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Frank Holly Lake

Fluglotse für sich überschneidende Starterlaubnis verurteilt

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Dierk

Theoretisch könnte die gesamte Piste beiderseits mit Multicolor-Leds versorgt werden und eine Piste ohne Startfreigabe leuchtet rot, eine mit Freigabe grün, bei kreuzenden Pisten kann immer nur eine  grün leuchten, nie zwei gleichzeitig. Der Lotse drückt den entsprechenden Knopf und gibt dann per Funk den Start frei. Wenn gerade eben erst der Knopf der anderen kreuzenden Piste gedrückt wurde, kann die zweite erst nach einer definierten Wartezeit gedrückt werden (und ergibt vorher eine Fehlermeldung). Technisch sehr einfach umzusetzen. Benötigt aber sicher gefühlte 50 Jahre, um durch diverse Gremien der ICAO, EASA, usw zu kommen. 

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Alexh

Das gibt es schon, z.B. in Paris und anscheinand auch öfters in den USA. Nennt sich RWSL, Runway Status Lights.

 

Gruß Alex

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Dierk

Interessant. 

 

http://news.mit.edu/2008/runway-tt0521

 

Jetzt muss der Flughafen Zürich erklären, warum ein solches System seit 2008 nicht eingesetzt wurde. 

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FalconJockey

Liest hier überhaupt jemand bewusst mit? Die Aussage bezog sich auf Teneriffa!!! Dort gab es KEINE Startfreigabe, der KLM-Depp ist einfach so gestartet.

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ErnstZ
vor 54 Minuten schrieb Dierk:

Interessant. 

 

http://news.mit.edu/2008/runway-tt0521

 

Jetzt muss der Flughafen Zürich erklären, warum ein solches System seit 2008 nicht eingesetzt wurde. 

 

Die Luftfahrt ist halt teilweise schon etwas komisch... Wenn es um die Flieger geht, wird mittlerweile so viel Technik reingepackt, dass die Piloten manchmal offenbar die einfachsten aviatischen Fähigkeiten nicht mehr beherrschen. Auf der anderen Seite wird immer noch sehr störungsanfallige hundertjährige Simplex-Funktechnik verwendet und hier genannte sicherheitsrevelanten Entwicklungen brauchen Jahrzehnte bis sie umgesetzt werden... Man stelle sich vor, im Bahnverkehr wäre es heutzutage noch möglich, dass der Fahrdienstleiter gleichzeitig Signale für ein Gleis entgegengesetzt auf grün stellen könnte.....

 

Grüsse Ernst

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Dierk

und schon 2013 von der FAA

 

 

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KiloJuliett
On 12/28/2018 at 6:27 PM, kruser said:

Kreuzende Pisten in heutiger, stressiger Zeit mit übervollen Flugplänen+Verspätungen, sollten eigentlich verboten  sein. Safty-first oder etwa doch money first?

Rein aus Safey-Argumenten würde wohl keine Flugsicherung von sich aus unbedingt kreuzende Pisten benutzen, und auch keine kreuzenden Anflug- und Abflugverfahren.

Aber der aktuelle Satz an Betriebskonzepten und Verfahren am Flughafen Zürich lässt es leider nicht zu, in jedem Fall Starts und Landungen unabhängig voneinander abzuhandeln. Und praktisch niemand ausser der Flugsicherung hat ein wirkliches Interesse daran, die Kapazität einzuschränken, "nur" um die Sicherheit zu erhöhen. Denn es ist klar, wenn es Kreuzungspunkte gibt - egal ob am Boden oder in der Luft - gibt es auch Risiken. Ob diese akzeptabel sind, gilt es mit Hilfe von Experten zu beurteilen. Dies steigert aber in jedem Fall die Komplexität der Operationen. Und da diese Komplexität auch noch von vielen weiteren Faktoren abhängt, ist es schwierig, diese exakt und objektiv zu beurteilen. Ein gesteigertes Verkehrsaufkommen wird aber sicherlich nicht zu einer Entspannung dieser Situation beitragen. Folglich müsste man die Kreuzungspunkte loswerden. Das könnte beispielsweise mit Starts 16 geradeaus erreicht werden. Dies ist aber politisch wiederum ein heikles Parkett. Als Politiker von Kanton oder Bund kann man mit der Umverteilung von "Fluglärm" grundsätzlich nur neue Gegner finden. Safety (zum Wohl aller Flughafenanrainer) ist nicht sichtbar und somit dem Volk nur schwer schmackhaft zu machen.

Aber grundsätzlich ist hier die Politik gefragt, zu entscheiden, unter welchen Bedingungen der Flughafen Zürich in Zukunft betrieben werden soll. Nur will niemand für die Konsequenzen in Form einer Kapazitätsstagnation oder -reduktion verantwortlich sein. Dies resultiert in einem steigenden Betriebsdruck auf den Flughafen Zürich, welcher natürlich auch im europäischen Umfeld konkurrenzfähig bleiben möchte, und von da auf die Flugsicherung, welche immer noch optimaler und effizienter arbeiten soll. Ökonomische und gesellschaftliche Forderungen bedrängen hier selbstredend Sicherheitsbedenken immer stärker.

 

On 12/28/2018 at 6:27 PM, kruser said:

dass vollbesetzte Flugzeuge mit vielhundert Passagieren auf Kreuzungen noch immer zusammenstossen können

Den Sicherheitsvorkehrungen bei allen Partnern der Aviatik ist es denn auch zu Verdanken, dass es auf dieser Kreuzung in diesem konkreten Fall eben gerade nicht zu einem Zusammenstoss gekommen ist. Sogar wenn beide Maschinen ihren Startlauf wie gewohnt fortgesetzt hätten, wäre es nicht dazu gekommen. Das Problem der Nutzung von sich kreuzenden Pisten war aber bereits zum Zeitpunkt des Vorfalls erkannt und Verbesserungsmassnahmen bereits eingeleitet. In dem vorliegenden Fall konnten sie leider noch nicht eingesetzt werden. Doch hat der Vorfall gezeigt, dass die bereits laufende Entwicklung von unterstützenden System auch nötig ist. Im Februar dieses Jahres konnte denn auch ein neues Monitoring-System mit Namen ARSI in Betrieb genommen werden. Die NZZ hat darüber berichtet: https://www.nzz.ch/zuerich/flughafen-zuerich-neues-it-system-soll-mehr-sicherheit-schaffen-ld.1387738. Dieses System funktioniert ähnlich wie die Blockschaltung bei einer Eisenbahn und erkennt in Konflikt stehende Freigaben. Es muss aber auch darauf hingewiesen werden, dass es auf dem Markt bisher kein vergleichbares System in diesen Dimensionen gibt. Skyguide leistet hier in gewisser Weise Pionierarbeit.

Das wäre dann auch die Antwort zu nachfolgender Frage.

On 12/28/2018 at 7:42 PM, Dierk said:

Jetzt muss der Flughafen Zürich erklären, warum ein solches System seit 2008 nicht eingesetzt wurde. 

Weil bereits was besseres im Köcher war. Schnellschüsse haben oft langfristig wenig Einfluss auf die Sicherheit.

 

On 12/28/2018 at 8:44 PM, ErnstZ said:

Wenn es um die Flieger geht, wird mittlerweile so viel Technik reingepackt, dass die Piloten manchmal offenbar die einfachsten aviatischen Fähigkeiten nicht mehr beherrschen.

Das hat die Flugsicherung auch mitbekommen. Aber wir müssen und wollen ja nicht den gleichen Fehler machen. Das ist ja genau der Vorteil und der Kern der Sicherheitskultur in der Aviatik.

 

On 12/28/2018 at 8:44 PM, ErnstZ said:

Man stelle sich vor, im Bahnverkehr wäre es heutzutage noch möglich, dass der Fahrdienstleiter gleichzeitig Signale für ein Gleis entgegengesetzt auf grün stellen könnte.....

Kommt ja doch immer wieder mal vor, oder wie war das letztes Jahr in Meerbusch ...

Und auch Haltesignale werden immer wieder mal überfahren. Das kann ja passieren, sind schliesslich alles Menschen. Aber Sicherheitssysteme gibt es auch in diesen Fällen (auch auf den Fahrzeugen) nicht immer.

Da dann auf Fahrdienstleiter oder Lokführer zu zeigen bringt auch nichts. Die Firma sollte in solchen Fällen für mangelnde Sicherheit einstehen.

 

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DaMane
vor 14 Stunden schrieb KiloJuliett:

................. Und praktisch niemand ausser der Flugsicherung hat ein wirkliches Interesse daran, die Kapazität einzuschränken, "nur" um die Sicherheit zu erhöhen. .....................

 

Ich kenne die Gründe nicht, welche in Zürich zu dem jetzt existierenden Konzept geführt haben.

Aber generell, wenn ich das Prinzip von Airports mit kreuzenden Bahnen richtig verstanden habe, ging es dabei ursprünglich nicht darum, die Kapazität zu erhöhen - das könnte man ja mit einer Erhöhung der Anzahl parallel verlaufender Bahnen einfacher erreichen - sondern um die Soll-Kapazität auch dann beizubehalten, wenn der Wind so stark und böig aus der "falschen" Richtung bläst, daß es den sicheren Betrieb beeinträchtigen würde. Ich kann mir nicht vorstellen, daß - um ein bekanntes Beispiel herauszugreifen - an einem hochfrequentierten Platz wie SFO die 01/19 und 10/28 Bahnen gleichzeitig aktiv beflogen werden.

 

Gruß

Manfred

bearbeitet von DaMane

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Alexh
vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Ich kann mir nicht vorstellen, daß - um ein bekanntes Beispiel herauszugreifen - an einem hochfrequentierten Platz wie SFO die 01/19 und 10/28 Bahnen gleichzeitig aktiv beflogen werden.

 

Ob es in SFO existiert weiß ich nicht, aber große amerikanische Flughäfen operieren so, z.B. Miami. Nicht umsonst gibt es „Land and holt short“ (Lahso) Freigaben, eine Landefreigabe bei der man auf der Piste vor einer kreuzenden aktiven Piste anhalten muss, wenn ich das richtig verstanden habe.

 

Gruß Alex

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Alexh
vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Aber generell, wenn ich das Prinzip von Airports mit kreuzenden Bahnen richtig verstanden habe, ging es dabei ursprünglich nicht darum, die Kapazität zu erhöhen - das könnte man ja mit einer Erhöhung der Anzahl parallel verlaufender Bahnen einfacher erreichen - sondern um die Soll-Kapazität auch dann beizubehalten, wenn der Wind so stark und böig aus der "falschen" Richtung bläst, daß es den sicheren Betrieb beeinträchtigen würde.

 

In Zürich geht es auch nicht um Kapazitätserhöhungen, sondern schlichtweg darum, dass schwere Flieger nicht von der Piste 28 starten können. Aus Kapazitätsgründen verwenden wir wenn immer möglich die Piste 28.

 

Gruß Alex

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DaMane
vor 5 Minuten schrieb Alexh:

 

Ob es in SFO existiert weiß ich nicht, aber große amerikanische Flughäfen operieren so, z.B. Miami. Nicht umsonst gibt es „Land and holt short“ (Lahso) Freigaben, eine Landefreigabe bei der man auf der Piste vor einer kreuzenden aktiven Piste anhalten muss, wenn ich das richtig verstanden habe.

 

Gruß Alex

Wenn nicht schon Windrichtung und -stärke eine Betriebsrichtung eindeutig vorgeben, wird es wohl von der aktuellen Verkehrsfrequenz abhängen. Wenn auf 2 Parallelbahnen während einer rush-hour im Minutentakt gestartet und gelandet wird, dürfte Querverkehr den Verkehrsfluß mehr stören, als es Kapazitätsgewinn bringen könnte.

 

Gruß

Manfred

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Alexh

Wenn du landenden Flugzeugen die Landefreigabe erteilst aber diese eine kreuzende Piste nicht überrollen dürfen, dann kannst du mit dieser kreuzenden Piste die Kapazität schon erhöhen. Ich kenne mich damit aber wie gesagt nicht genau aus, kenne es auch nur vom lesen auf google.

In Zürich geht das mit der Kapazitätserhöhung nicht weil die Starts auf Piste 16 mit der Durchstartroute von Piste 14 und ggf. mit der Abflugsroute von Piste 28 kreuzen.

 

Gruß Alex

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DaMane
vor 2 Minuten schrieb Alexh:

Wenn du landenden Flugzeugen die Landefreigabe erteilst aber diese eine kreuzende Piste nicht überrollen dürfen, dann kannst du mit dieser kreuzenden Piste die Kapazität schon erhöhen. Ich kenne mich damit aber wie gesagt nicht genau aus, kenne es auch nur vom lesen auf google.

In Zürich geht das mit der Kapazitätserhöhung nicht weil die Starts auf Piste 16 mit der Durchstartroute von Piste 14 und ggf. mit der Abflugsroute von Piste 28 kreuzen.

 

Gruß Alex

Danke für deine Erläuterungen. Ich sehe schon, daß Zürich hier ganz besondere Verhältnisse hat, die nichts mit dem üblichen Kreuzungsbetrieb zu tun haben. Das von dir erwähnte "land-and-hold-short"-Verfahren sehe ich auch eher kritisch. Der Controller dürfte korrekterweise auf der Querbahn erst dann eine T/O-clearance geben, wenn sichergestellt ist, daß das in der Hauptrichtung gelandete Flugzeug auch zum Stillstand kommt.  Bis die kreuzende Bahn dann für's runway-crossing frei ist, dauert auch wieder mindestens eine Minute......

 

Gruß

Manfred

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Benjamin M

In SFO wird "normalerweise" auf die 28er angeflogen und auf den 01ern gestartet.

 

In die Lücken zwischen den Anflügen (wenn möglich parallel), je zwei Abflüge fast parallel. Das gibt da den größten Durchsatz, ist aber natürlich sehr wetterabhängig und braucht Piloten/Airlines, die das fliegen dürfen.

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Urs Wildermuth
Am 28.12.2018 um 00:02 schrieb Walter Fischer:

Urs, das erstaunt mich nun aber doch. Wer sonst gibt denn die Startfreigabe? Bitte um Aufklärung.

 

Meine Aussage an Frank bezieht sich auf dessen Äusserungen zum Teneriffa Unfall, nicht auf Zürich.

 

Ebenso ist es natürlich Quatsch zu behaupten, die Pistenkreuzung in ZRH sei unsicherer als eine Dorfkreuzung. Wer sowas erzählt sollte sich in den USA mal zum Beispiel den Betrieb in LaGuardia zu Gemüte führen. Dafür hat man schliesslich die Verkehrsleitung.

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KiloJuliett
On 12/30/2018 at 11:57 AM, DaMane said:

Ich kenne die Gründe nicht, welche in Zürich zu dem jetzt existierenden Konzept geführt haben.

Die Politik. Ganz einfach. Die Einschränkungen unseres nördlichen Nachbarn sowie die Lärmbeschwerden von Anwohnern aus allen Himmelsrichtungen haben oft den höheren Wert als Sicherheitsaspekte. Und dann muss halt die operationell oder sicherheitstechnisch 2. oder 3.-beste Lösung (Konzept) gewählt werden. Das geht schon und ist deswegen auch nicht unsicher. Aber es birgt mehr Risiken als die 1. Wahl. Das lässt sich etwa so erklären, als wenn z.B. bei einer grossen Kreuzung die Spur fürs links abbiegen auf der rechten Seite wäre und Verkehr geradeaus und nach rechts jeweils angehalten werden müsste, damit linksabbiegender Verkehr rollen kann. Die Wahrscheinlichkeit, dass es hierbei zu Unregelmässigkeiten kommt, ist offensichtlich höher.

Parallelpisten wären für die Leistungsfähigkeit natürlich optimal, werden aber politisch nicht unterstützt und sind somit unrealistisch. Somit müssen die bestehenden Konzepte optimiert werden. Denn auch beim bewegungsmässig leistungsfähigsten Konzept (Nord) wird - und das wissen die Piloten am besten - in aller Regel mit Rückenwind gelandet. Solange aber verbleibenden Konzepte leistungsmässig nicht ans Nordkonzept herankommen, bietet das Nordkonzept die beste Balance zwischen Anzahl möglicher Bewegungen und Betriebsfähigkeit. Namentlich die Swiss wäre wohl alles andere als erfreut, wenn in Spitzenzeiten plötzlich leistungsschwächere Konzepte angewandt würden, da sie dann ihren Flugplan nicht mehr einhalten könnten.

Kreuzende Pisten werden in Zürich nicht zur Leistungssteigerung benutzt, gerade weil man sich des Risikos sehr wohl bewusst ist. Und natürlich auch, weil eine Abhängigkeit zu den Anflügen besteht und somit anderer (vielleicht von der eigenen Airline) Verkehr benachteiligt wird. Deshalb werden Starts auf Piste 16 nur geplant, wenn die Performance einen Start auf Piste 28 nicht zulässt. Die Gesamtzahl an möglichen Bewegungen wird durch Starts auf Piste 16 immer reduziert (Loch im Anflug muss erstellt werden, also weniger Landungen).

 

On 12/30/2018 at 1:35 PM, Alexh said:

Nicht umsonst gibt es „Land and holt short“ (Lahso) Freigaben, eine Landefreigabe bei der man auf der Piste vor einer kreuzenden aktiven Piste anhalten muss

LAHSO stehen in Zürich schon zur Verfügung, sind aber - wie im VFR Manual beschrieben - beschränkt auf VFR-Landungen Piste 28 und einmotorige Flugzeugen bis
5700 kg MTOM. Für Starts auf kreuzenden Pisten ist das also keine Option. Der grosse Aufwand mit Funksprüchen und Readbacks rechtfertigt in aller Regel den kleinen Kapazitätsgewinn auch nicht, da durch knappe Zeit auf der Frequenz die Kapazität an anderen Orten grad wieder verloren geht.

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