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2018-06-22 | Rega CL-600 / Segelflugzeug | 17 NM NW LSZH | Airprox

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Falconer
17 minutes ago, Urs Wildermuth said:

dass die Europäer mit Daten knausern die es in den USA gratis gibt. Dort wird ADSB nun zum Standard und damit wird es watscheneinfach entsprechende Lösungen für die GA aufzubauen.

 

Das habe ich seit nunmehr Jahrzehnten nicht begriffen warum das in Europa nicht funktioniert…dabei zahlen alle Europäer durch Benützergebühren und indirekte und direkte Steuern ein Vielfaches ein in das System..

 

In den USA wird die Sache neben dem gesamten Air Traffic Control System durch eine einfache zweckgebundene Spritsteuer finanziert..OK, die US Steuerzahler haben auch noch das GPS System, eigentlich für die ganze Welt, gesponsert..

 

und das Equipment ist mittlerweile preismässig durch die ganzen Neuentwicklungen für die GA mit dem Gegenwert von zwei Smartphones pro Flugzeug abgegolten...

 

ich werde das auch nie verstehen..es wär so einfach…und würde die Sicherheit für Alle exponenziell positiv erhöhen

 

Gerd

 

 

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aka
11 hours ago, kruser said:

 

Wenn der Strom dafür nicht reicht, alles soo knapp bemessen ist, die Zusatzkosten dafür auch noch  unerschwinglich; lieber gleich am Boden bleiben..

 

 

 

Du hast den Kern der Sache nicht verstanden. Ich werde schon einen Transponder einbauen, wenn es Pflicht ist. Aber ich bürde mir keine solche Zusätze auf nur weil es gut wäre. Man kann die Sicherheit immer mit zusätzlichem Aufwand und zusätzlichen Kosten erhöhen aber irgendwann muss man auch mal aufhören. ich könnte ja z.B. einen Superpuma kaufen, leuchtgelb anmalen und ihn immer blickend und warnend vor mir herfliegen lassen. Mein Risiko für einen Zusammenstoss würde sinken aber wo ziehen wir die Grenze bei den Kosten? 

 

Aus dem gleichen Grund lehnen auch viele Piloten Flarm ab. Sie sind nicht verpflichtet Flarm einzubauen also respektiere ich das. 

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DaMane
vor 2 Stunden schrieb aka:

............... Aber ich bürde mir keine solche Zusätze auf nur weil es gut wäre. Man kann die Sicherheit immer mit zusätzlichem Aufwand und zusätzlichen Kosten erhöhen aber irgendwann muss man auch mal aufhören. ich könnte ja z.B. einen Superpuma kaufen, leuchtgelb anmalen und ihn immer blickend und warnend vor mir herfliegen lassen. Mein Risiko für einen Zusammenstoss würde sinken aber wo ziehen wir die Grenze bei den Kosten? 

 

Aus dem gleichen Grund lehnen auch viele Piloten Flarm ab. Sie sind nicht verpflichtet Flarm einzubauen also respektiere ich das. 

Jetzt verstehe ich gleich gar nichts mehr 🤔 Hast Du nicht ein paar post vorher bemängelt, daß die JU-52 kein FLARM haben? Vielleicht sieht man das bei der JU-AIR genauso wie Du?

 

Gruß

Manfred

bearbeitet von DaMane
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aka
17 hours ago, DaMane said:

Jetzt verstehe ich gleich gar nichts mehr 🤔 Hast Du nicht ein paar post vorher bemängelt, daß die JU-52 kein FLARM haben? Vielleicht sieht man das bei der JU-AIR genauso wie Du?

 

Gruß

Manfred

ich habe den Entscheid der JU wohl zu respektieren aber deswegen muss ich den Entscheid nicht gut finden!

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DaMane
vor 4 Stunden schrieb aka:

ich habe den Entscheid der JU wohl zu respektieren aber deswegen muss ich den Entscheid nicht gut finden!

Na ja, solange du deine Widersprüche selber verstehst......

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FalconJockey

Nein, diesen Entscheid kann und darf man nicht akzeptieren. Das ist einfach nur dumm, unprofessionell und unsicher.

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cosy
On 11/30/2018 at 10:11 AM, aka said:

Die Arbeit der SUST ist eine Schande! Scheint mir sehr poltisch motiviert zu sein um Transponderpflichten zu erwzingen. Das ist nicht Rolle der SUST! 

 

Die Luftraumgrenze ist eine Linie und war immer eine Linie. Wenn man nicht an die Linie ranfliegen darf/soll, dann muss man das System hinterfragen und nicht einen unschuldigen Piloten anzuschwärzen.

 

Müssen wir jetzt in Zukunft alle befürchten, dass wir öffentlich angeprangert werden (Jahrgang des Piloten, Immatrikulation etc. - sehr einfach herauszufinden um wen es sich handelt) obwohl wir uns korrekt verhalten? Das ist eines Rechtsstaates nicht würdig! 

 

Noch zwei generelle Anmerkungen:

1) ich war auch schon mit Segelflugzeugen mit Transponder unterwegs. An dieser Position hätte ich den Transponder nicht eingeschaltet weil ich ja ausserhalb des Luftraums bin. ich würde ihn nur für das z.B. crossing der Basler Tango-Sektoren einschalten und danach wieder ausschalten

2) horizontal 1060 m und vertikal 210 m würde ich nicht als gefährliche Annäherung warnehmen, wenn ich ausserhalb der kontrollierten Lufträume bin. 

Ich finde das ungut.

Die Schweiz sollte wieder alle Mode C Transponder akzeptieren, nebst Mode S.

Wer hat den nicht noch solche eigentlich funktionierenden Geräte zuhause lagern? Ich habe zwei.

 

Damit hätten wir sozusagen über die Winterpause gleich 99.9% der Luftfahrzeuge erkennbar gemacht, und zwar für alle ggw Technologien (ADSB-Out UND FLARM).

Eigentlich ist der Bau eines low-Cost ADSB-OUT Empfänger sehr einfach- es gibt Leute, die haben mit einem Raspery Py und einem SW-Basierten Universalradio für 70 EUR sowas gebaut. Warum nicht ein USB-Steckmodul für iOS oder Android, das dann an allen iPads und Tablets hängt?

_Damit hätten wir auch die Empfangsseite für die low cost User (ATC mode C) gelöst.

 

Persönlich schalte ich den Transponder IMMER ein, wenn:

- schlechte Sicht (Dunst, Gegenlich am Abend..)

- Alpenquerung

- Fliegen in den Tälern (Chablais-> Sion..)

- In der Nähe von bekannten Meldepunkten, in der Nähe von Lufträumen, in der Nähe von Aktiven R..

- Wenn ich MUSS

 

Was ist daran falsch?

 

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PepperJo
25 minutes ago, cosy said:

Persönlich schalte ich den Transponder IMMER ein, wenn:

- schlechte Sicht (Dunst, Gegenlich am Abend..)

- Alpenquerung

- Fliegen in den Tälern (Chablais-> Sion..)

- In der Nähe von bekannten Meldepunkten, in der Nähe von Lufträumen, in der Nähe von Aktiven R..

- Wenn ich MUSS

 

Was ist daran falsch?

 

 

Falls du einen Transponder an Bord hast musst du den eh immer einschalten, siehe SERA.13001:

Quote

(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall
operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the
aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

 

Mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder ähnlichem die begrenzte Batteriekapazität haben:

Quote

(c) Except for flight in airspace designated by the competent authority for
mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical
power supply are exempted from the requirement to operate the transponder
at all times.

 

Meine Meinung zu FLARM/Transponder/ADS-B:

1) ADS-B out sollte verpflichtend sein, so wie in den USA. Leider hat sich die EASA dazu noch nicht durchgerungen und soweit ich gelesen haben liegt das Mandate für < 5.7T auf Eis.

2) Der Zertifizierungsprozess für Transponder bzw ADS-B out muss einfacher werden, damit die Preise sinken können. UK hat da schon erste Schritte gemacht (CAP1391) https://uavionix.com/products/skyecho/ eine ADS-B out Lösung für <600CHF. Allerdings im Moment nicht im kontrolliertem Luftraum verwendbar, aber immerhin see and avoid. Das könnte z.B. für Segelflieger interessant sein und wäre eine Verbesserung gegenüber FLARM, da jeder jeden sehen würde.

3) FLARM ist nett, aber hat einige Nachteile. Wie oben erwähnt hat nicht jeder FLARM und vorallem sieht ATC kein FLARM Traffic.

4) ABS-B in bzw UAT Bodenstationen wäre natürlich super, das würde auch in der Übergangsphase zur ADS-B Pflicht das Problem lösen das ich Mode-C/S traffic anzeigen kann (mit Traffic broadcast). Wetter natürlich noch als extra bonus. Auch hier ist uAvionix vorreiter: https://uavionix.com/blog/uat-in-the-uk/

 

Jonas

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cosy

Wie steht es eigentlich mit den Ideen für automatische Datenübermittlung zwischen Air-Traffic Controller und Luftraumbenutzer? Die Commercial haben ja im Class A bereich (/und Upper space?) schon damit angefangen?

 

Das würde Airtime sparen, die Verständigungsfehler eliminieren (dafür gibt es dann vielleicht "tödliche Tippfehler"), und die Sicherheit erhöhen (jeder kann dann die Infos in die ihm verständlichen Sprache / Schriftsatz lesen.

 

Dazu wurden ja im 8.33 Kanalraster bereits eine Anzahl Datenkanäle ausgespart, und mein neues 8.33 Radio kann per SW-Update auf zukünftige Anforderungen angepasst werden und hat eine CAN-Bus Schnittstelle (oder RS232c).

Weiss da jemand mehr?

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PepperJo

Ich vermute du redest von CPDLC. Soweit ich gelesen habe für kommerziellen Verkehr ab FL285 ab 2020 in Europa Pflicht, aber haben wohl schon die meisten in Betrieb.

Ich glaube allerdings nicht, dass das für GA skaliert. Aber was ich mir definitv vorstellen könnte ist D-ATIS und PDC via Internet/SMS was seit ein paar Wochen in USA auf einigen Flugplätzen möglich ist: https://foreflight.com/products/pdc/

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kruser

Hallo Urs, danke für Deine ausführliche Darlegung, interessant, gehe mit Dir einig.

Ich als Laie, der ich leider bin, wollte im Grunde eigentlich nur Ausdruck geben, dass unbegreiflich ist in heutiger Zeit, dass nicht schon längst alle Flugapparate Geräte besitzen/eingebaut haben welche andere Flugzeuge in Nähe aufzeigen resp. "anzeigen". Die Autoindustrie hat diese Gefahr längst erkannt und bringt jetzt "Kollisionwarngeräte" in Verkehr. Diese allerdings nicht zu vergleichen mit Anforderungen der Luftfahrt, logo; aber zeigt, dass diese den Ernst der Lage erfasst haben.

 

Die SUST darf/muss schon "fordern" nach einem schweren Vorfall  (JU-52/16.7.2016) und das BAZL kann auch "anordnen",  allerdings, wie Du schreibst, bei nicht zertfizierten Geräten wird's natürlich sehr langwierig..

Die Behörden schreiben denn auch sinngemäss, dass sie auf den gesunden Menschenverstand aufbauen und so gewonnene Einsichten (oder Vorschläge) künftige Unfälle verhüten mögen.

 

Zitate SUSTzu ihrer Tätigkeit: "..Durch diese Tätigkeit sollen nicht nur die unmittelbaren Ursachen solcher Ereignisse ermittelt, sondern auch deren tieferliegende Gründe und weitere mit ihnen verbundene Risiken gefunden werden. Diese Form der Untersuchung hat zum ausschliesslichen Ziel, Erkenntnisse zu gewinnen, mit denen künftige Unfälle und Gefahrensituationen verhütet werden können und die eine Erhöhung der Sicherheit zur Folge haben.." 

 

Zum geschilderten, schweren Vorfall meinte/forderte die SUST daher am 18.1.2018 deutlich:

"..Untersuchungen der SUST zu schweren Vorfällen (Airprox) und Kollisionen in der Luft (mid air collisions) der vergangenen Jahre haben gezeigt, dass die Luftraumüberwachung nach dem Prinzip see and avoid seine Grenzen hat. Das Fehlen von Transponder basierten oder auf der Flarm-Technologie beruhenden Kollisionswarngeräten hat dabei jeweils eine beitragende oder sogar kausale Rolle gespielt. Aus Sicht der Flugsicherheit ist es daher unverständlich, dass regelmässig mit Flugzeugen, die nicht über ein Kollisionswarngerät verfügen, gewerbsmässige Rundflüge für bis zu 20 Passagiere durchgeführt werden.."

 

Die gleiche Behörde schreibt allerdings zwei Sätze danach:

"..zum Schluss, dass bezüglich des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls keine weiteren Ergebnisse zu erwarten sind, die für die Verhütung eines solchen Zwischenfalls notwendig wären.."

 

Also erst schreibt die SUST, dass fehlende Instrument jeweils eine kausale/beitragende Rolle spielten und danach unmittelbar aber "es seien keine weiteren Ergebnisse zu erwarten zur Verhütung genau dieser Unfälle!" (Keine weiteren nein, diese sind ja  j e t z t  bekannt!)  -  Diese Logik verstehe wer will..

 

Schade nur, dass es erst Unfälle mit vielen Toten geben muss bis was passiert, resp. reagiert wird.

 

Urs, es liegt mir sehr fern Dir einfach zu widersprechen, darum geht's nicht. Es geht mir darum zu zeigen, dass auch SUST und BAZL keine klare, eindeutige Linie immer fahren. Auch das BAZL hat viel zu viele "Ausnahmebewilligungen" bei den JU-52 bewilligt, nur als BAZL-Beispiel. - Aber genug jetzt.

 

 

LG vom🛩️Ticino

und schönes week-end

jens

 

 

 

 

 

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DaMane
vor 21 Stunden schrieb cosy:

Ich finde das ungut.

Die Schweiz sollte wieder alle Mode C Transponder akzeptieren, nebst Mode S.

Wer hat den nicht noch solche eigentlich funktionierenden Geräte zuhause lagern? Ich habe zwei.

 

Damit hätten wir sozusagen über die Winterpause gleich 99.9% der Luftfahrzeuge erkennbar gemacht, und zwar für alle ggw Technologien (ADSB-Out UND FLARM).

Eigentlich ist der Bau eines low-Cost ADSB-OUT Empfänger sehr einfach- es gibt Leute, die haben mit einem Raspery Py und einem SW-Basierten Universalradio für 70 EUR sowas gebaut. Warum nicht ein USB-Steckmodul für iOS oder Android, das dann an allen iPads und Tablets hängt?

_Damit hätten wir auch die Empfangsseite für die low cost User (ATC mode C) gelöst.

 

Persönlich schalte ich den Transponder IMMER ein, wenn:

- schlechte Sicht (Dunst, Gegenlich am Abend..)

- Alpenquerung

- Fliegen in den Tälern (Chablais-> Sion..)

- In der Nähe von bekannten Meldepunkten, in der Nähe von Lufträumen, in der Nähe von Aktiven R..

- Wenn ich MUSS

 

Was ist daran falsch?

 

Und warum nicht ganz einfach IMMER, ohne wenn? Und warum nicht?

 

Manfred

bearbeitet von DaMane
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aka
On 12/5/2018 at 12:23 PM, DaMane said:

Na ja, solange du deine Widersprüche selber verstehst......

was hast du für ein Problem? Offensichtlich ein gröberes

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