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OT Ja, spielt aber keine Rolle (beim Vergleich mit der Cessna). Es kommt nur darauf an, möglichst effizient zu fliegen, viel Lift, wenig Drag, genug Motor-Power, um auch in grosser Höhe schnell genug zu sein bis knapp an den kritischen Mach-Bereich (für ein Subsonic Flugzeug) weil mehr Airspeed = Auftrieb wächst im Quadrat, mehr Flügelfläche (linear), dünnere Flügel, breitere Spannweite, aber alles trotzdem noch solide genug. Die U2 soll wohl kniffelig zu fliegen gewesen sein.

Ähhh, beinahe hätte ich es vergessen: hast Du dir mal die Flächenbelastung der U2 angeschaut? Gruß Manfred

Danke für das Super-Beispiel. Das auffälligste Charakteristikum der U2 ist ja die Flügelstreckung. Nur deshalb kann sie mit dem vergleichsweise mikrigen Antrieb so große Höhen erreichen....

naja, Gleitzahl heisst auf Englisch lift-to-drag ratio. Logischerweise ist es sinnvoll, wenn auch bei einem motorbetriebenen Flieger der Drag reduziert und der Lift erhöht wird. Sprich die Gleitzahl wird grösser. Wie bei der Lockheed U2: Damit (und dank des Motors) war FL700 möglich.

Lieber Johannes, dafür wollte ich dir gerade eine 1+ nach der Notenskala verleihen....... So pessimistisch würde ich das nicht beurteilen. Wenn es um die "Früchte der Erkenntnis" sollte keinem die Mühe zu groß sein....... Gruß Manfred

Nettes Tool. Da kann man ewig damit spielen...... Je nach dem? Die Abläufe solcher Prozesse werden natürlich stark von der Massen(reaktions)trägheit beeinflusst. Zwischen UL und A-380 liegen nicht nur Welten, sondern Galaxien...... Habe es noch nicht selber ausprobiert, aber man sagt, auf ebener Strecke kann ein Mensch einen Eisenbahnwagon schieben (weil hohe [Kontakt-]Flächenbelastung). Bei meinem Golf mit 205er Bereifung tue ich mir da deutlich schwerer....... Ich hatte erwartet, daß Du den Einfluß der Flügelstreckung kennen würdest. Große Streckung gibt es bei Segelflugzeugen, die dadurch gute Gleitzahlen erreichen. Kleine Streckung eher bei hochmotorisierten Fluggeräten, die naturgemäß mehr durch ihren Antrieb bewegt werden........(AN-2 z.B.) Sehe da keinen Zusammenhang. Wir reden über motortriebene Flugzeuge, und keine Segler. Bleiben wir lieber beim Vergleich von bekannten Cessna Mustern: Typ Fläche Leistung MTOW Flächenbel. Dienstgipfelhöhe C-172 16 m² 160 PS 1120 kg 70 kg/m² 13500ft C-150 15 m² 100 PS 726 kg 50 kg/m² 14000ft bei identischen Flügelprofilen und Steckung! Das geringe Plus bei der 150 ist wohl der deutlich geringeren Motor-Leistung geschuldet. Ansichtssache. Was Du als Intuition eher negativ konotierst, kann man auch als Erkenntnis- bzw. Urteilsfähigkeit betrachten. Eine der wichtigsten Fähigkeiten überhaupt. Sorry für diese Ausrutscher in die Unbescheidenheit.....Ich weiß, was ich weiß, und glaube nur, wovon ich mich selber überzeugt habe. .....und davon zerren nicht zufällig ein paar Luftmoleküle an der Tragfläche, wo sie sich um die Andockpunkte streiten? Mir ist die Funktion des AOA im Zusammengang von Strömungsabrissen bestens bekannt. Es hängt eben alles mit allem zusammen. Danke für deine fürsorgliche Gedanken über meine Schüler. ..... Ich benutze das Beispiel mit der Flächenbelastung nur, wenn es um die Erklärung der - nicht antriebsbedingten - unterschiedlichen Dienstgipfelhöhen bei Motorflugzeugen geht. Das kann jeder selber in den POHs nachlesen, wenn man weiß, worauf man schauen muß. So, jetzt muß ich aber noch was anders tun..... Gruß Manfred

Ich verbitte es mir, die Intuition derart zu "beleidigen". Wobei, am Ende haben die heutigen Manager das gelesen und wir schmieren deshalb ab. Intuition kann ein wichtiger Aspekt im Leben sein (manche kommen jedoch gänzlich ohne sie aus), aber in einem naturwissenschaftlich determinierten Feld, welches die Fliegerei nun mal ist, kann man nicht einfach 'raushauen, was man zu erkennen meinen glaubt! Das hat null mit Akademiker oder nicht und so zu tun; Chuck Yeager hat nicht studiert und würde wohl nichts über die Fliegerei sagen, was nicht objektiv-professionell haltbar wäre. Aber ich verstehe die "Logik" hier schön langsam: Wenn man nur "Aviatik-Fan" ist, kann man ja quasi nicht wirklich mitreden (siehe paar Seiten vorher), aber wenn es um elementare Naturwissenschaften und spezifische Technologien sowie operationelle Verfahren im Profi-Bereich geht, dann ist es auf einmal legitim, wenn man plötzlich irgendwas "aus dem Bauch" behauptet, von dem man denkt, dass es "hausverstandsmäßig" so sein müsse. Kommt dann jemand daher, der Ahnung hat und z.B. aus dem Kopf eine Formel sowie allgemein gültige wissenschaftlich belegte Gesetzmäßigkeiten vorbringen kann, oder wie das bei einem Airliner läuft, versteckt man sich plötzlich hinter dem selbst attestierten Recht, sich die Dinge so zu stricken und abzulassen, wie man dies auf Basis der eigenen Erfahrung, Einschätzung sowie des eigenen (Halb)Wissen als legitim erachtet. Sprich - plötzlich (wenn es in den eigenen Kram paßt) gelten nur mehr "softe" Aspekte, und keine "harten" mehr. Der "Fakten-Mensch" wird quasi zum "Theoretiker" abgewertet, dem subtil unterstellt wird, irgendwie nicht so wirklich Ahnung zu haben, wie es "wirklich" läuft. Das erinnert mich an die "Schwurbler", aber hier geht es eben um etwas, was auf Naturgesetzen basiert, nicht um Politik, Meinung, Moral , VTs und dgl. Fazit: Somit erscheint ein ernsthafter Diskurs unmöglich..., wieder einmal. Gruß Johannes

Klaaar! Wie bei der Autobereifung bestimmt erst die Größe den möglichen Einsatzweck, und das Profil über die Fahreigenschaften und Rollwiderstand.... t.b.c...... Manfred

Statistik März 2024 GVA Flughafen Genf steigert im April die Paxzhalen über 13% gegenüber 2023 Passagiere 1'650'236 + 13.8% gegenüber Vorjahr und -4.3% gegenüber 2019 Bewegungen 16'044 + 4.7% gegenüber Vorjahr und -7.3% gegenüber 2019 Diese Zahlen sind sehr gut: ZRH Lokalpassagiere : 1'550'689 GVA Lokalpassagiere: 1'600'000 Die Transitpassagiere in GVA werden in der Statistik nicht aufgelistet, d.h. Annahme von 2-3% (50'000). Mir bekannte Transits sind: AC / ME nach Beirut UA und neu DL haben auch Transit aber da ist mir nicht bekannt. Unter dem Strich ausserhalb der Ski-Saison hat hier GVA mehr Lokal Passagiere als ZRH. (Nein keine Pholemik einfach mal zur Kenntnis nehmen und sickern lassen. Viel Spass beim Lesen statistiques_pax_geneve-aeroport.pdf (gva.ch) https://abouttravel.ch/industrie-des-voyages/laeroport-retrouve-presque-le-niveau-de-mars-2019/ https://abouttravel.ch/reisebranche/flughafen-zuerich-steigert-paxzahlen-im-maerz/ Fehler von meiner seite möglich Gruss R

Noch nie gebraucht da ich mein IPad Mini 5 mit IPad Mini 6 ersetzen musste. Neupreis: CFH 198.- Verkaufspreis: CHF 110.- inkl. Porto iPad mini Schutzhülle mit aktiver Belüftung. Jeder Pilot kennt das Problem, gerade im Sommer, mit den Temperaturproblemen bei den iPads. Im Boden in der Sonne unterwegs oder im Süden am Fliegen und plötzlich Schaltet das IPad wegen Hitze ab. Die neuen x-naut aktiv gekühlten iPad Schalen sollen für dieses Problem Abhilfe schaffen. Die Schutzhülle funktioniert mit iPad Mini Versionen 1 - 5. Technische Details: Die x-naut Schutzhülle kann über die internen Batterien (4 Stück AA Batterien), oder aber über das Micro-USB Kabel mit Strom versorgt werden. Batterie-Test Button um den Status der Batterien abzufragen. Grün bedeutet es ist noch genügend Energie vorhanden, Gelb bedeutet, dass die Energie knapp wird und bei dem roten LED sollten die Batterien sofort gewechselt werden. Sehr stabiles Schutzhülle die auch vor Stössen schützt. Die Ventilatoren sind relativ leise, rechnen Sie mit 25dB. Gewicht: 200 Gramm Grösse: 21cm x 14.25cm x 4.35cm Kompatibel mit allen RAM Mount Artikel Kompatibel mit mygoflight Produkten mittels mygoflight AMP Adapter und Puck Adapter (beide Adapter werden benötigt). Kniebrett Addon optional erhältlich damit die Schutzhülle als Kniebrett verwendet werden kann. gruss Peter

Die Flügelfläche ist weniger wichtig für die Flugeigenschaften als das verwendete Profil (Airfoil). Gibt durchaus grosse Unterschiede im Flugverhalten aufgrund des Flügelprofils bei unterschiedlichen Flügeldesigns aber mit gleicher Fläche. Gestreckter Flügel, Deltaflügel, Doppeldecker, unterschiedliche Airfoils usw. Wing Loading Calculator Schönes Bild, aber ist es relevant? Was ist die physikalische Begründung? Der A380 hat eine Flächenbelastung (laut obigem Rechner) von 680 kg/m2, fast das 10fache deiner Cessna. Die Chessna stallt, wenn die Airspeed um ein-zwei Knoten im Bereich Vstall abfällt. Weil das Vstall so extrem klein ist (im Vergleich zum A380) ist die prozentuale Geschwindigkeitsabnahme bis zum vollen Stall relativ gross. Wie willst du "stallt schneller" bei so unterschiedlichen Flugzeugtypen definieren? Reaktionszeit des Piloten? Prozentuale Geschwindigkeitsabnahme von der Stallwarnung bis zum voll ausgeprägten Stall? Absolute Geschwindigkeitsabnahme in kts? Eine geringere Flächenbelastung erhöht den parasitären Widerstand? Deine Cessna hat eine Flächenbelastung von 70 kg/m2 wie du vorgerechnet hast, bei ca. 16 m2 Flügelfläche. Die EB29 hat eine max. Flächenbelastung von ca. 53.6 kg/m2 bei einer Flügelfläche von 16.8 m2, Flügelfläche so wie deine Cessna aber eine Gleitzahl von etwa 68. Da ist nicht mehr viel mit parasitärem Widerstand, oder? Die Gleitzahl sinkt übrigens mit steigender Flächenbelastung bei der EB29 (siehe Link), d.h. das Flugverhalten verschlechtert sich. Deiner Meinung nach müsste sie aber steigen und das Flugverhalten sich verbessern. Das mit der besseren Gleitzahl erreicht grössere Höhen. Ich glaube es ist eher Intuition als "die unbestechliche Wirklichheit", sorry. Sie stallt nicht wegen der Flächenbelastung sondern weil der nötige Auftrieb um diese Belastung zu erzeugen auf das vierfache steigen muss bei 4G und daher, wenn die Airspeed bei unverändertem AoA nicht entsprechend um den Faktor sqrt(4) = 2 erhöht wird, somit verdoppelt wird (weil der Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt) dann muss, um den Auftrieb zu erzeugen, der AoA ansteigen. Das ist auch kein Problem, solange er unter dem kritischen Wert bei ca. 15-18° je nach Flügelprofil bleibt. Dein Text muss also umgeschrieben werden: Die Belastung der Fläche zu erwähnen bringt keine zusätzliche Information und lenkt vom eigentlichen Stall-auslösenden Mechanismus, die Überschreitung des kritischen AoA ab. Du solltest es deinen Schülern also besser ohne die Erwähnung der Flächenbelastung erklären.

OT: Deshalb bin ich ja hier, und hoffe, etwas dazuzulernen . (nicht ironisch gemeint.....) Die Flügelfläche gehört durchaus zu den "harten" Technischen Daten eines Flugzeuges. Sie wird beim Grunddesign eines Entwurfes anhand des gewünschten Verwendungsprofiles festgelegt. Gesamtmasse + Antriebsleistung + gewünschte Performance ergeben in etwa die erforderliche Flügelfläche. Wenn Du es nicht glaubst, dann vergleiche mal die MTOW-Flächenbelastung von Flugzeugen mit ähnlichem Performance- und Einsatzprofil. Da kann es keine großen Unterschiede geben, weil ja alle "nur mit Wasser kochen" bzw. die gleichen aerodynamischen Gesetze anwenden. Natürlich ist das zunächst nur ein statischer Wert, wie er bei 1,0G anliegt. Aber alle dynamischen Zustände referenzieren auf diesen statischen Grundwert. Nach meinem laienhaften Dafürhalten kann man aus der Tragflächenbelastung durchaus auf die zu erwartenden Leistungswerte, als auch auf das Flugverhalten schliessen. Ein Strömungsabriss bei Fliegern mit hoher Flächenbelastung wird zwangsläufig abrupter erfolgen als bei solchen mit niedrigerer. Der Verlauf ist schneller (vgl. Seilriss unter Spannung) Eine geringere Flächenbelastung erhöht den parasitären Widerstand, erlaubt aber niedrigere Geschwindigkeiten am unteren Ende der Geschwindigkeitsskala. Beim Vergleich von Flugzeugen mit gleicher Dimensionierung und aerodynamischer Güte, und identischer Antriebsleistung, erreicht das mit der geringeren Flächenbelastung größere Höhen. Kleiner Zwischenstop zwecks besserer Einordnung zwischen uns: Du betrachtest das Problem aus der Warte der theoretischen Wissenschaft, welche versucht, die reale Welt zu verstehen, und das Ergebnis zu beschreiben. Ich als Nicht-Akademiker betrachte dagegen die Dinge wie sie sind, und versuche Erklärungen dafür zu finden, warum sie so sind (dabei habe ich die unbestechliche Wirklichkeit als Kronzeugen auf meiner Seite, ha,ha....). Ein Beispiel dazu, dann höre ich auf! Eine typische Cessna SEP hat ca. 16 qm Flügelfläche, und ein MTOW von 1120kg . Das ergibt rechnerisch eine schöne glatte Flächenbelastung von 70kg/m². Diese Cessna stalled üblicherweise bei ca. 50 KTS mit 0° Flaps . Dabei wirken 1,0G auf die Tragfläche, welche 1120kg trägt. Wenn man jetzt mit dieser Cessna einen Vollkreis mit 60° Bank fliegt, dann stalled sie mit ca. 71 KTS CAS, weil sich die G-Load auf die Tragfläche verdoppelt hat. Da die Fläche aber weiterhin nur 16 m² beträgt, hat sich die Flächenbelastung auf 140 kg/m² erhöht. Bei 100 KTS CAS kann man dann eine Wingload bis 4.0G*) (=4480kg) auflasten, und die Flächenbelastung steigt auf 280kg/m² . *) mir ist klar, daß für die Cessna bei MTOW nur 3,8G zulässig wären. Vielleicht wird es besser verständlich, worauf ich hinaus wollte. Beste Grüße Manfred

Du verstehst offenbar viel falsch 1. Zunächst einmal wird der Begriff "Flächenbelastung" in der Regel verwendet, um Flügel unterschiedlicher Typen zu vergleichen, dazu wird das MTOW als Last genommen und durch die Quadratmeter Flügelfäche geteilt ("wing loading"). Allerdings ist das dann ein völlig theoretischer Wert für den Fall des unbeschleunigten Reiseflugs geradeaus. Wird dieser Wortsinn verwendet, ist die Flächenbelastung bei 1 G tatsächlich die gleiche wie bei 4 G, bzw. macht der Vergleich keinerlei Sinn (Äpfel mit Birnen) weil gar nicht von einer realen Flugsituation gesprochen wird sondern immer nur von 1 G (d.h. Belastung mit MTOW beim Design des Flügels). 2. Du und ich haben aber weiter oben vom realen Fliegen gesprochen und nicht von der Entwicklung eines Flugzeugs am Reissbrett. Entsprechend ändert sich die Belastung einer Flügelfläche ("Flächenbelastung") mit der wirkenden Auftriebskraft. Entsprechend habe ich das Wort für die tatsächliche, dynamisch variierende Belastung verwendet. Diese hängt nicht nur vom Gewicht, sondern auch von der Airspeed, AoA, Profiltyp, Flügelfläche, Flapssetting, Slats, Reynoldszahl, usw. ab. Insbesondere auch von der Flugsituation, d.h. wird gerade gezogen, wird in einen Updraft eingeflogen, ist die Airspeed zu hoch / zu tief, wie gross ist der AoA usw. Wenn ich nochmal das Zitat hervorkrame: dann macht hier das Wort "Flächenbelastung" im eigentlichen Wortsinn ("wing loading") keinen Sinn. Du sprichst hier von realen Flugsituationen, nicht vom Flügeldesign an sich. Also wie oben bei 2. Die Strömungsablösung hängt wie oben ausgeführt nicht von der Belastung der Fläche (siehe Punkt 2) noch von der Flächenbelastung (siehe Punkt 1) ab. Sondern nur vom AoA. Werden z.B. 3 G gezogen ist der Strömungsabriss von der Airspeed abhängig, weil über diese der für einen bestimmten AoA mögliche Auftrieb definiert wird. Je höher die Airspeed, desto kleiner der benötigte AoA um 3 G zu ziehen. Sobald die Airspeed so hoch ist, dass der nötige AoA für dieses Manöver unter z.B. 15° geht, stallt der Flügel beim Erreichen von 3 G nicht mehr. Ist sie nicht hoch genug und es wird auf Teufel komm raus gezogen, überschreitet der AoA den kritischen Bereich und der Flügel stallt dynamisch. Gleiches gilt auch für das Höhenruder, nur das hier "Flächenbelastung" im Sinn von Punkt 1 keinen Sinn macht. Die Fläche des Höhenruders wird trotzdem belastet, nur eben nicht mit dem MTOW des Flugzeugs. Aber mindestens mit dem Hebel resultierend aus der vorderen Schwerpunktlage sowie den zusätzlichen Steuerinputs wie Trim und Knüppelstellung, die sich auf den Auftrieb bzw. Abtrieb des Höhenruders auswirken (auch beim Tragflügel bewirkt eine Änderung z.B. der Querruderstellung eine Änderung des aerodynamisch wirksamen Profils und somit eine Änderung des bei dem aktuellen AoA wirksamen Auftriebs). Auch das Höhenruder als Ganzes (Leitwerk, Elevator, Trim) hat einen AoA, der nicht der gleiche wie der des Flügels ist. Beim Pendelhöhenruder ist das leichter verständlich. Das ist alles Grundlage, ich verstehe jetzt dein Problem damit nicht. OT2: Ich habe mal bei einem seltenen Bauplan-Canard den Entenflügel nachgerechnet weil der (zwischenzeitlich verstorbene) Konstruktur eine Manövergeschwindigkeit von 81 kts angegeben hatte für den Flieger. Es stellte sich dann heraus, dass bei einem Updraft (z.B. Einflug in eine Wirbelschleppe oder Gewitterzelle) wenn der AoA des Entenflügels den maximalen theoretischen Wert für die verwendete Airfoil erreicht (d.h. maximal möglicher Auftrieb für eine definierte Geschwindigkeit) der Holm des Entenflügels bei 81 kts mit Kräften belastet wird, welche typischerweise bei dem verwendeten Holz (Holztyp, Holzdicke) zu strukturellem Versagen führen, wenn man für die Steifigkeit des Entenflügels nur den Holm an sich betrachtet und nicht die Verklebungen mit den Flügelober- und unterflächen über die Rippen auch noch mit einbezieht. Der Holm des Hauptflügels hätte bei dem gleichen vertikalen Updraft bis 110 kts standgehalten bzw. bei 110 kts genau 4 G generiert (für den Holm des Hauptflügels habe ich das Lastvielfache genommen und nicht die tatsächliche strukturelle Festigkeit des Holzes). Was bedeutet das bei 81 kts die Ente zwar durch den Updraft nicht mit 4 G nach oben beschleunigt wird, weil dafür am Hauptflügel zu wenig Airspeed anliegt dass überhaupt eine Kraft von 4 G generiert werden kann (der Hauptflügel stallt deswegen nicht) aber der Entenflügel möglicherweise trotzdem versagt, weil bei 81 kts dessen strukturelle Grenzen überschritten werden bevor der kleine Entenflügel stallt. Unterhalb von 81 kts und bei dem gleichen Updraft würde der kleine Entenflügel in jedem Fall stallen und der Auftrieb am Entenflügel daher deutlich kleiner ausfallen, so dass strukturelles Versagen des Entenflügelholms unmöglich wird.

@Manfred: Du vermagst nicht, die Ironie zwischen meinen Zeilen heraus zu lesen, wie mir scheint. Aber diesmal war es schon recht gut "getarnt"... Egal,... ich hatte heute hier eine krasse Erkenntnis: Ich musste feststellen, dass ich mit meinen Posting-Kaskaden und tw. langen Postings (zwar zu 90% Offtopic, aber immerhin) den Großteil der anderen User hier wohl ebenso nerve, wie Du... Wir müssen folglich achtgeben, dass wir Threads nicht zu unseren tw. besserwisserischen Monologen versumpfen lassen, sonst liest keiner mehr, was wir schreiben. Ich fange bald an mit Tai Chi (schon angemeldet), um u.a. (hoffentlich) mehr Gelassenheit zu erlangen. Dir empfehle ich einen Skat-Club oder so mit Deinesgleichen in irgendeinem Biergarten in München, wo junge hübsche Kellnerinnen euch das Weizen kredenzen und ihr neben dem Kartenkloppen von der Jugend in den 60er-Jahren schwadronieren könnt. Gruß Johannes, "FF-Nervensäge Nummer 2" - der Titel des "Großnervmeisters" steht mir nicht zu! /OT-ENDE

Ist alles ein "alter Hut", wovon du schreibst. Schon lange vor AF447, und den danach erfolgten Verbesserungen im Training, gab und gibt es spezifische Angebote von den etablierten Flugschulen. Bei dieser IFR-Flugschule heißt das: https://www.ifr-flugschule.de/lehrgaenge/upset-recovery-training/ mit den Inhalten: "Für alle Berufspiloten und Personen, die komplexe Flugzeuge fliegen wollen ein muss, für alle Privatpiloten eine ideale Ergänzung zur Verbesserung der eigenen Fähigkeiten. Ein „Aircraft Upset“ ist eine gefährliche Situation, bei dem sich das Luftfahrzeug in einer ungewöhnlichen Fluglage oder einer Geschwindigkeit bewegt, die außerhalb der normalen Betriebswerte liegt. Die könnte zur Folge haben, dass das Flugzeug außer Kontrolle gerät. Als Folge dessen kommt es möglicherweise zu einem Flugunfall. Das könnte, wenn der Pilot über die entsprechenden Fähigkeiten zum „Recovery“ verfügt, verhindert werden. Es war die NASA, die ein entsprechendes Programm für das Pilotentraining entwickelt hat, um die Sicherheit in der automatisierten Luftfahrt zu erhöhen." Und da spielt es überhaupt keine Rolle, ob der Fluglehrer selbst eine ATPL hat, oder seine Lehrberechtigung "nur" auf einer PPL/CPL mit Kunstflug-Rating basiert. Das "Handwerk" hat mit der Lizenz überhaupt nichts zu tun. Daß das ganze auf SEPs trainiert wird, liegt einfach daran, daß es keine geigneten Flugzeuge anderer Kategorien gibt, mit denen solche Übungen relativ gefahrlos durchgeführt werden können.

Nein, die Flächenbelastung der auftriebserzeugenden Flächen ist unabhängig von der Geschwindikeit. Sie ist im unbeschleunigten Level-flight bei stall-speed die gleiche wie an der Vne, den Gewicht und Flächengröße ändern sich nicht. Ganz anders verhält es sich mit den G-Loads: Du willst doch nicht behaupten, daß die Flächenbelastung bei 1,0G identisch mit der bei 2,0G oder 4,0G ? Das kann nicht dein Ernst sein, oder verstehe ich da was falsch? Gruß Manfred

OT. Der Südhafen ist zurzeit wieder eisfrei Du musst Clubmitglied werden damit Du mit der DC-3 mitfliegen kannst. Aber ich schätze Du weisst das schon. Flüge am ehesten von Vantaa, Nummela oder Hyvinkää aus, zumindest war das letztes Jahr so. Malmi ist ja nicht mehr.

Ich habe nie von einem nose-down-moment gesprochen, sondern von der Reaktion eines tailplane-stalls. Ich hatte allerdings schon einige frisch ausgebildete PPLer, denen in ihrer Ausbildung so sehr viel Angst vor dem pitch-up-moment beim Vollgas-geben im Falle eines go-arounds eingebleut wurde - anstatt ihnen den sicheren Umgang damit beizubringen - daß sie den Flieger beim Anflug nicht mal kraftneutral austrimmen wollten. Natürlich hatte solche Kandidaten dann immer schwer damit zu kämpfen, eine gewünschte Anfluggeschwindigkeit einzuhalten......... OK, dann gibt es auch zu diesem Thema unterschiedliche Ansichten, von denen an jeder etwas dran ist.. Die mir von diesem Fluglehrer erklärte These muß deshalb nicht falsch sein. Für mich ist sie deshalb überzeugend, weil sie nicht nur logisch, sondern auch schlüssig ist. Oder findest Du das nicht? Eine aerodynaische Abschattung einer Rumpfseite beim Slipp gibt es tatsächlich (sonst würde diese Manöver seinen Zweck nicht erfüllen), und davon ist dann zwangsläufig auch das diesseitige Höhenleitwerk betroffen. . Das ist unbestritten. Es gibt sogar noch einen weiteren Grund: wenn sich die voll ausgefahrenen Klappen durch eine technische Störung nicht mehr einfahren lassen. Wenn man dann mit einer früher üblichen schwachen Motorisierung unterwegs ist, steigt der Vogel nicht mehr, sondern kennt nur noch sinken. Da braucht man dann schnell eine geeignete Fläche zum "zwischenparken". ......oder bei einem sehr deutlichen loadshift weit über die zulässigen Grenzen, der die aerodynamischen Wirksamkeit des horizontal-stabilizers überfordert. Gruß Manfred

ein gutes Beispiel mit dem britischen Gesundheitssystem. Solche Systeme werden mit der Zeit immer maroder. Dort fehlt es vor allem an Geld. Dazu noch der Fachkräftemangel. Das sind alles Umlagesysteme (Rente, Gesundheit) und werden heute schon durch Steuerzahlungen bezuschusst. Ein Kollaps wird vor allem die Älteren und Hilfebedürftigen treffen, wenn die Pflege nicht mehr bezahlt wird oder es keine Leute mehr dafür gibt (Soylent Green). Die jungen Leute können da noch versuchen Vermögen aufzubauen, für das Alter. In England ist die Vermögensverteilung besonders schlimm. Es ist auch in solchen Ländern mit sozialen Unruhen zu rechnen. Leider wird auch die Migration von einigen Ländern gezielt angeheißt durch Destabilisierung einiger Länder in Afrika. Noch funktionsfähige Staaten müssen einen sozialen Ausgleich herstellen, auch durch Vermögensverteilungen und durch Abbau von Bürokratie und Kürzung von Sozialleistungen (für wirklich arbeitsfähige Menschen). Auch muss es mehr Abgrenzungen geben, was leider auch die Migration betrifft. Es gibt eben keine unbegrenzten Hilfsmöglichkeiten. Auch sollte sich der Staat nicht selber finanziell schaden durch zu einen zu schnellen Ausstieg aus günstiger Energie. Die Welt war noch nie fair. Durch die Bevölkerungsanstiege und durch die Klimaprobleme wird die auch nicht besser werden. Daher wird es eher eine Deglobalisierung geben, um den Wohlstand noch etwas halten zu können. Und der ist hier jetzt schon begrenzt. Jedes 5. Kind lebt hier in Armut. In Deutschland sind fast 20% der Bevölkerung von Armut und sozialer Ausgrenzung bedroht. Durch diese Situation entstehen Unruhen, was bestimmten Parteien zugute kommt. Obwohl diese Parteien im Grunde ein Armutszeugnis abgeben an Inkompetenz. Nur in einem funktionsfähigen und wirtschaftlich stabilen Staat kann es ausreichende Sozialleistungen geben und auch Entwicklungshilfe für andere Länder. Ich verstehe da einige Grüne und Linke nicht die Kinder haben. Bei der verantwortungslosen Politik von denen ist doch deren Zukunft massiv eingeschränkt. Wohhabende sind hier oft abgekoppelt von der Realität. Die Kinder gehen in schöne Kindergärten und Schulen, weil die Schüler nach dem Bezirk verteilt werden. Kinder aus prekären Schichten sammeln sich in auch in solchen Schulen. Die Wohlhabenden wohnen noch im Paradies in einer schönen Wohnung in einer schönen Gegend. Aber da macht man sich auch langsam Sorgen wegen der zunehmenden Kriminalität. Eine funktionierende soziale Marktwirtschaft zu erhalten und den sozialen Frieden ist nicht einfach. Ideologische Politik (Klima, ungebremste Migration usw.) hilft da wenig.

Habe eh seine gesamten Files schon heruntergeladen. Aber ich warte noch auf seine Antwort darauf, wie genau die Filestruktur im Community-Ordner ist. Er hat alle Files wie ein Babuschka-Figürchen eingepackt.

Kenne HEL schon seit 43 Jahren. Darum weiss ich, welche Schiffe im Zentrum anlegen und wo. BTW, ich möchte mal wieder hin und dann mit der DC-3 mitfliegen, solange dies noch möglich ist. Bei uns ja nicht mehr.

Wenn man sich juristisch einliest, dann kann man das eh tw. umgehen bzw. darf man das nicht unterschreiben. Es ist aber wohl ein Kampf. Der Punkt ist, dass man zunehmend immer mehr verarscht und abgezogen wird als Konsument. Bei vielen zwickt es eh schon überall, aber dann wird man noch vom Autohaus seines Vertrauen beschissen. Eigentlich wäre es eine Wohltat, wenn diese Art von Betrieben abkackt und Leute, die sowas abziehen dann von ihrer schicken Vorstadtbude in die Hartz-Platte ziehen müssen! Vielleicht haben wir Planwirtschaft und Kommunismus ja wirklich "verdient" (Ironie OFF)..., die Gier, die Dekadenz, die Arroganz, die Ignoranz, die Bürokratie, das Forderer-Ego und all das kennen keine Grenzen und ersticken unsere einst erfolgreichen Volkwirtschaften. Gleichzeitig gibt es kein ewiges Wachstum in einem geschlossenen System. Man versucht das System nun mit EVs, dem Green Deal, digitalem Zentralbankgeld, einer Überwachungs- und Datenökonomie und dgl. irgendwie zu retten, aber am Ende wird da das Wort "Demokratie" auch nur mehr ein Etikettenschwindel sein. Ich denke mittlerweile, mit "Zeitenwende" (O. Scholz) und "Great Reset" (K. Schwab) ist nicht gemeint, dass die Beibehaltung demokratischer Grundwerte und Menschenrechte an erster Stelle steht. Gruß Johannes

Das "Perpetuum Mobile" der Nahost-Gewalt dreht sich weiter. Interessanterweise will Iran wohl auf einen folgenden Gegenschlag verzichten. Das läßt jenen für viele wohl nun"vernünftiger" dastehen, als Israel. Ich kann mich nur wiederholen - mir tun die jungen Leute leid. Auf sie lauert quasi überall der potentielle Tod - zuerst Covid, dann Klima nun der Krieg und zukünftig womöglich Probleme in der medizinischen Versorgung bzw. Kollaps des Sozialstaates. Für letzteres gibt es aber keinen Aktivismus, das frisst sich einfach von langsam vorwärts, wie das der Brand bei SR111 - und irgendwann ist es zu spät. Gruß Johannes

sorry, das ist falsch. Die Flächenbelastung ist eine Funktion des Auftriebs, dieser ist abhängig von Airspeed und dem AoA. Der Flügel kann bei jeder Airspeed stallen, auch bei Flächenbelastungen von weniger als 1 G. Weil der Flügel einer A340 bei 60 kts noch gar kein 1G Auftrieb erzeugen kann aber trotzdem stallt wenn der AoA ca. 18 Grad überschreitet. Das ist beim A340 zwar eher Theorie weil nicht sofort einsichtig ist wie beim Start ein AoA von 20 Grad erreicht werden können soll bei 60 kts. Ich kenne einen Flugplatz (von dem keine A340 starten) dessen Startbahn auf einer Hochebene liegt die abrupt am Felsen endet. Sozusagen ein immobiler Flugzeugträger. Wer da startet und am Ende der Startbahn noch nicht in der Luft ist, ist dann automatisch trotzdem in der Luft. In dem Fall könnte bei unzureichender Airspeed der AoA unabhängig von Steuerinputs rasch ansteigen wenn der Flügel z.B. nur 0.5 G erzeugt fällt das Flugzeug mit 0.5 G nach unten und dann kann es trotz geringer Flächenbelastung zum Stall kommen, eben weil der AoA ca. 18 Grad überschreitet. Es sei denn, die Nase senkt sich schnell genug. Anders herum kann die Flächenbelastung 10 G überschreiten bei einem Anstellwinkel von nur 5 Grad ohne dass die Strömung abreisst, wenn die Airspeed nur hoch genug ist. Da zerlegt sich eher der Flieger, als dass die Fläche stallt. Die Flächenbelastung ist somit kein Kriterium für Strömungsabriss. Der ist ganz hauptsächlich vom AoA abhängig (sowie vom Profil bzw. dessen Beinflussung durch Flaps, Slats, Vortexgeneratoren usw.). OT abgesehen davon hängt der Stall noch von der Reynoldszahl ab die z.B. für aviatische Anwendungen auf dem Mars eine völlig andere ist weshalb wettergegerbte SEP Piloten für Flüge auf dem Mars völlig neue Skills lernen müssen

Ich glaube die Geschichte mit den Klappen und dem möglichen nose down Moment wird solange thematisiert werden wie die 172er fliegen, aber die Erklärung deines Fluglehrers stimmt nicht mit dem überein was der ehemalige Chef für Flight Test & Aerodynamics bei Cessna sagt. Zitat Bill Thompson: "The cause of the pitching motion is the transition of a strong wing downwash over the tail in straight flight to a lessened downwash angle over part of the horizontal tail caused by the influence of a relative "upwash increment" from the upturned aileron in slipping flight. Although not stated in the owner's manuals, we privately encouraged flight instructors to explore these effects at high altitude, and to pass on the information to their students. This phenomenon was elusive and sometimes hard to duplicate, but it was thought that a pilot should be aware of its existence and know how to counteract it if it occurs close to the ground." Wüsste von keinem Unfall der auf dieses "pitching motion" zurück zu führen ist, aber vielleicht hast du Beispiele gefunden. Die häufigsten Unfälle bei der 172 wo die 40⁰ Klappen was damit zu tun haben waren darauf zurückzuführen dass Leute vergessen haben sie wenigsten eine Stufe reinfzufahren beim Durchstarten. Ich sage nicht daß keine Unfälle wegen tailplane stalls passiert sind, aber wenn dann bei heftigen icing conditions. Fred