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ErnstZ

10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

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Falconer

Lesenswerte Betrachtung eines Faktors im Forbes Magazine...

 

"...

 

This week, much attention is being paid to the culture at Boeing, especially its willingness to focus on profit at the expense of safety. Doing so is instructive, especially if we identify the broader psychological issues that impacted Boeing’s decision makers and which apply to decision makers at many firms.

 

The broad issues pertain to Boeing decision makers’ mindsets as they faced strong competitive pressures from Airbus. In part, this pressure arose because Boeing executives were late to recognize the Airbus threat, partly because of their own hubris. In particular, Boeing executives failed to put controls in place in order to manage normal human tendencies that people face when they feel themselves to be operating in the domain of losses. These human tendencies involve the inclination to take imprudent risks in an attempt to avoid having to accept a sure loss.  Just as unsuccessful racetrack bettors tend to back long shots late in the day, in the hope of breaking even, Boeing took risks with the 737 MAX by cutting corners, in an effort to avoid having to cede the market to Airbus…"

 

https://www.forbes.com/sites/hershshefrin/2019/10/31/broad-lessons-from-boeings-737-max-greek-tragedy/#57ea5d87c74f

 

 

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Frank Holly Lake
Am 1.10.2019 um 12:52 schrieb spornrad:

Auch bei der 737 NG gibts ein neues Problem: Die Struktur, die die Zelle mit dem Holm verbindet hat bei einigen Fliegern Risse. Ob das ein eher klassisches Altersproblem ist oder eine Gefahr für die NG Flotte ist Gegenstand der Untersuchung

o7dn_700a981d1633464ffb12a6c3c8618107c26

(Das Bild ist aus pprune)

Gruss

 

 

Ist OT

Es kommt noch schlimmer für  Boeing mit der 737 , nur die NG

50 Maschinen sind schon gegroundet wegen Rissen an der Stelle, die Anzahl könnte noch steigen.

Quelle

https://www.aerotelegraph.com/weltweit-50-boeing-737-ng-wegen-rissen-gegroundet

Grüßr Frank

 

 

 

Edited by Frank Holly Lake

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Falconer
1 hour ago, Frank Holly Lake said:

st OT

Es kommt noch schlimmer für  Boeing mit der 737 , nur die NG

50 Maschinen sind schon gegroundet wegen Rissen an der Stelle, die Anzahl könnte noch steigen.

Quelle

https://www.aerotelegraph.com/weltweit-50-boeing-737-ng-wegen-rissen-gegroundet

Grüßr Frank

 

OK, ist sicher nicht lustig, weder für Boeing, noch für die Airlines, wenn Strukturteile vor der projektierten Lebensdauer grössere Probleme machen..aus welchen Gründen auch immer..

 

aber ist kein Beinbruch, zeigen diese Fälle doch, dass die Wartungsinspektionen ihren Zweck erfüllen..also, kann man sagen, das ist eine sichere Sache…wird repariert, wird was kosten, Boeing wird sicher ein paar Kulanzlösungen für die Airlines anbieten..das machen die meisten Hersteller, selbst wenn ein Flieger nicht mehr unter der Garantie ist, wenn man feststellt, dass das auf Produktion, Material..was auch immer..zurückzuführen ist..aber nicht auf Faktoren die die Airlines beeinflussen können..

 

Wie sagte einmal ein sehr netter älterer Flugtechnikprofessor an einer US Universität vor vielen Jahrzehnen bei einer Vorlesung..

 

"Meine Damen und Herren, vergessen Sie bitte nie, Flugzeugbau ist Leichtbau, und Leichtbau ist Pfusch.."😎

 

( und dafür halten die Dinger über Jahrzehnte und zigtausende Flüge eh anständig was aus…)

Edited by Falconer

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spornrad
8 hours ago, IFixPlanes said:

Der Stabilizer ist Primary Flight Control?
Wenn du das so dann brauchen wir nicht weiter zu debattieren.
Das sind Grundlagen!

Meine Sicht:

Eine starre, angeströmte Fläche, die mit langem Hebel hinter dem Auftriebsdruckpunkt montiert ist, nennt man Höhenleitwerk/Stabilizer. Eine dahinter montierte Fläche, deren Anstellwinkel verstellt werden kann, nennt man Höhenruder/Elevator. Wenn das ganze Höhenleitwerk verkippt wird, heisst dieser Zwitter Stabilator und nicht mehr Stabilizer.

Ein Stabilator ist per Definition "primary flight control".

Jetzt gibt es Flugzeuge, die einen Stabilator und dazu auch noch einen Elevator haben. Der Stabilator hat mehr als nur eine Trimmfunktion, weil er mehr Gewalt über den Anstellwinkel der Tragflächen hat als der Elevator. Er hat eine "primary flight control" Funktion.

(Wenn dir der Elevator abbrechen sollte, kannst du einfach mit dem Stabilator weiterfliegen. Und wie die Dinger angesteuert werden, per Seil/Hebel, Hydraulikzylinder, oder per Stellschraube, spielt dafür keine Rolle.)

 

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/media/08_phak_ch6.pdf

Movement of any of the three primary flight control surfaces (ailerons, elevator or stabilator, or rudder), changes the airflow and pressure distribution over and around the airfoil...

... a stabilator is essentially a one-piece horizontal stabilizer that pivots from a central hinge point...

Gruss

Albrecht

Edited by spornrad

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cosy
5 hours ago, spornrad said:

Wenn das ganze Höhenleitwerk verkippt wird, heisst dieser Zwitter Stabilator und nicht mehr Stabilizer.

Ein Stabilator ist per Definition "primary flight control".

Das ist eher Denglish als deutsch.

Dein definiertes Ding kennt die Grundlagenliteratur für angehende Flugzeugführer als Monoblock, aber auch Pendelhöhenruder.

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guy

Am  2.11 (Samstag ! )   gab es wieder einen realen Testflug der Testmaschine  N7201S, eine 737 Max 7.  (der 21-te seit März)  

2 Stunden Flug auf 12000 - 18000 ft mit vielen Geschwindigkeits-variationen  (270-130kts).

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s/#22b40504

https://flightaware.com/live/flight/N7201S

Edited by guy

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teetwoten

Noch was zur Frage, ob ein (verstellbarer) stabilizer primary flight control ist: Kleinere Flugzeuge können in den wohl meisten Fällen auch ohne Trimmung noch nach Hause gebracht werden (mit entsprechenden Steuerdrücken oder gar Steuerumkehr). FAR Part 25 Flieger können ohne Trimmung gar nicht erst zugelassen (vgl. §25.173 oder §25.255) und in den wohl meisten heutigen Auslegungen auch nicht mehr durch die ganze Enveloppe (CG/Weight) gesteuert werden. Daher würde ich im vorliegenden Fall den verstellbaren Stabilizer auch als primary flight control bezeichnen.

 

Stefan

 

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guy

Regulators want revised Boeing 737 MAX software documentation

 

U.S. and European regulators have asked Boeing Co (BA.N) to revise documentation on its proposed 737 MAX software fix, the planemaker confirmed Wednesday, further complicating its efforts to return the jet to service by year-end.

U.S. Federal Aviation Administration (FAA) and European Union Aviation Safety Agency (EASA) officials flagged a number of issues over the weekend at an Rockwell Collins facility in Cedar Rapids, Iowa, during a documentation audit of how the new software was developed, sources told Reuters.


https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-audit/regulators-find-gaps-in-boeings-737-max-software-documentation-sources-idUSKBN1XG2PR

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guy

Am  7.11 gab es wieder zwei reale Testflüge der Testmaschine  N7201S, eine 737 Max 7.  ( 22/23 -te Flug seit März)  

 

Seattle Boeing - Moses-Lake  3h 39  12000 - 17000 ft mit sehr vielen Geschwindigkeits-variationen  (270-130kts) und Kurven

Moses-Lake - Seattle  1h30  40000 ft scheinbar normaler Flug.

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s/#22c2f3d4

https://flightaware.com/live/flight/N7201S/history/20191107/1800Z/KBFI/KMWH

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spornrad

Congressman DeFazio fragt unangenehme Fragen bezüglich der Zulassung von 737 und 787. Beide Male hat das FAA Managment entgegen den Empfehlungen ihrer eigenen Sicherheitsingenieure gehandelt.

 

Bei der 737 hat Boeing wiederholt eine Ausnahmegenehmigung vom FAA bekommen, weil die doppelten Steuerseile des Seitenruders im Rumpf zu nahe beeinander liegen. Das wird als Risiko im Falle eines sich zerlegenden Triebwerks gesehen, weil die Seile durch Splitter gleichzeitig durchtrennt werden können, und ist deshalb seit dem 1989 Crash der United Airlines DC-10 in Sioux City, Iowa vorschriftswidrig.

 

Bei der Faserverbund-Tragfläche der 787 wurde eine Kupferfolie zum Blitzschutz der Flächen/-tanks weggelassen, die eigentlich Vorschrift ist.

 

Dominik Gates, Seattle times

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/new-questions-raised-on-safety-of-both-737-max-and-787-dreamliner/

Edited by spornrad
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kruser

 

Also da sind staatliche Aufseher, unter Eid Auserkorene um neutrale Untersuchungen/Prüfungen auszuführen betreffend "Safty-First" und dann machen eben genau diese "Aufseher" in der Safty Ausnahmen um Ausnahmen. Sorry aber ich versteh/schnall das nicht. Vermutlich aber bin ich einfach zu dumm um die "ganz grossen Zusammenhänge" zu verstehen/zu durchschauen (CashBack-Entlöhnung-Schmierung) Solche Leute gehören entlassen, Punkt.

 

Zur Beruhigung: Solches geschieht/passiert ja nicht nur drüben in jenem trumpen Land US. Nein auch hier hatten/haben? wir solche "Safty-Ausnahmen". Ergebnis all solcher Ausnahmen jetzt tragisch (auch bei uns!) bekannt.. 

 

Einzig Positives daraus; man lernt aus Fehlern und verbessert sich wenn leider auch immer erst nachträglich, nach 20 oder 400 Toten. Schade eigentlich.

 

 

Gruss

jens

 

 

Edited by kruser

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tdm850
vor 55 Minuten schrieb kruser:

 

Also da sind staatliche Aufseher, unter Eid Auserkorene um neutrale Untersuchungen/Prüfungen auszuführen betreffend "Safty-First" und dann machen eben genau diese "Aufseher" in der Safty Ausnahmen um Ausnahmen. Sorry aber ich versteh/schnall das nicht. Vermutlich aber bin ich einfach zu dumm um die "ganz grossen Zusammenhänge" zu verstehen/zu durchschauen (CashBack-Entlöhnung-Schmierung) Solche Leute gehören entlassen, Punkt.

 

Zur Beruhigung: Solches geschieht/passiert ja nicht nur drüben in jenem trumpen Land US. Nein auch hier hatten/haben? wir solche "Safty-Ausnahmen". Ergebnis all solcher Ausnahmen jetzt tragisch (auch bei uns!) bekannt.. 

 

Einzig Positives daraus; man lernt aus Fehlern und verbessert sich wenn leider auch immer erst nachträglich, nach 20 oder 400 Toten. Schade eigentlich.

 

 

ahoi.. 

jens

 

 

Das sind keine Fehler die da gemacht wurden sondern eiskaltes Kalkül in der Hoffnung dass es niemand bemerkt und nichts passiert. Ging in die Hose und hoffentlich werden alle die das zu verantworten haben an die sprichwörtliche Wand genagelt.

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spornrad

Bloomberg hat ein paar mehr Details zu den Software-Änderungen und Verzögerung. Sie sagen, die Verzögerungen und Schwierigkeiten bei der Wiederzulassung kommen vom Umfang des kompletten Redesigns der FCC Software auf fail-save, gegenseitiges Monitoring der beiden FCCs. Der Grund dafür war ein Beinahe-Crash im Simulator, als die Bit-Fehler getestet wurden.

 

Gruss

Edited by spornrad
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cosy

nach Southwest hat nun auch AA kommuniziert, dass die MAX's bis mitte /ende März nicht in der  Einsatzplanung ist.

Realitätssinn.

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Falconer
6 hours ago, spornrad said:

Bloomberg hat ein paar mehr Details zu den Software-Änderungen und Verzögerung. Sie sagen, die Verzögerungen und Schwierigkeiten bei der Wiederzulassung kommen vom Umfang des kompletten Redesigns der FCC Software auf fail-save, gegenseitiges Monitoring der beiden FCCs. Der Grund dafür war ein Beinahe-Crash im Simulator, als die Bit-Fehler getestet wurden.

 

Gruss

 

Da werdens vielleicht schnellere Chips in den FCCs brauchen…und so ein Change zieht seit einigen Jahren ( behördlicherseits) jetzt ziemliche neue Tests nach sich…Software ist eine Sache, wenn die Hardware aber auch ( in Form von schnelleren Rechnern) verbessert werden muss, dann dauert es oft länger….nicht so überreaschend….

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Frank Holly Lake

Da sind  wir doch weider bei dem Thema Verbockung.

Es hatte schon seinen Grund, weshalb nur ein Sensor ausgewertet wurde. Es war nicht ausreichend Rechenzeit auf der Zeitscheibe vorhanden, um beide Sensoren auszuwerten.

 

Eine Lösung ist

entweder schnellere Prozessoren oder Speicher einzubauen, den Takt zu erhöhen. (HW Seite), Sehr teuer.

 

oder eine andere ist eine umfangreichende SW Änderungen durchzuführen , um Platz dafür zu schaffen. 

Also  andere Programmscheifen als unwichtig  einzustufen und Sie nicht so häuftig bearbeiten zu müssen.

(SW Seite, die wahrschinliche Lösung).

 

Warum habe ich noch immer den Eindruck, das Managment  von Boeing der  SW überblick fehlt.

Grüße Frank

Edited by Frank Holly Lake

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cosy
19 hours ago, Falconer said:

 

Da werdens vielleicht schnellere Chips in den FCCs brauchen…und so ein Change zieht seit einigen Jahren ( behördlicherseits) jetzt ziemliche neue Tests nach sich…Software ist eine Sache, wenn die Hardware aber auch ( in Form von schnelleren Rechnern) verbessert werden muss, dann dauert es oft länger….nicht so überreaschend….

die FCC sind wie auch fast alle microcontroller-ausgestatteten intelligenten Geräte sog. embedded Computer. In dieser Ecke der Technik wird nichts kurz und schnell geãndert. Es ist auch egal, ob es "nur" SW oder auch HW betrifft ( in der Realität fast immer Beides).

Die Konformitätstests sind meist umfangreich und langwierig, auch nach kleinen Änderungen.

 

 

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Frank Holly Lake

Auzug aus Bllomberg:

 

Bei Tests im Simulator soll es im Sommer zu einem "aggressiven Sturzflug" gekommen sein, als man (absichtlich) einen Computer-Fehler simulierte.

Boeing hat daraufhin die SW der Flugcomputer noch mal komplett neu aufgerollt und größere Änderungen an der Architektur vorgenommen. Während die beiden Flug-Computer früher nur abwechselnd arbeiteten und kaum miteinander kommunizieren Das soll sich nun Ändern, Die sollen sich nun viel stärker gegenseitig kontrollieren.

 

Dafür benötige ich noch größere Receorcen. Mal sehen wie es weiter geht.

Grüße Frank

Edited by Frank Holly Lake

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QDM

Bitte haltet euch an die Fakten und lest die Artikel genau. Die angesprochenen umfangreichen SW-Architektur-Änderungen sind doch längst fertig. Boeing hat das ohne Änderungen der Hardware umgesetzt. Es geht um ein reines SW-Update, das nun von der FAA zertifiziert werden muss.

 

Der Artikel beschreibt doch nur, warum das nun so lange gedauert hat, obwohl Boeing ursprünglich doch schon für Juni angekündigt hatte, alles fertig zu haben. Da die angesprochenen, weiteren Änderungen nötig wurden, hatte es nun eben doch bis Anfang November gedauert, bis Boeing alle Änderungen umgesetzt und alles, inkl. der nötigen Dokumente für die Zertifizierung, bei der FAA zur Zertifizierung eingereicht hatte.

 

Natürlich kann (muss) man Boeing vorwerfen, warum sie das nicht gleich so gemacht haben. Dass das aber an fehlender "Rechenperformance" gelegen haben soll - und man daher gerade nur einen Sensor berücksichtigen konnte, ist doch reine Forums-Phantasie... Natürlich ist das viel aufwändiger, wenn man ein System redundant(er) auslegt. Der Aufwand wirkt sich aber in aller erster Linie auf die Implementierung, Test und Zertifizierung aus. Und wie man nun sieht, werden diese Änderungen nun letztlich nochmal 1/2 oder 3/4 Jahr Zeit gekostet haben. Hätte man das schon ursprünglich so gemacht, hätten Aufwand und Zeit in ähnlichen Größenordnungen gelegen.

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Falconer
58 minutes ago, QDM said:

Boeing hat das ohne Änderungen der Hardware umgesetzt. Es geht um ein reines SW-Update, das nun von der FAA zertifiziert werden muss.

 

Der Artikel beschreibt doch nur, warum das nun so lange gedauert hat, obwohl Boeing ursprünglich doch schon für Juni angekündigt hatte, alles fertig zu haben.

Ich glaube Du sprichst hier einen interessanten Faktor an..

 

Die rein flugtechnisch notwendigen rechnerischen Aufgaben, also Navigationsrechnungen etc, ob lateral oder vertikal,  von FMS, Autopiloten, aber auch FBW Flight Control Computern etc…könnten auch bei den modernsten Flugzeugen von Chips der 8086 Generation noch bewerkstelligt werden ( und die hätten noch grosse Reserven)..das ist nicht so kompliziert..sagen die Avionikhersteller..

 

Wo sich deutlich was verändet hat in den Cockpits, was benötigte Rechnerleistung betrifft, ist eigentlich nur bei den neuen LCDs in der Anzeige, soll heissen Graphik zu finden…seit LCDs sind das ja , wenn man so sagen will Laptop Cockpits, und da hat es höhere Prozessorleistung halt gebraucht um Jepp Charts z.B. etc gut darzustellen..

 

Bei der Avionik scheint es so gewesen zu sein, die letzten, sagen wir 30 Jahre..wenn neue Cockpits entwickelt und gebaut wurden, haben die Avionikhersteller zusammen mit den Flugzeugherstellern mal geschätzt wie gross der Bedarf sein wird an Chips, für die Neuherstellung, und dann halt den Support auf viele Jahre gerechnet für Repararturen etc..…und haben dann meistens eine ältere Generation von "off the shelf" Chips bei den Chipherstellern gekauft ( damit gab es Erfahrung, man kannte sich aus, und konnte das Risiko minimieren, dass bei einer neueren Generation von Chips immer da ist, was Funktion und Zuverlässigkeit betrifft), die wurden halt besonders ausselektiert von der Produktionsqualität..so, dann, sind oft Alle vom Erfolg einer neuen Linie überrascht worden, und der Supply der "alten" Chips ging früher zu Ende als geplant..man musste zwangsläufig eine neuere Generation von Chips anschaffen, und das dann oft neu zertifizieren auch von der Hardware und der Software um das in dem Equipment ändern zu können..waren also primär Obsolenzprobleme bei den Chips, warum neuere ( schnellere) eingebaut werden mussten..

 

OK, seit es die LCDs gibt, ist wahrscheinlich von der Chipgeneration in den Flugzeugen, zumindest was die Graphikprozessoren betrifft, kein alzu grosser Unterschied mehr zur jeweiligen letzten Chipgeneration bei Consumer Electronics, das betrifft aber nur die Screens im Cockpit..aber FCCs, FADECs, und FBW Büchsen…sind von der notwendigen Rechnerleistung noch im Paläozoikum unterwegs…weil es gar nicht mehr braucht..( und eben dadurch auch softwaremässig einfacher, sprich, sicherer zu handeln ist)

 

Edited by Falconer

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spornrad
33 minutes ago, QDM said:

Bitte haltet euch an die Fakten und lest die Artikel genau. Die angesprochenen umfangreichen SW-Architektur-Änderungen sind doch längst fertig. Boeing hat das ohne Änderungen der Hardware umgesetzt. Es geht um ein reines SW-Update, das nun von der FAA zertifiziert werden muss.

So ist es. Interessant dabei, dass ein Audit bei Rockwell (dem Zuliefererer) eine mangelhafte Dokumentation ergeben hat, und erstmal bei der Dokumentation nachgebessert werden muss.

Zwischen den Zeilen kann man in Boeings Statement lesen ("Wir haben das immer so gemacht"), dass die mit der neuen peniblen Aufmerksamkeit von FAA und EASA nicht gerechnet haben, und ziemlich genervt sind. Da wird wohl neuerdings nicht mehr alles einfach so durchgewunken...

Gruss

Albrecht

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Falconer

Das ist hier bis jetzt offenbar die umfangreichste Zusammenfassung der Sache die Dominic Gates bis jetzt geschrieben hat...

 

Das kann man wahrscheinlich als abschliessendes Dokument hernehmen...

 

und es zieht einem die Schuh aus, wenn man das liest…jetzt kommt auch raus, welche Wahrscheinlichkeitsrechnungen der Failure Modes da an den Haaren herbeigezogen worden sind...

 

Das technische Problem die MAX wieder in die Luft zu bekommen wird wohl jetzt gelöst sein…so schwierig ist das ja nicht...

 

Die Firmenkultur, die bei Boeing offenbar in den letzten 10 - 15 Jahren eingerissen ist, aus welchen Gründen auch immer ,wieder zu reparieren…das wird noch dauern…wird nicht über Nacht gehen….

 

Da haben sie viel Arbeit vor sich….

 

"...After Lion Air crash, Boeing doubled down on faulty 737 MAX assumptions  .."

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/after-lion-air-crash-boeing-doubled-down-on-faulty-737-max-assumptions/

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Frank Holly Lake
vor 3 Stunden schrieb QDM:

Bitte haltet euch an die Fakten ..... Es geht um ein reines SW-Update, das nun von der FAA zertifiziert werden muss.

 

Dass das aber an fehlender "Rechenperformance" gelegen haben soll - und man daher gerade nur einen Sensor berücksichtigen konnte, ist doch reine Forums-Phantasie... Natürlich ist das viel aufwändiger, wenn man ein System redundant(er) auslegt.

Nun erzählt mir Bitte,  ob es auch Forums-Phantasie ist, das abwechseld nur ein AOA Sensor ausgewetet wurde,

und worin der Sinn darin lag das so durchzuführen?

Und nun sag mir nicht, das progammieren eines 2 Sensors nicht möglich gewesen wäre.

Frank

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IFixPlanes
vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Nun erzählt mir Bitte,  ob es auch Forums-Phantasie ist, das abwechseld nur ein AOA Sensor ausgewetet wurde,

und worin der Sinn darin lag das so durchzuführen?

Und nun sag mir nicht, das progammieren eines 2 Sensors nicht möglich gewesen wäre.

 

Ich stelle mir gerade die Polemik einiger hier vor wenn die Flieger abgestürzt wären weil der Flieger wirklich in die unangenehme Flugsituation gekommen wäre und MCAS NICHT eingeschritten wäre weil es beide AOA Sensoren gebraucht hätte aber einer kaputt war:

Zitat

Wie blöd muss man sein!!!!!!!

Um den Flieger in solch einer Situation zu retten, sollte es eigentlich logisch sein, dass dieses System schon von einem AOA Sensor getriggert wird!!!!!!!!!!!

 

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Falconer
1 hour ago, IFixPlanes said:

Ich stelle mir gerade die Polemik einiger hier vor wenn die Flieger abgestürzt wären weil der Flieger wirklich in die unangenehme Flugsituation gekommen wäre und MCAS NICHT eingeschritten wäre weil es beide AOA Sensoren gebraucht hätte aber einer kaputt war:

 

Ist aber nicht das Thema der beiden Unfälle gewesen….es war eine Fehlauslösung des MCAS durch single sensor failure…es war nicht einmal im Flight Manual erwähnt…Du hast das ja sicher verfolgt bei den Berichten, was da los war..

 

Bis heute nicht klar, was der eigentliche Grund für MCAS ist…jetzt ist ja auch MCAS entschärft, spricht nicht mehr mehrmals an..ist von der Mächtigkeit reduziert…also, war die Version die Boeing letztendlich eingebaut hat, eh für die Würscht, wie man so sagt…und schädlich..

 

Boeing redet nach wie vor in der offiziellen Literatur immer nur davon, es wäre mit MCAS "nur" darum gegangen das Flugverhalten zwischen 737NG und 737 MAX 1:1 anzugleichen…( weil ansonsten eventuell Type Rating Frage etc etc…)…diese 1:1 Handlingsfrage ist auch hinterfragenswert, wenn es ums gleiche Type Rating geht….757 und 767 haben auch das gleiche Pilot Type Rating, nach wie vor meines Wissens...

 

Beide wunderbare Flugzeuge, was das Flugverhalten betrifft….beide "conventional flight controls" wie die 737…ABER,  auch je nach Gewicht, aber generell unerscheiden sich schon im aerodynamischen Ansprechverhalten, und dadurch dem "tactile feedback"  gegenüber den Flightcrews…gerade im Pitch..aber auch im Roll...

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