbus und Lufthansa hin und her geschoben .

Was ich sagen will: Ich bin doch eher bei Lomo: Systemkenntnis ist unabdingbar um mit gesundem Menschenverstand Probleme einzukreisen. Fliegen nach Büchern ist gut - aber nur mit kritischer Distanz!

[Danix]

Michael, dich habe ich nicht gemeint, auch nicht konkrert andere Beitragsschreiber. Ich finde deine Beiträge immer reich an Kenntnis und Besonnenheit. Ich wollte eigentlich vielmehr Lorenz bestärken. Es gibt wohl kein allgemeines Rezept, wie man eine solche Situation angehen kann, da ist jede Situation ein bisschen anders.