Swiss E145 in Stuttgart über Piste(nende) geschlittert

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

angenommen, über die Räder kann man nicht bremsen (Defekt, Eis oder Aquaplaning), welche Verzögerung kann man in diesem Fall mit der Schubumkehr erreichen?
Das hängt natürlich auch sehr von der Masse des Flugzeugs ab, aber ein mittlerer Wert würde mir schon reichen.

Könnte es sein, dass nach dem Aufsetzen das Denken und Handeln der Piloten zu sehr auf das Abbremsen der Maschine fixiert ist, und sie deshalb bei schlechter Bremsverzögerung durch Ursachenforschung leicht den Zeitpunkt verpassen, vor dem sie noch gefahrlos hätten durchstarten können, um in der Luft dann das Problem in Ruhe anzugehen?

Viele Grüße und eine stets ausreichende Bremsverzögerung!

Hans

[Patrik Wedam]

Zitat von ExcelJockey

Hallo zusammen!
Der Runway-Report 07650265 steht für:

07 = runway in use: 07
6 = type of deposit: slush/Schneematsch
5 = extent of contamination, coverage in percent: 26% - 50%
02 = depth of deposit: 02 mm (Anmerkung: Eine Bahn gilt erst ab 3mm als "contaminated", darunter als "wet")
65 = friction coefficient(FC) oder braking action (BA): 65 steht in diesem Fall für FC 0.65. Für FC > 0.40 gilt BA = good.

Merci! :-)

Wie kann ich dies das nächste Mal selber entschlüsslen? ;-)

[Bruno]

Zitat von Patrick W.

Merci! :-)

Wie kann ich dies das nächste Mal selber entschlüsslen? ;-)

Seite 6

Gruess Brünu

[Quax37]

Zitat von Hans Tobolla

...aber ein mittlerer Wert würde mir schon reichen...

Liebe Leute,

das folgende Beispiel ist sehr vereinfacht, kann aber eine ungefähre Idee der Verhältnisse vermitteln.

Vereinfachungen:
a) Die Verzögerung durch Reverser wird über den gesamten Geschwindigkeitsbereich als konstant angenommen (mit 20% des max. Vorwärtsschubes, was übrigens in Summe ziemlich realistisch ist).
b) Es werden keinerlei andere Widerstände angenommen.

Boeing 737-800:
Landemasse maximal: 65317kg
Touchdown Speed: 146 kts (=75,1m/s)
Triebwerke: je 121400kN (20% von 242800 = 48560kN)

Verzögerung: a=F/m ; =48560/65317 ; =0,74m/s^2
Zeit bis zum Stillstand: t=v/a ; =75,1/0,74 ; =101,5sec
Weg: s=t*v/2 ; = 101,5*75,1/2 ; = 3811,3m

.

[beni]

Diese theoretische Berechnung scheint mir eher konservativ.
Ein A330 kann, zumindest im Simulator, bei maximalem Landegewicht nur mit Reverse, dh ohne Einsatz der Radbremsen, auf ca. 3000m angehalten werden (mehrmals demonstriert). Dabei spielt die Beschaffenheit der Piste keine Rolle, weil die ganze Bremskraft mit dem Reverse erzielt wird.

Die Wirkung eines Reversers ist übrigens extrem geschwindigkeitsabhängig. Bei hoher Geschwindigkeit bremst es sehr gut, bei tiefer nur noch mässig bis schwach.

Mit Gruss
Beni

[wEASy]

Nur als Nebengedanke: Bei der C560 funktioniert der Umkehrschub ja mittels zwei Schaufeln, die den Schub nach vorne umlenken. Allein die ca. 90° angeströmten Schaufeln bremsen ungeheuer gut. Wird wohl bei den DC9, B737-200 und E145 (??) eine ähnliche Wirkung haben.

[Quax37]

Zitat von beni

Diese theoretische Berechnung scheint mir eher konservativ.

Hallo Beni,

So isses, hab’ ich ja unter „Vereinfachungen“ erklärt. Außerdem hat sich die Frage ja alleine auf den Reverse bezogen.

Die 20% beinhalten bereits die von Dir erwähnte geschwindigkeitsabhängige Wirkung des Umkehrschubs (150kts=ca.35%, 100kts=ca.25%, 50kts=ca.15%, 0kts=ca.10% - Boeing; ich glaube die 20% Durchschnitt sind halbwegs OK).

In der Realität kommen jedoch noch der nicht unbeträchtliche aerodynamische Widerstand (inclusive Flaps+Speedbrakes, ca. 20kN(!) bei 130kts) sowie der Rollwiderstand hinzu.

Um von 3.800m auf unter 3.000m zu kommen, braucht’s nur ca. 15kN mehr, und die sind mit all den anderen Widerständen wohl leicht zu erreichen.

.
...wer früher bremst kommt später an...

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

vielen Dank für die vielseitigen Informationen.

In diesem Zusammenhang habe ich die Verzögerungskraft durch den Luftwiderstand + Rollwiderstand alleine sofort nach dem Aufsetzen des Bugrades überschlägig berechnet. Leider besitze ich keine 737-800, deshalb habe ich die Werte mit einer PMDG 737-800 ermittelt.

Geschwindigkeit beim Aufsetzen des Bugrades 140 Kts = 72 m/s, nach 5 Sekunden 130 Kts = 66,8 m/s. Daraus ergibt sich eine Verzögerung von gut 1 m/s^2.

Verzögerungskraft = Verzögerung * Landemasse, Verzögerungskraft = 1 m/s^2 * 66 000 kg = 66 kN

Natürlich ist mir klar, dass diese Berechnung nicht sehr genau sein kann, denn ich habe durch das große Zeitintervall von 5 Sekunden sehr stark linearisiert, dann sind da noch die Ablesefehler und der Leerlaufschub der Triebwerke zu berücksichtigen, und außerdem ist nicht sicher, dass sich die PMDG 737 so verhält wie ihr reales Vorbild.

Anzumerken wäre vielleicht noch, dass die Geschwindigkeit quadratisch eingeht, bei 70 Kts habe ich also nur noch 1/4 von 66 kN. Aus diesem Grund rollte ich am Ende der Landebahn (EDDM) mit 30 Kts in die virtuelle Wiese.

Gruß!

Hans

[Felix Hippmann]

Hans, leider ist im MSFS der Rollwiederstand eines der schlechter simulierten Dinge, die meisten Designer sagen, er währe viel zu hoch. Wenn du Dir übrigens Arbeit sparen willst, hier ist ein tolles Tools das alle möglichen Parameter aus dem FS auslesen, umrechnen und protokollieren kann. Ein Flight Data Recoder sozusagen. Ist für mich mitlerweile unentbehrlich geworden: AFSD.
P.S.: Hab vergessen zu sagen, dass ich auf das Programm gekommen bin, weil es z.B. Geschwindigkeiten und Beschleunigungen direkt loggen kann.

[Hans Tobolla]

@Felix,

danke für den Hinweis, beim Ausführen von AFSD erscheint bei mir die Meldung dass vb5fr.dll fehlt.

Ich war schon erstaunt, wie hoch der Luftwiderstand bei Landekonfiguration ist, auf ein paar kN hin oder her kommt es dabei gar nicht in. Zumindest kurz nach dem Aufsetzen bremst dieser ordentlich mit. Die Bremswirkung lässt dann aber theoretisch mit abnehmender Geschwindigkeit sehr schnell nach, genau so wie der Auftrieb. Deshalb macht es nach meiner Meinung Sinn, bei glatter Bahn nach dem Aufsetzen des Bugrades die Klappen vorsorglich auf Startstellung einzufahren, falls man doch durchstarten muss.

Das Ausrollen sehe ich schon als realistisch simuliert an. Der Rollwiderstand ist eine konstante Größe und ist insofern nicht schwierig mit einzubeziehen. Aber es wäre schon prima, wenn der FS bei Regen und Schnee eine verminderte Bremswirkung simulieren würde.


Gruß!

Hans

[Felix Hippmann]

Zitat von Hans Tobolla

@Felix,

danke für den Hinweis, beim Ausführen von AFSD erscheint bei mir die Meldung dass vb5fr.dll fehlt.

Ja, das Programm benötigt - wie viele andere auch - die Visual Basic 5 Runtime Dateien. Die sind auf der Seite die ich in meinem vorigen post verlinkt hatte auch herunterzuladen. Schau mal unter dem Bild von dem kleinen Mädchen.

[Swedestar]

Es hat in letzer Zeit einige Overruns und dergleichen gegeben, nicht nur mit ERJ145 (siehe Flight International Accident/Incident Statistik für 2005).
Beim Embraer 145 gibt es noch einen zusätzlichen Faktor, der in solchen Fällen mitspielt: Die Maschine ist mit einem automatischen Anti-Ice System ausgerüstet, eigenlich sehr angenehm. Leider ist es aber so, dass wenn während des Fluges das System sich einmal eingeschaltet hat, wird die Stall Protection System Logik auf Ice-Speeds umgestellt und kann für den Rest des Fluges nicht mehr zurückgesetzt werden. Das heisst man muss mit den sogenannten Ice Speeds anfliegen, die einiges höher sein können als die normalen Anfluggeschwindigkeiten. Auch wenn der Anflug nicht unter Vereisungsbedingungen stattfindet. Embraer macht scheints daran herum einen Reset Knopf für das Stall Protection System anzubieten, was aber bis jetzt nicht geschehen ist.
Natürlich muss man die Verlängerung des Landing Rolls bei einem Anflug mit Ice Speeds miteinbezhiehen. Aber es ist einfach ein zusätzlicher Nachteil, dass man gezwungen ist, nach einem Ice Encounter, auch wenn das im Steigflug war mit höheren Speeds anzufliegen.

Auch das ist natürlich keine Erklärung für den hier diskutierten Vorfall und bis wir den Unfalluntersuchungsbericht zu Gesicht bekommen, können wir uns wohl kaum mehr daran erinnern...

[FalconJockey]

Hallo Swedestar! (Bitte beim nächsten Mal noch mit dem realen Voramen unterschreiben oder, damit es bequemer ist, eine Signatur dafür anlegen)

Naja, die Stall Protection verlangt nur 5 kts Zuschlag, wenn man in Icing Conditions gewesen ist, die "SPS ICE-SPEED" ist also keine so dramatische Sache. Es ist einfach nur die Anhäufung von zuviel Geschwindigkeiten, die einem das Genick brechen kann. Ich hatte in meinen (nur) drei Jahren auf dem ERJ keinerlei Probleme, was die Anfluggeschwindigkeit angeht, auch nicht mit der "SPS ICE-SPEED".

[CarstenB]

Moin!

Das Bulletin der BFU: http://www.bfu-web.de/cln_003/nn_415...tin2006-01.pdf

[niemand]

Kleine Analyse:

- Der Unfallbericht zeigt keine technischen Fehler auf.
- Die Piloten erhielten die Warnung " ... be advised, braking action medium".
- Sie wussten auch um das nicht Vorhandensein von Reversern und um die bekannten "schlechten" Eigenschaften der Bremsanlage/ABS des E145, speziell unter solchen Bedingungen.
- Die Landung erfolgte bei 772 Metern.
- Das Swiss AOM stipuliert klar, dass die tolerierbare Distanz zum Aufsetzen zwischen 300 und 600 Metern liegt.

Die Crew haette meiner Ansicht nach also einen Durchstart einleiten MUESSEN.

Gruss David

[Swedestar]

Also i däm Fall: 5 KTS wäge ice-speeds chönnti ohni witeres meh als 170 Meter zuesätzliche Brämsweg usmache.
Zum beurteile, ob si hetted müese durestarte müesti mer die entsprechende tablle ha und mit BA medium luege, was usechunnt.
Chann das öpper mache, wär no interessant. Dänn wärs au no interessant z'wüsse, was im Snowtam und em ATIS über d'Brämsverhältnis usgseit worde isch. S'isch nid möglich im short final no die Tabelle z'konsultiere...

Cheers

René

[Spitfire Mk XIX]

Endlch hält auch in unserem Forum die Mundart Einzug! Darauf habe ich schon lange gewartet, denn dieser Trend darf an unserem Medium keinesfalls vorbeigehen. Insbesondere bietet er unseren deutschen und österreichischen Gästen die Möglichkeit, kostenlos alle Idiome der Eidgenossenschaft zu lernen. Ich erwarte Gegenrecht: Ab sofort sollte auf Schwäbisch, Bayrisch, Hessisch, Sächsisch, Wienerisch, Tirolerisch oder was der schönen Dialekte sonst noch sind, geschrieben werden.

Lieber René - nur um konsequent zu sein - "Cheers" heisst auf Mundart "Tschau tsäme"

Gruss Dan

[Michi Moos]

Hoi zäme

Also ich fänds echt lustig, wenn ich hier die Gelegenheit hätte, ein bisschen andere Dialekte zu lernen. Ist sogar ernst gemeint

Tschüss zäme

[Hägar]

Zitat von Swedestar

S'isch nid möglich im short final no die Tabelle z'konsultiere...

Mal ganz unabhängig vom vorliegenden Fall....

Wenn im Short Final das Bedürfnis aufkommt, eine Tabelle zu konsultieren, dann ist definitiv ein GoAround angebracht !!!

(Schafft verblüffend viel Zeit!)


Gruss

Ruedi

[Walter_W]

Hmmm,

Aha das war also nicht echt schwedisch

Dan: Deine Signatur ist aber auch nicht so in einem verständlichen Deutsch abgefasst, oder?

Nehmt die Form nicht übel, wichtig ist der Inhalt.

Gruss Walter

[Walter Fischer]

Mal ganz unabhängig vom vorliegenden Fall....

Wenn im Short Final das Bedürfnis aufkommt, eine Tabelle zu konsultieren, dann ist definitiv ein GoAround angebracht !!!


Ausser vielleich, die Tabelle, die Auskunft darüber gibt, wie hoch man mit 200 Liter Kerosin noch steigen kann, um in elegantem Segelflug das vorgeschriebene VOR zur erneuten Landeprozedur anzusteuern

Duck und Gear up
Walti

[Hans Tobolla]

Hallo,

ich denke, dass die Piloten einem ziemlichen Druck ausgesetzt sind, pünktlich und kostengünstig zu fliegen. Da passt ein Go Around überhaupt nicht ins Konzept.
Deshalb glaube ich, dass Unfälle dieser Art auch in Zukunft immer wieder geschehen werden, denn sie sind systemimmanent.

Gruß!

Hans

[N1 and ITT]

@Hans
Naja, ich denke, dass die SWISS noch nicht ganz so weit ist... Da kommen mir vorher zig andere carriers in den Sinn. Aber so lange die Leute für 9CHF/6EUR/3GBP von A nach B wollen, müssen sie wohl mit diesen "systemimmanenten" Tatsachen leben.

Greg