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Alt 17. April 2002, 19:47   #1
Felix
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Hallo und guten Abend zusammen,

ich arbeite gerade an meinem Praktikumsbericht von der Swiss für meine Schule.
Ich hätte noch ein paar Fragen, ich hoffe ihr könnt sie mir beantworten

1. Wieviele Flüge absolviert die Swiss ca. pro Monat?

2. Wieviele Teile hat ungefähr ein Jet-Triebwerk (z.B. AVRO RJ85/100)?

3. Wie lautet der engliche Fachbegriff für "Wartung", also das was im Hangar gemacht wird

4. Heißt die Abteilung, die die Flugplänen, Performancedaten checkt, etc., Flight Operations?

5. Kann mir jemand erklären, was ein Slot ist? Ich glaube, dass ich nur ungefähr Ahnung davon habe.

6. Heißt der Chef der Kabine "Senior Flight Attendant"?

7. Ab wieviel Stunden darf man bei der Swiss auf dem linken Platz sitzen?

8. Wie läuft die Ausbildung bei der Swiss generell ab? (Crosscat?, wie lange, wie teuer...)

9. Wieviel verdient man ungefähr bei der Swiss. Ich hoffe das das jetzt keine blöde Frage ist.

Auf www.lufthansa-pilot.de hab ich interressante Sachen gefunden, leider gibt es über die Swiss-Piloten-Ausbildung nichts im Internet. Ich hoffe ihr wisst etwas über die Ausbildung.

Sind ja doch mehr Fragen geworden, als ich dachte. Ich bedanke mich schon im vorraus für eure Antworten.

Gruß

Felix

[Dieser Beitrag wurde von Felix am 17. April 2002 editiert.]
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Alt 17. April 2002, 20:05   #2
Raffael
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Hallo Felix

Zwei Fragen kann ich dir beantworten. Bei den anderen bin ich mir zu unsicher, bzw. ich weiss es nicht.

3. Wie lautet der engliche Fachbegriff für "Wartung", also das was im Hangar gemacht wird

Maintenance (Ich hoffe es ist richtig geschreiben)

5. Kann mir jemand erklären, was ein Slot ist? Ich glaube, dass ich nur ungefähr Ahnung davon habe.

Ein Slot ist en Zeitfenster. Ein Flieger bekommt z.B einen Slot für den Abflug, ein Slot für bestimmte Luftstrassen oder für die Landung. Kann ein Flieger z.B nicht in dem ihm zugeteilten Zeitfenster starten, muss er einen neuen Slot abwarten.


Gruss
Raffael
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Freundliche Grüsse
Raffael Walther
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Alt 17. April 2002, 22:45   #3
Robi
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Hallo Felix!

1. Sorry, weiss ich nicht...

2. Hab's nie gezählt Wilko (Moderator Fliegen & Technik) kann dir da wahrscheinlich genäueres sagen...

3. Aircraft Maintenance

4. Flight Operations ist für den ganzen operationellen Bereich einer Airline zuständig. Untergeordnet ist da z.B. der Dispatch, der die ATC-Flugpläne aufgibt, bei speziellen Flügen (z.B. Ferner Osten: wegen Überflug von Afghanistan) das Briefing für die Piloten macht...etc. Performancedaten werden von den Piloten i.d.R. selber berechnet.

5. Zur koordination des Luftraumes über besonders verkehrsreichen Gebieten, wird den Flügen, vom Europäischen Luftkontrollzentrum in Brüssel aus, auf gewissen Flugstrecken eine CTOT (=calculated takeoff time), also kalkulierte Startzeit, zugeteilt. Da es schwierig wäre, diese ständig auf die Minute genau einzuhalten, besteht eine Toleranz von -5 und +10 Minuten auf die CTOT. Diese 15min gelten dann als takeoff slot, also als Startfenster in welchem das Flz starten muss. Verpasst man ihn, muss man i.d.R. einen neuen beantragen.

6. Bei Swissair war's der/die "Maître de Cabine".

7. Bei Swissair, je nach Bedarf an Kapitänen, nach ca. 12-14 Jahren.

8. http://www.swissair-as.ch

9. ex-SR -35%, ex-LX +16%


Aufgrund der verschiedenen Kulturen von Swissair und Crossair, die jetzt zusammengeführt werden müssen, ist es schwierig gewisse Fragen "Swiss-spezifisch" zu beantworten, da vieles noch im Umbruch ist...


Hoffe es hilft trotzdem


Gruss, Robi
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Alt 18. April 2002, 08:32   #4
wEASy
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Möchte nur noch rasch auf den slot genauer eingehen:

Der wird als CTOT (calculated takeoff time) übermittelt. z.B. 1000 UTC

Das Zeitfenster setzt sich dann aus 5min vorher bis 10 min nachher zusammen, also:

0955-1010

uuuuppppssss sorry Robi..Habe Deinen Beitrag zu schnell überflogen..Hast alles ja schon gesagt. Vielleicht noch wegen des "i.d. Regel einen neuen beantragen...In den meisten Fällen kann man den Slot um 10 min verlängern....kommt halt drauf an, wesshalb man einen slot bekommen hat..


cheerio



[Dieser Beitrag wurde von MarkusWisler am 18. April 2002 editiert.]
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Alt 18. April 2002, 20:03   #5
Peter Guth
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Lieber Felix,

dein großes Fragenpaket wollen wir mal ein wenig vereinfacht aufklären:

1. Flugbewegungen einer Airline

hier könnte sich jedermann gültige Flugpläne der in Frage kommenden Airline beschaffen und schlichtweg deren Gesamtzahl addieren.
Hinzu kämen dann dort nicht gelistete Charter-, Überführungs-, Check- und Werkstattflüge. Und schon liegt man recht nahe an der Gesamtzahl.

2. Anzahl der Triebwerksbauteile

Ähh, das ist sehr schwer zu beantworten. Die Zahl ist in dramatischer Abhängigkeit von den Baumustern. Sie liegt zwischen 3500 und 10000 Teilen (wenn man "Unterlegscheiben, Splinte, Dichtungen und Ventilkegel mitzählt)

3. Begriff für Wartung

Hier ist primär der Globalbegriff
"Maintanance" im Gebrauch. Die Einzelprüfungen nennt man Hauptsächlich "Checks"

4. Abtl. für Performancedaten

Regulär betreut ein Flight Operating Centre (FOC) sämtliche "Dinge" um den Flugbetrieb. Diese Abteilungen sorgen also nicht nur als Stababteilung für die betriebsfähige Vorhaltung der Maschinen (Unterabteilung wäre dann Maintenance), sondern auch für die Einsatzplanungen der Fluggeräte, der Flightcrews, Lizenzen usw.

Eine dazu gehörende weitere "Unterabteilung" ist dann das Dispatch, ein Mitarbeiterstab, der für sämtliche Navigationsdaten, Karten, Unterlagen, Slots/Flugpläne, Wetterdaten usw. zuständig ist. Hierzu gehört nicht nur die Vorbereitung aktueller (unmittelbar) bevorstehender Flüge, sondern auch die Langzeitentwicklung von Flugfreigaben, Lande- und Überfluggenehmigungen, bis hin zur Datenbereitstellung für die FMC Systeme an Bord.

5. Slots

Ein Slot ist das Zeitfenster, in dem ein Flug stattfinden muß!. Er umfasst also einen, mit Luftaufsichststellen koordinierter Zeitrahmen (genehmigtes Zeitfenster auf dafür genau festgelegter Strecke). Das ist unbedingt notwendig, um auf den viel beflogenen Luftstrassen (oder Airports) die dort mögliche Höchstflugbewegungen nicht zu überschreiten und eine globale Koordination zu ermöglichen.

Ein Slot umfasst die präzise "behördliche" Freigabe für Start, Steig- und Streckenflug, Landeanflug und Landung, bis hin zur dann dafür reservierten Parkposition am Destination (Ziel). Die Toleranzen sind sehr gering.

6. Cabine Crew

Der Chef (oder die Chefin) der Cabine wird Purser (oder Purserette) genannt. Diese Person ist für die gesamte Sicherheit in der Cabine verantwortlich und sämtlichen dort tätigen Crewmitgliedern weisungsberechtigt.
Der Purser arbeitet an Bord eigenverantwortlich und nur noch dem Captain unterstellt.

7. Captains Upgrade (vorne links)

Es gibt zwar airlineabhängige Beförderungsstrukturen, aber der globale "Sinn" ist stets gleich: ein Pilot muss eine adäquate Anzahl von Flugstunden als Pilot Flying auf einem Baumuster nachweisen können, nach denen er mit allen Verfahren und typegerechten Bedienanforderungen bestens vertraut ist und seine dauerhafte Zuverlässigkeit erworben hat. Dazu zählt auch die Fähigkeit zur Personalführung unter modernsten Gesichtspunkten, die Fähigkeit, zielsicher, rasch und mit Nullfehler-Toleranz Entscheidungen zu fällen, die gemäß CCC/CRM getroffen wurden. Und, er muß dauerhaft in der Lage sein, durch Persönlichkeit und Souveränität die Airline als Führungskraft nach außen hin zu vertreten.

Erst danach kann er zum Upgrade zugelassen werden. Die Basis dafür erwirbt man i.d.R. (bitte nicht festnageln) zwischen 2500 Std und 4500 Std.

Die Fragen nach der Ausbildung bei der Swiss kann ich nicht beantworten, da mir nur Verfahren deutscher Airlines bekannt sind.
Ebenso die Frage der Vergütungen. Ist übrigens prima, dass Du "schamlos" danach fragst. Denn nur wir Europäer verfahren mit dem Einkommen sehr "geheimnisvoll". Trifft man einen Amerikaner - die sehen das alles fröhlich locker - erwickeln sich adäquate Gesprache oft so:

"how are you, where do you come from, how much you make in a year"....

Also, bezogen auf Verhältnisse in D:
Auch die Pilotengehälter unterliegen den Betriebsergebnissen der Airlines. Wo die Company gut zurecht kommt, zahlt man angemessen und umgekehrt.

Geh mal von folgenden Basis-Summen aus:
FO 50-70.000 euro, PIC 60-100.000euro im Jahr, incl. aller Flugzulagen (brutto).
Man muß aber beachten, das Piloten erheblich höhere Nebenkosten haben als üblich (z.B. Versicherungen loss of lisence usw). Insofern liegen die netto Einkommen auf vergleichbarem Verdienst wie bei Führungskräften in der Wirtschaft.

Gruß
PG
Peter Guth ist offline  
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Folgender Benutzer sagt Danke zu Peter Guth für den nützlichen Beitrag:
Bastian B. (19. July 2010)
Alt 18. April 2002, 21:52   #6
ursmunger
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Hallo,

noch einige Angaben zu den Slots:
sobald ein Flugplan aufgegeben wird, wird das an die Zentrale in Brüssel geleitet. Diese errechnet dann (aufgrund der Geschwindigkeit nach Flugplan und der gewünschten Flughöhe) wann welcher Sektor der Flugleitstellen durchflogen wird.
Wird in irgendeinem Sektor die Kapazität (definiert u.a. aufgrund Militäraktivitäten, Personalbestand usw.) überschritten, so wird ein Slot ausgeteilt...damit der Sektor zu einer Zeit durchflogen wird, wo man innerhalb der Kapazität liegt.
Im Endeffekt wird EIN Slot (für die Startzeit) gesucht, der auf der GANZEN Strecke die Kapazität der Flugverkehrsleitung gewährleistet.

Die ganze Sache ist recht theoretisch, denn: die reale Geschwindigkeit stimmt selten exakt mit dem Flugplan überein, auch wird häufig eine andere Höhe als geplant verlangt (z.B. wegen Wetter, Turbulenzen usw...oder von Air Traffic Control 'erzwungen' wegen Verkehr).
Durch die 'Slotterei' wird aber der Verkehr erfahrungsgemäss sehr gut verteilt, so dass selten die Kapazität eines Sektors (und somit Controllers) überschritten wird. Ausnahmen gibt es z.T. wenn wegen Wetter niemand auf den Routen fliegen kann oder alle sehr hoch fliegen wollen (resp. müssen).

------------------
Gruess us Gämf
Urs
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Urs
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Alt 19. April 2002, 11:26   #7
Peter Guth
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hallo Urs,

wobei ein Slot vom Dispatch bereits im Zuge der Flugplanaufstellung "Lichtjahre" vorher beantragt wird. Das beginnt mit dem üblichen Gekungel - im Rahmen der Airlinekonferenzen - für die Airports, geht über strategische Machtkämpfe, Slots-Tausch und Drohgebärden (einen Airport zu verlassen), über das Einrichten der Station an wichtigen Flughäfen (um in den Genuß einer Bevorzugung zu kommen, z.B. für Homebased Airlines beim Spät- oder Nachtbetrieb) bis hin zum "vorbeugenden überfluten von Eurocontroll mit Slotanträgen". Letzteres in der Erwartung, dass, wenn man 10 slots beantragt, mindestens einer genehmigt wird.

Eine äußerst diffiziles Thema.....

Werden slots zugeteilt, na sagen wir mal bereits im Januar für den geplanten Sommerflugverkehr, dann erst kann die Airline ihre "Flugplanbücher" unter das Volk bringen.

Steht ein Flugtermin fest, wird der Slot so um die 24 Stunden vorher (soweit ich mich erinnere) von Dispatch vorbestätigt und wenige Stunden vor dem Takeoff endgültig bestätigt.

Gruß PG
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Alt 19. April 2002, 13:38   #8
FalconJockey
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Hi Jungs,

ein paar Anpassungen an die "SWISS":

- Der Chef der Kabine heisst bei uns "Senior Cabin Crew", kurz SCC.

- Das Upgrading war bisher so geregelt, dass man mindestens 2500h Total haben und dann auch noch erfolgreich eine Selektion durchlaufen musste, um überhaupt für die Beförderung berücksichtigt zu werden. Im Moment fliegen wir noch mit dem Crossair-Vertrag, weil der Vertragsvorschlag ein paar "umstrittene" Punkte aufweist. Aber es wird ja in hoffentlich absehbarer Zeit einen angemessenen Vertrag für die "SWISS" geben, in der das ein oder andere Detail geändert wird - ich kann also im Moment nicht sagen wie es in einem halben Jahr aussehen wird. Ich weiss also auch nicht, ob ich schon dieses Jahr nach links "darf" oder ob ich noch 5 oder mehr Jahre warten muss, bis genügend Commanders in Pension gegangen sind.

- Das Gehalt ist auch so eine Sache: Die Lohnliste der alten Crossairpiloten sah so aus, dass ein F/O im ersten Jahr mit 57000 SFr begann und dann im vierten Dienstjahr als Senior F/O bei 70000 SFr ankam. Danach erfolgte in den allermeisten Fällen das Upgrading und als CDR erhält man schliesslich zwischen 87000 (4.Jahr) und 109000 SFr(11. Dienstjahr). Danach wird man dann Senior CDR mit einem Spitzengehalt von 140000 SFr ab dem 20. Jahr. Es gibt kein 13. Monatsgehalt....

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Cheers, Andreas
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Alt 21. April 2002, 09:34   #9
Fredy Däppen
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@Peter
Hi Peter, Du hast "nur" die eine Seite der Slots erläutert, nämlich die Airport-Slots. Da werden vor allem Kapazitäten am Boden und die Kapazitäten der Start- und Landebahnen berücksichtigt. Dies natürlich bei optimalen Wetterbedingungen. Diese Slots werden jeweils an den Flugplanzkonferenzen ausgehandelt.
Dann gibt es aber noch die ATC-Slots, die beruhen auf aktuellen Kapazitäten für die geplanten Airways/ATC-Sektoren und Flughäfen. Diese Slots werden erst am aktuellen Flugtag von CFMU-Brüssel zugeteilt und können auch wieder ändern, wenn sich die Kapazitäten verändern (z.B. durch Wetter).

So kann es also vorkommen, dass eine Airline einen Airport-Slot für z.B. Zürich hat mit Landung 09.00 Uhr und Start 10.00 Uhr. Durch Schneefall oder starken Winden fällt jedoch die Kapazität des Pistensystems auf weniger als 50% des üblichen Werts und die Airline erhält ATC-Slots für An- und Abflug mit erheblichen Verspätungen.

Gruss

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Gruss,
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Alt 19. July 2010, 13:38   #10
Clemens Gutsche
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Hallo zusammen,
als an Luftfahrt interessierter Bürger hätte ich ein paar Fragen zur CTOT.
In der AIP Deutschland steht unter ENR 1.9-3 , 6. Allgemeine Verfahren der Verkehrsflussregelung: "Das
Slot-Zuweisungsverfahren gilt für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) und für Flüge mit geplantem
Flugregelwechsel, sofern der IFR-Streckenteil einer ATFM-Maßnahme unterliegt", also bei geplantem
Flugregelwechsel und ATFM-Maßnahme auch für einen Flug z.B. vom nicht kontrollierten Flughafen Essen-
Mülheim nach München!
Meine Fragen: Wer teilt auf welchem Wege dem Piloten im konkreten o.g. Fall den Slot (ATFM-Maßnahme) mit, und ist ggf. dieser Slot in diesem speziellen Fall vom Piloten schon beim Start einzuhalten?
Oder kann der Pilot, der einen Flug von einem unkontrollierten Flughafen aus mit Flugregelwechsel plant, z.B. seinen Flugplan auch dergestalt bei der CFMU einreichen, daß er angibt, wann und wo er in den kontrollierten Luftraum einfliegen will und dafür einen Kontrollpunkt wählt, an dem er dann ggf. zu einem genehmigten Zeitpunkt in den kontrollierten Luftraum einfliegen darf, sozusagen zu einer „reduzierten“ CTOT ?
Und den „Normalfall“ betreffend:
W e r vermittelt auf kontrollierten Flughäfen w e m w i e die dem Flug (Verkehrsflugzeug am Startflughafen) von der CFMU zugewiesene CTOT?
Clemens Gutsche ist offline  
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Alt 19. July 2010, 15:08   #11
FrankSasse
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Moin
Zu diesem hier:

Zitat:
Zitat von Peter Guth Beitrag anzeigen
5. Slots

Ein Slot ist das Zeitfenster, in dem ein Flug stattfinden muß!. Er umfasst also einen, mit Luftaufsichststellen koordinierter Zeitrahmen (genehmigtes Zeitfenster auf dafür genau festgelegter Strecke). Das ist unbedingt notwendig, um auf den viel beflogenen Luftstrassen (oder Airports) die dort mögliche Höchstflugbewegungen nicht zu überschreiten und eine globale Koordination zu ermöglichen.

Ein Slot umfasst die präzise "behördliche" Freigabe für Start, Steig- und Streckenflug, Landeanflug und Landung, bis hin zur dann dafür reservierten Parkposition am Destination (Ziel). Die Toleranzen sind sehr gering.

Freddy hat es schon geschrieben als Text verpackt: So stimmt es nicht.

Vor allem @Peter:

Nicht Airport-Slots mit ATC-Slots verwechseln, sind zwei völlig unterschiedliche Dinge!


Und @all:
Wiedermal einsame Spitze wie hier ruhig, ausführlich, sachlich und freundlich sehr detailiert Fragen beantwortet werden, dies noch dazu fachlich meist sehr ausführlich und korrekt und dies trotz der Tatsache dass FAST ALLE diese Fragen durch ein wenig Arbeit mit Google und Wikipedia eigentlich der Fragende selbst herausgefunden hätte!
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Alt 19. July 2010, 17:36   #12
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Tja, vor 8 Jahren hatten wir noch eine ruhigere Diskussionskultur mit weniger Hitzköpfen
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Cheers, Andreas
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5 Danke für den Beitrag
FrankSasse (19. July 2010), josch (13. September 2010), Oshkosh (21. July 2010), The Pirat (19. July 2010), wEASy (19. July 2010)
Alt 19. July 2010, 17:39   #13
FrankSasse
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Ups...
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Alt 19. July 2010, 17:46   #14
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Ach was, ist doch interessant zu sehen wie das Forum früher war.

Grüsse aus Luton
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Cheers, Andreas
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Alt 19. July 2010, 21:38   #15
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Zitat:
Zitat von FalconJockey Beitrag anzeigen
Tja, vor 8 Jahren hatten wir noch eine ruhigere Diskussionskultur mit weniger Hitzköpfen
Ich kann Dir garantieren, dass ist nicht nur in diesem Forum so!
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Alt 21. July 2010, 09:28   #16
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Zu 8.

Pilotenausbildung für die SWISS läuft nur noch über:
http://www.swiss-aviation-training.com

Die Crosscat wurde in die SAT (Swiss Aviation Training) integriert.
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Alt 12. September 2010, 23:22   #17
Clemens Gutsche
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[quote=FrankSasse;706599]Moin
Zu diesem hier:




Freddy hat es schon geschrieben als Text verpackt: So stimmt es nicht.

Vor allem @Peter:

Nicht Airport-Slots mit ATC-Slots verwechseln, sind zwei völlig unterschiedliche Dinge!

@Frank: . . . und vor allem nicht ATC mit der CFMU verwechseln. Siehe dazu z.B. unter > http://presse.lufthansa.com/de/newsl...juli-2009.html < und dort im als PDF-Datei geöffneten Dokument im Kapitel "Slots- das Gold . . ." auf S. 8. Peter Guth hat m.E. die Sachverhalte sehr differenziert und zutreffend dargelegt und keineswegs Airport-Slots mit AIRWAY("ATC")-Slots verwechselt.
Clemens Gutsche ist offline  
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Alt 13. September 2010, 09:50   #18
FalconJockey
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Hallo Clemens,

warum? Der Frank hat da nichts verwechselt: ATC-Slots, die durch die CFMU vergeben werden, haben nix mit dem Gate zu tun, sondern mit der Kapazität von runway und airspace. Viele Flughäfen vergeben seit einigen Jahren selber davon getrennt laufende "airport slots", die auch als "on-block slots" oder "off-block slots" bezeichnet werden. Man darf nur zu diesen Zeiten die Parkposition erreichen bzw. verlassen. Die einen Flughafenbetreiber haben dafür strike Limits definiert (z.B. -0 Minuten und + 15 Minuten oder sogar +/-0 Minuten), andere lassen einem mehr Toleranz (+/-15 Minuten). Wer sich nicht daran hält kriegt nicht von der Flugsicherung einen auf den Deckel, sondern vom Flughafenbetreiber, was mit Geldstrafen bis zum temporären oder sogar permanenten Ausschluss vom Flughafen sanktioniert wird! EGLL ist da ganz scharf, mit denen spielt man lieber nicht.

Clemens, was Deine Frage der Übermittlung der ATC-Slots angeht: Im Normalfall teilt einem dies der "Flight Dispatch" mit (Anruf, SMS, E-Mail). Weiterhin tut es der "Handling Agent", der den Flug direkt vor Ort betreut. Und schliesslich kann man auch die Flugsicherung per Funk fragen (Delivery, Ground, Tower).

PS: Bitte vergiss nicht, dass Du jeden Beitrag stets mit dem realen Vornamen zu unterschreiben hast.
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Alt 13. September 2010, 11:34   #19
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Zitat:
Zitat von FalconJockey Beitrag anzeigen
...
PS: Bitte vergiss nicht, dass Du jeden Beitrag stets mit dem realen Vornamen zu unterschreiben hast.
Er muss es doch nach den Regeln eigentlich nur tun, wenn er sich nicht mit dem realen Namen registriert hat.

Nur die Beiträge 3 und 16 sind genau genommen nicht regelkonform.
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Alt 14. September 2010, 16:39   #20
Clemens Gutsche
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Zitat:
> Der Frank hat da nichts verwechselt: ATC-Slots, die durch die CFMU vergeben werden, haben nix mit dem Gate zu tun, sondern mit der Kapazität von runway und airspace. Viele Flughäfen vergeben seit einigen Jahren selber davon getrennt laufende "airport slots", die auch als "on-block slots" oder "off-block slots" bezeichnet werden. Man darf nur zu diesen Zeiten die Parkposition erreichen bzw. verlassen. Die einen Flughafenbetreiber haben dafür strike Limits definiert (z.B. -0 Minuten und + 15 Minuten oder sogar +/-0 Minuten), andere lassen einem mehr Toleranz (+/-15 Minuten). Wer sich nicht daran hält kriegt nicht von der Flugsicherung einen auf den Deckel, sondern vom Flughafenbetreiber, was mit Geldstrafen bis zum temporären oder sogar permanenten Ausschluss vom Flughafen sanktioniert wird! EGLL ist da ganz scharf, mit denen spielt man lieber nicht. <

Hi Andreas,

dem ist grundsätzlich nicht zu widersprechen. Aber unter dem Link http://www.skyguide.ch/de/Dossiers/D...arious_causes/
ist in der skyguide-Veröffentlichung unter > Flughafen < u.a zu lesen: "Grösse und Gestaltung eines Flughafens wirken sich auf die Pünktlichkeit aus. Fingerdocks, die für grosse Flugzeuge zu klein sind, erschweren den Einstieg in diese Maschinen. Durch den Transport im Bus verlängert sich die Transferzeit. Wenn ausserdem auf dem Zielflughafen der vorgesehene Abstellplatz besetzt ist, erteilt die Zentrale Europäische Verkehrslenkungseinheit (CFMU) keine Starterlaubnis, und das Flugzeug muss warten." Insoweit hat der Airway-Slot (CTOT) ggf. schon etwas mit (der Situation bei) dem Gate (am Zielflughafen) zu tun. Und genau so ist m.E. auch der Beitrag von Peter Guth > Ein Slot umfasst die präzise "behördliche" Freigabe für Start, Steig- und Streckenflug, Landeanflug und Landung, bis hin zur dann dafür reservierten Parkposition am Destination (Ziel). Die Toleranzen sind sehr gering < zu verstehen.

Gruß Clemens
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Alt 14. September 2010, 21:08   #21
wEASy
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Zitat:
Zitat von Clemens Gutsche Beitrag anzeigen
Wenn ausserdem auf dem Zielflughafen der vorgesehene Abstellplatz besetzt ist, erteilt die Zentrale Europäische Verkehrslenkungseinheit (CFMU) keine Starterlaubnis, und das Flugzeug muss warten." Insoweit hat der Airway-Slot (CTOT) ggf. schon etwas mit (der Situation bei) dem Gate (am Zielflughafen) zu tun

.....

Ein Slot umfasst die präzise "behördliche" Freigabe für Start, Steig- und Streckenflug, Landeanflug und Landung, bis hin zur dann dafür reservierten Parkposition am Destination (Ziel).
Wie soll denn das bitte funktionieren? Wie weiss Brüssel, dass mein geplanter Standplatz zu meiner geplanten Landezeit (nach einem Langstreckenflug) besetzt sein wird?
Ich empfehle Dir mal in Heathrow den Flugfunk abzuhören, wieviele Flugzeuge da irgendwo isoliert auf dem Taxiway warten müssen, bis ihr Gate frei wird.
Das ist ja auch der Grund wieso oft kurzfristig Gates gewechselt werden.
Um das besser in den Griff zu bekommen gibt es die von Andreas erwähnten Airport (Block)-Slots, unabhängig von CTOTs. Wird der Flug allerdings wegen eines CTOTs verspätet, darf man den erhaltenen Blockslot als gegenstandslos betrachten (wobei ich im erwähnten Falle von LHR die Firma noch einmal informiere und prüfe, ob alles ok ist)
Wäre mir ehrlich gesagt neu, dass CFMU Einfluss nimmt auf eventuell besetzte Gates.
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FalconJockey (14. September 2010)
Alt 14. September 2010, 23:02   #22
Clemens Gutsche
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Zitat:
Zitat von Markus Wisler Beitrag anzeigen
Wie soll denn das bitte funktionieren? Wie weiss Brüssel, dass mein geplanter Standplatz zu meiner geplanten Landezeit (nach einem Langstreckenflug) besetzt sein wird?
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Wäre mir ehrlich gesagt neu, dass CFMU Einfluss nimmt auf eventuell besetzte Gates.

Hallo Markus,

bezüglich der Frage "Wie soll denn das bitte funktionieren?" erlaube ich mir darauf hinzuweisen, daß Eurocontrol/Brüssel selber auf entsprechende Anfrage meinerseits (mit einer gewissen Einschränkung) ausgeführt hat: „To clarify the statement you have highlighted in the document ("In issuing a departure time, the CFMU checks whether a parking spot is free at the destination airport and at any stopover points") it is important to note that the CFMU does this action only on special request from a State;" s. dazu unter http://www.skyguide.ch/en/Dossiers/D...esponsibility/ im Kapitel „Traffic flows managed on a central basis“ Satz 4.

Und auch die DFS hat mir auf meine Anfrage hin bestätigt, daß Steuerungsmaßnahmen über die CFMU selbstverständlich auch dann eingeleitet werden können, wenn nicht genügend Parkpositionen zur Verfügung stehen. Mit anderen Worten ein Pilot bzw. ein Flug bekommt auch dann einen Slot, wenn das Vorfeld vollgeparkt ist. So gibt es - laut DFS - in Frankfurt z.B. regelmäßig Telefonkonferenzen mit Fraport, Lufthansa DFS, evtl. DWD, an denen die aktuelle Situation besprochen wird und auf deren Basis Steuerungsmaßnahmen durch die Flugsicherung eingeleitet werden. Wenn Fraport dann z.B. mangelnde Parkpositionen reklamieren würde, dann würden ebenfalls entsprechende Steuerungsmaßnahmen bei der CFMU angegeben.

Es funktioniert also ganz offensichtlich mit der Einflußnahme der CFMU bei eventuell besetzten Stellplätzen. Peter Guth hat die Sache (Airway-Slot/CTOT) demnach völlig richtig beschrieben.

Gruß Clemens
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FalconJockey (14. September 2010)
Alt 14. September 2010, 23:12   #23
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Ja, und was will uns das nun sagen? Der Kaiser würde sagen, ja gut, ähhh. Nein, im Ernst: Dass die Flugplätze selbst eingreifen und sogar die Standplätze berücksichtigen, ist mir neu - wieder was gelernt. Deine Frage bzgl. Übermittlung einer CTOT wurde zum Glück auch schon beantwortet.
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Cheers, Andreas
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Alt 15. September 2010, 15:44   #24
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Zitat:
Zitat von FalconJockey Beitrag anzeigen
Dass die Flugplätze selbst eingreifen und sogar die Standplätze berücksichtigen, ist mir neu - wieder was gelernt.
Recht hat Clemens zwar, aber dennoch sind solche Regulierungen sehr selten. Mir fallen jetzt auf Anhieb nur ein paar griechische Inseln ein, die mit ihren teilweise recht kleinen Vorfeldern während bestimmten Tagen in Ferienzeiten schon mal aus allen Nähten platzen können. Da gibt es dann halt gern mal Slots von 60 und mehr Minuten für z. B. LGKO Arrival.....

Das liegt dann aber wohl mehr daran, das an diesen Plätzen in der Planungsphase offenbar kein (vernünftiges ?) Airport-Slot-Management betrieben wurde....
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FalconJockey (15. September 2010), wEASy (15. September 2010)
Alt 15. September 2010, 15:57   #25
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Zitat:
Zitat von Markus Wisler Beitrag anzeigen
Wie soll denn das bitte funktionieren? Wie weiss Brüssel, dass mein geplanter Standplatz zu meiner geplanten Landezeit (nach einem Langstreckenflug) besetzt sein wird?
Hi Markus,

um mögliche Mißverständnisse zu vermeiden: daß Brüssel (Eurocontrol/CFMU) beim Start anstehender Langstreckenflüge nicht wissen kann, ob ein bestimmter Stellplatz für einen Flieger, der z.B. von Tokyo nach Frankfurt unterwegs ist, nach ca. 11 Stunden Flugzeit am Zielflughafen frei oder besetzt ist, bedarf wohl keines weiteren Kommentars. Wie dem angeführten Beispiel „Oslo-Zürich“ in der skyguide-Internetveröffentlichung (http://www.skyguide.ch/de/Dossiers/D...arious_causes/ „Unterschiedliche Verspätungsursachen . . . .“) zu entnehmen ist, bezieht sich die Einbeziehung ggf. absehbar besetzter Stellplätze am Zielflughafen bei er CTOT natürlich auf Flüge (in Europa), deren relativ kurze Dauer es dann sinnvoller erscheinen läßt, den Flieger lieber per Slot am Startflughafen noch am Boden zu halten, als ihn am Zielflughafen Holdings fliegen zu lassen. Dies hat aber insoweit nichts mit Airport-Slots zu tun.

Gruß Clemens

Geändert von Clemens Gutsche (15. September 2010 um 16:25 Uhr).
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