Ich überlege mir, einen mobilen Stratux für SkyDemon zuzulegen beziehungsweise selbst aufzubauen, und wollte fragen, wie eure Erfahrungen damit sind.

Ich fliege hauptsächlich Mietflugzeuge, in denen meist bereits FLARM oder PowerFLARM und ein Transponder eingebaut sind. Da ich diese Systeme aber nicht mit SkyDemon verbinden kann, wäre meine Idee, den Verkehr zusätzlich über Stratux auf dem Tablet anzuzeigen.

Mich würde interessieren:

Wie zuverlässig funktioniert Stratux in der Praxis, besonders beim Empfang von FLARM, ADS-B und Mode-S-Verkehr? Wie gut ist die Anzeige in SkyDemon und lohnt sich der Mehrwert, wenn im Flugzeug bereits ein PowerFLARM verbaut ist?

Gibt es Probleme, wenn im Flugzeug gleichzeitig bereits ein PowerFLARM und ein Transponder eingebaut sind, der Stratux aber nur empfängt?

Auch allgemeine Erfahrungen zu Empfang, Stabilität und Bedienung würden mich interessieren.

Vielen Dank für eure Einschätzungen.
Ramon

Firma VERTAXI, Zuhai, Provinz Guangdong, CN

Die ersten Flüge mit 2 Prototypen waren erfolgreich.  Projekt "MATRIX":

Die Eckdaten:

MTOW   5700kg

Kapazität: 10 Sitze 

Spannweite: 20m

Range: 250km nur elektrisch, mit Range-Extender bis 1500 km

Antriebe:  4 Schubpropeller, 4 Druckpropeller, 22 nicht verstellbare Hubpropeller

Einsatzprofil:  Taxiservice, City-to-City Verbindungen , Hotspot- "Helikopter-ähnliche Landefelder"

Private Firma mit Aerospace Science + Technology Corp. Haidian, Beijing CN

Dieser Staatsbetrieb berechnete und entwickelte die Grundlage für dieses Projekt
Im Bereich VTOL wurde kürzlich ein Dual-use VTOL ( Prototyp) vorgestellt:

Typ: Split-VTOL :  Der Kabinenteil ist ein zweisitziges e-Kleinstfahrzeug im Stil eines Smart. Der Fliegerteil ist ein Ankoppelbarer Flügel ('Smart Wing') mit mehreren e-Antrieben.

Kapazität: 2 Sitze

Ceiling: 3000m

max. Cruise Speed: 150 km/h

Autonomie e-Car: 300km

Einsatzprofil: kurze Flüge im untersten Luftraum. Als Beispiel wird ein Hybrideinsatz im Bereich Emergency , Transport genannt.

Bitte um Meinungsäusserung..

https://evtol.news/aircraft

Site mit sehr umfangreicher Sammlung von allen e-Viechern die kreuchen und fleuchen..

Jennifer Meszaros is a veteran aviation journalist, covering air transport and aerospace activities in the Asia Pacific region. A Canadian based in Cambodia, she also serves as an aviation advisor to Southeast Asian regulators and companies

Cosy

Sonex ist bekannt geworden durch seinen 2-Sitzer (Tandem) in klassischer Alu -Bauweise (wie viele Andere , z.B. Van's, Pottier...).

Erkennungsmerkmal der kantige, gedrungene Rumpf und später (ab Wayex) das V-Leitwerk. Alle Modelle waren als Kit oder fast-build Kit erhältlich.

Die letzten Jahre verursachten seine Projekte viel Aufmerksamkeit:

SubSonex Jet  JSX-2 (auch Eigenbau-Projekt):

Fertig lustig:   Single seater, Vs1  50kt, Vcruise 210 kt, rate of climb 1600 fpm, Antrieb BPSTJ100 (CZ) 1.3 kN

und auch der Hochdecker, der als Prototyp bereits entwickelt und in der Testphase war.

Bereits erscheinen einige Bauprojekte (in Frankreich) zum sofortigen Verkauf. Na ja, das wird wohl schwierig.

Der Erfinder/Gründer des Unternehmens J. Monnett gieng 2018 in Pension und verkaufte das Unternehmen.

Der Nachfolger hat nun den Konkurs angemeldet. Unter Buildern wird geschrieben, dass auf die Besitzerfamilie auch der Privatkonkurs eröffnet wird.

Das Klima für solche Projekte ist sehr rauh geworden in den USA. 

Cosy

Wichtiger Nachtrag:

Ein Monat nach der Konkursanmeldung (Privat- + Geschäftskonkurs)  sitzen Mark Schaible (vormals Owner von Sonex) und der Investor Stephen Osborne in den Räumen von Sonex an einem Tisch vor der Webcam und verkünden den Neustart als Sonex Aviation

Stephen sagt, er sehe die Rettung als Kauf eines Assessement an (eine Investition mit Wertschöpfung) und will die Kontinuität sichern. 

Er übernimmt alle Rechte und Pflichten, besonders gegenüber den Erbauern, welche gehörig zitterten.

Welche Projekte und Ideen aus der Pipeline noch entwickelt, weiterentwickelt werden, wird sich zeigen.

Cosy

:confused:

befindliche ADS-B-Station auf der Falkenfluh verloren wurde.

Ein Dank gilt den Funker-Freunden Belp-Gürbetal!

Möge sich die hier beschriebene Vision Vision – ADS-B Vision Switzerland zu sieben Stationen schweizweit entwickeln, denn dies bringt auch der General Aviation einen erheblichen Mehrwert.

Zitat

Two physical systems are supported by ADS-L: M-band3 operating in the 868. .. 868.6 MHz spectrum, and O-band operating in the 869.4 .. 869.65 spectrum. These band differ substantially in allowable duty cycle and power, as well as the expected level of interference

Anpassungsfähigkeit und selektive Integration: Der Weg nach vorn (auf der FLARM-Webseite)

Zitat

Die zunehmende Komplexität im EC-Bereich ist unbestreitbar. Es ist jedoch entscheidend zu verstehen, dass EC nicht darauf abzielt, FLARM zu ersetzen. Vielmehr dient es als ergänzende Lösung, um bestehende Sicherheitsmaßnahmen für eine robustere und sicherere Luftfahrtumgebung zu verbessern.

Die Technik hört sich interessant an: http://www.easa.europa.eu/en/downloads/137503/en

Zitat

ADS-L.4.SRD860.A.1 Introduction
This document is the initial technical specification of ADS-L transmissions using SDR860 frequency band for aircraft to become electronically conspicuous to U-space Service Providers (USSPs). It is intended for manufacturers interested to develop ADS-L compliant e-Conspicuity device/system.

Es wird unter anderem enkodiert: 

• Timestamp
• Flight state
• Aircraft category
• Emergency status
• Latitude
• Longitude
• Ground speed
• Altitude above WGS-84 ellipsoid [1  Meter Auflösung]
• Vertical rate
• Ground track [0.7 deg Auflösung]
• Source integrity level
• Design assurance
• Navigation integrity
• Horizontal position accuracy
• Vertical position accuracy
• Velocity accuracy
• Reserved

Die Reichweite eines optimal konfigurierten Systems soll zwischen 10 km und bis zu 100 km betragen, die maximale Sendeleistung ERP im O-Band (869.525 MHz) 500 mW, im M-Bank (868.2 MHz, 868.4 MHz) nur 25 mW, die effektive Bitrate 50 kbit/s im O-Band und 38.4 kbps im M-Band. Übertragung im Sekundenintervall. 

Wäre doch ein Plus für die Sicherheit, wenn endlich sämtlicher Verkehr, mit dem die Leichtaviatik konfrontiert ist, in Echtzeit mit allen relevanten Informationen einsehbar ist. 

https://www.lycoming.com/content/operating-cold-weather
 

Wie die Vorheizung genau vonstatten gehen soll ist in dieser Service Instruction festgehalten:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/attachments/Cold%20Weather%20Starting.pdf
Aus meiner Sicht ist das Dokument nicht sehr hilfreich, und auch nicht alltagstauglich, da meines Erachtens die engine cowling entfernt werden muss.

Daher die Frage:

- Wie handhabt ihr das Thema Vorheizung?
- Welche technischen Lösungen gibt es?

- Wie lange heizt ihr vor?

Hat jemand Erfahrung mit diesem Produkt?

https://www.tanisaircraft.com/product/piston-preheat/tsp4cyl-2925-230/

ich habe 2 Fragen zum Metroliner. Konnte vor einigen Wochen mal mit der OLT nach Bremen fliegen. Der Bericht dazu ist HIER.

Dabei habe ich eine Quizfrage gestellt - leider weiss ich selber die Antwort nicht :o . Also, liebe Techniker: Was ist das hier:

Dann ist mir auf diesem Bild das Stichwort "Water Injection" aufgefallen.

Wozu wird Wasser eingespritzt? Und wie? Und überhaupt?

Danke für Eure Hilfe!

Stratux v2.0-pre4 EU

Hat jemand diese Version (schon) in Betrieb? Wenn ja, bitte um Kommentare.

Ich möchte mein Stratux mit T-Beam vielleicht upgraden.

Cosy a.k. Bruno

tailBeacon-X

Das ist ein Mode-S Transponder mit extended Squitter (gemeinhin ADS-B Out) mit eingebautem eigenem GPS-Empfänger. 

Es gibt dazu eine separate Bedieneinheit und/oder eine App. 

Skydemon und Andere können sich über BT mit dem Teil verbinden und zeigen den Traffic nach einer "Aufwärmzeit" an.

So zumindest verspricht es der Hersteller

Cosy

• Mathematisch betrachtet: Je mehr Triebwerke du hast, desto unwahrscheinlicher ist es, dass alle oder fast alle gleichzeitig ausfallen (weil das viele Ausfälle gleichzeitig erfordert).

• Deswegen ist P(3 oder 4 Ausfälle bei 4 Triebwerken) kleiner als P(2 Ausfälle bei 2 Triebwerken).

Ist das mathematisch korrekt oder liegt hier ein Denkfehler vor?

Danke!

vielleicht ist es nicht mehr ganz neu, aber für einige hier dennoch interessant: Mit der aktuellen Version der SkyDemon Navigationssoftware ist es möglich, Funkfrequenzen direkt an das Funkgerät zu übertragen.

Hier ein offizielles Video dazu: SkyDemon Video: Frequenzübertragung

Die Übertragung erfolgt über spezielle Bluetooth-Adapter, die die Verbindung zwischen SkyDemon und dem Funkgerät herstellen.

Hat jemand von euch diese Funktion bereits getestet? Falls ja, welche Erfahrungen habt ihr damit gemacht?

Viele Grüße,
Robert

aktuell sorgt die Nachtschichtregelung bei der Swiss-Technik für Diskussionen – auch öffentlich durch einen Blick-Artikel (https://www.blick.ch/wirtschaft/techniker-haessig-auf-airline-wegen-nachtarbeit-gewerkschaft-will-swiss-managerin-absetzen-id21087469.html?utm_medium=social&utm_campaign=share-button&utm_source=copy-link).

Im Fokus: das 5/5-Nachtmodell (5 Nächte à 11 Stunden, dann 5 Tage frei), das nur noch bis Ende 2025 über eine SECO-Ausnahmegenehmigung zulässig ist. Danach soll ein gesetzeskonformes Schichtmodell eingeführt werden – was bei Mitarbeitenden und der Gewerkschaft SEV-GATA auf deutlichen Widerstand stößt.

Gesetz vs. Betriebsrealität

Das Schweizer Arbeitsgesetz sieht bei Nachtarbeit:

• max. 9 Stunden effektive Arbeit innerhalb eines 10-Stunden-Fensters vor

• Regelmäßige Nachtarbeit nur mit SECO-Bewilligung

• Gesundheitsschutz steht im Zentrum – berechtigt, aber ohne Branchendynamik zu berücksichtigen

Und hier beginnt das Problem: Line Maintenance ist keine klassische Industriearbeit.

Warum Line Maintenance anders funktioniert

Wir reden von flugbetriebsabhängiger Instandhaltung mit:

• Fixem Wartungsprogramm (OEM, CAMO, Behörde)

• Täglich ca. 30 % ungeplante Arbeiten (MELs, TLBs, ADs, Tech Calls)

• Und ganz klar: „Flugzeuge warten heißt auch: warten.“

In diesem Kontext zählt nicht die geleistete Arbeitszeit, sondern die Anwesenheit zur richtigen Zeit am richtigen Ort.

Produktivität ≠ gearbeitete Stunden, sondern:
Produktivität = Verfügbarkeit + Reaktionsfähigkeit + Kompetenz zur richtigen Zeit.

Arbeitgeber müssen umdenken

Ein wesentlicher Denkfehler liegt auch bei den Arbeitgebern:
Die Fixierung auf starre Jahres- oder Wochenarbeitszeitmodelle ist in einem hochdynamischen Umfeld wie der Flugzeugwartung nicht mehr zeitgemäß.

Natürlich muss der gesetzliche Rahmen beachtet werden, aber:

• Dieses Spezialgebiet erfordert hochflexible, adaptive Denkmuster

• Der Fokus muss auf operative Verfügbarkeit und Systemstabilität liegen, nicht auf stundenbasierter Kontrolle

• Wer glaubt, dass "Arbeitszeitkontrolle = Effizienz" bedeutet, ignoriert 80 % der realen Herausforderungen in Line Maintenance

Wirtschaftlicher Risikofaktor – unterschätzt?

Wenn mir z. B. ein Kurzstreckenflugzeug wie eine Embraer E190 wegen fehlender technischer Kapazität AOG geht, verliere ich im Schnitt 150.000 USD Umsatz pro Tag – ohne Berücksichtigung von Folgeschäden oder Entschädigungen (consequential damages).

Frage in den Raum:
Hat das Management hier jemals eine saubere Risikoanalyse gemacht? Oder ist der Fokus in den letzten Jahren durch den starken Einfluss der Cockpit-Gewerkschaften schlicht verschoben worden – weg von der Technik, hin zum Flugbetrieb? (vll ein bisschen reisserisch, aber die Technik ist gewerkschaftlich leider von natur aus schlecht Vertreten)

In der Line Maintenance ist jeder verlorene Techniker eine strategische Schwächung.
Denn: Einen vollwertig zertifizierten Mechaniker zu ersetzen dauert 3–5 Jahre – Qualifikation, Erfahrung, Human Factors, Aircraft-Familiarization, Nacht- & Bereitschaftseinsatzbereitschaft etc.

Der Beruf ist europäisch (EASA) reguliert, nicht national. Und Bewerber vergleichen Arbeitgeber international – auch in puncto Schichtmodelle.

Der Mitarbeitermarkt spricht eine klare Sprache

5/5 und 7/7 sind keine Ausnahmen, sondern international etablierte Modelle.
Oft sogar mit 12-Stunden-Schichten – nicht, weil der Arbeitgeber das diktiert, sondern weil die Mitarbeitenden es wollen:

• Planbarkeit

• Pendelmöglichkeiten

• Vereinbarkeit mit Familienleben

• Mehr Erholung bei gleicher Jahresleistung

Diskussionsfragen:

• Wie sieht das bei euch im Betrieb aus? Welche Modelle funktionieren wirklich?

• Was spricht praktisch und wirtschaftlich gegen 5/5 – und was dafür?

• Haben wir in der strategischen Planung nicht längst vergessen, dass Technik das Rückgrat des Flugbetriebs ist?

Bin gespannt auf eure Perspektiven.

Viele Grüße

Randnotiz zur Realität im Schichtdienst der Line Maintenance

Ein wichtiger Punkt, der oft vergessen wird – gerade von Entscheidern, die eher vom Büro aus argumentieren:

Schichtarbeiter – egal ob bei Swiss, Helvetic oder SR Technics – arbeiten weniger Stunden als ihre Büro-Kollegen, dafür aber zu den ungünstigsten Zeiten:

• Nachts (20:30–07:30 Uhr, inkl. 1 Std. Pause)

• An Wochenenden, Feiertagen, bei Schnee, Hitze, Regen – immer draußen am Flugzeug

• Wenn ein Samstag Hochzeit ist, wenn der Schulabend der Kinder ansteht oder am 1. August: Urlaub nehmen ist die einzige Option.

Zur Produktivität:
Ein realistischer Output pro Nacht liegt bei unter 60 %, weil:

• Einarbeitung (Manuals, Task Cards)

• Materialbeschaffung, Tool Management

• Wartezeiten auf das Flugzeug (kommt meist erst ab 22:00 Uhr rein)

• Übergaben und Reaktionszeit auf Unregelmäßigkeiten

Der Rest dieser "Unproduktivität" ist betriebsnotwendig, um auf Verzögerungen, Wetter, technische Überraschungen etc. flexibel reagieren zu können.
Denn: Die Flugzeuge müssen meist 1.5 Stunden vor STD zurückgemeldet sein – ohne Fehlermeldung.

Diese 40 % sind nicht verschwendet – sie sind die Sicherheitsmarge, damit kein AOG entsteht.

eventuelle naive Frage, Antwort geben würde:

Bei einem totalen Ausfall aller Turbinen inkl. Hilfsturbine ist logischerweise

der ganze Flieger ohne Strom.

Wie wird nun die RAM Turbine (Propeller) runtergelassen ? Mit einer Kurbel ?

Oder Batterie ?

Gruss, Erich

Pressemitteilung preflight.com

Pressemitteilung TRIG

Nachfolgend eine Antwort der AI über die Marktanteile von Glasherstellern:

Kommentar: ich habe das nicht weiter analysiert, aber schon in der Kurzvorstellung sind Fehler drin (GRT ist nicht kanadisch sondern aus US (Grand Rapid) usw..

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Die Marktanteile von Avionics-Herstellern für die General Aviation können sich ändern und sind je nach Quelle und Zeitraum unterschiedlich. Hier sind jedoch einige allgemeine Informationen zu den genannten Herstellern:

• Garmin: Garmin ist ein führender Hersteller von Avionics-Geräten für die General Aviation. Sie bieten eine breite Palette von Produkten an, von GPS-Empfängern bis hin zu Flugsteuerungssystemen. Garmin hat einen Marktwert von etwa 30-40% im Bereich der Avionics-Geräte für die General Aviation.
• Dynon: Dynon ist ein weiterer bekannter Hersteller von Avionics-Geräten für die General Aviation. Sie bieten eine Vielzahl von Produkten an, von einfachen Flugdaten-Anzeigen bis hin zu komplexen Flugsteuerungssystemen. Dynon hat einen Marktwert von etwa 10-20% im Bereich der Avionics-Geräte für die General Aviation.
• MGL: MGL ist ein australischer Hersteller von Avionics-Geräten, der sich auf die Entwicklung von Flugdaten-Anzeigen und Flugsteuerungssystemen spezialisiert hat. MGL hat einen Marktwert von etwa 5-10% im Bereich der Avionics-Geräte für die General Aviation.
• GRT Avionics: GRT Avionics ist ein kanadischer Hersteller von Avionics-Geräten, der sich auf die Entwicklung von Flugdaten-Anzeigen und Flugsteuerungssystemen spezialisiert hat. GRT Avionics hat einen Marktwert von etwa 5-10% im Bereich der Avionics-Geräte für die General Aviation.
• AVMAP: AVMAP ist ein australischer Hersteller von Avionics-Geräten, der sich auf die Entwicklung von Flugdaten-Anzeigen und Flugsteuerungssystemen spezialisiert hat. AVMAP hat einen Marktwert von etwa 2-5% im Bereich der Avionics-Geräte für die General Aviation.

Achtung / Warnung : Inhalt von KI erzeugt---

ich bin kürzlich bei besten Wetter und wolkenlosen Himmel mit einem Lufthansa A321 von der Startbahn 18 in Frankfurt gestartet und hatte kurz nach dem Abheben ziemlich heftige Turbulenzen wahrgenommen. Kurz nach dem einfahren des Fahrwerks war ein ziemlich starkes seitliches kippen wahrzunehmen (ich saß in der ersten Reihe und der Airbus "kippte" nach links , dies wurde korrigiert und es gab noch einige Turbulenzen , die sich wie ein Absacken nach unten anfühlten. Was mir aufgefallen war, dass wir in Frankfurt sehr kurz nach einem startenden anderen Lufthansa Airbus den Start durchführten. Ich konnte beim Lining die andere Maschine noch sehen, es handelte sich nicht um einen Widebody wie einen A380 oder eine 747, sondern ebenfalls um eine Maschine aus der A320 Familie. Können denn Wirbelschleppen überhaupt eine Rolle spielen, wenn es sich bei den Flugzeugen jeweils um Maschinen der gleichen Kategorie handelt, in diesem Fall war ja keine Maschine der Kategorie "heavy" betroffen, sondern um je zwei Maschinen der Kategorie "medium", gemäß ICAO sollte hier ja ein Abstand von 3NM eingehalten werden. Könnten die Turbulenzen kurz nach dem Start dann Wirbelschleppen des vorher gestarteten Flugzeugs sein? Ich vertraue darauf, dass hier von Seiten der Lotsen und Piloten alles richtig gemacht wurde und die Separationen eingehalten wurden, mich würde nur der technische Aspekt interessieren. Wenn es keine Wirbelschleppen des vorher startenden Flugzeugs waren, können die Turbulenzen bei den wolkenlosen Himmel ja nur CATs gewesen sein. Sorry für die etwas laienhaften Beschreibungen der wahrgenommenen Flugbewegungen, ich hoffe es ist verständlich, was mich hier interessiert.

Viele Grüße

Christian 

Inline, Turbo, Fadec, MOGAS, 8500 RPM, Untersetzungsgetriebe...

https://www.global-kawasaki-motors.com/aero-piston-engines/index.html

und im 2. Schritt flüssiger Wasserstoff

https://www.aerospacetestinginternational.com/news/electric-hybrid/kawasaki-and-voltaero-partner-for-hydrogen-aero-engine-transition.html

Mir persönlich geht es um Kleinflugzeuge, bin selber Flugschülerin. Wobei ich im Laufe des letzten Jahres zum Punkt kam, dass SPL zu zeitaufwendig für mich ist, der neuste Plan ist deswegen LAPL (da PPL für mich keine notwendigen Vorteile bietet). Wobei mich das Thema breiter interessiert, also auch Entwicklungen, die nicht nur Kleinflugzeuge betreffen.

Ich möchte nur fliegen weil es schön ist. Mir geht es weder um Adrenalin noch lange Strecken, ich möchte auch nicht x Stunden am Stück fliegen. Ich bin glücklich, wenn ich die Landschaft von oben anschauen kann. Da die Schweiz landschaftlich einiges zu bieten hat, reicht mir das eigentlich schon. Aber ich finde es schon reizvoll, auch anderswo zu fliegen, und natürlich wäre es auch schön da hin zu fliegen. Also insofern doch Strecke fliegen.

Interessant finde ich auch die Herstellung von Solarstrom auf dem Flugplatz. Noch gibt es meines Wissens keine autarke Flugschulung, also dass man den Strom für den Betrieb der Flugschulung selber produziert, auf dem Flugplatz/Hangardach.

Dieses Thema gibt es hier noch nicht, darum versuche ich es mal und eröffne es, vielleicht stösst es ja auf Interesse. Das Thema soll nicht so eng gefasst sein, also bringt gerne eure eigenen Aspekte ein, News, Bedenken, Visionen. Ich hoffe auf ermutigende Informationen, die man hier zusammentragen kann, und das Interessierte inspiriert. Ausserdem denke ich, gibt es hier im Forum auch technische Experten. Wer weiss, vielleicht ergibt sich auch eine Vernetzung.

Mal gucken

Gruss

Monika

Wenn ich mir so das Overheadpanel einer B737 ansehe, hat es da eine Menge Schalter. Kipp-, Doppelkipp-, Dreh-, Druck-, Zug- und Kombischalter. Daneben noch jede Menge Anzeigelämpchen und -tafeln. Einige Schalter haben auch Lämpchen. Ich wollte mal sehen, wie das alles verdrahtet ist. Aber als ich hinter dem Flachbildschirm nachschaute, na ja!

Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Schalter und Lämpchen alle mit einem Drähtchen mit dem betreffenden Device (z.B. Tankanzeige, Strobe etc.) verbunden sind. Ich könnte mir aber vorstellen, dass z.B. die Schaltereinheiten 2 Anschlüsse haben, einen für Strom, der andere für einen Bus, ähnlich einem Disk im PC. Die Schaltereinheit wäre dann eine Art Steuergerät. Der Bus wäre dann ein Ring für alle Schaltereinheiten, und dieser wäre dann mit dem Zentral-Compi (ZC) verbunden. Ein anderer Bus, der die tausende von Sensoren abliest, wäre dann auch mit dem ZC verbunden. Unter Schaltereinheit verstehe ich die Büchsen, die mit 4 Schräubchen im Cockpit hängen, etwa die mit der Scheibenheizung und Pitot-Heizung. Statt eines Ringes könnte man auch einen Stern verwenden.

Vorstellung:

Jede 1/100 s erfragt sich der ZC sämtliche Schalterstellungen, für die die Schaltereinheit zuständig ist. Der ZC weiss dann, ob eine Änderung erfolgt ist. Dann schickt der ZC der Schaltereinheit den Befehl, «Schaltereinheit SE133, Schalter RR44, aktiviere Q53 Modus C+ (blinke rot). Das wäre auch bei der Maintenance ein Vorteil. Schräubchen lösen, Büchse raus, Stecker in Austauscheinheit, Büchse rein, Schräubchen eindrehen.

Natürlich ist diese Vorstellung idealisiert. Es gibt wahrscheinlich auch Mischformen und Redundanzbetrachtungen. Die Notinstrumente sind hier nicht gemeint.

Weiss hier jemand, wie das geht? Es muss sich nicht auf die B737 beziehen, sondern allgemein auf moderne Grossflugzeuge.

Frage in die Runde welche nach einer Gespräch mit einem Pilotenfreund aufgekommen ist.
Wie stark schwankt in euren Flieger im Reiseflug die RPM. Mit einem analogen Messgerät wird da kaum was zu sehen sein.
Aber alle welche eine digitale Anzeige haben, werden sicher auch sehen, dass der Wert leicht herum springt.
Im welchem Range ist das bei euch? Bin gespannt.

Gruss

Timo

Durch verschiedene Unfallberichte und was da so alles dazu gebloggt wird, sehe ich mich im Drang, 

einige Basiskonzepte der "mobilen Elektrik" schön gegliedert zu beleuchten.

Die Facts sind sowohl in Leichtflugzeugen, leichten Helis und so weiter stimmig. Aber zwei- und mehrmotorige Luftfahrzeuge sind dabei ausgenommen. Auch bei Installationen mit zwei unabhängigen (galvanisch +-getrennten Generatoren ist das hier geschriebene zu einfach).

Hinweis: einzig das Pilotenhandbuch und die Wartungsunterlagen der Hersteller sind relevant. Das hier geschriebene (und Alles was ich poste) dient zur Verständnisbildung und darf nie als Anleitung oder für Trouble-shooting verwendet werden.

Grundlegende Begriffe

zum besseren Verständnis der nachfolgenden Abschnitte gehe ich kurz und sehr vereinfacht auf die 
'Modellbildung' (=Ersatzschaltung) ein

Diese Texte betreffen ausschliesslich Gleichstromsysteme (also Elektrik mit + und ein - Leiter)

Systemspannung in der Leicht-Fliegerei  ( Quellen müssen höhere (Lade-)Spannung haben)

12V :  kommt daher, dass dies die im letzten halben Jahrhundert in Automotive genutzte Spannung ist
24V:  aktueller Trend (Rotax 915, 916, diverse Dieselvarianten (ist meist Std bei Nutzfahrzeugen)

28V:  Standardspannung in MIL und der kommerziellen Fliegerei 
110V 400Hz 3 Phasen :  MIL und kommerzielle Fliegerei, für energiehungrige Grossverbraucher (z.B. Starter, früher auch Avionik und Pumpen)        ist hier nicht Thema

Verbraucher (engl. sink)

Verbraucher , also Einrichtungen, welche die elektrische Energie benötigen.

Die Batterie wird als Verbraucher gesehen, wenn sie in der Phase 'laden' ist

Der (fliessende) Strom (-stärke) im System wird von Verbraucher(n) bestimmt.

Ein Parallelbetrieb von Verbrauchern ist der Normalfall. Der Gesamtwiderstand aller Verbraucher ist aus Sicht der Quelle immer kleiner als der kleinste der parallel 'saugenden' Verbraucherwiderstände.
Bei einem Kurschluss ist somit der Gesamtwiderstand = Null.

Ein Verbraucher hat immer einen sog. Innenwiderstand. Das ist ein rechnerischer Ersatzwert für den inneren Effekt, der die elektrische Energie verbraucht (Energie wird nie 'verbraucht', sie wird immer in eine andere Energieform umgewandelt. Vereinfacht kann man sagen, dass die gemessene Leistung an einer Quelle komplett in Wärmeenergie umgewandelt wird)

Bei Verbrauchern wie: Pitot-Heizung, Glühlampe.. ist dieser innere Widerstand in Ohm schon Alles.

Anders bei FLAP-Motor, e-Motor einer Hydraulikpumpe fürs Fahrwerk, ein elektronisches Gerät (z.B. Transponder), Ladevorgänge, Trafo usw. : Da diese konsumierende Verbraucher Energie (zwischen-) speichern oder puffern können, reicht der reine Widerstandswert nicht aus.
Das Verhalten

- kann induktiv sein: beim Einschalten fliesst zunächst ein hoher Strom, der nachträglich abklingt
  beim deaktivieren (abschalten) möchte sich die Induktivität abbauen

- kann kapazitiv sein:  beim einschalten bricht zunächst die Spannung ein, beim Ausschalten ist die Senke noch unter Spannung, die sich danach durch Verluste abbaut.

Zusammengefasst nennt man diese inneren 'Verbraucherkonstanten' dann XL, XC und R, oder einfach X

Klemmenspannung:  Nennspannung, die ein Verbraucher braucht, währenddem er funktionieren soll,
 bei uns also meist 12V

Test eines Starters für O-360 (Lycoming) Strom in Funktion der Zeit:

Schön ersichtlich, dass bei genübend grosser Batterie die Spannung konstant bleibt, trotz enormem Anfachstrom, der etwa 1 kW Leistung aufbringen muss um den Motor zu starten. Der Verbraucher ist stark induktiv. Der Starter hat einen geringen inneren ohmschen Widerstand.

Erzeuger, Quelle (engl. source)

Geräte, die eine elektrische Spannung bereitstellen und auf Verbraucher 'warten'.

Dazu gehören Generatoren, Hauptbatterie, Notbatterie / eingebaute Akkus (z.B. EFIS), Ground-plug u.a.

Die Spannung in einem System wird vom Erzeuger bestimmt. 

Ein Parallelbetrieb von Quellen bedingt eine aktive Regulierung der Spannung.

Eine Spannungsquelle 

- hat eine Leerlaufspannung U0: keine Last (klemmen offen) 

- einen Kurzschluss-Strom: die maximale Stromstärke, welche die Spannungsquelle liefern kann, wobei die Spannung aber zusammenbricht*

- einen (symbolischen) Innenwiderstand Ri  (~ermittelbar z.B. durch Pmax = U0^2 /(4Ri)

rot: theoretisch ideale Quelle, blau lin. vereinfachte reale Quelle grün: bsp einer Wegwerfbatterie

Bsp: Bei einer Solarzelle als Quelle ist die Leerlaufspannung bei voller Einstrahlung bei offenen Kabelenden messbar. Der Kurzschlusstrom dagegen nicht. Um dies zu interpolieren reicht eine Messung mit einer Reihe von Wiederständen, bis zum kleinsten R, das gerade den maximal erlaubten Strom erzeugt (Sie erinnern sich: es ist der verbraucherseitige R , was bei gegebener Quelle den Strom bestimmt). Die verbundenen Punke ergeben die Kennlinie.

Bei echten Quelle , z.B. Batterien sind noch andere Parameter entscheidend, die eine Quellenkennlinie beeinflussen.

Für Bleibatterien, aber auch LFP und andere Li-Ionen - Batterien: Temperatur

Für einen Generator: Drehzahl-bei der die I/U-Kennlinie vermessen wird

Vermessen der Kurzschlussleistung ( Icc in Funktion der Drehzahl an einem Generator der Rotax 912-serie)

Anmerkung: Der Generator läuft mit der Kurbelwellendrehzahl, somit ~2.5x schneller als die Propellernabe

Dasselbe an einem Generator eines Lycoming O-360 (PA28):

Die Differenz zwischen Rot und Blau entsteht durch die Reglercharakteristik (Histeresis). Die Impedanz X (Parameter) ist immer gleich für diesselbe Drehzahl.

Wenn man nun die Impedanz X in Funktion der Drehzahl anschaut (Fall Rotax 912 Gen.), dann wird ersichtlich, dass.. 

..bei tiefer Drehzahl bis etwa 800 ist vor allem der Kupferwiderstand der Wicklung massgebend (also schlicht der rein ohmsche Widerstand des langen Drahts), weil die kurze Strecke vom Stillstand bis 800 des Rotors sich nicht ändert (gerade). Danach addiert sich der induktive Widerstand zum ohmschen hinzu. Je schneller er rotiert, desto höher wird die Gesamtimpedanz X.

Andere Komponenten

Man unterscheidet zwischen aktiven und passiven Teilen:

- Passiv:  Schalter, Anzeigen, Kabel/Leiter, Kontrolllampen  (sie beeinflussen die elektrischen Parameter nicht oder nur linear - z.b. der Verlust im Draht)

-Aktiv: Spannungsregler, Überspannungsschutz (Over Voltage Protector OVP), Strombegrenzung, Dioden, Gleichrichter, Filterschaltungen, Suppressors, Endgeräte (Elektronik)

Beispiel: zulässiger Strom für eine Distanz von 1.5m in Funktion des Kabelquerschnitt (std. FAA):

Die effektive Widerstandslänge ist 1.5m+1.5m , da der Minuspfad auch Verluste erzeugt.

Die Master-Relais sowie Starter - Relais ('Solenoid' ) brauchen starke Spulen welche in möglichst kurzer Zeit den massiven Kontakt schliessen (und öffnen). Das bedeutet hohe induktivität. Beim Schliessen des Kreises gibt es einen sehr grossen Anfangsstrom für die Energetisierung, beim Trennen entsteht eine hohe Spannungsspitze, weil sich die Spule 'gezwungen fühlt' den in Form des mangetischen Feldes entstandene Energie zu entladen. Dies führt zu Spannungsspitzen, welche um Faktoren höher sein können als die Systemspannung und Geröte wie EFIS, COM und ATC zerstören (können). Darum benutzt man Filterschaltungen mit sog. Löschdioden an den Spulenanschlüssen von (stärkeren) Relais.

Redundanz und Sicherheit

Jeder Pilot sollte sich einprägen, wo in seiner Maschine wichtige Trennstellen und für den Notbetrieb wichtige Schalter und Hebel des elektrischen Systems sind. 

Am Besten sind sämtliche Bedienungselemente in einem Panel zusammengefasst:

Zentrales Panel für Check, Auslösung und Spannungsüberwachung eines leichten SEP mit drei getrennten Bussystemen und zwei galvanisch getrennten Batterien. Alle Warnungen und Stati sind hier sichtbar.

Vereinfachtes Blockschema dazu:

Das Modul BI ist als doppelt isoliertes Gehäuse mit Kühlrippen ausgeführt, obwohl der Verlust (und dadurch die Abwärme) verschwindend klein ist dank MOSFEET Rückoppelungselektronik in den beiden galvanisch getrennten Plus-Pfaden.  Veraltete Lösungen wurden mit offenen Gleichrichtern oder Sperrdioden realisiert, welche unter ständiger Nennspannung gegenüber der Masse standen. 

Dasselbe gilt für moderne Spannungsregler, welche die bis vor einigen Jahren getrennten Überspannungsschutz in einem separaten Gehäuse unterbrachten.

Alter Regler (Beispiel für Motorola Generator an Lycoming und Continental):

Im Vergleich dazu ein Regler für den integrierten Generator aller Rotax 912-Serie Motoren:

- einstellbare Zielspannung (z.B. beim Einsatz von NiCd, LFP oder Li-Ion Batterien statt Blei

- extrem hoher Wirkungsgrad, aktive Filterschaltung für rippelfreier Gleichstrom

- integrierter Überspannunsschutz mit eingebautem Leistungsrelais

- Im Falle einer durchgebratenen Elektronik funktioniert der Regler immer noch als einfacher Brückengleichrichter.

- zentrales Störunssignal (LED im Cockpit), Ausgang für StatusLED (ok)

Generator - Alternator - Dynamo - Lichtmaschine

Ein Generator erzeugt energie oder läuft leer oder steht still. Etwas anderes gibt es nicht.

Dies wird nicht durch den Generator bestimmt, sondern durch die Verbraucher.

Eine Batterie ist entweder eine Quelle oder aber ein Verbraucher. Etwas anderes gibt es nicht*.

Vor allem kann Sie nicht gleichzeitig liefern und sich aufladen. 

* Ausnahme: sie kann als Filter oder Glättungskondensator wirken, das bedeutet, dass sie bei oszillierenden Schwankungen vom Stromfluss die effektiv sich ergebende Klemmenspannung im System stabilisieren. 

Das ist nichts anderes als eine schnelle Abfolge des Wechsels als Quelle <-> Verbraucher.

Der Stromerzeuger im SEP

Fachlich korrekt wäre elektrische Maschine oder Generator bei Nutzung als Stromerzeuger.

In der elektrotechnik unterscheidet man zwischen Synchronmaschinen und asynchronmaschinen.

Ein Generator in Klauenform wie er bei fast allen klassichen Flugzeugboxern vorkommt, ist ein Synchrongenerator. Das was alterniert, ist nicht der Strom aus der Erzeugerspule, sondern das Erregerfeld im Läufer.  

Bild : Klauengenerator Bosch COMPACT - serie (neuere Versionen haben den Lüfter im Innern)

Diese Generatoren 

- verbrauchen Strom aus der Batterie, bis sie etwas über 2000 RPM haben. Darunter ist der Strom üBer die Kohlen für den Läufer (die rotierende Erregerwicklung) gefordert, das notwendige Magnetische Feld aufzubauen. Die Bilanz zwischen gelieferter Leistung an den Klemmen nach dem Gleichrichter (im Generator enthalten) sowie dem notwendigen Erregerstrom kleiner als Null.

(Moderne synchrone) Generatoren mit Permanentmagneten hingegen brauchen keinen Strom für das Erregerfeld. Es entsteht durch eine sich drehende Glocke, in deren innenseite abwechselnd polarisierte Hochleistungs- Dauermagnete plaziert sind. Durch die Drehung ensteht das gewünschte rotiertende Wechselfeld. Die Spulen, welche dieses Feld nun in eine nützliche Wechselspannung umwandeln, sitzen jedoch im Innern der rotierenden Glocke:

Beispiel am Generator der Rotax 912-series:

Die Mechanik ist quasi umgestülpt:

Klauengenerator:

Stator (fixe Spulen): aussen = erzeugte Leistung , Rotor (dreht sich) innen = abgesaugte Leistung 

Permanent erregter Synchrongenerator:

Stator (fixe Spulen kreisförmig angeordnet und in Serie geschaltet) innen = erzeugte Leistung, 

Rotor (dreht sich) aussen darum herum = freie 'motorische Kraft' , mechanisch bewegt

Die schwarz gefüllten Spulen (etwa 1/3 mehr power als die Generatorspulen) im Bild sind die Energieerzeuger für die beiden völlig getrennten CDI- Zündkreise. Der Minuspol ist direkt im Generator an die Motormasse gebunden, der Pluspol isoliert/geschirmt direkt in je ein Zündmodul A und B geführt.

Dies stellt sicher, dass die Zündung auch bei Totalausfall oder Totalverlust der elektrischen Anlage unbekümmert weiterfunktioniert . SOLANGE sich der ROTOR des Generators noch dreht (also der Motor noch läuft).  Die Generatorspannung ist eine Wechselspannung und vollständig isoliert von der Motormasse.

Erst der Minuspol am Ausgang des Reglers (+Gleichrichters) wird mit der Motormasse und dem Sternpunkt der Minusleitungen zusammengeführt.

So, das reicht für den Moment. 

Ich hoffe das diese Zusammenfassung einigermassen leserlich ist.

Ich gratuliere jenen, die sich bis hier durchgekämpft haben, für ihre Resilienz zum Thema. 

Bruno / Cosy

Harte Kritik bitte per PM, ansonst könnt ihr das Thema verhauen.

https://staysafe.admin.ch/de/vermehrte-stoerungen-bei-rotax-motoren/

Und:

Quote

 

«Aufgrund von mehreren Meldungen einer Schweizer Flugschule über kritische Störungen eines ROTAX Motors hat sich das BAZL entschieden eine Untersuchung zu der Thematik einzuleiten. Im Rahmen einer Analyse wurde festgestellt, dass es sich um ein systematisches Problem in

der Schweiz bei ROTAX Motoren handelt.
 

Mit der vorliegenden Information möchte das BAZL auf das Thema aufmerksam machen und die betroffenen Halter informieren.»

 

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/themen/sicherheit/sicherheits-und-risikomanagement/safety-promotion/empfehlungen--sand-/foca_sand_2023_003.html

ich hoffe ihr könnt mir mit den Fragen zum Take off bei der Swiss helfen, es geht mir immer nur um die Airbuse (A319-A321, A330, A340)

Beim Take Off, nutzt man Flaps 1 oder 3?

Ist die Apu während des Takeoff eingeschaltet?

Sind die Packs der Klimaanlage während des Take Off aus?

Hoffentlich gibt es Piloten, die mir helfen können

Gruß

Chris

ich verstehe es nicht - viele Kolbentriebwerke sind darauf optimiert, in größeren Höhen eine gute Performance zu bringen, obwohl die Flugzeugtypen, in die sie verbaut werden / wurden, nicht immer über eine Druckkabine verfügen. Beispielsweise die Cessna 404 Titan, deren Continental GTSIO-520-Motoren die größte Reichweite in Höhen von ca. 4.500 Metern haben. Steigen kann die Maschine übrigens auf über 7.000 Meter.

Wie operiert man mit solchen Flugzeugen in der Praxis? Die große Höhe hat ja Auswirkungen auf das Wohlbefinden der Personen an Bord. Tragen dann alle Sauerstoffmasken oder wird über die Lüftung ständig Sauerstoff beigegeben? Was ist mit dem Druckausgleich, speziell mögliche Barotrauma, wie bspw. Schäden an Lunge, Ohren und Nebenhöhlen?

Viele Grüße

Chris

Der Verband Schweizerischer Flugtechnischer Betriebe hat im Februar einen Workshop zum Thema "Fachkräftemangel im Flugzeugunterhalt" durchgeführt. Ziel des Workshops war es, Lösungen und Alternativen zu entwickeln, um auch in Zukunft genügend qualifizierte Fachkräfte für den Unterhaltsbereich unserer Industrie zu finden.

Eines muss ich vorweg ganz klar sagen: Wir werden kurz- und mittelfristig kaum Schweizer Personal finden, um den Fachkräftemangel zu beheben. Es braucht also Alternativen.

Ein Thema, das in der Luftfahrtindustrie lange Zeit allgegenwärtig war, aber viel zu wenig Beachtung fand, da die Unternehmen auf Leiharbeitskräfte (Contractor) oder ausländische Fachkräfte zurückgreifen konnten. Inzwischen gibt es Vorgaben der nationalen Luftfahrtbehörden, wie hoch der Anteil von Zeitarbeitskräften und fest angestelltem Personal sein soll. Dies wird auch genau überwacht. Auch der Markt für ausländische Fachkräfte ist verschlossen. Sei es, dass die Einstellungshürden in der Schweiz ausserhalb der EU/EFTA sehr hoch sind, wenn ich EU/EFTA Personal finde, welches qualifiziert ist, scheitert es meist an den Schweizer Arbeitsbedingungen. Da meist im 24/7 Schichtbetrieb gearbeitet wird, machen es die Vorgaben des SECO fast unmöglich, einen attraktiven Schichtplan für die MA zu erstellen (Nacht- und Wochenend- bzw. Feiertagsarbeit sind in der Schweiz verboten). Auch die Schwierigkeit, privat eine geeignete Wohnung zu finden, stellt oft ein Problem dar. Zudem sind die Anstellungsbedingungen wie z.B. die Wochenarbeitszeit oder das Gehalt im internationalen Vergleich nicht mehr konkurrenzfähig. Hier muss etwas passieren:

• Schichtpläne: Soweit mir bekannt ist, hat das SECO alle Sonderbewilligungen bis auf weiteres aufgehoben/auf Eis gelegt und attraktive Modelle wie z.B. 5/5 oder auch 7/7 mit einer Normalarbeitszeit von 42.5 Stunden sind rechtlich nicht mehr möglich. Hier braucht es eine Anpassung des Arbeitsgesetzes und die Arbeitgeber müssen hier von den klassischen 42.5 Stunden wegkommen.
• Für das Onboarding in der Schweiz ist die Unterstützung des Arbeitgebers gefragt, ein gutes Beispiel ist z.B. die "Helvetic-WG".
• Die Gehälter müssen wieder marktgerecht werden. Vergleicht man die Gehälter von Medizintechnikern oder IT-Technikern, so ist die Bezahlung nicht mehr marktgerecht. Angesichts der Verantwortung, die die Mitarbeiter tragen (z.B. Freigabe für Arbeiten an der Flugsteuerung), steht die Diskrepanz in der Entlohnung in keinem Verhältnis zur Verantwortung, die sie tragen.

Auch das Thema Mitarbeiterführung spielt eine nicht zu unterschätzende Rolle. Ein autoritärer oder militärischer Führungsstil ist immer noch weit verbreitet. Die vorherrschenden traditionellen Führungsstile kommen bei jüngeren Generationen wie der Generation Z, die Flexibilität, Innovation und ein zielorientiertes Arbeitsumfeld bevorzugen, nicht gut an. Ich muss zugeben, dass die Luftfahrt ein stark reguliertes Umfeld ist, in dem die strikte Einhaltung von Vorschriften zwingend ist. Das steht nicht unbedingt im Widerspruch zu modernen Führungsstilen, aber es ist ein Problem, das gelöst werden kann. Dieser Artikel geht gut darauf ein: https://www.cio.de/a/wie-ein-moderner-fuehrungsstil-aussieht,3260793

Der SVFB hat nun folgende Punkte ausgewählt, um das Thema weiter voranzutreiben und Lösungsansätze zu finden:

1. Optimisation of the lateral entry model for licensed Aircraft Technicians
2. Development of an own apprenticeship for Aircraft Technicians
3. Harmonisation of Swiss and European regulations (FOCA & EASA)
4. Marketing and public relations work for the profession of an Aircraft Technician

Zu Punkt 1: Hier habe ich ein Déjà-vu-Erlebnis. In Deutschland wurde Anfang der 2000er Jahre der gleiche Ansatz verfolgt. Damals ging es um die Umstellung vom nationalen Recht auf die EASA Part 66 Regelung. Das Ergebnis war, dass jeder, der in seiner Lehrzeit ein Stück Metall in der Hand hatte, durch relativ kurze Umschulungsmaßnahmen zum Fluggerätmechaniker nach Part 66 ausgebildet werden konnte. Der Markt wurde mit Personen überschwemmt, deren handwerkliche Fähigkeiten eher zweifelhaft waren. Der Aufwand dies betrieblich unter Kontrolle halten zu können ist gestiegen, um die Qualitätsansprüche halten zu können. Auch die Reallöhne sind dadurch eher gesunken, wo ein voll ausgebildeter Fluggerätmechaniker, der nicht nach dem Part 66 Syllabus in der Berufsschule ausgebildet wurde, das Nachsehen hatte. Die Unterschiede zwischen dem klassischen Ausbildungsrahmenplan der IHK und dem Part 66 Syllabus waren jedoch marginal. Ich selbst war damals direkt betroffen. Ich war damals in der letzten Klasse von Fluggerätmechanikern - Instandhaltungstechnik, die offiziell nicht nach Part 66 ausgebildet wurden. Das heißt, der Betrieb und die Berufsschule sind schon nach JAR/Part 66 vorgegangen, aber das LBA hat das Audit bis zum letzten Tag hinausgezögert.

Zu Punkt 2: Glücklicherweise gibt es seit einiger Zeit das Berufsbild des Polymechanikers Fachrichtung Flugzeugunterhalt. Hier wäre mein Vorschlag, einen Pool für die Stifte zu schaffen. Diese sollten den theoretischen Teil zentral ausgebildet werden und dann durch die Luftfahrtbetriebe in der Schweiz rotieren. Dieses Modell hat mein Ausbildungsbetrieb z.B. mit Airbus und anderen LTBs gemacht. Das hat uns damals sehr gut auf den Markt vorbereitet und man war nicht auf firmeninterne Abläufe und Vorschriften fixiert. Der kommerzielle Faktor darf in der Ausbildung auch nicht im Vordergrund stehen, der Stift braucht Zeit, um die Abläufe zu verstehen. er darf nicht der günstige Arbeiter sein.

Punkt 3: Es ist klar, dass der Beruf Polymechaniker:in Fachrichtung Flugzeugunterhalt den Regularien des Part 66 folgen muss, aber in der Harmonisierung zwischen nationalem Recht und den Regularien der EASA steht die Schweiz eigentlich gut da.

Punkt 4: Hier sind wir wieder bei den Arbeitsbedingungen, hier muss etwas passieren, damit ein positives Marketing für den Beruf des Flugzeugmechanikers aufgebaut werden kann.

Vieles hängt vom Arbeitgeber ab, zu lange hat man sich darauf verlassen, dass ein Flugzeugmechaniker seinen Beruf als Leidenschaft begreift und dementsprechende Abstriche in Kauf nimmt. Diese Zeiten sind vorbei! Die Anstellungsbedingungen und Arbeitszeitmodelle müssen dringend überarbeitet werden. Auch muss der Arbeitgeber erkennen, dass wir gerade in der Luftfahrt auf ausländisches Personal angewiesen sind und sich dementsprechend öffnen und auch Unterstützung beim Onboarding anbieten. Das waren erst einmal die kurz- und mittelfristigen Punkte. Langfristig muss die Talentförderung im eigenen Land im Vordergrund stehen, denn die Luftfahrtindustrie in der Schweiz ist doch größer als viele denken.

Wer bis hierher durchgehalten hat, ist herzlich eingeladen, sich an dieser Diskussion zu beteiligen. Ich freue mich darauf!