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ErnstZ

10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

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Ted
Am ‎05‎.‎06‎.‎2019 um 01:35 schrieb Frank Holly Lake:

Ich sehe es so :

-Die FAA hätte die Maschine prüfen müssen, hat es aber nicht selber getan. kein Geld, kein Fachpersonal.Keine klare Trennung zu Boeing

- Die Betreiber hätten die Maschine nach den ersten Fehlern/ Unfall  Grounden müssen, von sich aus. Taten es aber nicht.

-Boeing hätte spätestens nach dem ersten Absturz die 737 Grounden müssen, tat es aber nicht.

 

Ausreden

-Die FAA will nicht Schuld sein, schiebt die Schuld auf die schlechten Piloten und das Boeing,

nichts von der MCAS Änderung gewusst zu haben  ( übriges bis heute nicht offiziell)

-Die Betreiber geben Boeing die Schuld ein Schrott Flieger geliefert zu haben.

- Boeing weis von seiner Schuld, zeigt aber mit dem Finger auf die Piloten und auf die FAA.

 

Hier sind wir voll in der USA Politik.

Die hat durch Deregulierung eines Situation geschaffen, in der ein solcher Sumpf überhaupt möglich ist.

Die juristische Aufarbeitung wird Jahre dauern.

Ich sage mal so, die USA hat Schuld an dem Tod der 350 Menschen . Das ist der einzige Fakt den wir 100 % wissen.

In der USA ist man der Überzeugung, man beötigt keine Regulierung. das Produkthaftungsgesetzt regelt das selber.

Das kann so nicht funktionieren.

Grüße Frank

 

 

Lieber Frank: Ich habe schon viel Dummheiten gelesen. Aber Frank, bei allem Respekt: Dass aber die USA schuld am Tod der  350 Menschen sein soll, ist wirklich der grösste Schwachsinn den ich je auf unserem FF las!

 

Behalte doch deinen Hass auf die USA für dich.

 

Erich

 

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Phoenix 2.0
Posted (edited)

@Bernhard: Deine "Klinge" ist zu fein für mich - das habe ich nun mehrmals feststellen dürfen. Davon kann ich lernen - nur ein Narr glaubt, schon alles zu können/wissen/checken...

 

Gruss

Johannes

Edited by Phoenix 2.0

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Phoenix 2.0
Posted (edited)

@Frank: Einem Staat kollektiv die Schuld für etwas zuzuschreiben, erscheint schon etwas gewagt. Ist ein Filz aus Aufsichtsbehörde und Industrie "der Staat"? 

 

Heute muss immer explizit wer schuld sein - auch bei komplexen Sachverhalten wie der 737 MAX 8. Keine gute Entwicklung - in China gibt es schon einen modernen Pranger für Schuldner. Ich vermisse die Gelassenheit der 80er und 90er Jahre (an die ich mich erinnern kann).
Mein Onkel arbeitete in den 80ern in einem Atomkraftwerk in der BRD. Draußen wurde demonstriert, und als er mit seinen langen Haaren und seiner runden Brille (a la John Lennon) ins Kraftwerk wollte, haben die Polizisten - die ihn schon herausfassen wollten - blöd geschaut, als der "Gammler" den AKW-Ausweis zog. Am Abend lud man dann Demonstranten zu sich nach Hause ein, um zu reden.
Heute undenkbar, wir können froh sein, wenn sich die Leute in ihrer aufgepeitschten Empörtheit und "richtigen Sicht der Dinge" wegen z. B. schwänzenden Schülern (Klima-Demos), politischer Gesinnung oder dem Löwenzahn am Nachbarrasen (noch) nicht en masse an die Gurgel gehen.

 

Gruss

Johannes

Edited by Phoenix 2.0
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cosy
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On 6/4/2019 at 1:32 PM, AustrianSimon said:

"the agency evaluated data and conducted flight tests " (aus dem Zitat, das sich bereits auf die geänderte MCAS Spezifikation bezieht). Das widerspricht ganz klar dem Satz der NYT "But it did not conduct a safety analysis on the changes."

 

Daten / Informationen evaluiert und Flugtests durchgeführt (evaluated data and conducted flight tests)

versus

hatte keine Sicherheitsanalyse die Änderungen betreffend gemacht (did not conduct a safety analysis on the changes)

 

Wie kommst Du da zu Deinen Schlüssen?

Das Erstere ist nichts Anderes als der Basic Task wenn man ein "neues" Flugzeug oder änderungen an einem bereits zertifizierten Muster macht,

das Zweite wäre absolut zwingend notwendig, wenn es sich nach den FAA-eigenen Regeln um "primäre Elemente für die Steuerung" handelt.

Nur wenn es sich um eine Komfortfunktion handeln würde, die aber nicht aktiv eingreift in kritischen Phasen resp. ausserhalb der definierten Enveloppe - könnte auf eine Safety-Analyse verzichtet werden. Z.B. eine automatische Regelung der Flight-Deck Beleuchtung , die mit einem Switch deaktivierbar ist, weil sichergestellt ist aufgrund des el. Schemas dass die manuelle Dimmung unter allen Betriebsmodi möglich ist.

Vielleicht gilt ja die Best Practice von FAR Part 23 nicht für Part 25 und 125 (was mich erschüttern würde)

Edited by cosy

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quinto55
vor 3 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

@Bernhard: Deine "Klinge" ist zu fein für mich - das habe ich nun mehrmals feststellen dürfen. Davon kann ich lernen - nur ein Narr glaubt, schon alles zu können/wissen/checken...

 

Gruss

Johannes

Willkommen im Karnevalsverein....

 

Bernhard (LSZH)

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Frank Holly Lake
Posted (edited)

Hallo,
OT an
zu Pfingsten habe ich bei einer Sportwagenausfahrt einen US Amerikaner getroffen, der bis Ende  2018 bei Rockwell gearbeitet hat.Als Entwicklungsingenieur. Hat seinen Sportwagen verschifft und ist damit durch Europa unterwegs. Mal auf den Deutschen BAB fahren und Europa zu erfahren, zu reinem Renteneintritt.
Ich halte seine Aussage für belastbar, Er war ( ist im Januar 2019 in Rente gegangen)  Mitarbeiter von einem der Zulieferunternehmen für Boeing , und  27 Jahre dort tätig in der Entwicklung
OT aus

 

Er sagte mir zu der 737 Max:
Die ursprüngliche MCAS SW( Hochgeschwindigkeitsschutz ) ist bei der FAA eingereicht gewesen und auf den Maschine ausliefert auch installiert worden!


Dann kam eine neue Flug Testcrew . Der fiel ein inakzeptables Verhalten im low speed nahe Stall auf.
Die Testpiloten schlugen der Entwicklung vor, dass MCAS dafür umzuprogrammieren.

 

Problem:
Die , die das MCAS  entwickelt und programmiert hatten sind , (typisch für USA ) alle nicht mehr da,  nicht mehr in  Projekt/Firma.
Und Die , Die das nun änderten , hatten keine Ahnung, was Sie damit anrichteten.

 

Also noch mal der Fakt.
Die originale MCAS SW wurde mit den ersten Maschine ausgeliefert, jedoch nachträglich mittels Updates wurde das geänderte MCAS Programm ersetzt. Keine Info gab es zu den Betreibern oder FAA.

 

Er  erwähnte , das wenn ein so fehlerhaftes MCAS schon von Anfang an auf dem Flugzeugen gewesen wären,  
wäre es schon viel früher zum Absturz gekommen, bei den verschiede anderen Fehlfunktionen, welche die Max hatte. Es gab  wohl mehr als nur 2 Sw Fehler. So etwas wäre der ersten Testcrews sicher aufgefallen.

SW Fehler am Anfag, meinte Er, das können schon 20 gewesen sein, welche Schritt für Schritt abgeändert werden, bis alles funktioniert, das wäre normal, und nicht nur bei Boeing.


Die neue Testcrew hat es nicht für notwendig erachtet, umfangreiche Testflüge für das neue MCAS durchzuführen, es wurde nur am Boeing Simulator getestet, außerhalb der realen 737 Max Umgebung, sozusagen unter "Laborbedingungen".

 

Boeing hat das Problem schon vor dem ersten Absturz erkannt, es gab schon einige Zwischenfälle davor.

Man war  aber der Meinung, die Crews würden das schon erkennen und  verhindern.


Boeing wollte jedoch das intern regeln und mittels erneuten Update das MCAS so verbessern, wie es wohl jetzt irgendwann  bei der FAA landen wird.  Schnell mal ein Update hinterher, und keiner hat was gemerkt.
Deutliches Problem: Auswirkung von Softwareänderungen nach der Auslieferung im laufenden Betrieb, ohne Kenntnis der Zulassungsbehörden. Da gibt es, seiner Meinung nach, akuten Handlungsbedarf bei der Regierung.
Grüße Frank

Edited by Frank Holly Lake
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Frank Holly Lake
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vor 7 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

@Frank: Einem Staat kollektiv die Schuld für etwas zuzuschreiben, erscheint schon etwas gewagt. Ist ein Filz aus Aufsichtsbehörde und Industrie "der Staat"?

 

Gruss

Johannes

Hallo, die Kritik ist angekommen und verstanden worden. 

Frage :

Wer ist den für eine Zulassung einer neune Maschine zuständig?

Die FAA.

 

Offensichtlich hat es da schwere Fehler gegeben.

Eine Kosteneinsparung als auch eine verfiltze FAA sind ein Problem.

 

Die FAA ist eine Bundesluftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten und ist als Behörde ein administrativer Teil des US-Verkehrsministerium

 

Das ist auch Trump bekannt.

Er wollte seinen Chef Pilot  zum Vorsitzender der FAA machen.

Trump scheiterte jedoch bis jetzt, bei dem Versuch die FAA zu reformieren.

Das stieß auf heftigen Widerstand.

 

https://www.frankfurtflyer.de/trump-moechte-seinen-piloten-als-chef-der-faa-einsetzen/

 

Grüße Frank

Edited by Frank Holly Lake

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Frank Holly Lake
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Fehlerkorrektur zuerst für 2020 geplant

Derweil ist eine neue Ungereimtheit in Bezug auf die Boeing 737 Max aufgetaucht. Dabei geht es um den sogenannten Angle Of Attack Disagree Alert.  Schon 2017 wurde Boeing klar, dass die Warnmeldung, die eigentlich in allen Fliegern aktiv sein sollte, in der Mehrheit der 737 Max nicht aktiviert war

..Sagte im Rahmen einer Kongressanhörung offen, dass sich Boeing ursprünglich bis 2020 Zeit lassen wollte, diesen Defekt zu beheben. Boeing wollte offenbar zuerst die Auslieferung der Variante Boeing 737 Max 200 aufnehmen, bevor das Problem angepackt worden wäre. Man habe hier einen Fehler gemacht, erklärte ein Sprecher des Herstellers

 

https://www.aerotelegraph.com/boeing-wollte-737-max-defekt-erst-2020-beheben

 

Und

Flug DY8922 DFS weist Überführungsflug der  Norwegian 737 MAX an Deutscher Luftraumgrenze ab.

Überführung gescheitert.

https://www.aero.de/news-31847/DFS-weist-Norwegian-737-MAX-an-Luftraumgrenze-ab.html

 

Grüße Frank

 

 

 

 

Edited by Frank Holly Lake
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spornrad
On 6/12/2019 at 6:34 PM, Frank Holly Lake said:

Schon 2017 wurde Boeing klar, dass die Warnmeldung, die eigentlich in allen Fliegern aktiv sein sollte, in der Mehrheit der 737 Max nicht aktiviert war

https://www.nytimes.com/2019/06/16/business/boeing-737-max.html

Muilenburg selbst hat in einem Interview das einjährige Verschweigen des nicht-funktionierenden AOA-Disagree Warnlichtes "nicht akzeptabel" genannt. Das Warnlicht war entgegen der Beschreibung in den Handbüchern deaktiviert, wenn die Kunden keine AOA Anzeige als Extra bestellt hatten. Boeing hat das ein Jahr vor den Unfällen erkannt, aber intern als nicht sicherheitsrelevant eingestuft und weder an Kunden noch FAA kommuniziert.

 

Gruss

Albrecht

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guy

Na sowas !

 

"Bei der Paris Air Show unterzeichnete IAG eine Absichtserklärung zum Kauf von 200 Boeing 737 Max. Konkret geht es um 737-8 und 737-10, ohne dass die Aufteilung auf die beiden Varianten genannt wird. Die ersten Flugzeuge sollen ab 2023 ausgeliefert werden, die letzten 2027.  Den Zusatz «Max» verwendet der Konzern in seiner Mitteilung übrigens nicht. Er schreibt von Boeing 737-8 und 737-10."
 

https://www.aerotelegraph.com/iag-erloest-boeing-und-bestellt-200-boeing-737-max

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FalconJockey

Sind grad günstig zu haben 😄

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danlu

 

 

14 hours ago, FalconJockey said:

Sind grad günstig zu haben 😄

 

Flapsig, aber wohl wahr.  Es ist davon auszugehen. dass IAG kann bei kommenden Festbestellungen  vermutlich massive Rabatte bei Boeing rausholen kann. Allerdings sind das bloss relativ unverbindliche Absichtserklärungen. Ich vermute dass IAG als reiner Airbus-Betreiber seinerseits seinen Hauslieferanten mit dem Boeing-Flirt ein bisschen aus der Komfortzone kitzeln will.

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guy

Das Wall Street Journal (WSJ) berichtete heute, dass der Überprüfungsprozess der 737 MAX zumindest teilweise verzögert werde, durch die Schwierigkeiten die es gibt das Trimmradsystem des Flugzeugs zu bedienen. 
In Notsituationen, wie hohen Geschwindigkeiten und steilen Winkeln, kann das Drehen dieser Kurbel viel physische Kraft erfordern, 

 

Ein Sprecher der Federal Aviation Administration (FAA) erklärte jedoch, es handele sich um ein bekanntes Problem, das die Behörde derzeit prüfe. Er gehe jedoch nicht davon aus, dass es die Rückkehr des Flugzeugs in den Dienst verzögere.

 

https://www.cnbc.com/2019/06/19/faa-says-pilot-strength-isnt-delaying-boeing-737-max-recertification.html

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FalconJockey
vor 2 Stunden schrieb guy:

In Notsituationen, wie hohen Geschwindigkeiten und steilen Winkeln, kann das Drehen dieser Kurbel viel physische Kraft erfordern

Das war aber bei jeder 737-Serie der letzten 30 Jahre (oder länger) der Fall. Also nichts neues.

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reverser
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vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Das war aber bei jeder 737-Serie der letzten 30 Jahre (oder länger) der Fall. Also nichts neues.

Ich sollte mich raushalten hier, als Laie, und auf den Stammtisch beschränken...

Aber mir ist die Servolenkung eingefallen, welche in meinem Vorgänger-Automodell noch nicht eingebaut war.

Im Nachfolgemodell kurbelt es sich um einiges leichter;-)

 

Servo?

Der Begriff stammt aus dem Lateinischen:

"servus"...

"Diener, Sklave".

 

Servus (wie die Bayern sagen)

Richard

 

 

Edited by reverser

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guy

Mein Eindruck ist, man wusste wohl seit langem dass die Trimräder In Notsituationen schwergängig waren ,  aber dass sie sooo schwergängig sein können  ist man sich erst  jetzt bei den Tests bewusst geworden. 

Auch sind , soviel ich weiss, die Trimräder seit der NG etwas kleiner und schwerer zu bewegen als vorher.

 

Sally Sullenberger hat heute auch vor dem Kongress ausgesagt :

 

'Sully' Sullenberger blasts U.S. aircraft certification process, says 737 MAX pilots need new simulator training

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-congress/sully-sullenberger-blasts-us-aircraft-certification-process-says-737-max-pilots-need-new-simulator-training-idUSKCN1TK1ZL

 

'Sully' Sullenberger says he struggled to recover Boeing 737 MAX in flight simulation

https://edition.cnn.com/2019/06/19/politics/chesley-sullenberger-boeing-737-max-scenario/index.html

 

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spornrad
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20 hours ago, guy said:

Das Wall Street Journal (WSJ) berichtete heute, dass der Überprüfungsprozess der 737 MAX zumindest teilweise verzögert werde, durch die Schwierigkeiten die es gibt das Trimmradsystem des Flugzeugs zu bedienen. 
In Notsituationen, wie hohen Geschwindigkeiten und steilen Winkeln, kann das Drehen dieser Kurbel viel physische Kraft erfordern, 

WSJ: Die Rückkehr von 737 MAX-Flugzeugen in die Luft verzögert sich wegen Bedenken, ob der durchschnittliche Pilot über genügend physische Kraft verfügt, um in extremen Notfällen das Trimmrad zu bedienen...Die manuelle Trimmung steht laut Angaben von Flugzeugherstellern und US-amerikanischen Flugsicherheitsbeamten im Mittelpunkt der technischen Analysen, Simulatorsitzungen und Flugtests laut mit den Details vertrauten Peronen...

 

Die Analyse könnte noch weitreichendere Folgen haben, weil die Notverfahren bei der Max identisch mit denen bei der NG sind...

 

Das hört sich ein bisschen vertrackter an als das Zitat eines FAA Offiziellen bei CNBC

Edited by spornrad
Hatte Guys post übersehen, quote und Wertung eingefügt

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guy
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obsolete

 

Edited by guy
obsolete

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Alpin-Flier

Ueber die Schwergängigkeit der Trimmung unter Last haben wir ja schon früher diskutiert. Meine Bemerkung damals, dass normale Spindeln mit Gewindemuttern das Problem sein könnten, wurde so beantwortet, dass diese Flieger schon lange Kugelumlaufspindeln haben. Meine Erfahrung damit ist aber, dass auch unter grosser Last kaum Reibungsverluste auftreten. Natürlich ist ein Seilzug über fast die ganze Flugzeuglänge kein Pappenstiel, aber immer noch keine Erklärung für so grosse Reibungsverluste unter Last.

 

Es wurde vermerkt, dass eine gewisse Reibung ohnehin erwünscht ist und auch künstlich erzeugt wird, damit die Trimmung sich nicht von selbst verstellen kann. Diese Reibung wird vermutlich mit der Geschwindigkeit noch zusätzlich erhöht. Daher meine Frage, ob das Problem nicht von dieser Steuerung her kommen könnte. Bisher habe ich aber nichts darüber gelesen.

 

Eigenartig ist doch auch, dass die Trimmung unter hoher Last trotz künstlicher Friktion nicht von selbst Richtung neutral zurückläuft. Da die Achse des Stabilisators etwa im ersten Drittel liegt, müssten doch bei einem mit dem Höhenruder erzwungenen Horizontalflug grosse Rückstellkräfte auf diese Achse wirken. Zumindest sollten diese Kräfte am Stabi dem Piloten helfen, in Richtung Neutral zu korrigieren. Wenn die Trimmung in solchen Momenten aber in beiden Richtungen gleichermassen klemmt, deutet das allenfalls auf eine falsche Ansteuerung der künstlichen Friktion hin. Oder gibt es dazu bessere Erklärungen?

 

LG Urs

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guy
Am 19.6.2019 um 22:36 schrieb guy:

Mein Eindruck ist, man wusste wohl seit langem dass die Trimräder In Notsituationen schwergängig waren ,  aber dass sie sooo schwergängig sein können  ist man sich erst  jetzt bei den Tests bewusst geworden. 

Auch sind , soviel ich weiss, die Trimräder seit der NG etwas kleiner und schwerer zu bewegen als vorher.

 

 

In dem (guten) Artikel unten wird bestätigt dass die Trimräder bei der NG etwas kleiner wurden und damit die benötigten Kräfte etwas grösser.

Es wird auch gesagt dass die Stabilizer-Fläche etwas grösser wurde während der Elevator gleich blieb.

 

"The changes from the 737 Classic to the 737 NG make it more difficult, if not impossible, for the pilots to recover from a
stabilizer runaway situation :

-The smaller manual trim wheels on the 737 NG make it more difficult to trim a runaway stabilizer back into a regular position.
-The larger stabilizer surface makes it more difficult to counter a runaway stabilizer by using the elevator which was kept at the
same size.
-737 NG pilots no longer learn the rollercoaster maneuver that is now the only way to recover from a severe mistrim."

 

Recently some pilots used a 737 NG flight simulator to test the procedure. They simulated the runaway stabilizer case at a height
of 10,000 feet and use the rollercoaster maneuver to recover from the mistrim. When they finally had the stabilizer back into a
correct trim position they found themselves at 3,000 feet height. The maneuver would thus help only when the plane is already at
a significant height above ground.

It is pure luck that no NG crash has yet been caused by a runaway stabilizer incident."

 

https://www.moonofalabama.org/2019/05/boeing-737-max-crash-reveals-a-severe-problem-with-older-boeing-737-ngs.html

 

 

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Falconer
On June 20, 2019 at 3:22 PM, spornrad said:

Das hört sich ein bisschen vertrackter an als das Zitat eines FAA Offiziellen bei CNBC

 

Ja, das tönt Alles nicht sehr gut...

 

ich dachte ehrlich zuerst, OK, mit den Mods, wenn die das entschärfen, wär die Sache gegessen, und dann werdens noch eine Zeitlang streiten über SIM Training etc..

 

aber das Damoklesschwert, dass da jetzt Einiges zusätzlich hinterfragt werden muss, hing wohl immer über der ganzen Sache..

 

wird auch sicher Diskussionen darüber geben, wieweit und wie oft man ein Derivate eines "alten" Musters ewig als Amendment auf einem alten Type Certificate Data Sheet zulassen kann..weil offenbar zwangsläufig in so einer Situation Design Changes dazukommen, deren Auswirkungen auf alte hergebrachte Systeme nicht genug geprüft werden..

 

wenn sie Stab UND Stab Trim noch modifizieren müssten, dann steht das noch sehr lang das Flugzeug..

 

Nehme an in so einem Fall wird der Plan B sein, die 737 NG für die MAX Kunden frisch aufzulegen mit einem ordentlichen Rabbatt, als Überbrückungslösung, in der Produktion, und dann könnens eigentlich die MAX einstampfen und  gleich beschleunigt ihr NMA ( oder einen anderen designierten 737 Nachfolger) designen..

 

das klingt jetzt extrem, nur ein Stab und Stab Trim Redesign, bis das zugelassen ist und in der Produktion, wird nicht unter zwei Jahren wohl gehen...

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spornrad

Dominik Gates in der Seattle Times mit einerm detaillierten Artikel über die Entwicklungsgeschichte von MCAS.

Die Annahme, dass die Piloten innerhalb drei Sekunden eingreifen, war Grundlage für die Einstufung "major" und damit für die Akzeptanz eines einzelnen Sensor-Eingangs.

Dabei wurde weder berücksichtigt, dass MCAS wiederholt und mit Unterbrechung eingreift (was es von "runaway trim" unterscheidet), noch dass durch Input mit der Steuersäule ein MCAS Eingriff nicht mehr unterbrochen werden konnte. Die Verwirrung der Crew bei mehrfachen Fehlalarmen wurde dabei erst recht nicht in Betracht gezogen.

Der wiederholte Eingriff, die Erhöhung des maximalen Trimmbereichs, und die Entfernung des G-Sensor-Inputs wurden als Risikofaktoren übersehen. Nach der Änderung von MCAS auf "low speed" wurde die Sicherheitsanalyse ohne Änderung übernommen.

Der Zeit-, Kosten-, und Konkurrenzdruck hat wahrscheinlich eine Rolle gespielt.

 

Gruss

Albrecht

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cosy
On 6/20/2019 at 4:07 PM, Alpin-Flier said:

Da die Achse des Stabilisators etwa im ersten Drittel liegt, müssten doch bei einem mit dem Höhenruder erzwungenen Horizontalflug grosse Rückstellkräfte auf diese Achse wirken.

Nein, die Kräfte sind genau entgegengesetzt und verschlimmern die Situation noch. 

Nur zur Erinnerung:

Stabilo Trim: extrem empfindlich, kleine Anstellwinkel erwirkt sehr grosse Kräfte und damit sehr grosse Momente. Physikalisch unstabiler zustand, - System ist regeltechnisch ungedämpft.

Ruder / Ruder Trim:  Wirkung begrenzt, grosse Auslenkwinkel  erforderlich für die Erzeugung von grossen Momenten und dadurch begrenzt. Erzeugt gleichzeitig mehr Drag. System in sich eigenstabil, regeltechnisch dämpfend.

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cosy
On 6/21/2019 at 2:38 PM, guy said:

It is pure luck that no NG crash has yet been caused by a runaway stabilizer incident."

 

https://www.moonofalabama.org/2019/05/boeing-737-max-crash-reveals-a-severe-problem-with-older-boeing-737-ngs.html

Dieser Unfall war mir von der ersten Sekunde an suspekt, und die (sehr vorschnell) geäusserten  Erklärungen gehen eher als Notlügen durch. 

Allerdings kann ich da überhaupt nicht abschätzen, inwiefern so ein generalüberholter 737 und als Frachter umgebauter "alter Kahn" - mit (Zitat) "neuster Avionik, modernstem Flightdeck" nun ist: eine modifizierte NG Richtung MAX?.

Übrigens: der Hersteller für die Boeing Steuerflächen resp. die Leitwerkteile aus Carbon ist schon vor 18 Monaten Konkurs gegangen.. Was läuft da ab, wenn Entwickler, Arbeiter, Fachleute entlassen werden, Produktionswerkzeuge und -Hallen versiegelt und Dokumentationssysteme und QS-Systeme nicht mehr greifbar oder bedienbar sind? (-bis ein Retter das Ganze etwas notdürftig zusammenrafft und wieder zum Laufen bringt)?

 

Bruno

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