15.04.19 | N5296H | Cessna 172 | New York City | Bungee-Notlandung in der Stadt

[Finndus]

 

Kenne den Mitschnitt aus Ytube und hab mich gewundert wieso er nicht einfach bequem des ILS runter ist.

Ist zwar bei weitem nicht so ne tolle Visuelle Darstellung im Cockpit aber mit einer Fahrt von <90 Knoten (vermutlich) und der Hilfe vom ATC doch die "entspannteste" Methode wenn man eh schon in der Suppe steckt. 
Ist es wirklich üblich dies im Workload zu "verhauen"? Oder hat es mit etwas rechtlichem zu tun das er ein IFR Approach macht? Lahmgelegt war ja eh schon alles... 

 

 

Beste Grüße und schönen Abend!

 

Bearbeitet 18. April 2019 von Finndus

[teetwoten]

Also, ich habe da auch so meine Vermutungen:

1) Seine C172 hatte vermutlich keinen A/P welcher couplen (loc + glide nachfliegen) oder sogar interceptieren konnte, was in einer solchen Situation sicher willkommen gewesen wäre.

2) Er hatte im request des runways stets "ILS" angehängt. Vielleicht brauchte er das als psychologische Beruhigung, im Glauben, dass der ILS ihn aus der Bredouille holen würde.

3) Ich muss annehmen, dass er wenig (oder keine) Erfahrung hatte im ILS abfliegen in Minimumwetter. Die ATC hatte ihm ja mehrmals vectors zur Interception gegeben, welche ihn auf schnellstem Weg auf den LOC geführt hätten. Doch kein einziger line-up gelang ihm, was ich überhaupt nicht verstehe; es sei denn, ihm sei gleichzeitig auch noch der Kompass ausgefallen oder er hatte vergessen einen non-slaved Gyro nachzuführen...

 

Das Glück das er hatte ist unbeschreiblich....

 

Stefan

 

[Falconer]

7 minutes ago, teetwoten said:

Das Glück das er hatte ist unbeschreiblich....

 

Ja, a richtige Masen g'habt , wie man so sagt….

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb Falconer:

 

Ja, a richtige Masen g'habt , wie man so sagt….

In Bayern sagt man: "Der hod a Massl g'habt", was nix mit einer Maß Bier zu tun hat.

Eine solche sei ihm aber im Nachhinein gegönnt.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

12 minutes ago, DaMane said:

In Bayern sagt man: "Der hod a Massl g'habt", was nix mit einer Maß Bier zu tun hat.

Eine solche sei ihm aber im Nachhinein gegönnt.

 

Gruß

Manfred

 

Interessant…ich dachte immer Ihr in Bayern sagt…"Masn"…kommen tut es ja aus dem Jüdischen…think of "Mazel Tov"…vor vielen Jahrhunderten ist es dann "eingedeutscht" worden bei uns..aus dem "Jiddischen"..

 

eigentlich sagen wir in Wien auch…der hot a Masel g'hobt...

 

 

 

[DaMane]

vor 14 Minuten schrieb Falconer:

..........

eigentlich sagen wir in Wien auch…der hot a Masel g'hobt...

 

 

 

OT:

 

Dann meinen wir vielleicht dasselbe.Das bayerische Mass'l wird allerdings mit kurzem "a", deutlich betontem "s", aber lautlosem (verschlucktem) "e" gesprochen.

Unter Maß'n  verstehen wir dagegen die Mehrzahl einer Maß....

 

Prost nacha.....!

Manfred

Bearbeitet 19. April 2019 von DaMane

[Maxrpm]

Wohl ziemlich alles falsch gemacht. Aber das entscheidende Ding nicht. Er hat bis zum Schluss sein Flugzeug an Fliegen gehalten ist nicht gestallt. Hat sich den zweiten Geburtstag erarbeitet und verdient.

 

wolfgang 

[Hans Tobolla]

vor 11 Stunden schrieb teetwoten:

Also, ich habe da auch so meine Vermutungen:

1) Seine C172 hatte vermutlich keinen A/P welcher couplen (loc + glide nachfliegen) oder sogar interceptieren konnte, was in einer solchen Situation sicher willkommen gewesen wäre.

2) Er hatte im request des runways stets "ILS" angehängt. Vielleicht brauchte er das als psychologische Beruhigung, im Glauben, dass der ILS ihn aus der Bredouille holen würde.

3) Ich muss annehmen, dass er wenig (oder keine) Erfahrung hatte im ILS abfliegen in Minimumwetter. Die ATC hatte ihm ja mehrmals vectors zur Interception gegeben, welche ihn auf schnellstem Weg auf den LOC geführt hätten. Doch kein einziger line-up gelang ihm, was ich überhaupt nicht verstehe; es sei denn, ihm sei gleichzeitig auch noch der Kompass ausgefallen oder er hatte vergessen einen non-slaved Gyro nachzuführen...

 

Das Glück das er hatte ist unbeschreiblich....

 

Stefan

 

In einer ähnlichen Bredouille war ich mit einer 172er auch mal.  Ohne  mich auf Fehlanflüge einzulassen, habe ich mit einem Platz Kontakt aufgenommen, der über ein GCA  (das erfolgt mit einem Präzisionsradar) verfügt, und natürlich als erstes den Gyro nach dem Schnapskompass justiert.  Man muss dann ganz genau nach dem Gyro den Kurs fliegen, den der GCA-Controller sagt.
Wenn der Gyro nicht ganz genau stimmt, so ist das kein Problem. Der Controller gibt dann einen neuen Kurs., das ist für ihn Routine,  denn schließlich muss er auch den Wind austricksen.  Gerade in dem Moment als  ich die Anweisung zum GA bekann,  sah ich die Anflugbefeuerung. Glück gehabt.

 

 Von Hand ist ein GCA  einfacher zu fliegen als ein ILS. In der Nähe eines  Militärplatzes habe ich öfter mal um ein GCA  gebeten, und machmal habe ich es auch bekommen. Es lohnt sich, das zu üben.

Gruß!
Hans 

 

Bearbeitet 19. April 2019 von Hans Tobolla

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb maxrpm:

Wohl ziemlich alles falsch gemacht. Aber das entscheidende Ding nicht. Er hat bis zum Schluss sein Flugzeug an Fliegen gehalten ist nicht gestallt. Hat sich den zweiten Geburtstag erarbeitet und verdient.

 

wolfgang 

Auch ich bin Menschenfreund und freue mich über den glimpflichen Ausgang dieses Abenteuers.  Andererseits darf man aber auch nicht ganz ausser acht lassen, daß durch sein Verhalten - oder sollte man besser sagen Unvermögen - andere Menschen in Lebensgefahr gebracht wurden. Ich hätte mir mit den hier demonstrierten Defiziten und diesem Flugzeug nie im Leben getraut, einen solchen Flug überhaupt anzutreten (deshalb kann ich jetzt auch gut lästern, ha,ha). Daß der Flieger nicht gestallt hat, hat nicht der Pilot "erarbeitet",  sondern er hat den kapitalsten aller möglichen Fehler nicht begangen. Daß das unter Streß und Angst auch eine Leistung ist, soll nicht bestritten werden. Eine beispielsweise auf  Vs*1,4 getrimmte Cessna 172 wird - wie jedes andere Flugzeug auch - nicht stallen, sondern mit dieser Geschwindigkeit weiterfliegen solange es der Pilot zuläßt, selbst wenn der Motor stehenbleibt (dann wird nur die Sinkrate größer).

Aber den 2. Geburtstag kann ihm keiner mehr nehmen. Congrats.......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. April 2019 von DaMane

[Falconer]

11 hours ago, maxrpm said:

Wohl ziemlich alles falsch gemacht. Aber das entscheidende Ding nicht. Er hat bis zum Schluss sein Flugzeug an Fliegen gehalten ist nicht gestallt. Hat sich den zweiten Geburtstag erarbeitet und verdient.

 

wolfgang 

 

Ja, man könnte sagen, getreu dem alten Spruch vom Bob Hoover ( der eine gewisse Erfahrung mit Crashes aller Art gehabt hat..)

 

"….If you're faced with a forced landing, fly the thing as far into the crash as possible. …"

 

 

[Hans Tobolla]

Er hätte sehr wahrscheinlicher mit dem nicht gestallten Flugzeug in ein Gebäüde krachen können. Das mit am gefährlichsten wenn man Schwierigkeiten mit dem Wetter hat ist Spritmangel.  Besser stets so viel Sprit wie zulässig laden. 
Gruß!
Hans
 

[DaMane]

vor 19 Minuten schrieb Hans Tobolla:

................Das mit am gefährlichsten wenn man Schwierigkeiten mit dem Wetter hat ist Spritmangel.  Besser stets so viel Sprit wie zulässig laden. 
Gruß!
Hans
 

Das scheint er ja getan zu haben, sonst wäre er gar nicht solange in der Luft gewesen.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Er hat nur das Wetter missachtet und ist nicht ausgewichen. Wäre halt umständlicher mit dem ground transport geworden.

[MarkusP210]

Zitat

Kenne den Mitschnitt aus Ytube und hab mich gewundert wieso er nicht einfach bequem des ILS runter ist.

Ist zwar bei weitem nicht so ne tolle Visuelle Darstellung im Cockpit aber mit einer Fahrt von <90 Knoten (vermutlich) und der Hilfe vom ATC doch die "entspannteste" Methode wenn man eh schon in der Suppe steckt

 

Ein CAT I ILS-Anflug bei Minimum-Wetter ist bei gutem Trainingsstand eine sichere aber anspruchsvolle Sache. Ohne oder mit zuwenig Training und in Panik nicht so bequem wie man meinen könnte. Bei dichtem Nebel darauf zu vertrauen die Pistenbefeuerung 'schon zu sehen wenn's soweit ist' bzw. unter die DA abzusinken ist lebensgefährlich da der Localizer mit der Instrumentierung in einer üblichen C172 (KCS55A oder KI206/208) nie genau genug gehalten werden kann um die Piste blind zu treffen (das wäre reines Glück); das gleiche gilt wohl für einen LPC-Approach. Sich vom Controller runtersprechen zu lassen erfordert einen PAR (Precision Approach Radar) und einen entsprechend ausgebildeten Lotsen (GCA-Approach). Beides ist wohl an den genannten Flughäfen nicht vorhanden.

 

Die beste Lösung ist, wie hier schon erwähnt, eine entsprechende Planung.

 

P.S.: in den Genuss eines GCA bin ich bei dichtem Morgennebel einmal auf dem Luftwaffenflugplatz Laupheim gekommen. Das ist eine feine und sehr genaue Sache.

 

Markus

Bearbeitet 20. April 2019 von MarkusP210

[Hans Tobolla]

Die GCA-Controller können den Piloten bis über den Aufsetzpunkt heruntersprechen.  Bei grenzwertiger Sicht ist es empfehlenswert,  schon vor dem Anschneiden des Gleitpfades   sauber  ausgetrimmt  in Landekonfiguration  zu sein.
Gruß!
Hans
 

[Frank Holly Lake]

mal ne blöde Frage:

kann man nicht einfach ein z.B Tom Tom mitnehmen? Ich hatte mal bei einer ATR 42 das Teil mit und eingeschaltet.

Unter 500 KmH zeigte es sogar die Geschwingigkeit über Grund an. Und selbst bei Nebel noch ein klares Bild

über den Flughafen beim Anflug, sprich wo der genau war.

So etwas würde ich 1990 verstehen, aber nicht mehr 2020, wo Jeder zumindest ein Gamin haben sollte, auch als PPL, da die erschwinglich geworden sind.

Grüße Frank

Bearbeitet 20. April 2019 von Frank Holly Lake

[MarkusP210]

@Frank

Ich glaube du verwechselst da was, der hatte nicht das Problem den Airport zu finden, sondern dessen Piste bei sehr schlechter Sicht zu treffen und dafür ist ein normales Strassen-GPS (und auch ein einfaches Aviation-GPS) viel zu ungenau.

 

Zum Vergleich: ein Localizer bietet für einen CAT I Anflug eine Genauigkeit von +/- 10.5 m das bedeutet wenn man es schaft beim Aufsetzen nach dem LOC-indicator genau zentriert zu sein kann man immer noch 10.5 m links oder rechts der Centerline sein. Bei einer 40m breiten Piste und selbst einer Geschwindigkeit von 90 kts ist das unglaublich wenig Reserve.

 

Ein Mitglied des Vereins in dem ich früher flog hatte das vor langer Zeit mal in Zürich versucht mit dem Resultat dass er auf der Pistenrandbefeuerung (welche er irrtümlich als Centerline-Befeuerung interpretiert hatte) landete; mit den entsprechenden Schäden an Flugzeug und Befeuerung.

 

Markus

Bearbeitet 22. April 2019 von MarkusP210

[bhoeneis]

vor 22 Stunden schrieb MarkusP210:

Ein Mitglied des Vereins in dem ich früher flog hatte das vor langer Zeit mal in Zürich versucht mit dem Resultat dass er auf der Pistenrandbefeuerung (welche er irrtümlich als Centerline-Befeuerung interpretiert hatte) landete; mit den entsprechenden Schäden an Flugzeug und Befeuerung.

 

Einen ähnlichen Vorfall hat es vor ein paar Jahren in Bern gegeben; beigetragen hatte da die nicht vorhandene RCL in LSZB.
https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/EC-KES_D.pdf