ich bin privat Pilot und absolviere im Herbst mein Instrument Rating (IR). Meine Idee ist es im Sommer 2027 zügig 30-50 Flugstunden zu sammeln, am liebsten in IFR, um maximale proficiency zu bekommen und meine Stunden aufzustocken.

Kennt jemand gute HourBuilding programs in EU oder USA, bevorzugt mit einer IFR Flotte?

Danke euch!

Carlo

Hallo zusammen

Ich stecke gerade mitten in der PPL-Theorie und arbeite aktuell mit der BAK-Fragenbank meiner Flugschule. Läuft soweit gut, aber ich frage mich, ob ich mich damit wirklich breit genug aufstelle.

Konkret beschäftigt mich:

1. Sind die Fragen, die beim BAZL drankommen, EASA-Fragen? Soweit ich verstanden habe ja, aber ergänzt um Schweizer Fragen zum nationalen Recht (LTrV, VVR, SUST usw.). Stimmt das so?

2. Wie nahe kommt die BAK-Fragenbank an das, was tatsächlich in der Prüfung steht? Habt ihr das Gefühl, dass es reicht, oder gab es viele Fragen, die ihr so nie gesehen habt?

3. Nutzt ihr zusätzlich eine kommerzielle Plattform (Aviationexam, CAT Question Trainer o. ä.)? Lohnt sich das für die PPL?

Mir geht es nicht darum, Fragen auswendig zu lernen, sondern darum, keine bösen Überraschungen zu erleben, weil ich einen ganzen Themenblock nur aus einer Quelle kenne.

Erfahrungsberichte von Leuten, die kürzlich beim BAZL waren, wären super. Danke!

Gruss 

Luke

Ich bin neu auf dieser Plattform. Bitte habt daher Verständnis, falls ich etwas falsch gemacht habe – schliesslich ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Ich beabsichtige, im Herbst 2026 die LAPL-Lizenz zu erwerben, und habe eine Frage, die mich beschäftigt: Hat jemand Erfahrung mit der Radiotelefonie (RTF) in deutscher Sprache? Ist sie grundsätzlich gleich wie auf Englisch oder gibt es wesentliche Unterschiede? Ich würde mich über ein paar Antworten sehr freuen. Vorab noch eine Bemerkung: Die PPL kommt für mich leider nicht mehr infrage – das hat verschiedene Gründe.

Gruss
David

Ich überlege mir momentan, ob ich mir Skydemon (oder Foreflight) hohlen sollte. Ich besitze nun seit 3 Jahren das PPL und flog seit der Prüfung immer nur wieder das alt bekannte. Dadurch komme ich natürlich nicht aus meiner Komfortzone heraus, was dazu führt, das ein Teil meines Wissens aus dem PPL verloren geht. (Bsp. Von LSZG aus nur noch LSGN, LSGE, LSGY und in die Voralpen.) Dies funktioniert mit Papierkarten natürlich gut genug, da man die Ortschaften etc. bald alle mal kennt. Aber ich wollte schon länger mal wieder nach Wangen-Lachen, wo ich durch Emmen/TMA Zürich müsste, bzw. Irgendwann mal gerne nach Italien/Venedig. Auch für Flight following und Situational Awareness habe ich das Gefühl hilft ein GPS + Moving Map. Falls mir die Flugsicherung eine andere Route anbietet, oder nach Position fragt, kann ich genau schauen wo ich bin. Deshalb möchte ich jetzt ein iPad Pilot werden ;). 

Nun meine Frage, was ihr von den beiden bevorzugt? Ich habe gelesen das Skydemon für VFR Europa deutlich besser sein soll. Auch wollte ich fragen, ob es in Skydemon die VFR Karte + Airportcharts in PDF Formaten gibt, um sie gegebenenfalls zu downloaden.

Ist das Skyguide Abo dann überhaupt noch nötig? Solange man ein Backupgerät (Handy) dabei hat sollte dies auch kein Problem sein.

Was sind eure Erfahrungen, Hinweise an welche man nicht direkt denkt, bezüglich dem ganzen iPad Thema?

Als Benutzer von Jeppesen VFR Mobile Flite Deck habe ich gerne das Angebot von ForeFlight angenommen, 90 Tage free trial für JVFRMFD Kunden.

Entweder verstehe ich etwas falsch, oder die Qualität der ForeFlight standard Aeronautical Charts ist viel viel schlechter (im Sinn von Detail) als die Vektorgraphics von Jeppesen.  Es ist mir klar, dass ich Länderkarten zukaufen kann.  Aber ich hatte erwartet, dass die Basiskarte etwa vergleichbar war. Ich schätze sehr, dass die Karten von JVFRMFD überall gleich sind, egal welcher Land.  Wenn ich für Italien "Avioportolano", für Deutschland "DFS", für die Schweiz "Skyguide" ... kaufen muss, nicht nur wird das teuer, aber auch für jeder Land anders.

Ich habe ein Beispiel mit mein Heimatland und Heimatregion gemacht, wo ich angefangen habe zu fliegen. Emilia Romagna, zwischen Bologna und der Adria.  Da ich keine andere Methode finde, um die Bilder zu zeigen, habe ich einen geteiltes Album in Google Fotos gemacht: ich hoffe, dass es funktioniert. 

Ich bin ziemlich überrascht von der fast leere Darstellung in ForeFlight... vielleicht für jemand ist das gerade einen Vorteil.  Aber ich hatte erwartet, dass die Karten für Europe ForeFlight mindestens genauso gut wären, wie die von Jeppesen.

Jedenfalls, ich würde mich über andere Erfahrungen bzw. Meinungen freuen.

Freundliche Grüsse

Claudio

(*) ich möchte mich für meine Fehler auf Deutsch entschuldigen, meine Muttersprache ist Italienisch 

Ich bin auf der Suche nach Empfehlungen für Flugschulen für die Praxis CB-IR. Theorie ist bereits erledigt.

- Homebase Birrfeld (LSZF)

- Location: Schweiz, Österreich, Süddeutschland denkbar.

- je weiter weg, desto mehr müsste die Ausbildung natürlich in Blöcken erfolgen

- Simulator erscheint mir sinnvoll: schnelles, zielgerichtetes Üben, Kostenersparnis (ca. 10 h, in dieser Grössenordnung)

- Als grosse Alternative: Bestünde eventuell sogar die Möglichkeit die Ausbildung en-bloc und EASA-konform in den USA zu machen?

Danke für euren Input!

Beste Grüsse

Ralph

Ich habe nun seit knapp 3 Jahren mein PPL und fliege nur mit Papierkarten und einem 6 Pack. Ich bemerkte, dass ich nun nur noch das alt bekannte fliege (LSZG - LSGY, LSGN, LSGE und in die Voralpen). Dadurch verlerne ich natürlich gewisse Dinge, die ich nie benutze. Nun wollte ich mehr wieder Richtung Wangen Lachen oder auch mal queer durch die Alpen nach Locarno gehen. Dafür würde sich Skydemon oder Foreflight natürlich sehr gut anbieten. Es bietet einem (Solange man nicht starr auf das iPad fokussiert ist) eine bessere Situational Awareness nimmt aber auch Stress weg, wenn z.B. Information nach current Position fragt. 

Nun meine Frage, was ihr benutzt? Skydemon oder Foreflight? Ich habe gelesen, das Skydemon in Europa für VFR deutlich besser zu schein sein. Wenn ich zusätzlich bei Skydemon noch das Skyguide VFR Manual kaufe, benötige ich das „Offizielle Abo“ überhaupt noch? Hat dieses Abo die Airport Charts dabei?  Welche Erfahrungen/Hinweise, an welche ich evtl. momentan nicht denke, könnt ihr mir sonst noch mitgeben? 

Liebe Grüsse und danke für die Rückmeldungen

Jan

Ich fand es nicht gut, dass es keine einfach zu bedienende und offene Datenbank für PIREPs sowie Gebühren- und Spritpreise gibt. Alle Daten sind über verschiedenste Foren, PDFs, geschlossenen Systemen etc. verteilt und oft auch hinter Bezahlschranken. Trotzdem sind diese Informationen, die man eben NICHT in AIP und Co. findet, oft Gold wert. Muß ich Handling bezahlen? Wo wird geparkt? Wie komme ich am besten hin- und weg? etc.

Beispiele: https://airfield.directory/airfield/EDNY oder https://airfield.directory/airfield/LSZB

Meine Ziele sind:

• Einfache Mitarbeit: Piloten sollen ihre praktischen Erfahrungen unkompliziert einbringen können.
• Offen: Die Daten gehören der Community und sind unter Creative Commons-Lizenz (CC BY-SA 4.0) veröffentlicht. Daher können sie nicht nur auf airfield.directory angezeigt werden, sondern überall mit Quellenangabe integriert werden (auch kommerziell), anstatt isoliert in Datensilos zu bleiben. Das erleichtert Integrationen z.B. in Flugplanungs-Tools – erste Gespräche laufen bereits.
• Kostenlos:Airfield Directory ist immer kostenlos, ohne Werbung und ohne Tracking. Ich entwickle und betreibe den Service auf meine Kosten als Dienst an der Community und möchte damit kein Geld verdienen.

Hier ist, was Airfield Directory momentan kann:

• PIREPs/Pilotenkommentare: Hunderte Pilotenberichten, automatisch von und in 6 Sprachen übersetzt um den europäischen Gedanken zu födern.
• Landegebühren & Treibstoffpreise: Aktuelle Treibstoffpreise und Landegebühren dank Aerops-Integration. Wenn man sein Tailsign im Profil hinterlegt, kriegt man personalsierte Landegebühren

• Interaktive Karte: Filtern nach Landebahn, Oberflächenbeschaffenheit, Treibstoffverfügbarkeit und -preise, IFR-Fähigkeit usw. Man kann auch Routen mit Grosskreisnavigation planen, sieht schnell die Gesamtdistanz und kann mit einem Klick die Route an Foreflight exportieren auf iOS. Ideal, um zu sehen, wo ist der günstigste Fuel-Stop. Auch die Suche nach Points of Interest ist möglich ("wo ist der nächste Flugplatz nahe ...")

• Live-Flugwetter: METAR/TAF in Echtzeit mit intelligenten Gefahrenwarnungen und Anzeige der empfohlenen Bahn.

• Live-Flughafen-Webcams: Sehen Sie die Flughafenbedingungen in Echtzeit mit integrierten Webcams von Autorouter und Windy.

• Telegram-Bot: Schnelle Flugplatzsuche und Kommentarabgabe direkt in Telegram. Treibstoffpreise und Landegebühren abrufen und Berichte einreichen.

• Einfache Anmeldung: Google, Apple oder Amazon – passwortlose und datenschutzkonforme Anmeldung.

• Import-Wizards zum Übernehmen von eigenen Reports aus anderen Foren wie you-fly, euroga oder eddh.de

• Open Data API: Kostenlose JSON-Endpunkte und Download des kompletten Datensatzes von AWS S3 für Entwickler und Apps.

Die Datengrundlage sind Daten von OpenAIP. Ebenso gibt es KI-Zusammenfassungen für Flugplätze ohne Community-Berichte sowie Kontaktdaten für Flugplätze (KI-geprüfte Recherche aus öffentlich verfügbaren Quellen).

Ich kooperiere wie oben beschrieben bereits mit Datenanbietern wie Aerops, Autorouter usw. und bin mit weiteren im Gespräch (z. B. ForeFlight).

Ziel ist es wie gesagt, diese Informationen so frei zugänglich wie möglich zu machen, da sie aus meiner Sicht der gesamten Community gehören sollten.

Ich habe viele Ideen für zusätzliche Funktionen, aber ich würde gerne eure Meinung hören: Konstruktives Feedback ist sehr willkommen. Noch besser wäre, wenn ihr aktiv Beiträge schreibt und damit allen zur Verfügung stellt.

Ich würde mich freuen, wenn viele Pilotinnen und Piloten ihre Erfahrungen teilen und so eine Gemeinschafts-Ressource für uns alle entsteht. Probiert es aus, schreibt einen PIREP – und sagt es gerne weiter.

Viele Grüße 

Neu gibt es für Kader in der Schweizer Armee eine Ausbildungsgutschrift, für Leutnant CHF 10'600, welche man an eine beruflich orientierte Weiterbildung anrechnen kann.

Hat jemand Erfahrung, inwiefern man die PPL-Ausbildung abrechnen kann? Insbesondere welche Kosten übernommen werden bezüglich Flugkosten, Fluglehrer, Landetaxen, Tank, Schulungsunterlagen, Prüfungskosten, Headset, andere Ausrüstung?

Gruss Andri

Dies ist die AT-6, eine viersitzige MAschine mit Canard Vorflügel und zwei (sehr leichten) Rotax Turbo-Einspritzer mit gesamthaft 320 PS T/O Power. Die Konstruktion ist in klassischer Technik aus Aluminium. Die Trimmung wird quasi "verlustlos" mittels dem Einstellwinkel des Canard und dem (vorgewähltem) Anstellwinkel des Stabilo bewerkstelligt. "Normale" Flugzeuge erzeugen (etwas zuviel) Auftrieb am Flügel und kompensieren mit Klappen mit etwas Abtrieb am Höhenleitwerk. Der Enterich macht im Idealfall nur Auftrieb.

Für dieses Projekt wurde dieFirma AT-P  gegründet* (deren URL bedient (noch?) keine Publikationen)

Hier ein Video (Ton im Originakl in Polnisch, teilweise etwas falsch übersetzt durch K.I.):

Die Ekdaten:

Vs0  59kt

Vcruise 160kt

Service ceiling FL160

MTOW  1400kg, 4 Sitze

Range: 945 Nm

2x Rotax 916iSc (2x160PS, 75% 2x 142PS)Tubo, redundant dual injection per cyl, DCDI)

2x hydr. C/S- Propeller von MT

Avionik: Garmin

ballistisches Gesamtrettungssystem BRS

sehr interessante Kinetik des Einziehfahrwerks, designt für rauhe Pisten.

Die Entwicklungs-"geschichte"

Die ersten Konzeptentwürfe entstanden im Rahmen eines Forschungs/Entwicklungsprogramms der Universität Warschau, wo ein Team um Prof. Tomasz Goenzenstorf und Tomasz Antonievski ein Projekt Tree surface aircraft [TSA] mittels der von dieser Uni entwickelte Designsoftware**) verwendet wurde, und anschliessend im scaling von 40% gebaut und die Simulation mittels Messungen am Model geprüft und verfeinert wurde (Publikation 2016).

In den Dokumenten und Plänen zum Bau des ersten Protoypen waren vermutlich noch zwei Rotax 914 Turbo vorgesehen, da die gesamte Startleistung mit 230 PS vermerkt war.

Tomasz Antonievski, Aviatik-Ingenieur

Seine Kreationen trugen jeweils die Bezeichnung AT-(nummer):

AT-1  Tomasz absolvierte seinen Master 1990 an der Warszaw University ot Technology mit diesem Projekt: ein zweisitziges UL in Tiefdecker -Konfiguration, das Ende 2090 seinen Erstflug absolvierte.

AT-2 Diese zweisitzige Tiefdecker-Einmot in Alubauweise mit fixem Bugfahrwerk. Die ersten 2 Maschinen waren eigentlich Bausätze des Pottier P220S Koala (die Kits wurden in Aerotechnik in Kunovice (CZ), wo in den Fabrikhallen auch die Motoren Walter Mikron und 

 leichte UL's gebaut wurden). Die P220S war von beginn an für die Motoren Limbach 2000 und Mikron ausgelegt und gebaut worden.

Die ersten 3 Maschinen sind mit Limbach 2000 aufgebaut worden und entsprachen den Bauunterlagen von Pottier.

AT-3 Durch unbefriedigenden Ergebnisse (Leistung des L2000 auf dem Papier 80 PS, effektiv 75PS max.) baute Tomasz 1997 das 3. Flugzeug auf den Rotax 912ULS (100PS, Vergaser) um. Dieses Flugzeug wurde als Experimental vertrieben, aber auch ab 2002 (gebaut und vertrieben von der pol. Aero) als (europ.) VLA. Zwei Flz dieses Musters waren in Bern für eine Flugschule jahrelang im Einsatz. Es sollen ca. 150-170 Einheiten ausgeliefert worden sein. Werbe-Flyer für die AT-3.

AT-4  Die AT-3 wurde re-designt und für den US-Markt als Gobosh G-700 in die USA und auch nach Asien ausgeliefert (immer noch mit dem 912ULS, 100PS). Bau und Produktion wieder bei Aero in Polen.

AT-5 Tomasz entwickelte ein viersitziger Trainer mit Einziehfarwerk ab 2010 und gründete für die Produktion die Firma AT-P *). Der Erstflug war 2024

AT-6: Hier findet ihr ein interessantes Paper über die Designphase dieses Flugzeugs. Ein besonderes Gewicht hatte die Stabilitätskriterien und Dynamik-Effekte  um die Hoch- und Querachse (Duch Roll).

Anmerkung:

**)  Sehr interessantes Paper   hier : "Rapid design of unconceitonal Aircraft usind software tools...Lessons learnd"

Ich habe manche Stunden mit der P220 in meinem Flugbuch. Auch war ich mit Tomasz Antonievski mehrmals im Kontakt weil ich in einem Umbauprojekt eines P220S Koala zu einem AT-3 (L2000 -> R912ULS) beteiligt war.

Cosy

Hintergrund:

Das Kabel ist ein erfasstes Luftfahrt-Hindernis in der Schweiz, aber hat SkyDemon diese Daten. Auf den ersten Blick scheint SkyDemon das Hindernis nicht anzuzeigen.

Hindernisse aus NOTAMs werden angezeigt, allerdings wohl nur ab 300 Fuss Höhe. Kennt SkyDemon auch die ständigen Luftfahrt-Hindernisse?

Ich stehe im Frühling vor meiner PPL-Theorieprüfungen.

Momentan suche ich nach einem geeigneten Lernprogramm um mich auf die Prüfung vorzubereiten.

Mir wurde gesagt, dass iPilot wohl nicht den originalen Fragenkatalog enthält und daher nur mässig sinnvoll ist.

Zudem wurde mir Aviation Exam empfohlen, da bin ich aber lediglich auf den PPL-Fragenkatalog aus Deutschland (DAeC) gestossen.

Ich möchte grundsätzlich das Wissen aneignen und nicht bloss Fragen auswendig lernen. Wenn ich mich aber mit dem Prüfungs-Fragenkatalog vorbereiten kann wäre dies natürlich vorteilhaft.

Gerne möchte ich nun herausfinden, ob der deutsche PPL-Fragenkatalog von Aviation Exam auch dem schweizer Prüfungskatalog entspricht, ansonsten könnte ich auch auf iPilot zurückgreifen.

Besten Dank im Voraus und herzliche Grüsse!

Marc

Ich bin auf der Suche nach Vetragsvorlagen für eine Haltergemeinschaft, kann mir jemand weiterhelfen?

Vielen Dank und Gruss Jan  

- mit dem UL in die Schweiz einfliegen-

eine riesige Unsicherheit bei vielen verursacht hat, nachfolgend die wichtigsten Punkte, welche wir im Austausch mit dem BAZL erhalten haben:

Nachfolgend die unter dem QR-Code verlinkten Dokumente:

Sonderbewilligung

CH-UL-Lizenbeantragung

Für weitere Hinweise betreffend der Thematik sind wir dankbar.

Gruss Lukas

Zitat

Bei Privatflügen über die EU-Außengrenzen ist offenbar kein Zollflugplatz mehr erforderlich – gut bei Reisen in die Schweiz und nach Norwegen

Mehrere Zollämter haben die Änderung bestätigt: Die EU-Verordnung 2020/877 hat schon Anfang 2020 die entsprechende Verordnung 2015/2446 geändert. Demzufolge, so die Zollämter, müssen Privatflugzeuge nun keinen Zollflugplatz mehr anfliegen, wenn sie von außerhalb der Europäischen Union einreisen oder die EU verlassen wollen. Allerdings ist das deutsche Recht noch nicht angepasst, es wird jedoch vom EU-Recht überlagert – was gewisse Unsicherheiten schafft. Diese Situation ist in der Allgemeinen Luftfahrt leider nicht unbekannt.

Bislang galt (die folgenden Formulierungen sind eher umgangssprachlich als zollrechtlich korrekt gehalten): Wer mit einem in der EU-zugelassenen Flugzeug privat die EU verlassen möchte und keine anzumeldenden Waren an Bord hat, braucht bei der Ausreise keine Zollabfertigung. Mit einem in einem Drittland zugelassenen Flugzeug (N-reg, UK-reg) dagegen war das anders. Bei der Einreise brauchten private Flugzeuge stets eine Zollabfertigung. Das war der sogenannte Zollflugplatzzwang.

Das hat sich nun offenbar geändert: Wer „nichts zu verzollen hat“, kann mit seinem Flugzeug auf privaten Flügen ohne Zollabfertigung von beliebigen Flugplätzen die EU verlassen oder wieder einreisen – so die oben erwähnten Zollämter. Dies gilt nun offenbar auch mit einer N-registrierten Maschine, wenn diese zuvor bereits ordnungsgemäß in die EU eingeführt wurde. Im Grunde entspricht das Verfahren nun dem Überqueren einer EU-Grenze mit dem Auto oder dem Gang von Passagieren durch „den grünen Ausgang“ am Flughafen. Damit hat man dem Zoll indirekt, aber rechtlich gültig, mitgeteilt, dass man keine Zollabfertigung benötigt.

Allerdings gibt es aufgrund des anders lautenden deutschen Rechts durchaus noch eine gewisse Unsicherheit. Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte sich deshalb das Vorgehen bei dem für ihn zuständigen Zollamt bestätigen lassen.

bei Cumulus gibt es das METEO-Faltblatt als pdf zum downloaden:

http://www.cumulus.ch/pilotshop/csc_articles.php?VID=DivEcXsleGtXvNbr&saSearch[category]=DOWNLOADS

Ciao, Markus ;)

im Zuge der Suche nach den gültigen Vorschriften und Dokumenten für eine Erneuerung meiner seit 31.10.2022 abgelaufenen SEP-Klassenberechtigung habe ich beim BAZL lediglich das Formular "Revalidation of single-pilot single-engine class rating" gefunden, welches wiederum auf das Formular "FOCA form 60.525 EASA" verweist (Standardprüfungsformular), sprich: es muss nochmals eine Befähigungsüberprüfung mit einem Flugprüfer durchgeführt werden. 
Es gibt keinerlei sonstige Hinweise in Bezug auf einen Training vorab in Abhängigkeit des zurückliegenden Zeitpunkt des Ablaufs. In deutschen Texten steht sinngemäß sowas wie "die ATO entscheidet über die Art und Umfang der Schulung". 

Wer weiß hier mehr bzw. kann etwas "handfestes" zitieren?

Grüße,

Jörn 

 

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/ausbildung-und-lizenzen/Piloten/digitalisation.html

Zitat

Mit dem digitalen Fluglogbuch «FOCA dLogbook» haben Lizenzträgerinnen und Lizenzträger (Motorflug, Segelflug, Helikopter und Ballon) neu die Möglichkeit, ihre fliegerischen Aktivitäten unter https://dlog.bazl.admin.ch/ aufzuzeichnen und – nach manueller Freigabe – per Knopfdruck elektronisch an das BAZL zu übermitteln. Die Piloten werden damit von der Pflicht entbunden, eine Aufzeichnung in Papierform zu führen. 

Finde ich einen Fortschritt. Ich würde eine Schnittstelle/Integration gängiger EFBs (Foreflight, SkyDemon,...) begrüssen.

ziemlich kalt da oben

Ausgangslage
Ein guter Kollege von mir musste vor knapp einem Jahr mit seinem UL in Peru notwassern (Süden von Lima, Playa Curayacu / San Bartolo). Das UL hatte nach oben öffnende Türen – dadurch konnte er sich nach dem Aufprall und sofortigen Überschlag aus dem Cockpit befreien, bevor die Maschine rund 10 m tief versank (sie wurde später geborgen). Grund war ein Motorausfall über dem Meer, zum Glück nahe der Küste. Er hat bewusst in der Nähe eines Fischerbootes aufgesetzt, um rasch geborgen werden zu können.

Wir sind gemeinsam in einer kleinen Gruppe virtueller Piloten aus Peru, und wir haben kürzlich wieder über den Vorfall gesprochen. Dabei kam folgende Frage auf:

Fragestellung
Mein Kollege hat in der Notsituation darauf geachtet, mit möglichst geringer Geschwindigkeit zu wassern, um den Aufprall so energiearm wie möglich zu halten. Das Flugzeug hat sich dennoch praktisch sofort überschlagen. Im Nachhinein meinten einige «Schreibtisch-Experten», er hätte in letzter Sekunde stärker ziehen sollen, um mit höherer Nose-up-Lage «abzufangen» und eher aufs Wasser aufzusetzen statt einzutauchen.

Er sagt jedoch, dass bei der geringen Restgeschwindigkeit (Motor bereits aus, kaum mehr Anströmung) das Höhenruder kaum noch wirkte – und er ganz bewusst möglichst wenig kinetische Energie wollte, anstatt mit höherer Geschwindigkeit anzufliegen, nur um besser abfangen zu können.

Meine Frage an die Profis hier im Forum:
Wäre die Überlebenschance aus eurer Sicht grundsätzlich ähnlich oder vielleicht sogar besser gewesen, wenn er mit etwas höherer Geschwindigkeit, dafür mit deutlich höherem Anstellwinkel (Nase hoch) aufgesetzt hätte? Oder ist sein Entscheid – minimal mögliche Energie vor maximal kontrollierter Fluglage – in einem UL über Wasser eher die richtige Priorität?

hier noch ein Video eines Nachrichtenportals aus youtube:

Der Grund warum ich frage ist, weil mich hat das ziemlich aus dem Konzept gebracht hatte beim letzten Flug. Wir konnten zuerst nicht unterscheiden, ob jetzt das Flugzeug, welches wir kurz zuvor über uns gesehen hatten und wir als keine Gefahr eingestuft hatten, uns jetzt doch plötzlich näher gekommen sein könnte. Irgendwie leuchtet mir das nicht ein, warum da ein Flarm sinnvoll sein soll.