08.02.2019 | F-GUYZ | Piper PA-46-350P Malibu | LFLJ Courchevel | Landeunfall

[bleuair]

Wie einfach ist das Muster abzubremsen, wenn die Klappen gar nicht ganz gesetzt sind?
Wenn ich mir Vergleichs-Bilder anschaue, dann sehen volle Klappen anders aus.
Wenn man das nicht merkt bis man im Flare ist, dann kommt schon der Bodeneffekt und ... eben.

 

[DaMane]

Für eine bessere Bremswirkung kann es sogar vorteilhaft sein, die Klappen am Boden wieder vollkommen einzufahren.

 

Gruß

Manfred

[bleuair]

vor 8 Minuten schrieb DaMane:

Für eine bessere Bremswirkung kann es sogar vorteilhaft sein, die Klappen am Boden wieder vollkommen einzufahren.

Sorry, falls das nicht klar wurde aus der erneuten Videokonsultation, let me rephrase this:
Wie einfach ist es bei dem Muster, die Vorwärtsfahrt in der Luft zu verlangsamen, wenn die Klappen nicht ganz gesetzt sind?

Die Klappen waren nach meiner Beobachtung im Final nur in der ersten Stellung. Und sie blieben dort bis zum Ablad vom LKW. Da hat niemand manipuliert seit dem initial app.

Bearbeitet 20. Februar 2019 von bleuair

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb bleuair:

................
Wie einfach ist es bei dem Muster, die Vorwärtsfahrt in der Luft zu verlangsamen, wenn die Klappen nicht ganz gesetzt sind?

..............

Ich würde sagen, es dauert auf jeden Fall deutlich länger als mit vollen Klappen. Noch dazu, wenn das Triebwerk noch kräftig am arbeiten ist.

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

vor 3 Stunden schrieb Tobias:

Warum lassen die ihn denn anfliegen, sollte er keine gültige Einweisung gehabt haben?

 

Tobias

Im Normalfall kontrolliert niemand je ob ein Pilot für die Landung in Courchevel qualifiziert ist, schon gar nicht das Personal am Flugplatz. Der Erwerb und die Erhaltung der Qualifikation für Courchevel ist ausschliesslich Sache des Kommandanten. Der Nachweis der Qualifikation resp. deren Gültigkeit wird erst kontrolliert wenn es zu einem Vorfall kam.

 

vor 3 Stunden schrieb Tobias:

War er initial VFR oder IFR unterwegs? Flugplan ja/nein?  In Kontakt mit Geneva Info?

 

Inwiefern das mit der missglückten Landung im Zusammenhang steht erschliesst sich mir nicht.

 

Zum Thema zu spät Gas wegnehmen:

Offenbar hat der Pilot da mit Halbwissen vom Hörensagen operiert, bei einem korrekten Anflug in Courchevel wird das letzte Powersetting vor dem Flarebogen, im Gegensatz zu einer flachen Piste, bis zum Aufsetzen beibehalten. Dadurch wird etwas mehr Bewegungsenergie mitgenommen welche verhindert das beim Aufstellen des Flugzeugs (wegen der Hangneigung) gleich ein Stall passiert.

 

Markus

Bearbeitet 20. Februar 2019 von MarkusP210

[PeterH]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Für eine bessere Bremswirkung kann es sogar vorteilhaft sein, die Klappen am Boden wieder vollkommen einzufahren.

 

Gruß

Manfred

Da war es vorteilhaft,daß bei der Dash 7 die hinteren Klappen nach dem Aufsetzen automatisch eingefahren wurden (bis zu welchem Winkel?), ebenfalls bei einem Durchstart.

Trotzdem bleibt für mich absolut faszinierend, daß Tyrolean Airways damals mit so einem großen Flugzeug (21 Tonnen, 50 und mehr Paxe) Linie(!) nach Courchevel geflogen ist, während heute Kleinflugzeuge und sogar UL's Bruch machen... ... waren die Skills damals denn soviel besser (ich hab' ja manchmal so einen finsteren Verdacht...  )?

Kennt jemand die Stallspeed der DHC-7 (ich hab' hier - ungenau - 70 Kts bei Full Flaps)...

 

Gruß

Peter

 

 

Bearbeitet 20. Februar 2019 von PeterH

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb PeterH:

.......................

Trotzdem bleibt für mich absolut faszinierend, daß Tyrolean Airways damals mit so einem großen Flugzeug (21 Tonnen, 50 und mehr Paxe) Linie(!) nach Courchevel geflogen ist, während heute Kleinflugzeuge und sogar UL's Bruch machen... ... waren die Skills damals denn soviel besser (ich hab' ja manchmal so einen finsteren Verdacht...  )?

...................

Gruß

Peter

 

Vielleicht macht schlicht und einfach Ausbildung und Training den entscheidenden Unterschied zwischen Profis und Amateuren?

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 20. Februar 2019 von DaMane

[MarkusP210]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Vielleicht macht schlicht und einfach Ausbildung und Training den entscheidenden Unterschied zwischen Profis und Amateuren?

 

Richtig, wenn sich Profi darauf bezieht dass einer sich auf den Anflug da oben seriös vorbereitet, was die Einweisung einschliesst.

 

Markus

Bearbeitet 20. Februar 2019 von MarkusP210

[cosy]

3 hours ago, MarkusP210 said:

In Kontakt mit Geneva Info?

Im MontBlancGebiet meist gar nicht möglich. Auf jeden Fall in den Seitentälern unmöglich.

Darum ist im Gebirge ja das Monitoring der Gebirgsflugfrequenz nicht nur sinnvoll, sondern je nach Wolkenbildung evtl . sogar sicherheitsfördernd.

/Ironie off

[teetwoten]

vor 21 Stunden schrieb bleuair:

Wie einfach ist es bei dem Muster, die Vorwärtsfahrt in der Luft zu verlangsamen, wenn die Klappen nicht ganz gesetzt sind?

 

Für alle Muster gilt: Um oben zu bleiben brauchst Du Auftrieb, welchen Du (näherungsweise linear) mit dem Auftriebsbeiwert (CA) oder (quadratisch) mit der Geschwindigkeit erzeugen kannst. Wenn Du also möglichst langsam fliegen willst, so brauchst Du den grösstmöglichen Auftriebsbeiwert (CAmax), welchen Du in der Regel mit der maximalen Klappenstellung und dem zugehörigen maximalen Anstellwinkel erreichst (*). Nach dem Aufsetzen kann das Manual flaps-up empfehlen, um die maximal Bremswirkung zu erzeugen, nach der Beziehung Bremskraft = Gewichtskraft mal Reibungsbeiwert. Die Malibu gibt allerdings keine solche Empfehlung, im Gegensatz zu einer Centurion:

 

ex Malibu POH:

 

 

ex Centurion POH:

 

 

Für Courchevel gilt es nun das flugzeugseitige mit dem flugplatzseitigen Procedure optimal zu vereinen! 

 

Stefan

 

*) Ausnahme zum Beispiel Bölkow 207, welche eine extreme Klappenstellung für einen steilen Sinkflug hatte.

 

Bearbeitet 21. Februar 2019 von teetwoten

[bleuair]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

Wenn Du also möglichst langsam fliegen willst, so brauchst Du den grösstmöglichen Auftriebsbeiwert (CAmax), welchen Du in der Regel mit der maximalen Klappenstellung und dem zugehörigen maximalen Anstellwinkel erreichst

Wir sind uns einig, dass man in Courchevel nicht absolut möglichst langsam fliegen will, sondern so, dass Bremsen gewährleistet ist, aber das Speedpolster möglichst gross. Also relativ langsam. Sehr gut klappt das mit vollen Klappen. Mit halben Klappen oder gar ohne gehts auch, das üben wir ja regelmässig. Nur muss ich auf einer flachen Piste den Flieger nicht so steil anstellen wie wenn die Piste unter mir schon 12° Neigung hat. Je mehr Klappen ich habe, desto mehr Anstellwinkel kann ich fliegen, ohne einen Stall zu produzieren. Bei diesem Vorfall ist jedoch gut zu sehen, dass die Klappen nicht voll gesetzt sind, weder vor, noch nach der Landung.
 

Wir erinnern uns, dass lange auch in Wangen-Lachen eine Malibu stand. Die 500m dort enden auch im Wasser, ungefrorenes Wasser halt. Die Piste hat aber keine eingebaute Bremshilfe und es gibt auch keinen Parkplatz in der Achse... Mit einer PC-12 wurde auch schon in Triengen gelandet. Auch dort sind die 500m nicht ansteigend. Die Flieger haben alle um die 75kts Final Approach Speed. Es klappt also problemlos, ausser man macht etwas falsch. Zb keine entsprechende Konfiguration des Flugzeugs...

[MarkusP210]

vor 2 Stunden schrieb bleuair:

wenn die Piste unter mir schon 12° Neigung

 

Das ist etwas viel, machen wir 12.5 % daraus... 

 

Markus

Bearbeitet 21. Februar 2019 von MarkusP210

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb bleuair:

 Je mehr Klappen ich habe, desto mehr Anstellwinkel kann ich fliegen, ohne einen Stall zu produzieren.

 

Nicht ganz: Mit den Klappen erhöht man prinzipiell den Auftriebsbeiwert (bei gleichem Anstellwinkel). Das merkst Du bei vielen Flugzeugen dadurch, dass Du die Nase senken musst, um beim Weiterausfahren der Landeklappen nicht wegzusteigen. Daher ja auch mein Hinweis weiter oben, dass man möglicherweise nicht mit jedem Flugzeug in Courchevel full-flaps landen kann, weil man nicht genügend Attitude hinkriegt, um eine Bugradlandung zu vermeiden (wie die TBM im Schulungsvideo).

 

 

Stefan

 

Bearbeitet 21. Februar 2019 von teetwoten

[Griffonpower]

Am ‎20‎.‎02‎.‎2019 um 11:53 schrieb PeterH:

Da war es vorteilhaft,daß bei der Dash 7 die hinteren Klappen nach dem Aufsetzen automatisch eingefahren wurden (bis zu welchem Winkel?), ebenfalls bei einem Durchstart.

Trotzdem bleibt für mich absolut faszinierend, daß Tyrolean Airways damals mit so einem großen Flugzeug (21 Tonnen, 50 und mehr Paxe) Linie(!) nach Courchevel geflogen ist, während heute Kleinflugzeuge und sogar UL's Bruch machen... ... waren die Skills damals denn soviel besser (ich hab' ja manchmal so einen finsteren Verdacht...  )?

Kennt jemand die Stallspeed der DHC-7 (ich hab' hier - ungenau - 70 Kts bei Full Flaps)...

 

Gruß

Peter

 

 

Hallo Peter

 

ich kann mich schwach daran erinnern, dass Tyrolean Airways nie mit vollen Paxen anflog, denke es waren max. 30 Paxe und wenn man bei  vier Treibern full Prop-Reverse und Klappen setzt, dann hängst Du mal schön in den Gurten, wahrscheinlich war das Courchevel-Abenteuer doch nicht so rentabel, da die DHC-7 halt schon durstige Flieger waren.

Greets vom Namensvetter

[Falconer]

13 hours ago, Griffonpower said:

Hallo Peter

 

ich kann mich schwach daran erinnern, dass Tyrolean Airways nie mit vollen Paxen anflog, denke es waren max. 30 Paxe und wenn man bei  vier Treibern full Prop-Reverse und Klappen setzt, dann hängst Du mal schön in den Gurten, wahrscheinlich war das Courchevel-Abenteuer doch nicht so rentabel, da die DHC-7 halt schon durstige Flieger waren.

 

Das mag schon auch sein, nur Courchevel war ja nie eine typische Billigtouristendestination…also, die die sich Schifahren und Aufenthalt dort leisten konnten, hätten sicher auch respektable Ticketpreise gezahlt um dort direkt hinfliegen zu können..

 

Ich könnte mir eher vorstellen, die Tyrolean damals hat das ja sehr professionell damals auch trainiert und vorbereitet, die wussten schon was das bedeutet so einen extremen Altiport anfliegen zu wollen, dass dann doch Jemand aus der Chefetage dann gesagt hat, Kinder, ist ja Alles sehr aufregend und schön, aber wir sollten doch realistisch bleiben,  wenn wir Courchevel regelmässig während der Skisaison nun anfliegen, kann es dort auch unserer besten Crew, wenn einmal jemand nicht so einen guten Tag hat, passieren, dass ein kleinster Handlingfehler, der sonst in unserem Streckenetz nicht einmal Achselzucken hervorrufen würde, dort in einer Katastrophe enden kann..

 

my 2 Cents

 

Gerd

 

P.S.: Nicht nur bei der Landung, beim Take - Off mit der Dash war V1 Go, beim Bremsenlösen mit Take-Off Power…also "null margins"..

 

Sie habens gemacht eine kurze Zeit…dann habens gesagt, war sehr schön und aufregend, hat uns sehr gefreut, aber Nein Danke…unser Bedarf an "Abenteuer" ist damit gedeckt...

Bearbeitet 23. Februar 2019 von Falconer

[Lubeja]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

P.S.: Nicht nur bei der Landung, beim Take - Off mit der Dash war V1 Go, beim Bremsenlösen mit Take-Off Power…also "null margins"..

 

Sie habens gemacht eine kurze Zeit…dann habens gesagt, war sehr schön und aufregend, hat uns sehr gefreut, aber Nein Danke…unser Bedarf an "Abenteuer" ist damit gedeckt...

Nein, nicht bei V1 war "go", sondern sofort mit lösen der Bremsen. Ein Startabbruch stand nicht zur Diskussion. Und take off power gab es erst oberhalb 60kt... spannende Story von damals:

 

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://members.aon.at/~slenz/files/cvf_involved_bee.pdf&ved=2ahUKEwja6dCC6NHgAhVm-SoKHRaFAOU4ChAWMAh6BAgIEAE&usg=AOvVaw22c2t1pARM1QFYoZn7u1JG

 

Es waren immerhin knapp 10 Jahre, so "kurze Zeit" war das gar nicht mal.

 

Bearbeitet 23. Februar 2019 von Lubeja

[Falconer]

4 minutes ago, Lubeja said:

Nein, nicht bei V1 war "go", sondern sofort mit lösen der Bremsen.

 

So war es von mir gemeint..V1 war 0 Knoten...

 

 

[Lubeja]

In dem Fall habe ich diesen Teil falsch verstanden, sorry.

[Falconer]

Ich hatte das noch Anders in Erinnerung…ich dachte versehentlich sie hätten nach 5 Wintersaisonen aufgehört..waren aber wirklich 10..alle Achtung...

 

Gerd

 

 

[Phoenix 2.0]

vor 5 Stunden schrieb Falconer:

Sie habens gemacht eine kurze Zeit…dann habens gesagt, war sehr schön und aufregend, hat uns sehr gefreut, aber Nein Danke…unser Bedarf an "Abenteuer" ist damit gedeckt...

 

Ist das mit der "Abenteuer"-Aussage ein belegbares bzw. real von Dir erlebtes Faktum, oder eine durch den Zeitnebel umwaberte Mutmassung...?

 

Geht mir ned darum, lästig zu sein, aber manche Deiner Statements lassen vermuten, Du wärest quasi in der Teppichetage mit dabei gewesen (was ja sein kann). Und so kurz, wie angeführt, war es ja dann doch auch nicht (sprich mehr als die 5 Jahre).

 

Gruss

Johannes

[Falconer]

15 hours ago, Phoenix 2.0 said:

st das mit der "Abenteuer"-Aussage ein belegbares bzw. real von Dir erlebtes Faktum, oder eine durch den Zeitnebel umwaberte Mutmassung...?

 

Also erstens "unwabere" ich Nichts...

 

Nein, ich hab es nicht selbst miterlebt, aber sehr viele Tyroelan Piloten damals gut gekannt, und die haben mir das geschildert..vom ersten Chourchevel Trainingsanflug an..

 

Und für die war das sicher keine "Standard" Destination..

 

Man muss das Ganze in bissel historisch sehen, die Tyroelan war damals nach Gründung ein bissel eine Pionierairline, was Vieles betroffen hatte, der damalige Eigentümer, eine Tiroler Industriegruppe, war sehr luftfahrtaffin, diese Generation von Piloten bei Tyrolean hatten neben ihren Linienpilotenscheinen ausnahmslos Alle, hervorragende Segelflug, und Taildraggererfahrung…von denen konnte jeder eine Supercub, bergauf, bergab wie auch immer auf jedem alpinen Altiport bewegen..und in dem Kontext haben sie Courchevel damals "entwickelt"...

 

Glaube nicht, dass das heute noch so einfach für irgendeine Airline möglich wäre…das geeignete Personal fehlte heutzutage einfach dafür..

 

So ist es gemeint..

 

und so war es auch

 

Gerd

 

Bearbeitet 24. Februar 2019 von Falconer

[kruser]

Im letzten Satz fehlt hier das kleine Wörtchen  "vermutlich"  und zwar nach dem Wort "es"..

 

 

Gruss u nice sunday

jens

[kruser]

Am 23.2.2019 um 13:33 schrieb Lubeja:

Nein, nicht bei V1 war "go", sondern sofort mit lösen der Bremsen. Ein Startabbruch stand nicht zur Diskussion. Und take off power gab es erst oberhalb 60kt... spannende Story von damals:

 

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://members.aon.at/~slenz/files/cvf_involved_bee.pdf&ved=2ahUKEwja6dCC6NHgAhVm-SoKHRaFAOU4ChAWMAh6BAgIEAE&usg=AOvVaw22c2t1pARM1QFYoZn7u1JG

 

Es waren immerhin knapp 10 Jahre, so "kurze Zeit" war das gar nicht mal.

 

 

Hoch interessanter Bericht inkl. Fotos, sehr lesenswert.

Tnks für  das Einstellen Lukas! 

 

 

lg

jens

[cosy]

On 2/22/2019 at 9:51 PM, Griffonpower said:

ich kann mich schwach daran erinnern, dass Tyrolean Airways nie mit vollen Paxen anflog,

Damit das nicht passieren konnte, wurden sie dann halt mit Cola oder Red Bull abgefüllt statt mit Champagner und Cognac!